JP4152796B2 - 内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関におけるシリンダヘッドに排気ガスセンサが取付けられる取付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
排気ガスセンサが大きいため、特公平３−３０７０２号公報に示されるように、シリンダヘッドに装着された排気マニホールドにおけるシリンダヘッドより離れた個所に排気ガスセンサが設けられていた。
【０００３】
ところが、自動二輪車等の小型車両に搭載される内燃機関では、内燃機関が外部に露出しているため、大きな排気ガスセンサを配置するための広いスペースが必要となり、また、外方へ著しく突出した排気ガスセンサを保護する保護部材が必要であった。
【０００４】
【特許文献１】
特公平３−３０７０２号公報
【０００５】
【解決しようとする課題】
本発明は、排気ガスセンサを配置するための広いスペースを必要とせず、また、排気ガスセンサを保護する部材を必要としない排気ガスセンサの取付け構造を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段および効果】
請求項１記載の発明は、内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向から、シリンダ軸線と交差する方向に、吸気弁と反対方向に向かって屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置され、前記排気ガスセンサは内燃機関の両側に延びる車体フレームの間に配置され、前記排気ガスセンサの前方に、前記車体フレームのクロスメンバ部が配置されたことを特徴とする。
【０００７】
請求項１記載の発明では、排気ガスセンサが、シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、排気ポートにおける取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置されたため、前記排気ガスセンサの設置スペースが低減され、また、シリンダヘッド表面からの排気ガスセンサ突出が抑制されて該排気ガスセンサを保護する保護部材の必要性が低減され、しかも、排気ポートに隣接して排気ガスセンサが配置される結果、該排気ガスセンサの検出性能が向上する。また、排気ガスセンサの前方に、車体フレームのクロスメンバ部が配置されるので、排気ガスセンサは、クロスメンバ部によって、路面からの飛石、跳ね水等に対し保護され、損傷されにくい。
【０００８】
請求項２記載の発明は、内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向から、シリンダ軸線と交差する方向に、吸気弁と反対方向に向かって屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置され、前記シリンダヘッドの頂部に、ヘッドカバー合わせ面部が形成されるとともに、該ヘッドカバー合わせ面部と前記排気ポートとの間に凹部が形成され、該凹部は、前記シリンダヘッドの、シリンダとの結合用ネジボスと前記排気系部材との間にあり、前記凹部に前記排気ガスセンサの取付け面が形成され、
前記内燃機関のシリンダ軸線方向におけるシリンダヘッド端部が水平面よりやや上向きに指向し、前記排気ガスセンサは、前記排気ポート内に検出端が臨むとともに、前記排気ポートに対し上向きに取付けられたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明においては、内燃機関のシリンダ軸線方向におけるシリンダヘッド端部が水平面よりやや上向きに指向し、前記排気ガスセンサ取付け面はさらに燃焼室を囲みかつシリンダとの結合用ネジボスと前記排気系部材とで形成される凹部に配置され、前記排気ポート内に臨む排気ガスセンサは該排気ポートに対し上向きに取付けられたため、内燃機関に設けられた排気ガスセンサは、前記排気系部材と、シリンダ結合用ネジボスと、シリンダヘッド頂部のヘッドカバー合わせ面部とで形成される凹部に囲まれ、これら排気系部材、シリンダ結合用ネジボス、ヘッドカバー合わせ面部とにより前記排気ガスセンサはより一層保護されるとともに、該排気ガスセンサへの水の付着や滞留が未然に回避され、該排気ガスセンサの耐久性が向上する。
【００１０】
請求項３記載の発明は、内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向から、シリンダ軸線と交差する方向に、吸気弁と反対方向に向かって屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置され、前記排気ガスセンサは、シリンダヘッドに斜め上方を指向して取付けられ、前記シリンダヘッドの頂部に、ヘッドカバー合わせ面部が形成されるとともに、該ヘッドカバー合わせ面部と前記排気ポートとの間に凹部が形成され、該凹部に前記排気ガスセンサの取付け面が形成され、前記内燃機関本体と動力伝達装置本体と駆動車輪を枢支する後車輪枢支本体とが一体化されてパワーユニットが構成され、前記パワーユニットが車体に対し上下へ揺動可能に設けられたことを特徴とする
請求項３記載の発明においては、内燃機関本体と動力伝達装置本体と駆動車を枢支する後車輪枢支本体とが一体化されてパワーユニットが構成され、前記パワーユニットが車体に対し上下へ揺動可能に設けられ、前記排気ガスセンサのシリンダヘッド表面からの張出し量が抑制されるため、シリンダヘッド周囲の揺動スペースを広く取らなくても、前記パワーユニットが確実に揺動することが可能となり、良好な乘心地性を保持することができる。
【００１１】
以下、図面に示された本発明に係る内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造の一実施形態について説明する。
【００１２】
図１に図示のスクータ型自動２輪車１では、車体フレーム２の前端にヘッドパイプ21が一体に形成され、ヘッドパイプ21にフロントフォーク３が左右に旋回自在に嵌装され、フロントフォーク３の下端に前車輪４が回転自在に取付けられ、車体フレーム２の後部に上下へ揺動自在にパワーユニット５が取付けられている（本実施形態では、前後、上下、左右とは、車両を基準としている）。
【００１３】
このスイング式のパワーユニット５は、ロッカアーム型頭上弁式４ストロークサイクル単気筒の水冷式内燃機関６と動力伝達装置７と後車輪支持ケース８とが一体化されて構成され、後車輪支持ケース８は後車輪９を具備している。
【００１４】
また、車体フレーム２の後部とパワーユニット５の後部とにリヤサスペンション10が介装され、車体フレーム２の後方上部にヘルメット11等の物品を収納する物品収納部12が設けられ、この物品収納部12の上部開口を開閉自在に覆うシート13が設けられ、車体フレーム２の中央ステップフロア２ａの下方に燃料タンク14が一体に配設され、車体フレーム２はボディカバー15で覆われている。
【００１５】
車体フレーム２は、図８に図示されるように、車体フレーム２の前半部を構成する前フレーム20と、車体フレーム２の後半部を構成する後フレーム25と、後フレーム25の後端部に装着されるサブフレーム29とよりなり、前フレーム20は、ヘッドパイプ21と、ヘッドパイプ21から下方へ延長したダウンフレーム部22と、ダウンフレーム部22下部から左右へ分岐して後方へ延長した左右１対のフロア支持フレーム部23と、これら左右１対のフロア支持フレーム部23の後端部を相互に結合したクロスメンバー部24とからなり、平面視で略口字状枠の一体鋳造フレームに構成されている。
【００１６】
そして、クロスメンバー部24は後方から見てＵ字状に彎曲されて、このクロスメンバー部24に燃料タンク14の後部が直接または図示されない金具等により一体に取付けられ、燃料タンク14の前部は、ダウンフレーム部22において、上下方向に亘り間隔を存して左右方向へ横架された複数のリブ22ａの内の最下段のリブ22ａに直接係合されあるいは図示されない金具等により取付けられている。
【００１７】
また、後フレーム25は、左右１対の主フレーム部26と、左右１対の主フレーム部26の前後方向中間部26ｅを相互に結合する前部クロスメンバ27と、左右１対の主フレーム部26の後端部を相互に結合する後部クロスメンバ28とからなり、一体鋳造フレームに構成されている。
【００１８】
そして、左右１対の主フレーム部26は、略前下がりに傾斜した前半部26ａの後端から上方へ延長し、その上方の後半部26ｂはさらに後上方へ延長して、全体として後上がりに傾斜した形状に形成されている。
【００１９】
さらに、前フレーム20におけるフロア支持フレーム部23の後部23ａにボルト孔23ｂおよび凹部23ｃが形成されるとともに、後フレーム25における主フレーム部26の前半部26ａにボルト孔26ｃおよび凸部26ｄが形成されており、主フレーム部26の前半部 26 ａの凸部26ｄをフロア支持フレーム部23の後部23ａの凹部23ｃに嵌合した後、フロア支持フレーム部23のボルト孔23ｂと主フレーム部26のボルト孔26ｃとにボルト30を挿入してからボルト30にナット31を螺合緊締することにより、前フレーム20と後フレーム25とが一体化されるようになっている。
【００２０】
さらにまた、後フレーム 25 の後部クロスメンバ 28には、左側１個所のみにリヤサスペンション取付け部32が形成されるとともに、左右両側４個所にサブフレーム取付け部33が形成されており、リヤサスペンション取付け部32にはリヤサスペンション10の上端が取付けられ、サブフレーム取付け部33にはサブフレーム29が取付けられるようになっている。
【００２１】
パワーユニット５における単気筒水冷式内燃機関６の本体は、図３に図示されるように、シリンダブロック40と、シリンダヘッド41と、シリンダヘッドカバー42と、クランクケース43とよりなり、略水平方向に指向したシリンダブロック40の頂端すなわち車両前端にシリンダヘッド41がボルト44（図４参照）によって一体に結合されるとともに、シリンダヘッド41の前端にシリンダヘッドカバー42がボルト45によって一体に結合され、シリンダブロック40の後端にクランクケース43が図示されないボルトによって一体に結合されている。
【００２２】
また、図３および図４に図示されるように、シリンダブロック40に形成されたシリンダ孔46にピストン47が摺動可能に嵌装されるとともに、シリンダブロック40とクランクケース43とに挟持されたベアリング48にクランクシャフト49が回転可能に枢支され、ピストン47およびクランクシャフト49に、それぞれピストンピン50およびクランクピン51を介してコネクティングロッド52の両端が回転可能に枢着されており、ピストン47が往復すると、クランクシャフト49が回転駆動されるようになっている。
【００２３】
さらに、シリンダ孔46の頂部に相対してシリンダヘッド41の底面に燃焼室53が形成され、図４に図示されるように、シリンダヘッド41の上部には、上流端54 ｂが斜後上方に指向して開口するとともに下流端54 ａが斜後下方に指向して燃焼室53に開口しかつ側面視で略Ｕ字状に弯曲した左右１対の吸気ポート54が形成され、シリンダヘッド41の下部には、上流端55 ａが斜後上方に指向して燃焼室53に開口するとともに下流端55 ｂが略下方に開口しかつ側面視で略１／４円弧状に弯曲した左右１対の排気ポート55が形成され、燃焼室53に開口する吸気ポート54の左右１対の吸気口54ａをそれぞれ開閉する左右１対の吸気弁56と、燃焼室53に開口する排気ポート55の左右１対の排気口55ａをそれぞれ開閉する左右１対の排気弁57とが、シリンダヘッド41にそれぞれ摺動自在に嵌装され、吸気弁56および排気弁57はＶ字状に開いて配置され、排気弁57からの排気ポート55が、排気弁軸方向からシリンダ軸線と交差する方向の吸気弁56と反対方向に屈曲している。
【００２４】
さらに、吸気ポート54の上流端開口54ｂに吸気管58の下流端が接続され、この吸気管58の上流端は気化器59（図１参照）を介してエアクリーナ60に接続され、排気ポート55の下流端開口55ｂに排気管61の上流端が接続され、排気管61の下流端はマフラ62に接続されている。
【００２５】
さらにまた、バルブスプリング63により閉弁方向に付勢される吸気弁56および排気弁57は、シリンダヘッド41とシリンダヘッドカバー42とで形成される動弁室64内に配置された動弁装置70により開閉駆動されるようになっている。
【００２６】
すなわち、動弁装置70では、図４に図示される吸気弁56および排気弁57により挟まれたＶ字状空間内に位置して左右１対のベアリング71（図３参照）を介して左右水平方向に指向した１本のカムシャフト72が回転自在に枢支され、このカムシャフト72の右側と左側とには吸気カム73と排気カム74とが一体に形成され、カムシャフト72より前方でかつ上方に位置してシリンダヘッド41に吸気ロッカシャフト75が軸架されるとともに、吸気ロッカシャフト75の下方に位置してシリンダヘッド41に排気ロッカシャフト76が軸架され、この吸気ロッカシャフト75および排気ロッカシャフト76にそれぞれ吸気ロッカアーム77および排気ロッカアーム78がそれぞれ揺動自在に枢支され、この吸気ロッカアーム77および排気ロッカアーム78の一端にローラ77ａ、78ａが枢着されるとともに、吸気ロッカアーム77および排気ロッカアーム78の他端は吸気弁56および排気弁57の頂端に当接し、カムシャフト72と一体のドリブンスプロケット79と、ドリブンスプロケット79に比べて半分の歯数でかつクランクシャフト49に一体に嵌着されたドライブスプロケット80とに無端チェン81が架渡されており、クランクシャフト49が回転すると、カムシャフト72が半分の回転数でもって回転駆動され、所定のタイミングでカムシャフト72の吸気カム73および排気カム 74により、吸気弁56および排気弁57は開閉されるようになっている。
【００２７】
また、図３に図示されるように、シリンダ孔46の中心軸線方向に対し点火プラグ65の基端部（前端部）が左方に傾斜して電極部65ａが燃焼室53に臨むように、点火プラグ65がシリンダヘッド41のネジ孔41ａに螺着されている。カムシャフト72の右側（図３では上側）には、冷却水ポンプ66が配設され、この冷却水ポンプ66のロータは、ドリブンスプロケット79に磁気結合力でもって結合されており、ドリブンスプロケット79が回転駆動されると、冷却水ポンプ66が駆動されるようになっている。
【００２８】
なお、冷却水ポンプ66の冷却水通路にはサーモスタット67が設けられている。
【００２９】
シリンダヘッド41の頂部において、図５に図示されるように、シリンダヘッドカバー42との合わせ部の左半部には、外方へ突出するフランジ82が形成され、このフランジ82の左側部の上下２個所からクランクケース43側に向いた後方へそれぞれ突出するボス部83、84が形成され、フランジ82と上下１対のボス部83、84とで囲まれた空間に点火プラグ65の装着用ネジ孔41ａが臨んでおり、上下１対のボス部83、84には、ボルト44を螺合するためのネジ孔83ａ、84ａが形成されている。
【００３０】
また、図５ないし図７に図示されるように、シリンダヘッド41の下方左側後部に排気ポート55の下流端開口55ｂが位置し、この排気ポート55の下流部を囲むように隆出部85が形成され、この隆出部85の斜前左側部85ａを貫通してセンサ検出部（図示されず）が排気ポート55内に突出するように隆出部85の斜前左側部85ａに排気ガスセンサであるＯ２センサ68が装着されている。
【００３１】
さらに、図５および図７に図示されるように、シリンダヘッド41の上方前後略中央部41ｂに燃料噴射弁取付け孔41ｃに燃料噴射弁69が装着されており、燃料噴射弁69により内燃機関６の始動時や加速時などに付加的に燃料が供給されるようになっている。
【００３２】
図３に図示されるように、パワーユニット５における動力伝達装置７は、Ｖベルト式無段変速機16と歯車減速機17とよりなり、動力伝達装置７の本体を構成する右変速機ケース90は、ボルト92によりシリンダブロック40に一体に結合され、左変速機ケース91は図示されないボルトにより右変速機ケース90に一体に結合され、後車輪支持ケース８はボルト93により右変速機ケース90に一体に結合されており、Ｖベルト式無段変速機16の入力軸たるクランクシャフト49に駆動プーリ94が設けられ、従動軸95は右変速機ケース90と後車輪支持ケース８とに回転自在に枢支され、この従動軸95に遠心クラッチ96を介してＶベルト式無段変速機16の従動プーリ97が設けられ、駆動プーリ94と従動プーリ97とに無段Ｖベルト98が架渡されており、Ｖベルト式無段変速機16では、クランクシャフト49が所定回転数を越えて回転すると、遠心クラッチ96が接続状態となり、さらにクランクシャフト49の回転数が増大すると、これに対応して従動軸95の回転数が、クランクシャフト49の回転数増大よりもさらに増加するようになっている。
【００３３】
また、歯車減速機17では、歯車減速機17の入力軸である従動軸95にピニオンギヤ99が形成され、後車輪９を一体に結合した車軸100は後車輪支持ケース８と右変速機ケース90とに回転自在に枢支され、従動軸95と車軸100との中間に位置して中間軸101が後車輪支持ケース８と右変速機ケース90とに回転自在に枢支され、中間軸101には従動軸95のピニオンギヤ99に噛合うギヤ102が一体に嵌着されるとともにピニオンギヤ103が形成され、車軸100には中間軸101のピニオンギヤ103に噛合うギヤ104が一体に嵌着されており、従動軸95のトルクはピニオンギヤ99、ギヤ102、中間軸101、ピニオンギヤ103およびギヤ104を介して車軸100に伝達され、車軸100は従動軸95に対して大巾に減速されるようになっている。
【００３４】
図１、図９および図１０に図示されるように、シリンダブロック40の上方両側部（図１０参照）に左右１対のハンガ部40ａが一体に形成され、この１対のハンガ部40ａにそれぞれ１対の支持孔40ｂが設けられ、この支持孔40ｂにゴムブッシュ110が圧入装着され、このゴムブッシュ110の外端面に防振リンク111が当てがわれかつゴムブッシュ110の内端面に管状スペーサ112が当接された状態で、防振リンク111、ゴムブッシュ110およびスペーサ112を貫通したエンジン側ピボット軸113の先端にナット114が螺着され、また、図８に図示されるように、後フレーム25の左右１対の主フレーム部26の前後中央部26ｅには、支持孔34が形成され、この支持孔34にゴムブッシュ115が圧入装着され、このゴムブッシュ115の内端面に防振リンク111が当てがわれた状態で、ゴムブッシュ115および防振リンク111を貫通したフレーム側ピボット軸116の先端にナット117が螺着されている。
【００３５】
また、図９に図示されるように、防振リンク111には、フレーム側ピボット軸116を挟んで前後両側に１対のラバー装着部111ａが設けられ、このラバー装着部111ａにそれぞれ弾性に富んだラバー111ｂが装着されており、このラバー111ｂは、主フレーム部26の前後中央部26ｅに形成されたラバー受け部26ｆに弾性的に当接されるようになっている。
【００３６】
なお、図１０に図示されるように、左右の主フレーム部26の前後中央部26ｅを連結する前部クロスメンバ27にボルト孔27ａ、27ｂが形成され、物品収納部12の底壁12ａにおける前部クロスメンバ27のボルト孔27ａ、27ｂの直上に位置した個所に形成されたボルト孔12ｂにボルト118が挿入され、このボルト118にナット119が螺着されている。
【００３７】
図示の実施形態は前述したように構成されているので、図示されないスタータモータによりクランクシャフト49が回転駆動されると、エアクリーナ60内にて濾過された空気が吸気管58を通過し、気化器59にて燃料と混合された後、吸気ポート54および吸気弁56を介して燃焼室53に吸入され、圧縮行程終期の上死点近傍で点火プラグ65により、吸入混合気が点火され、燃焼し、内燃機関６は運転を開始する。
【００３８】
内燃機関６の運転が開始した後、クランクシャフト49が所定回転数を越えると、遠心クラッチ96が接続状態となり、歯車減速機17を介して後車輪９が回転駆動され、スクータ型自動２輪車１は走行を開始することができる。
【００３９】
スクータ型自動２輪車１の走行状態では、路面の凹凸等により後車輪９に上下方向の力が加わり、パワーユニット５がエンジン側ピボット軸113を中心に上下に揺動すると、リヤサスペンション10により後車輪９の上下動が緩衝される。
【００４０】
また、フレーム側ピボット軸116とエンジン側ピボット軸113とを結ぶ線から外れた方向の力がエンジン側ピボット軸113に加えられた状態では、防振リンク111における前後いずれかのラバー111ｂが主フレーム部26のラバー受け部26ｆに押付けられて、防振リンク111がフレーム側ピボット軸116を中心として回転し、エンジン側ピボット軸113の移動が緩衝される。
【００４１】
さらに、シリンダヘッド41における排気ポート55の下流端を囲む隆出部85の斜前左側部85ａにＯ２センサ68が設けられているため、燃焼室53内で燃焼した燃焼ガスは長い排気通路を経ることなくＯ２センサ68の検出部に達する結果、Ｏ２センサ68の検出精度と応答性が良好である。
【００４２】
さらにまた、図５ないし図７に図示されるように、シリンダヘッド41の隆出部85の斜前左側部85ａに設けられたＯ２センサ68の上方では、ボス部84が左外側方に突出され、Ｏ２センサ68の前方では、フランジ82が下方へ突出し、かつ下方へ開口した排気ポート55の下流端開口55ｂに排気管61の上流端が接続され、しかも、図１に図示されるように、隆出部85およびＯ２センサ68の斜前下方には、前フレーム20におけるクロスメンバー部24が存在しているため、Ｏ２センサ68はこれらボス部84、フランジ82、排気管61およびクロスメンバー部24で包囲され、その結果、特に、Ｏ２センサ68の斜前下方に配置されたクロスメンバー部24によって、路面からの飛石、躍ね水等に対しＯ２センサ68は充分に保護され、損傷されにくい。
【００４３】
しかも、Ｏ２センサ68はシリンダヘッド41の左側下部の隆出部85から斜左上方に指向してシリンダヘッド41に取付けられているため、ボディカバー15を取外しさえすれば、Ｏ２センサ68の取付け、取外しを比較的容易に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明に係る排気ガスセンサの取付け構造を備えている内燃機関を搭載したスクータ型自動２輪車の左側面図である。
【図２】 図１の要部平面図である。
【図３】 図１に図示の内燃機関を備えたパワーユニットの縦断平面図である。
【図４】 図１に図示の内燃機関の頂部を縦断した左縦断側面図である。
【図５】 図１に図示の内燃機関のシリンダヘッドの左側上方から見た斜視図である。
【図６】 図５に図示のシリンダヘッドの下方から見た斜視図である。
【図７】 図５に図示のシリンダヘッドの左側面図である。
【図８】 図１に図示のスクータ型自動２輪車の車体フレームの分解斜視図である。
【図９】 図１に図示のスクータ型自動２輪車の車体フレームへのパワーユニット取付け部を図示した左側面図である。
【図１０】 図９のＸ−Ｘ線に沿って裁断した断面図である。
【符号の説明】
１…スクータ型自動２輪車、２…車体フレーム、３…フロントフォーク、４…前車輪、５…パワーユニット、６…内燃機関、７…動力伝達装置、８…後車輪支持ケース、９…後車輪、10…リヤサスペンション、11…ヘルメット、12…物品収納部、13…シート、14…燃料タンク、15…ボディカバー、16…Ｖベルト式無段変速機、17…歯車減速機、
20…前フレーム、21…ヘッドパイプ、22…ダウンフレーム部、23…フロア支持フレーム部、24…クロスメンバー部、25…後フレーム、26…主フレーム部、27…前部クロスメンバ、28…後部クロスメンバ、29…サブフレーム、30…ボルト、31…ナット、32…リヤサスペンション取付け部、33…サブフレーム取付け部、34…支持孔、
40…シリンダブロック、41…シリンダヘッド、42…シリンダヘッドカバー、43…クランクケース、44…ボルト、45…ボルト、46…シリンダ孔、47…ピストン、48…ベアリング、49…クランクシャフト、50…ピストンピン、51…クランクピン、52…コネクティングロッド、53…燃焼室、54…吸気ポート、55…排気ポート、56…吸気弁、57…排気弁、58…吸気管、59…気化器、60…エアクリーナ、61…排気管、62…マフラ、63…バルブスプリング、64…動弁室、65…点火プラグ、66…冷却水ポンプ、67…サーモスタット、68…Ｏ２センサ、69…燃料噴射弁、
70…動弁装置、71…ベアリング、72…カムシャフト、73…吸気カム、74…排気カム、75…吸気ロッカシャフト、76…排気ロッカシャフト、77…吸気ロッカアーム、78…排気ロッカアーム、79…ドリブンスプロケット、80…ドライブスプロケット、81…無端チェン、82…フランジ、83…ボス部、84…ボス部、85…隆出部、 90…右変速機ケース、91…左変速機ケース、92…ボルト、93…ボルト、94…駆動プーリ、95…従動軸、96…遠心クラッチ、97…従動プーリ、98…無段Ｖベルト、99…ピニオンギヤ、100…車軸、101…中間軸、102…ギヤ、103…ピニオンギヤ、104…ギヤ、
110…ゴムブッシュ、111…防振リンク、112…スペーサ、113…エンジン側ピボット軸、114…ナット、115…ゴムブッシュ、116…フレーム側ピボット軸、117…ナット、118…ボルト、119…ナット。
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関におけるシリンダヘッドに排気ガスセンサが取付けられる取付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
排気ガスセンサが大きいため、特公平３−３０７０２号公報に示されるように、シリンダヘッドに装着された排気マニホールドにおけるシリンダヘッドより離れた個所に排気ガスセンサが設けられていた。
【０００３】
ところが、自動二輪車等の小型車両に搭載される内燃機関では、内燃機関が外部に露出しているため、大きな排気ガスセンサを配置するための広いスペースが必要となり、また、外方へ著しく突出した排気ガスセンサを保護する保護部材が必要であった。
【０００４】
【特許文献１】
特公平３−３０７０２号公報
【０００５】
【解決しようとする課題】
本発明は、排気ガスセンサを配置するための広いスペースを必要とせず、また、排気ガスセンサを保護する部材を必要としない排気ガスセンサの取付け構造を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段および効果】
請求項１記載の発明は、内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向から、シリンダ軸線と交差する方向に、吸気弁と反対方向に向かって屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置され、前記排気ガスセンサは内燃機関の両側に延びる車体フレームの間に配置され、前記排気ガスセンサの前方に、前記車体フレームのクロスメンバ部が配置されたことを特徴とする。
【０００７】
請求項１記載の発明では、排気ガスセンサが、シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、排気ポートにおける取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置されたため、前記排気ガスセンサの設置スペースが低減され、また、シリンダヘッド表面からの排気ガスセンサ突出が抑制されて該排気ガスセンサを保護する保護部材の必要性が低減され、しかも、排気ポートに隣接して排気ガスセンサが配置される結果、該排気ガスセンサの検出性能が向上する。また、排気ガスセンサの前方に、車体フレームのクロスメンバ部が配置されるので、排気ガスセンサは、クロスメンバ部によって、路面からの飛石、跳ね水等に対し保護され、損傷されにくい。
【０００８】
請求項２記載の発明は、内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向から、シリンダ軸線と交差する方向に、吸気弁と反対方向に向かって屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置され、前記シリンダヘッドの頂部に、ヘッドカバー合わせ面部が形成されるとともに、該ヘッドカバー合わせ面部と前記排気ポートとの間に凹部が形成され、該凹部は、前記シリンダヘッドの、シリンダとの結合用ネジボスと前記排気系部材との間にあり、前記凹部に前記排気ガスセンサの取付け面が形成され、
前記内燃機関のシリンダ軸線方向におけるシリンダヘッド端部が水平面よりやや上向きに指向し、前記排気ガスセンサは、前記排気ポート内に検出端が臨むとともに、前記排気ポートに対し上向きに取付けられたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明においては、内燃機関のシリンダ軸線方向におけるシリンダヘッド端部が水平面よりやや上向きに指向し、前記排気ガスセンサ取付け面はさらに燃焼室を囲みかつシリンダとの結合用ネジボスと前記排気系部材とで形成される凹部に配置され、前記排気ポート内に臨む排気ガスセンサは該排気ポートに対し上向きに取付けられたため、内燃機関に設けられた排気ガスセンサは、前記排気系部材と、シリンダ結合用ネジボスと、シリンダヘッド頂部のヘッドカバー合わせ面部とで形成される凹部に囲まれ、これら排気系部材、シリンダ結合用ネジボス、ヘッドカバー合わせ面部とにより前記排気ガスセンサはより一層保護されるとともに、該排気ガスセンサへの水の付着や滞留が未然に回避され、該排気ガスセンサの耐久性が向上する。
【００１０】
請求項３記載の発明は、内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向から、シリンダ軸線と交差する方向に、吸気弁と反対方向に向かって屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置され、前記排気ガスセンサは、シリンダヘッドに斜め上方を指向して取付けられ、前記シリンダヘッドの頂部に、ヘッドカバー合わせ面部が形成されるとともに、該ヘッドカバー合わせ面部と前記排気ポートとの間に凹部が形成され、該凹部に前記排気ガスセンサの取付け面が形成され、前記内燃機関本体と動力伝達装置本体と駆動車輪を枢支する後車輪枢支本体とが一体化されてパワーユニットが構成され、前記パワーユニットが車体に対し上下へ揺動可能に設けられたことを特徴とする
請求項３記載の発明においては、内燃機関本体と動力伝達装置本体と駆動車を枢支する後車輪枢支本体とが一体化されてパワーユニットが構成され、前記パワーユニットが車体に対し上下へ揺動可能に設けられ、前記排気ガスセンサのシリンダヘッド表面からの張出し量が抑制されるため、シリンダヘッド周囲の揺動スペースを広く取らなくても、前記パワーユニットが確実に揺動することが可能となり、良好な乘心地性を保持することができる。
【００１１】
以下、図面に示された本発明に係る内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造の一実施形態について説明する。
【００１２】
図１に図示のスクータ型自動２輪車１では、車体フレーム２の前端にヘッドパイプ21が一体に形成され、ヘッドパイプ21にフロントフォーク３が左右に旋回自在に嵌装され、フロントフォーク３の下端に前車輪４が回転自在に取付けられ、車体フレーム２の後部に上下へ揺動自在にパワーユニット５が取付けられている（本実施形態では、前後、上下、左右とは、車両を基準としている）。
【００１３】
このスイング式のパワーユニット５は、ロッカアーム型頭上弁式４ストロークサイクル単気筒の水冷式内燃機関６と動力伝達装置７と後車輪支持ケース８とが一体化されて構成され、後車輪支持ケース８は後車輪９を具備している。
【００１４】
また、車体フレーム２の後部とパワーユニット５の後部とにリヤサスペンション10が介装され、車体フレーム２の後方上部にヘルメット11等の物品を収納する物品収納部12が設けられ、この物品収納部12の上部開口を開閉自在に覆うシート13が設けられ、車体フレーム２の中央ステップフロア２ａの下方に燃料タンク14が一体に配設され、車体フレーム２はボディカバー15で覆われている。
【００１５】
車体フレーム２は、図８に図示されるように、車体フレーム２の前半部を構成する前フレーム20と、車体フレーム２の後半部を構成する後フレーム25と、後フレーム25の後端部に装着されるサブフレーム29とよりなり、前フレーム20は、ヘッドパイプ21と、ヘッドパイプ21から下方へ延長したダウンフレーム部22と、ダウンフレーム部22下部から左右へ分岐して後方へ延長した左右１対のフロア支持フレーム部23と、これら左右１対のフロア支持フレーム部23の後端部を相互に結合したクロスメンバー部24とからなり、平面視で略口字状枠の一体鋳造フレームに構成されている。
【００１６】
そして、クロスメンバー部24は後方から見てＵ字状に彎曲されて、このクロスメンバー部24に燃料タンク14の後部が直接または図示されない金具等により一体に取付けられ、燃料タンク14の前部は、ダウンフレーム部22において、上下方向に亘り間隔を存して左右方向へ横架された複数のリブ22ａの内の最下段のリブ22ａに直接係合されあるいは図示されない金具等により取付けられている。
【００１７】
また、後フレーム25は、左右１対の主フレーム部26と、左右１対の主フレーム部26の前後方向中間部26ｅを相互に結合する前部クロスメンバ27と、左右１対の主フレーム部26の後端部を相互に結合する後部クロスメンバ28とからなり、一体鋳造フレームに構成されている。
【００１８】
そして、左右１対の主フレーム部26は、略前下がりに傾斜した前半部26ａの後端から上方へ延長し、その上方の後半部26ｂはさらに後上方へ延長して、全体として後上がりに傾斜した形状に形成されている。
【００１９】
さらに、前フレーム20におけるフロア支持フレーム部23の後部23ａにボルト孔23ｂおよび凹部23ｃが形成されるとともに、後フレーム25における主フレーム部26の前半部26ａにボルト孔26ｃおよび凸部26ｄが形成されており、主フレーム部26の前半部 26 ａの凸部26ｄをフロア支持フレーム部23の後部23ａの凹部23ｃに嵌合した後、フロア支持フレーム部23のボルト孔23ｂと主フレーム部26のボルト孔26ｃとにボルト30を挿入してからボルト30にナット31を螺合緊締することにより、前フレーム20と後フレーム25とが一体化されるようになっている。
【００２０】
さらにまた、後フレーム 25 の後部クロスメンバ 28には、左側１個所のみにリヤサスペンション取付け部32が形成されるとともに、左右両側４個所にサブフレーム取付け部33が形成されており、リヤサスペンション取付け部32にはリヤサスペンション10の上端が取付けられ、サブフレーム取付け部33にはサブフレーム29が取付けられるようになっている。
【００２１】
パワーユニット５における単気筒水冷式内燃機関６の本体は、図３に図示されるように、シリンダブロック40と、シリンダヘッド41と、シリンダヘッドカバー42と、クランクケース43とよりなり、略水平方向に指向したシリンダブロック40の頂端すなわち車両前端にシリンダヘッド41がボルト44（図４参照）によって一体に結合されるとともに、シリンダヘッド41の前端にシリンダヘッドカバー42がボルト45によって一体に結合され、シリンダブロック40の後端にクランクケース43が図示されないボルトによって一体に結合されている。
【００２２】
また、図３および図４に図示されるように、シリンダブロック40に形成されたシリンダ孔46にピストン47が摺動可能に嵌装されるとともに、シリンダブロック40とクランクケース43とに挟持されたベアリング48にクランクシャフト49が回転可能に枢支され、ピストン47およびクランクシャフト49に、それぞれピストンピン50およびクランクピン51を介してコネクティングロッド52の両端が回転可能に枢着されており、ピストン47が往復すると、クランクシャフト49が回転駆動されるようになっている。
【００２３】
さらに、シリンダ孔46の頂部に相対してシリンダヘッド41の底面に燃焼室53が形成され、図４に図示されるように、シリンダヘッド41の上部には、上流端54 ｂが斜後上方に指向して開口するとともに下流端54 ａが斜後下方に指向して燃焼室53に開口しかつ側面視で略Ｕ字状に弯曲した左右１対の吸気ポート54が形成され、シリンダヘッド41の下部には、上流端55 ａが斜後上方に指向して燃焼室53に開口するとともに下流端55 ｂが略下方に開口しかつ側面視で略１／４円弧状に弯曲した左右１対の排気ポート55が形成され、燃焼室53に開口する吸気ポート54の左右１対の吸気口54ａをそれぞれ開閉する左右１対の吸気弁56と、燃焼室53に開口する排気ポート55の左右１対の排気口55ａをそれぞれ開閉する左右１対の排気弁57とが、シリンダヘッド41にそれぞれ摺動自在に嵌装され、吸気弁56および排気弁57はＶ字状に開いて配置され、排気弁57からの排気ポート55が、排気弁軸方向からシリンダ軸線と交差する方向の吸気弁56と反対方向に屈曲している。
【００２４】
さらに、吸気ポート54の上流端開口54ｂに吸気管58の下流端が接続され、この吸気管58の上流端は気化器59（図１参照）を介してエアクリーナ60に接続され、排気ポート55の下流端開口55ｂに排気管61の上流端が接続され、排気管61の下流端はマフラ62に接続されている。
【００２５】
さらにまた、バルブスプリング63により閉弁方向に付勢される吸気弁56および排気弁57は、シリンダヘッド41とシリンダヘッドカバー42とで形成される動弁室64内に配置された動弁装置70により開閉駆動されるようになっている。
【００２６】
すなわち、動弁装置70では、図４に図示される吸気弁56および排気弁57により挟まれたＶ字状空間内に位置して左右１対のベアリング71（図３参照）を介して左右水平方向に指向した１本のカムシャフト72が回転自在に枢支され、このカムシャフト72の右側と左側とには吸気カム73と排気カム74とが一体に形成され、カムシャフト72より前方でかつ上方に位置してシリンダヘッド41に吸気ロッカシャフト75が軸架されるとともに、吸気ロッカシャフト75の下方に位置してシリンダヘッド41に排気ロッカシャフト76が軸架され、この吸気ロッカシャフト75および排気ロッカシャフト76にそれぞれ吸気ロッカアーム77および排気ロッカアーム78がそれぞれ揺動自在に枢支され、この吸気ロッカアーム77および排気ロッカアーム78の一端にローラ77ａ、78ａが枢着されるとともに、吸気ロッカアーム77および排気ロッカアーム78の他端は吸気弁56および排気弁57の頂端に当接し、カムシャフト72と一体のドリブンスプロケット79と、ドリブンスプロケット79に比べて半分の歯数でかつクランクシャフト49に一体に嵌着されたドライブスプロケット80とに無端チェン81が架渡されており、クランクシャフト49が回転すると、カムシャフト72が半分の回転数でもって回転駆動され、所定のタイミングでカムシャフト72の吸気カム73および排気カム 74により、吸気弁56および排気弁57は開閉されるようになっている。
【００２７】
また、図３に図示されるように、シリンダ孔46の中心軸線方向に対し点火プラグ65の基端部（前端部）が左方に傾斜して電極部65ａが燃焼室53に臨むように、点火プラグ65がシリンダヘッド41のネジ孔41ａに螺着されている。カムシャフト72の右側（図３では上側）には、冷却水ポンプ66が配設され、この冷却水ポンプ66のロータは、ドリブンスプロケット79に磁気結合力でもって結合されており、ドリブンスプロケット79が回転駆動されると、冷却水ポンプ66が駆動されるようになっている。
【００２８】
なお、冷却水ポンプ66の冷却水通路にはサーモスタット67が設けられている。
【００２９】
シリンダヘッド41の頂部において、図５に図示されるように、シリンダヘッドカバー42との合わせ部の左半部には、外方へ突出するフランジ82が形成され、このフランジ82の左側部の上下２個所からクランクケース43側に向いた後方へそれぞれ突出するボス部83、84が形成され、フランジ82と上下１対のボス部83、84とで囲まれた空間に点火プラグ65の装着用ネジ孔41ａが臨んでおり、上下１対のボス部83、84には、ボルト44を螺合するためのネジ孔83ａ、84ａが形成されている。
【００３０】
また、図５ないし図７に図示されるように、シリンダヘッド41の下方左側後部に排気ポート55の下流端開口55ｂが位置し、この排気ポート55の下流部を囲むように隆出部85が形成され、この隆出部85の斜前左側部85ａを貫通してセンサ検出部（図示されず）が排気ポート55内に突出するように隆出部85の斜前左側部85ａに排気ガスセンサであるＯ２センサ68が装着されている。
【００３１】
さらに、図５および図７に図示されるように、シリンダヘッド41の上方前後略中央部41ｂに燃料噴射弁取付け孔41ｃに燃料噴射弁69が装着されており、燃料噴射弁69により内燃機関６の始動時や加速時などに付加的に燃料が供給されるようになっている。
【００３２】
図３に図示されるように、パワーユニット５における動力伝達装置７は、Ｖベルト式無段変速機16と歯車減速機17とよりなり、動力伝達装置７の本体を構成する右変速機ケース90は、ボルト92によりシリンダブロック40に一体に結合され、左変速機ケース91は図示されないボルトにより右変速機ケース90に一体に結合され、後車輪支持ケース８はボルト93により右変速機ケース90に一体に結合されており、Ｖベルト式無段変速機16の入力軸たるクランクシャフト49に駆動プーリ94が設けられ、従動軸95は右変速機ケース90と後車輪支持ケース８とに回転自在に枢支され、この従動軸95に遠心クラッチ96を介してＶベルト式無段変速機16の従動プーリ97が設けられ、駆動プーリ94と従動プーリ97とに無段Ｖベルト98が架渡されており、Ｖベルト式無段変速機16では、クランクシャフト49が所定回転数を越えて回転すると、遠心クラッチ96が接続状態となり、さらにクランクシャフト49の回転数が増大すると、これに対応して従動軸95の回転数が、クランクシャフト49の回転数増大よりもさらに増加するようになっている。
【００３３】
また、歯車減速機17では、歯車減速機17の入力軸である従動軸95にピニオンギヤ99が形成され、後車輪９を一体に結合した車軸100は後車輪支持ケース８と右変速機ケース90とに回転自在に枢支され、従動軸95と車軸100との中間に位置して中間軸101が後車輪支持ケース８と右変速機ケース90とに回転自在に枢支され、中間軸101には従動軸95のピニオンギヤ99に噛合うギヤ102が一体に嵌着されるとともにピニオンギヤ103が形成され、車軸100には中間軸101のピニオンギヤ103に噛合うギヤ104が一体に嵌着されており、従動軸95のトルクはピニオンギヤ99、ギヤ102、中間軸101、ピニオンギヤ103およびギヤ104を介して車軸100に伝達され、車軸100は従動軸95に対して大巾に減速されるようになっている。
【００３４】
図１、図９および図１０に図示されるように、シリンダブロック40の上方両側部（図１０参照）に左右１対のハンガ部40ａが一体に形成され、この１対のハンガ部40ａにそれぞれ１対の支持孔40ｂが設けられ、この支持孔40ｂにゴムブッシュ110が圧入装着され、このゴムブッシュ110の外端面に防振リンク111が当てがわれかつゴムブッシュ110の内端面に管状スペーサ112が当接された状態で、防振リンク111、ゴムブッシュ110およびスペーサ112を貫通したエンジン側ピボット軸113の先端にナット114が螺着され、また、図８に図示されるように、後フレーム25の左右１対の主フレーム部26の前後中央部26ｅには、支持孔34が形成され、この支持孔34にゴムブッシュ115が圧入装着され、このゴムブッシュ115の内端面に防振リンク111が当てがわれた状態で、ゴムブッシュ115および防振リンク111を貫通したフレーム側ピボット軸116の先端にナット117が螺着されている。
【００３５】
また、図９に図示されるように、防振リンク111には、フレーム側ピボット軸116を挟んで前後両側に１対のラバー装着部111ａが設けられ、このラバー装着部111ａにそれぞれ弾性に富んだラバー111ｂが装着されており、このラバー111ｂは、主フレーム部26の前後中央部26ｅに形成されたラバー受け部26ｆに弾性的に当接されるようになっている。
【００３６】
なお、図１０に図示されるように、左右の主フレーム部26の前後中央部26ｅを連結する前部クロスメンバ27にボルト孔27ａ、27ｂが形成され、物品収納部12の底壁12ａにおける前部クロスメンバ27のボルト孔27ａ、27ｂの直上に位置した個所に形成されたボルト孔12ｂにボルト118が挿入され、このボルト118にナット119が螺着されている。
【００３７】
図示の実施形態は前述したように構成されているので、図示されないスタータモータによりクランクシャフト49が回転駆動されると、エアクリーナ60内にて濾過された空気が吸気管58を通過し、気化器59にて燃料と混合された後、吸気ポート54および吸気弁56を介して燃焼室53に吸入され、圧縮行程終期の上死点近傍で点火プラグ65により、吸入混合気が点火され、燃焼し、内燃機関６は運転を開始する。
【００３８】
内燃機関６の運転が開始した後、クランクシャフト49が所定回転数を越えると、遠心クラッチ96が接続状態となり、歯車減速機17を介して後車輪９が回転駆動され、スクータ型自動２輪車１は走行を開始することができる。
【００３９】
スクータ型自動２輪車１の走行状態では、路面の凹凸等により後車輪９に上下方向の力が加わり、パワーユニット５がエンジン側ピボット軸113を中心に上下に揺動すると、リヤサスペンション10により後車輪９の上下動が緩衝される。
【００４０】
また、フレーム側ピボット軸116とエンジン側ピボット軸113とを結ぶ線から外れた方向の力がエンジン側ピボット軸113に加えられた状態では、防振リンク111における前後いずれかのラバー111ｂが主フレーム部26のラバー受け部26ｆに押付けられて、防振リンク111がフレーム側ピボット軸116を中心として回転し、エンジン側ピボット軸113の移動が緩衝される。
【００４１】
さらに、シリンダヘッド41における排気ポート55の下流端を囲む隆出部85の斜前左側部85ａにＯ２センサ68が設けられているため、燃焼室53内で燃焼した燃焼ガスは長い排気通路を経ることなくＯ２センサ68の検出部に達する結果、Ｏ２センサ68の検出精度と応答性が良好である。
【００４２】
さらにまた、図５ないし図７に図示されるように、シリンダヘッド41の隆出部85の斜前左側部85ａに設けられたＯ２センサ68の上方では、ボス部84が左外側方に突出され、Ｏ２センサ68の前方では、フランジ82が下方へ突出し、かつ下方へ開口した排気ポート55の下流端開口55ｂに排気管61の上流端が接続され、しかも、図１に図示されるように、隆出部85およびＯ２センサ68の斜前下方には、前フレーム20におけるクロスメンバー部24が存在しているため、Ｏ２センサ68はこれらボス部84、フランジ82、排気管61およびクロスメンバー部24で包囲され、その結果、特に、Ｏ２センサ68の斜前下方に配置されたクロスメンバー部24によって、路面からの飛石、躍ね水等に対しＯ２センサ68は充分に保護され、損傷されにくい。
【００４３】
しかも、Ｏ２センサ68はシリンダヘッド41の左側下部の隆出部85から斜左上方に指向してシリンダヘッド41に取付けられているため、ボディカバー15を取外しさえすれば、Ｏ２センサ68の取付け、取外しを比較的容易に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明に係る排気ガスセンサの取付け構造を備えている内燃機関を搭載したスクータ型自動２輪車の左側面図である。
【図２】 図１の要部平面図である。
【図３】 図１に図示の内燃機関を備えたパワーユニットの縦断平面図である。
【図４】 図１に図示の内燃機関の頂部を縦断した左縦断側面図である。
【図５】 図１に図示の内燃機関のシリンダヘッドの左側上方から見た斜視図である。
【図６】 図５に図示のシリンダヘッドの下方から見た斜視図である。
【図７】 図５に図示のシリンダヘッドの左側面図である。
【図８】 図１に図示のスクータ型自動２輪車の車体フレームの分解斜視図である。
【図９】 図１に図示のスクータ型自動２輪車の車体フレームへのパワーユニット取付け部を図示した左側面図である。
【図１０】 図９のＸ−Ｘ線に沿って裁断した断面図である。
【符号の説明】
１…スクータ型自動２輪車、２…車体フレーム、３…フロントフォーク、４…前車輪、５…パワーユニット、６…内燃機関、７…動力伝達装置、８…後車輪支持ケース、９…後車輪、10…リヤサスペンション、11…ヘルメット、12…物品収納部、13…シート、14…燃料タンク、15…ボディカバー、16…Ｖベルト式無段変速機、17…歯車減速機、
20…前フレーム、21…ヘッドパイプ、22…ダウンフレーム部、23…フロア支持フレーム部、24…クロスメンバー部、25…後フレーム、26…主フレーム部、27…前部クロスメンバ、28…後部クロスメンバ、29…サブフレーム、30…ボルト、31…ナット、32…リヤサスペンション取付け部、33…サブフレーム取付け部、34…支持孔、
40…シリンダブロック、41…シリンダヘッド、42…シリンダヘッドカバー、43…クランクケース、44…ボルト、45…ボルト、46…シリンダ孔、47…ピストン、48…ベアリング、49…クランクシャフト、50…ピストンピン、51…クランクピン、52…コネクティングロッド、53…燃焼室、54…吸気ポート、55…排気ポート、56…吸気弁、57…排気弁、58…吸気管、59…気化器、60…エアクリーナ、61…排気管、62…マフラ、63…バルブスプリング、64…動弁室、65…点火プラグ、66…冷却水ポンプ、67…サーモスタット、68…Ｏ２センサ、69…燃料噴射弁、
70…動弁装置、71…ベアリング、72…カムシャフト、73…吸気カム、74…排気カム、75…吸気ロッカシャフト、76…排気ロッカシャフト、77…吸気ロッカアーム、78…排気ロッカアーム、79…ドリブンスプロケット、80…ドライブスプロケット、81…無端チェン、82…フランジ、83…ボス部、84…ボス部、85…隆出部、 90…右変速機ケース、91…左変速機ケース、92…ボルト、93…ボルト、94…駆動プーリ、95…従動軸、96…遠心クラッチ、97…従動プーリ、98…無段Ｖベルト、99…ピニオンギヤ、100…車軸、101…中間軸、102…ギヤ、103…ピニオンギヤ、104…ギヤ、
110…ゴムブッシュ、111…防振リンク、112…スペーサ、113…エンジン側ピボット軸、114…ナット、115…ゴムブッシュ、116…フレーム側ピボット軸、117…ナット、118…ボルト、119…ナット。
Claims (3)
- 内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向から、シリンダ軸線と交差する方向に、吸気弁と反対方向に向かって屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、
排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置され、
前記排気ガスセンサは内燃機関の両側に延びる車体フレームの間に配置され、
前記排気ガスセンサの前方に、前記車体フレームのクロスメンバ部が配置された
ことを特徴とする内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造。 - 内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向から、シリンダ軸線と交差する方向に、吸気弁と反対方向に向かって屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、
排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置され、
前記シリンダヘッドの頂部に、ヘッドカバー合わせ面部が形成されるとともに、該ヘッドカバー合わせ面部と前記排気ポートとの間に凹部が形成され、該凹部は、前記シリンダヘッドの、シリンダとの結合用ネジボスと前記排気系部材との間にあり、
前記凹部に前記排気ガスセンサの取付け面が形成され、
前記内燃機関のシリンダ軸線方向におけるシリンダヘッド端部が水平面よりやや上向きに指向し、
前記排気ガスセンサは、前記排気ポート内に検出端が臨むとともに、前記排気ポートに対し上向きに取付けられた
ことを特徴とする内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造。 - 内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向から、シリンダ軸線と交差する方向に、吸気弁と反対方向に向かって屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、
排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置され、
前記排気ガスセンサは、シリンダヘッドに斜め上方を指向して取付けられ、
前記シリンダヘッドの頂部に、ヘッドカバー合わせ面部が形成されるとともに、該ヘッドカバー合わせ面部と前記排気ポートとの間に凹部が形成され、
該凹部に前記排気ガスセンサの取付け面が形成され、
前記内燃機関本体と動力伝達装置本体と駆動車輪を枢支する後車輪枢支本体とが一体化されてパワーユニットが構成され、前記パワーユニットが車体に対し上下へ揺動可能に設けられた
ことを特徴とする内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造。
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