ES2265715B1 - Estructura de montaje de sensor de gases de escape en culata de cilindro de motor de combustion interna. - Google Patents
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Abstract
Estructura de montaje de sensor de gases de escape en culata de cilindro de motor de combustión interna. Objeto: Proporcionar una estructura de montaje de sensor de gases de escape de tal manera que un sensor de gases de escape esté montado en una culata de cilindro de un motor de combustión interna en el estado donde el sensor de gases de escape está protegido. Medios de solución: En una culata de cilindro (41) de un motor de combustión interna (6) que tiene válvulas de admisión y escape (56 y 57) dispuestas en forma de "V", donde los orificios de escape (55) se curvan desde los ejes de las respectivas válvulas de escape (57) en una dirección opuesta a las válvulas de admisión (56), y una superficie de pestaña de montaje para un elemento de escape se forma en el extremo situado hacia abajo de los orificios de escape (55); un sensor de gases de escape está situado en la periferia de la superficie de pestaña de montaje de manera que sobresalga de la superficie lateral exterior de los orificios de escape (55) en el estado donde el sensor de gases de escape está inclinado con respecto al eje de un cilindro.
Description
Estructura de montaje de sensor de gases de
escape en culata de cilindro de motor de combustión interna.
La presente invención se refiere a una
estructura de montaje para un sensor de gases de escape en una
culata de cilindro de un motor de combustión interna.
Como se describe en la Publicación de Patente
japonesa número Hei 3-30702, un sensor de gases de
escape que tiene un tamaño grande está dispuesto en un colector de
escape montado en una culata de cilindro en una posición espaciada
de la culata de cilindro.
En un motor de combustión interna montado en un
vehículo pequeño, tal como una motocicleta, el motor está expuesto
al exterior. Por consiguiente, se requiere un espacio ancho para
montar un sensor grande de gases de escape, y también se requiere
un elemento protector para proteger el sensor de gases de escape que
sobresale considerablemente hacia fuera.
Documento de Patente 1: Publicación de Patente
japonesa número Hei 3-30702.
Por consiguiente, un objeto de la presente
invención es proporcionar una estructura de montaje de sensor de
gases de escape que puede eliminar la necesidad de un espacio ancho
para montar el sensor de gases de escape y también puede eliminar la
necesidad de un elemento protector para proteger el sensor de gases
de escape.
Según la invención definida en la reivindicación
1, en una culata de cilindro de un motor de combustión interna que
tiene válvulas de admisión y escape dispuestas en forma de V, donde
un orificio de escape se curva desde el eje de la válvula de escape
en una dirección opuesta a la válvula de admisión, y se forma una
superficie de montaje para un elemento de escape en el extremo
situado hacia abajo del orificio de escape; se ha dispuesto una
estructura de montaje para un sensor de gases de escape donde el
sensor de gases de escape está situado en la periferia de la
superficie de montaje de manera que sobresalga de la superficie
lateral exterior del orificio de escape en el estado donde el sensor
de gases de escape está inclinado con respecto al eje de un
cilindro.
Con esta configuración, el sensor de gases de
escape está situado en la periferia de la superficie de montaje de
manera que sobresalga de la superficie lateral exterior del orificio
de escape en el estado donde el sensor de gases de escape está
inclinado con respecto al eje de cilindro. Por consiguiente, el
espacio de montaje para el sensor de gases de escape se puede
reducir, y la cantidad que sobresale el sensor de gases de escape de
la superficie de culata de cilindro se puede reducir para eliminar
la necesidad de un elemento protector para proteger el sensor de
gases de escape. Además, puesto que el sensor de gases de escape
está situado junto al orificio de escape, se puede mejorar el
rendimiento de detección del sensor de gases de escape.
Según la invención definida en la reivindicación
2, el extremo superior de la culata de cilindro se forma con una
porción de conexión de cubierta de culata; se ha formado un rebaje
entre la porción de conexión de cubierta de culata y el orificio de
escape; y en el rebaje se forma una superficie de montaje de sensor
de gases de escape. Con esta configuración, se puede reducir más la
cantidad que sobresale el sensor de gases de escape de la superficie
de culata de cilindro. Como resultado, se puede reducir el tamaño de
la culata de cilindro, y el sensor de gases de escape se puede
proteger más fácilmente.
Según la invención definida en la reivindicación
3, el extremo superior de la culata de cilindro apunta ligeramente
hacia arriba desde una superficie horizontal; la superficie de
montaje del sensor de gases de escape se forma en el rebaje que
rodea una cámara de combustión y se forma entre una porción saliente
para conexión con el cilindro y el elemento de escape; y una porción
de detección del sensor de gases de escape está expuesta al orificio
de escape, y el sensor de gases de escape apunta hacia arriba con
respecto al orificio de escape. Con esta configuración, el sensor de
gases de escape está situado en el rebaje rodeado por el elemento de
escape, la porción saliente para conexión con el cilindro, y la
porción de conexión de cubierta de culata en la parte superior de la
culata de cilindro, de manera que el sensor de gases de escape se
pueda proteger con mayor seguridad por el elemento de escape, la
porción saliente para conexión con el cilindro, y la porción de
conexión de cubierta de culata de la parte superior de la culata de
cilindro. Además, la deposición o estancamiento de agua en el sensor
de gases de escape se puede evitar mejorando por ello la
durabilidad del sensor de gases de
escape.
escape.
Según la invención definida en la reivindicación
4, el motor de combustión interna está integrado con un dispositivo
de transmisión de potencia y un soporte de rueda trasera para
soportar pivotantemente una rueda accionada para configurar una
unidad de potencia para una motocicleta, soportándose la unidad de
potencia de forma verticalmente basculante a la carrocería de la
motocicleta. Con esta configuración, la unidad de potencia se puede
bascular fiablemente sin necesidad de un espacio grande de
basculamiento alrededor de la culata de cilindro, porque se reduce
la cantidad que sobresale el sensor de gases de escape de la
superficie de culata de cilindro. Por consiguiente, se puede
garantizar una buena comodidad de conducción.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
una motocicleta tipo scooter que tiene un motor de combustión
interna provisto de una estructura de montaje de sensor de gases de
escape según la presente invención.
La figura 2 es una vista en planta de una parte
esencial de la motocicleta representada en la figura 1.
La figura 3 es una vista en planta en sección
longitudinal de una unidad de potencia que tiene el motor
representado en la figura 1.
La figura 4 es una vista lateral izquierda en
sección longitudinal de una porción de cabeza del motor representado
en la figura 1.
La figura 5 es una vista en perspectiva de una
culata de cilindro del motor representado en la figura 1 como se ve
desde el lado superior izquierdo de la culata de cilindro.
La figura 6 es una vista en perspectiva de la
culata de cilindro como se ve desde el lado inferior en la figura
5.
La figura 7 es una vista lateral izquierda de la
culata de cilindro representada en la figura 5.
La figura 8 es una vista en perspectiva
despiezada de un bastidor de carrocería de la motocicleta
representada en la figura 1.
La figura 9 es una vista lateral izquierda de
una porción de montaje de unidad de potencia en el bastidor de
carrocería.
La figura 10 es una sección transversal tomada a
lo largo de la línea X-X en la figura 9.
1: motocicleta tipo scooter, 2: bastidor de
carrocería, 3: horquilla delantera, 4: rueda delantera, 5: unidad de
potencia, 6: motor de combustión interna, 7: dispositivo de
transmisión de potencia, 8: carcasa de soporte de rueda trasera, 9:
rueda trasera, 10: suspensión trasera, 11: casco, 12:
compartimiento portaobjetos, 13: asiento, 14: depósito de
combustible, 15: cubierta de carrocería, 16: transmisión
continuamente variable del tipo de correa en V, 17: unidad de
engranajes reductores, 20: bastidor delantero, 21: tubo delantero,
22: porción de bastidor inferior, 23: porción de bastidor de soporte
de suelo, 24: porción de elemento transversal, 25: bastidor trasero,
26: porción de bastidor principal, 27: elemento transversal
delantero, 28: elemento transversal trasero, 29: bastidor
secundario, 30: perno, 31: tuerca, 32: porción de montaje de
suspensión trasera, 33: porción de montaje de bastidor secundario,
34: agujero de soporte, 40: bloque de cilindros, 41: culata de
cilindro, 42: cubierta de culata de cilindro, 43: cárter, 44:
perno, 45: perno, 46: agujero de cilindro, 47: pistón, 48: cojinete,
49: cigüeñal, 50: pasador de pistón, 51: muñequilla, 52: biela, 53:
cámara de combustión, 54: orificio de entrada, 55: orificio de
escape, 56: válvula de admisión, 57: válvula de escape, 58: tubo de
entrada, 59: carburador, 60: filtro de aire, 61: tubo de escape, 62:
silenciador, 63: muelle de válvula, 64: cámara de accionamiento de
válvula, 65: bujía, 66: bomba de agua refrigerante, 67: termostato,
68: sensor de 02, 69: válvula de inyección de combustible, 70:
sistema de accionamiento de válvula, 71: cojinete, 72: árbol de
levas, 73: excéntrica de admisión, 74: excéntrica de escape, 75: eje
oscilante de admisión, 76: eje oscilante de escape, 77: brazo
oscilante de admisión, 78: brazo oscilante de escape, 79: piñón
accionado, 80: piñón de accionamiento, 81: cadena sinfín, 82:
pestaña, 83: porción saliente, 84: porción saliente, 85: porción
elevada, 90: caja de transmisión derecha, 91: caja de transmisión
izquierda, 92: perno, 93: perno, 94: polea de accionamiento, 95:
polea accionada, 96: embrague centrífugo, 97: polea accionada, 98:
correa sinfín en V, 99: piñón diferencial, 100: eje trasero, 101:
eje intermedio, 102: engranaje, 103: piñón diferencial, 104:
engranaje, 110: casquillo de caucho, 111: articulación de
aislamiento de vibraciones, 112: separador, 113: eje de pivote de
lado de motor, 114: tuerca, 115: casquillo de caucho, 116: eje de
pivote de lado de bastidor, 117: tuerca, 118: perno, 119:
tuerca.
Ahora se describirá una estructura de montaje de
sensor de gases de escape en una culata de cilindro de un motor de
combustión interna según una realización preferida de la presente
invención con referencia a los dibujos.
Con referencia a la figura 1, se muestra una
motocicleta tipo scooter 1 que tiene un bastidor de carrocería 2. El
bastidor de carrocería 2 se forma integralmente en su extremo
delantero con un tubo delantero 21. Una horquilla delantera 3 está
enganchada de forma dirigible en su porción superior con el tubo
delantero 21, y una rueda delantera 4 está montada rotativamente en
el extremo inferior de la horquilla delantera 3. Una unidad de
potencia 5 está montada de forma verticalmente basculante en una
porción trasera del bastidor de carrocería 2. Los términos
"delantero", "trasero", "superior", "inferior",
"derecho", e "izquierdo" en la descripción de la
realización preferida se utilizan con respecto al vehículo.
La unidad de potencia de tipo oscilante 5 se
compone de un motor de combustión interna 6 refrigerado por agua,
monocilindro, de cuatro tiempos, con válvula superior del tipo de
brazo oscilante, un dispositivo de transmisión de potencia 7, y una
carcasa de soporte de rueda trasera 8, que están integrados. La
carcasa de soporte de rueda trasera 8 está provista de una rueda
trasera 9.
Una suspensión trasera 10 está interpuesta entre
una porción trasera del bastidor de carrocería 2 y una porción
trasera de la unidad de potencia 5. Un compartimiento portaobjetos
12 para alojar un artículo tal como un casco 11 está dispuesto en
una porción trasera del bastidor de carrocería 2, y un asiento 13
está dispuesto en el compartimiento portaobjetos 12 de manera que
cubra, de forma abrible, un agujero superior del compartimiento
portaobjetos 12. El bastidor de carrocería 2 tiene un suelo
reposapiés central 2a, y un depósito de combustible 14 está fijado
al lado inferior del suelo reposapiés central 2a. El bastidor de
carrocería 2 se cubre con una cubierta de carrocería 15.
El bastidor de carrocería 2 se compone de un
bastidor delantero 20 que forma una porción delantera media del
bastidor de carrocería 2 y un bastidor trasero 25 que forma una
porción trasera media del bastidor de carrocería 2 como se
representa en la figura 8, y un bastidor secundario 29 (véase las
figuras 1 y 2) montado en el extremo trasero del bastidor trasero
25. El bastidor delantero 20 se compone de un tubo delantero 21, una
porción de bastidor inferior 22 que se extiende hacia abajo del tubo
delantero 21, un par de porciones derecha e izquierda de bastidor
de soporte de suelo 23 que se extienden hacia atrás del extremo
inferior de la porción de bastidor inferior 22, y una porción de
elemento transversal 24 que conecta los extremos traseros de las
porciones derecha e izquierda de bastidor de soporte de suelo 23. El
bastidor delantero 20 es un bastidor fundido monobloque que tiene
una forma sustancialmente rectangular según se ve en planta.
La porción de elemento transversal 24 tiene una
configuración en forma de U según se ve en alzado trasero. El
depósito de combustible 14 está montado fijamente en su porción
trasera a la porción de elemento transversal 24 directamente o
mediante un soporte o análogos (no representado). La porción de
bastidor inferior 22 se forma con una pluralidad de nervios que se
extienden horizontalmente 22a dispuestos verticalmente a intervalos.
Una porción delantera del depósito de combustible 14 está montada
fijamente en el nervio inferior 22a directamente o mediante un
soporte o análogos (no representado).
El bastidor trasero 25 se compone de un par de
porciones derecha e izquierda de bastidor principal 26, un elemento
transversal delantero 27 que conecta longitudinalmente porciones
centrales 26e de las porciones derecha e izquierda de bastidor
principal 26, y un elemento transversal trasero 28 que conecta los
extremos traseros de las porciones derecha e izquierda de bastidor
principal 26. El bastidor trasero 25 también es un bastidor fundido
monobloque.
Cada una de las porciones derecha e izquierda de
bastidor principal 26 se compone de una porción delantera media 26a
inclinada suavemente hacia arriba al extremo trasero y una porción
trasera media 26b que se extiende desde el extremo trasero de la
porción delantera media 26a para inclinarse de forma pronunciada
hacia arriba a la porción central longitudinal 26e e inclinada
además suavemente hacia arriba al extremo trasero. Así, cada porción
de bastidor principal 26 está generalmente inclinada hacia arriba al
extremo trasero.
Cada una de las porciones derecha e izquierda de
bastidor de soporte de suelo 23 del bastidor delantero 20 tiene una
porción trasera 23a formada con agujeros de perno 23b y rebajes 23c.
Por otra parte, la porción delantera media 26a de cada porción de
bastidor principal 26 del bastidor trasero 25 se forma con agujeros
de perno 26c y salientes 26d. Los salientes 26d formados en la
porción delantera media 26a de cada porción de bastidor principal 26
están enganchados con los rebajes 23c formados en la porción trasera
23a de cada porción de bastidor de soporte de suelo 23. Además, se
introducen pernos 30 a través de los agujeros de perno 23b de cada
porción de bastidor de soporte de suelo 23 y los agujeros de perno
26c de cada porción de bastidor principal 26, y tuercas 31 se
aprietan con seguridad a los pernos 30, integrando por ello el
bastidor delantero 20 y el bastidor trasero 25.
Además, una sola porción de montaje de
suspensión trasera 32 está formada solamente en una posición
izquierda en el elemento transversal trasero 28 del bastidor trasero
25, y cuatro porciones de montaje de bastidor secundario 33 están
formadas en las porciones de extremo trasero de las porciones de
bastidor principal 26 (se forman dos porciones de montaje de
bastidor secundario 33 en la porción trasera de extremo de cada
porción de bastidor principal 26). El extremo superior de la
suspensión trasera 10 está montado en la porción de montaje de
suspensión trasera 32, y los extremos inferiores del bastidor
secundario 29 están montados en las porciones de montaje de bastidor
secundario 33 (véase las figuras 1 y 2).
Como se representa en la figura 3, el cuerpo del
motor 6 en la unidad de potencia 5 se compone de un bloque de
cilindros 40, una culata de cilindro 41, una cubierta de culata de
cilindro 42, y un cárter 43. El bloque de cilindros 40 se extiende
de forma sustancialmente horizontal en la dirección longitudinal del
vehículo. La culata de cilindro 41 está conectada integralmente al
extremo superior del bloque de cilindros 40 (es decir, el extremo
delantero del bloque de cilindros 40 según se ve en la figura 2) por
pernos 44 (véase la figura 4). La cubierta de culata de cilindro 42
está conectada integralmente al extremo delantero de la culata de
cilindro 41 por pernos 45. El cárter 43 está conectado integralmente
al extremo trasero del bloque de cilindros 40 por pernos (no
representados).
Como se representa en las figuras 3 y 4, un
pistón 47 está encajado deslizantemente en un agujero de cilindro 46
formado en el bloque de cilindros 40. Un cigüeñal 49 se soporta
rotativamente por cojinetes 48 que se mantienen entre el bloque de
cilindros 40 y el cárter 43. Una biela 52 se soporta pivotantemente
en sus dos extremos mediante un pasador de pistón 50 y una
muñequilla 51 respectivamente al pistón 47 y el cigüeñal 49, de
manera que el cigüeñal 49 sea movido rotativamente por el movimiento
alternativo del pistón 47.
Se ha formado una cámara de combustión 53 en la
superficie inferior de la culata de cilindro 41 de manera que esté
enfrente del extremo superior del agujero de cilindro 46. Como se
representa en la figura 4, se ha formado un par de orificios de
entrada derecho e izquierdo 54 en una porción superior de la culata
de cilindro 41. Cada orificio de entrada 54 tiene un extremo situado
hacia arriba 54b que se abre hacia atrás en una posición superior y
un extremo situado hacia abajo 54a que se abre hacia atrás en una
posición inferior a la cámara de combustión 53. Así, cada orificio
de entrada 54 está curvado de manera que tenga una configuración
sustancialmente en forma de U según se ve en alzado lateral. Por
otra parte, se ha formado un par de orificios de escape derecho e
izquierdo 55 en una porción inferior de la culata de cilindro 41.
Cada orificio de escape 55 tiene un extremo situado hacia arriba 55a
que se abre hacia atrás en una posición superior a la cámara de
combustión 53 y un extremo situado hacia abajo 55b que se abre hacia
abajo en una posición inferior. Así, cada orificio de escape 55 está
curvado de manera que tenga una forma arqueada sustancialmente 1/4
según se ve en alzado lateral. Un par de válvulas de admisión
derecha e izquierda 56 para abrir y cerrar respectivamente los
extremos situados hacia abajo 54a de los orificios de entrada
derecho e izquierdo 54 que se abren a la cámara de combustión 53.
Están montadas deslizantemente en la culata de cilindro 41.
Igualmente, un par de válvulas de escape derecha e izquierda 57 para
abrir y cerrar respectivamente los extremos situados hacia arriba
55a de los orificios de escape derecho e izquierdo 55 que se abren a
la cámara de combustión 53, están montadas deslizantemente en la
culata de cilindro 41. Las válvulas de admisión 56 y las válvulas de
escape 57 están dispuestas en forma de V según se ve en alzado
lateral. Los orificios de escape 55 se curvan desde los ejes de las
respectivas válvulas de escape 57 en una dirección opuesta a las
válvulas de admisión 56.
Un tubo de entrada 58 está conectado en su
extremo situado hacia abajo al extremo situado hacia arriba 54b de
cada orificio de entrada 54. Como se representa en la figura 1, el
extremo situado hacia arriba del tubo de entrada 58 está conectado
mediante un carburador 59 a un filtro de aire 60. Además, un tubo de
escape 61 está conectado en su extremo situado hacia arriba al
extremo situado hacia abajo 55b de cada orificio de escape 55, y el
extremo situado hacia abajo del tubo de escape 61 está conectado a
un silenciador 62.
Un sistema de accionamiento de válvula 70 para
accionar las válvulas de admisión 56 y las válvulas de escape 57
para abrirlas está dispuesto en una cámara de accionamiento de
válvula 64 definida entre la culata de cilindro 41 y la cubierta de
culata de cilindro 42. Las válvulas de admisión 56 y las válvulas
de escape 57 son empujadas normalmente en sus direcciones de cierre
de válvula por muelles de válvula 63, respectivamente.
Más específicamente, el sistema de accionamiento
de válvula 70 incluye un solo árbol de levas 72 que se extiende
lateral y horizontalmente situado en un espacio en forma de V
definido entre las válvulas de admisión 56 y las válvulas de escape
57 representadas en la figura 4 y soportado rotativamente por un par
de cojinetes derecho e izquierdo 71 (véase la figura 3). El árbol de
levas 72 se forma integralmente con una excéntrica de admisión 73 y
una excéntrica de escape 74. La excéntrica de admisión 73 y la
excéntrica de escape 74 se forman en una porción derecha y una
porción izquierda del árbol de levas 72, respectivamente. Un eje
oscilante de admisión 75 está situado en el lado delantero y
superior del árbol de levas 72 y se soporta en la culata de cilindro
41, y un eje oscilante de escape 76 está situado en el lado inferior
del eje oscilante de admisión 75 y se soporta en la culata de
cilindro 41. Un brazo oscilante de admisión 77 y un brazo oscilante
de escape 78 se soportan pivotantemente en el eje oscilante de
admisión 75 y el eje oscilante de escape 76, respectivamente. Un
rodillo 77a está montado rotativamente en un extremo del brazo
oscilante de admisión 77, y un rodillo 78a está montado
rotativamente en un extremo del brazo oscilante de escape 78. El
otro extremo del brazo oscilante de admisión 77 apoya sobre el
extremo superior de cada válvula de admisión 56, y el otro extremo
del brazo oscilante de escape 78 apoya sobre el extremo superior de
cada válvula de escape 57. Un piñón accionado 79 está fijado al
extremo derecho del árbol de levas 72, y un piñón de accionamiento
80 está montado fijamente en el cigüeñal 49. El número de dientes
del piñón de accionamiento 80 es la mitad de los del piñón accionado
79. Una cadena sinfín 81 se enrolla entre el piñón accionado 79 y el
piñón de accionamiento 80. Por consiguiente, el árbol de levas 72 se
mueve rotacionalmente por la rotación del cigüeñal 49 a una
velocidad rotacional que es la mitad de la del cigüeñal 49, de
manera que cada válvula de admisión 56 y cada válvula de escape 57
sean movidas por la rotación de la excéntrica de admisión 73 y la
excéntrica de escape 74 del árbol de levas 72 a una temporización
predeterminada.
Como se representa en la figura 3, una bujía 65
está enganchada a rosca con un agujero roscado 41a de la culata de
cilindro 41 de tal manera que una porción de extremo de base
(porción de extremo delantero) de la bujía 65 esté inclinada hacia
la izquierda con respecto al eje del agufiero de cilindro 46 y que
una porción de electrodo 65a de la bujía 65 esté expuesta a la
cámara de combustión 53. Una bomba de agua refrigerante 66 está
dispuesta en el lado derecho del árbol de levas 72 (en el lado
superior según se ve en la figura 3). Un rotor de la bomba de agua
refrigerante 66 está conectado al piñón accionado 79 por una fuerza
magnética, de manera que cuando el piñón accionado 79 se mueve
rotacionalmente, la bomba de agua refrigerante 66 es movida.
Un termostato 67 está dispuesto en un paso de
agua refrigerante de la bomba de agua refrigerante 66.
Como se representa en la figura 5, la porción
media izquierda del extremo superior de la culata de cilindro 41 a
acoplar a la cubierta de culata de cilindro 42 se forma con una
pestaña 82 que sobresale hacia fuera. Además, la culata de cilindro
41 se forma con un par de porciones salientes superior e inferior 83
y 84 que se extienden hacia atrás de la pestaña 82 hacia el cárter
43. El agujero roscado 41a para montar la bujía 65 está expuesto a
un espacio rodeado por la pestaña 82 y las porciones salientes 83 y
84. Las porciones salientes 83 y 84 se forman con agujeros roscados
83a y 84a para enganchar los pernos 44.
Como se representa en las figuras 5 a 7, el
extremo situado hacia abajo 55b del orificio de escape 55 está
situado en una porción trasera inferior izquierda de la culata de
cilindro 41. Una porción elevada 85 se forma de manera que rodee el
extremo situado hacia abajo 55b del orificio de escape 55. Un sensor
de 02 68 como un sensor de gases de escape está montado en una
porción delantera izquierda 85a de la porción elevada 85 de tal
manera que una porción de detección (no representada) del sensor de
02 68 se introduzca mediante la porción delantera izquierda 85a de
modo que sobresalga al orificio de escape 55.
Como se representa en las figuras 5 y 7, un
agujero de montaje de válvula de inyección de combustible 41c se
forma en una porción superior longitudinalmente central 41b de la
culata de cilindro 41, y una válvula de inyección de combustible 69
está montada en el agujero de montaje de válvula de inyección de
combustible 41c. La válvula de inyección de combustible 69 se
utiliza para suministrar más combustible al motor 6 al arranque o la
aceleración.
Como se representa en la figura 3, el
dispositivo de transmisión de potencia 7 en la unidad de potencia 5
se compone de una transmisión continuamente variable del tipo de
correa en V (CVT) 16 y una unidad de engranajes reductores 17. Una
caja de transmisión derecha 90 que forma el cuerpo del dispositivo
de transmisión de potencia 7 está conectada integralmente al bloque
de cilindros 40 por un perno 92. Una caja de transmisión izquierda
91 está conectada integralmente a la caja de transmisión derecha 90
por pernos (no representados). La carcasa de soporte de rueda
trasera 8 está conectada integralmente a la caja de transmisión
derecha 90 por un perno 93. Una polea de accionamiento 94 está
montada en el cigüeñal 49 como un eje de entrada de la CVT 16. Un
eje accionado 95 se soporta rotativamente a la caja de transmisión
derecha 90 y la carcasa de soporte de rueda trasera 8. Una polea
accionada 97 de la CVT 16 está montada en el eje accionado 95
mediante un embrague centrífugo 96. Una correa en V sinfín 98 está
enrollada entre la polea accionada 94 y la polea accionada 97. En la
CVT 16, cuando la velocidad rotacional del cigüeñal 49 excede de una
velocidad rotacional predeterminada, el embrague centrífugo 96 está
en un estado enganchado, y se incrementa más cuando la velocidad
rotacional del cigüeñal 49, la velocidad rotacional del eje
accionado 95 se incrementa más que la del cigüeñal 49.
En la unidad de engranajes reductores 17, se ha
formado un piñón diferencial 99 en el eje accionado 95 como un eje
de entrada de la unidad de engranajes reductores 17. Un eje trasero
100 en el que está montada fijamente la rueda trasera 9 se soporta
rotativamente en la carcasa de soporte de rueda trasera 8 y la caja
de transmisión derecha 90. Un eje intermedio 101 está interpuesto
entre el eje accionado 95 y el eje trasero 100, y se soporta
rotativamente en la carcasa de soporte de rueda trasera 8 y la caja
de transmisión derecha 90. Un engranaje 102 que engrana con el piñón
diferencial 99 del eje accionado 95 está enganchado fijamente con el
eje intermedio 101. Un piñón diferencial 103 está formado en el eje
intermedio 101. Un engranaje 104 que engrana con el piñón
diferencial 103 del eje intermedio 101 está enganchado fijamente con
el eje trasero 100. Por consiguiente, el par del eje accionado 95
se transmite mediante el piñón diferencial 99, el engranaje 102, el
eje intermedio 101, el piñón diferencial 103, y el engranaje 104 al
eje trasero 100. Durante esta transmisión de par, la velocidad
rotacional del eje trasero 100 se reduce mucho con respecto a la
velocidad rotacional del eje accionado 95.
Como se representa en las figuras 1, 9, y 10, el
bloque de cilindros 40 se forma integralmente en su porción superior
con un par de porciones sustentadoras derecha e izquierda 40a. Cada
porción sustentadora 40a se forma con un agujero de soporte 40b. Un
casquillo de caucho 110 está encajado a presión en cada agujero de
soporte 40b. Una articulación de aislamiento de vibraciones 111
apoya sobre el extremo externo del casquillo de caucho 110, y un
separador tubular 112 apoya sobre el extremo interno del casquillo
de caucho 110. Un eje de pivote de lado de motor 113 se introduce
mediante la articulación izquierda de aislamiento de vibraciones
111, el casquillo de caucho izquierdo 110, el separador tubular 112,
el casquillo de caucho derecho 110, y la articulación derecha de
aislamiento de vibraciones 111. Se aprieta una tuerca 114 en el
extremo derecho del eje de pivote de lado de motor 113. Como también
se muestra en la figura 8, la porción central longitudinal 26e de
cada porción de bastidor principal 26 del bastidor trasero 25 se
forma con un agujero de soporte 34. Un casquillo de caucho 115 está
encajado a presión en cada agujero de soporte 34. Las articulaciones
derecha e izquierda de aislamiento de vibraciones 111 apoyan sobre
los extremos interiores de los casquillos de caucho derecho e
izquierdo 115. Un par de ejes de pivote derecho e izquierdo de lado
de bastidor 116 se introducen a través del casquillo de caucho
derecho 115 y la articulación derecha de aislamiento de vibraciones
111 y a través del casquillo de caucho izquierdo 115 y la
articulación izquierda de aislamiento de vibraciones 111,
respectivamente. Se aprieta una tuerca 117 en el extremo interno de
cada eje de pivote de lado de bastidor 116.
Como se representa en la figura 9, cada
articulación de aislamiento de vibraciones 111 está provista de un
par de porciones de montaje de caucho 111a en los lados delantero y
trasero del eje de pivote de lado de bastidor correspondiente 116.
Un elemento de caucho 111b que tiene alta elasticidad está montado
en cada porción de montaje de caucho 111a. Cada elemento de caucho
1lib está en contacto elástico con una porción de contacto de caucho
26f formada en la porción central longitudinal 26e de cada porción
de bastidor principal 26.
Como se representa en la figura 10, el elemento
transversal delantero 27 que conecta las porciones longitudinalmente
centrales 26e de las porciones derecha e izquierda de bastidor
principal 26 se forma con dos agujeros de perno 27a y 27b. Por otra
parte, el compartimiento portaobjetos 12 tiene una pared inferior
12a formada con dos agujeros de perno 12b alineados respectivamente
con los dos agujeros de perno 27a y 27b del elemento transversal
delantero 27. Dos pernos 118 se introducen mediante los dos agujeros
de perno 12b del compartimiento portaobjetos 12 y los dos agujeros
de perno 27a y 27b del elemento transversal delantero 27, y una
tuerca 119 se aprieta a cada perno 118.
En la operación, cuando el cigüeñal 49 es movido
rotacionalmente por un motor de arranque (no representado), aire
filtrado por el filtro de aire 60 es aspirado a través del tubo de
entrada 58 y después se mezcla con combustible en el carburador 59.
La mezcla de aire-combustible generada en el
carburador 59 es aspirada además a través de los orificios de
entrada 54 y las válvulas de admisión 56 a la cámara de combustión
53, y después es inflamada por la bujía 65 a la temporización cerca
de un centro muerto superior en la etapa final de una carrera de
compresión. Así, la mezcla de airecombustible se quema en la cámara
de combustión 53 para iniciar la operación del
motor 6.
motor 6.
Cuando la velocidad rotacional del cigüeñal 49
excede de una velocidad rotacional predeterminada después de empezar
la operación del motor 6, el embrague centrífugo 96 está en un
estado enganchado, de manera que la rueda trasera 9 se mueve
rotacionalmente mediante la unidad de engranajes reductores 17 para
que por ello la motocicleta tipo scooter 1 empiece a correr.
Cuando se aplica a la rueda trasera 9 una fuerza
vertical debida a no uniformidad de una superficie de la carretera
en el estado de marcha de la motocicleta 1, la unidad de potencia 5
bascula verticalmente alrededor del eje de pivote de lado de motor
113, y el movimiento vertical de la rueda trasera 9 lo amortigua la
suspensión trasera 10.
En el estado donde se aplica al eje de pivote de
lado de motor 113 una fuerza que tiene una dirección desviada de una
línea que conecta cada eje de pivote de lado de bastidor 116 y el
eje de pivote de lado de motor 113, el elemento delantero o trasero
de caucho 111b en cada articulación de aislamiento de vibraciones
111 se presiona en la porción correspondiente de contacto de caucho
26f de cada porción de bastidor principal 26, y cada articulación de
aislamiento de vibraciones 111 se hace girar alrededor del eje de
pivote de lado de bastidor correspondiente 116 para amortiguar por
lo tanto el movimiento del eje de pivote de lado de motor 113.
Además, el sensor de O_{2} 68 está dispuesto
en la porción delantera izquierda 85a de la porción elevada 85
rodeando el extremo situado hacia abajo de los orificios de escape
55 en la culata de cilindro 41. Por consiguiente, los gases de
combustión producidos en la cámara de combustión 53 llegan
rápidamente a la porción de detección del sensor de O_{2} 68 sin
pasar por un paso de escape largo. Como resultado, se puede mejorar
la exactitud de la detección y característica de respuesta del
sensor de O_{2} 68.
Como se representa en las figuras 5 a 7, la
porción saliente 84 sobresale hacia la izquierda en el lado superior
del sensor de O_{2} 68 dispuesto en la porción delantera izquierda
85a de la porción elevada 85 de la culata de cilindro 41, y la
pestaña 82 sobresale hacia abajo en el lado delantero del sensor de
O_{2} 68. Además, el extremo situado hacia arriba del tubo de
escape 61 está conectado al extremo situado hacia abajo 55b de los
orificios de escape 55 que se abren hacia abajo. Además, la porción
de elemento transversal 24 del bastidor delantero 20 está presente
en el lado delantero inferior de la porción elevada 85 y el sensor
de O_{2} 68 como se representa en la figura 1. Así, el sensor de
O_{2} 68 está rodeado por la porción saliente 84, la pestaña 82,
el tubo de escape 61, y la porción de elemento transversal 24. En
particular, el sensor de O_{2} 68 puede estar suficientemente
protegido contra las piedras que reboten, salpicaduras de agua, etc,
de la superficie de la carretera por la porción de elemento
transversal 24 situada en el lado delantero inferior del sensor de
O_{2} 68, de manera que se puede evitar el daño del sensor de
O_{2} 68.
Además, el sensor de O_{2} 68 está montado en
la culata de cilindro 41 de manera que apunta en dirección superior
izquierda desde la porción elevada 85 en la porción inferior
izquierda de la culata de cilindro 41. Por consiguiente, el sensor
de O_{2} 68 se puede montar y desmontar fácilmente quitando
solamente la cubierta de carrocería 15.
Claims (3)
1. En una culata de cilindro de un motor de
combustión interna que tiene válvulas de admisión y escape
dispuestas en forma de V, donde un orificio de escape se curva
desde el eje de dicha válvula de escape en una dirección opuesta a
dicha válvula de admisión, y se ha formado una superficie de
montaje para un elemento de escape en el extremo situado hacia
abajo de dicho orificio de escape;
una estructura de montaje para un sensor de
gases de escape donde dicho sensor de gases de escape está situado
en la periferia de dicha superficie de montaje de manera que
sobresalga de la superficie lateral exterior de dicho orificio de
escape en el estado donde dicho sensor de gases de escape está
inclinado con respecto al eje de un cilindro; de manera que:
el extremo superior de dicha culata de cilindro
se forma con una porción de conexión de cubierta de culata;
se ha formado un rebaje entre dicha porción de
conexión de cubierta de culata y dicho orificio de escape; y
se ha formado una superficie de montaje de
sensor de gases de escape en dicho rebaje.
2. Una estructura de montaje según la
reivindicación 1, donde:
el extremo superior de dicha culata de cilindro
apunta ligeramente hacia arriba de una superficie horizontal;
dicha superficie de montaje del sensor de gases
de escape se forma en dicho rebaje que rodea una cámara de
combustión y se forma entre una porción saliente para conexión con
dicho cilindro y dicho elemento de escape; y
una porción de detección de dicho sensor de
gases de escape está expuesta a dicho orificio de escape, y dicho
sensor de gases de escape apunta hacia arriba con respecto a dicho
orificio de escape.
3. Una estructura de montaje según la
reivindicación 2, donde dicho motor de combustión interna se
integra con un dispositivo de transmisión de potencia y un soporte
de rueda trasera para soportar pivotantemente una rueda accionada
para configurar una unidad de potencia para una motocicleta,
soportándose dicha unidad de potencia de forma verticalmente
basculante en una carrocería de dicha motocicleta.
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