JP2004316430A - 内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関におけるシリンダヘッドに排気ガスセンサが保護された状態で取付けられる取付け構造を提供することにある。
【解決手段】内燃機関６の頂部に吸排気弁５６、５７がＶ字状に開いて配置され、該排気弁５７からの排気ポート５５が、排気弁軸線方向からシリンダ軸線と交差する方向の吸気弁５６と反対方向に屈曲して形成され、前記排気ポート５５の下流端に排気系部材の取付けフランジ面が形成された内燃機関６のシリンダヘッド４１において、
排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポート５５における前記取付けフランジ面の周囲に位置しかつ該排気ポート５５の外側方に位置して配置されている。
【選択図】 図４
【解決手段】内燃機関６の頂部に吸排気弁５６、５７がＶ字状に開いて配置され、該排気弁５７からの排気ポート５５が、排気弁軸線方向からシリンダ軸線と交差する方向の吸気弁５６と反対方向に屈曲して形成され、前記排気ポート５５の下流端に排気系部材の取付けフランジ面が形成された内燃機関６のシリンダヘッド４１において、
排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポート５５における前記取付けフランジ面の周囲に位置しかつ該排気ポート５５の外側方に位置して配置されている。
【選択図】 図４
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、内燃機関におけるシリンダヘッドに排気ガスセンサが取付けられる取付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
排気ガスセンサが大きいため、特公平３−３０７０２号公報に示されるように、シリンダヘッドに装着された排気マニホールドにおけるシリンダヘッドより離れた個所に排気ガスセンサが設けられていた。
【０００３】
ところが、自動二輪車等の小型車両に搭載される内燃機関では、内燃機関が外部に露出しているため、大きな排気ガスセンサを配置するための広いスペースが必要となり、また、外方へ著しく突出した排気ガスセンサを保護する保護部材が必要であった。
【０００４】
【特許文献１】
特公平３−３０７０２号公報
【０００５】
【解決しようとする課題】
本願発明は、排気ガスセンサを配置するための広いスペースを必要とせず、また、排気ガスセンサを保護する部材を必要としない排気ガスセンサの取付け構造を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段および効果】
本願の請求項１記載の発明は、内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向からシリンダ軸線と交差する方向の吸気弁と反対方向に屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置されたことを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１記載の発明では、排気ガスセンサが、シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、排気ポートにおける取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置されたため、前記排気ガスセンサの設置スペースが低減され、また、シリンダヘッド表面からの排気ガスセンサ突出が抑制されて該排気ガスセンサを保護する保護部材の必要性が低減され、しかも、排気ポートに隣接して排気ガスセンサが配置される結果、該排気ガスセンサの検出性能が向上する。
【０００８】
また、請求項２記載の発明においては、シリンダヘッドの頂部にヘッドカバー合わせ面が形成されるとともに、該ヘッドカバー合わせ面と前記排気ポートとの間に凹部が形成され、該凹部に排気ガスセンサ取付け面が形成されたため、シリンダヘッド表面からの排気ガスセンサ突出がさらに抑制される結果、シリンダヘッドが小型化されるとともに、排気ガスセンサの保護がより一層容易になる。
【０００９】
さらに、請求項３記載の発明では、前記内燃機関のシリンダ軸線におけるシリンダヘッド端部が水平面よりやや上向きに指向し、前記排気ガスセンサ取付け面はさらに燃焼室を囲みかつシリンダとの結合用ネジボスと前記排気系部材とで形成される凹部に配置され、前記排気ポート内に臨む排気ガスセンサは該排気ポートに対し上向きに取付けられたため、内燃機関に設けられた排気ガスセンサは、前記排気系部材と、シリンダ結合用ネジボスと、シリンダヘッド頂部のヘッドカバー合わせ面部とで形成される凹部に囲まれ、これら排気系部材、シリンダ結合用ネジボス、ヘッドカバー合わせ面部とにより前記排気ガスセンサはより一層保護されるとともに、該排気ガスセンサへの水の付着や滞留が未然に回避され、該排気ガスセンサの耐久性が向上する。
【００１０】
さらにまた、請求項４記載の発明においては、内燃機関本体と動力伝達装置本体と駆動車を枢支する後車輪枢支本体とが一体化されてパワーユニットが構成され、前記パワーユニットが車体に対し上下へ揺動可能に設けられ、前記排気ガスセンサのシリンダヘッド表面からの張出し量が抑制されるため、シリンダヘッド周囲の揺動スペースを広く取らなくても、前記パワーユニットが確実に揺動することが可能となり、良好な乘心地性を保持することができる。
【発明の実施の形態】
【００１１】
以下、図面に図示された本願発明に係る内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造の一実施形態について説明する。
【００１２】
図１に図示のスクータ型自動２輪車１では、車体フレーム２の前端にヘッドパイプ２１が一体に形成され、ヘッドパイプ２１にフロントフォーク３が左右に旋回自在に嵌装され、フロントフォーク３の下端に前車輪４が回転自在に取付けられ、車体フレーム２の後部に上下へ揺動自在にパワーユニット５が取付けられている（本実施形態では、前後、上下、左右とは、車両を基準としている）。
【００１３】
このスイング式のパワーユニット５は、ロッカアーム型頭上弁式４ストロークサイクル単気筒の水冷式内燃機関６と動力伝達装置７と後車輪支持ケース８とが一体化されて構成され、後車輪支持ケース８は後車輪９を具備している。
【００１４】
また、車体フレーム２の後部と内燃機関６の後部とにリヤサスペンション１０が介装され、車体フレーム２の後方上部にヘルメット１１等の物品を収納する物品収納部１２が設けられ、この物品収納部１２の上部開口を開閉自在に覆うシート１３が設けられ、車体フレーム２の中央ステップフロア２ａの下方に燃料タンク１４が一体に配設され、車体フレーム２はボディカバー１５で覆われている。
【００１５】
車体フレーム２は、図８に図示されるように、車体フレーム２の前半部を構成する前フレーム２０と、車体フレーム２の後半部を構成する後フレーム２５と、後フレーム２５の後端部に装着されるサブフレーム２９とよりなり、前フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から下方へ延長したダウンフレーム部２２と、ダウンフレーム部２２下部から左右へ分岐して後方へ延長した左右１対のフロア支持フレーム部２３と、これら左右１対のフロア支持フレーム部２３の後端部を相互に結合したクロスメンバー部２４とからなり、平面視で略口字状枠の一体鋳造フレームに構成されている。
【００１６】
そして、クロスメンバー部２４は後方から見てＵ字状に彎曲されて、このクロスメンバー部２４に燃料タンク１４の後部が直接または図示されない金具等により一体に取付けられ、燃料タンク１４の前部は、ダウンフレーム部２２において、上下方向に亘り間隔を存して左右方向へ横架された複数のリブ２２ａの内の最下段のリブ２２ａに直接係合されあるいは図示されない金具等により取付けられている。
【００１７】
また、後フレーム２５は、左右１対の主フレーム部２６と、左右１対の主フレーム部２６の前後方向中間部２６ｅを相互に結合する前部クロスメンバ２７と、左右１対の主フレーム部２６の後端部を相互に結合する後部クロスメンバ２８とからなり、一体鋳造フレームに構成されている。
【００１８】
そして、左右１対の主フレーム部２６は、略前下がりに傾斜した前半部２６ａの後端から上方へ延長し、その上方の後半部２６ｂはさらに後上方へ延長して、全体として後上がりに傾斜した形状に形成されている。
【００１９】
さらに、前フレーム２０におけるフロア支持フレーム部２３の後部２３ａにボルト孔２３ｂおよび凹部２３ｃが形成されるとともに、後フレーム２５における主フレーム部２６の前半部２６ａにボルト孔２６ｃおよび凸部２６ｄが形成されており、主フレーム部２６の後半部２６ｂの凸部２６ｄをフロア支持フレーム部２３の後部２３ａの凹部２３ｃに嵌合した後、フロア支持フレーム部２３のボルト孔２３ｂと主フレーム部２６のボルト孔２６ｃとにボルト３０を挿入してからボルト３０にナット３１を螺合緊締することにより、前フレーム２０と後フレーム２５とが一体化されるようになっている。
【００２０】
さらにまた、主フレーム部２６の後半部２６ｂの後端部には、左側１個所のみにリヤサスペンション取付け部３２が形成されるとともに、左右両側４個所にサブフレーム取付け部３３が形成されており、リヤサスペンション取付け部３２にはリヤサスペンション１０の上端が取付けられ、サブフレーム取付け部３３にはサブフレーム２９が取付けられるようになっている。
【００２１】
パワーユニット５における単気筒水冷式内燃機関６の本体は、図３に図示されるように、シリンダブロック４０と、シリンダヘッド４１と、シリンダヘッドカバー４２と、クランクケース４３とよりなり、略水平方向に指向したシリンダブロック４０の頂端すなわち車両前端にシリンダヘッド４１がボルト４４（図４参照）によって一体に結合されるとともに、シリンダヘッド４１の前端にシリンダヘッドカバー４２がボルト４５によって一体に結合され、シリンダブロック４０の後端にクランクケース４３が図示されないボルトによって一体に結合されている。
【００２２】
また、図３および図４に図示されるように、シリンダブロック４０に形成されたシリンダ孔４６にピストン４７が摺動可能に嵌装されるとともに、シリンダブロック４０とクランクケース４３とに挟持されたベアリング４８にクランクシャフト４９が回転可能に枢支され、ピストン４７およびクランクシャフト４９に、それぞれピストンピン５０およびクランクピン５１を介してコネクティングロッド５２の両端が回転可能に枢着されており、ピストン４７が往復すると、クランクシャフト４９が回転駆動されるようになっている。
【００２３】
さらに、シリンダ孔４６の頂部に相対してシリンダヘッド４１の底面に燃焼室５３が形成され、図４に図示されるように、シリンダヘッド４１の上部には、上流端が斜後上方に指向して開口するとともに下流端が斜後下方に指向して燃焼室５３に開口しかつ側面視で略Ｕ字状に弯曲した左右１対の吸気ポート５４が形成され、シリンダヘッド４１の下部には、上流端が斜後上方に指向して燃焼室５３に開口するとともに下流端が略下方に開口しかつ側面視で略１／４円弧状に弯曲した左右１対の排気ポート５５が形成され、燃焼室５３に開口する吸気ポート５４の左右１対の吸気口５４ａをそれぞれ開閉する左右１対の吸気弁５６と、燃焼室５３に開口する排気ポート５５の左右１対の排気口５５ａをそれぞれ開閉する左右１対の排気弁５７とが、シリンダヘッド４１にそれぞれ摺動自在に嵌装され、吸気弁５６および排気弁５７はＵ字状に開いて配置され、排気弁５７からの排気ポート５５が、排気弁軸方向からシリンダ軸線と交差する方向の吸気弁５６と反対方向に屈曲している。
【００２４】
さらに、吸気ポート５４の上流端開口５４ｂに吸気管５８の下流端が接続され、この吸気管５８の上流端は気化器５９（図１参照）を介してエアクリーナ６０に接続され、排気ポート５５の下流端開口５５ｂに排気管６１の上流端が接続され、排気管６１の下流端はマフラ６２に接続されている。
【００２５】
さらにまた、バルブスプリング６３により開弁方向に付勢される吸気弁５６および排気弁５７は、シリンダヘッド４１とシリンダヘッドカバー４２とで形成される動弁室６４内に配置された動弁装置７０により開閉駆動されるようになっている。
【００２６】
すなわち、動弁装置７０では、図４に図示される吸気弁５６および排気弁５７により挟まれたＶ字状空間内に位置して左右１対のベアリング７１（図３参照）を介して左右水平方向に指向した１本のカムシャフト７２が回転自在に枢支され、このカムシャフト７２の右側と左側とには吸気カム７３と排気カム７４とが一体に形成され、カムシャフト７２より前方でかつ上方に位置してシリンダヘッド４１に吸気ロッカシャフト７５が軸架されるとともに、吸気ロッカシャフト７５の下方に位置してシリンダヘッド４１に排気ロッカシャフト７６が軸架され、この吸気ロッカシャフト７５および排気ロッカシャフト７６にそれぞれ吸気ロッカアーム７７および排気ロッカアーム７８がそれぞれ揺動自在に枢支され、この吸気ロッカアーム７７および排気ロッカアーム７８の一端にローラ７７ａ、７８ａが枢着されるとともに、吸気ロッカアーム７７および排気ロッカアーム７８の他端は吸気弁５６および排気弁５７の頂端に当接し、カムシャフト７２と一体のドリブンスプロケット７９と、ドリブンスプロケット７９に比べて半分の歯数でかつクランクシャフト４９に一体に嵌着されたドライブスプロケット８０とに無端チェン８１が架渡されており、クランクシャフト４９が回転すると、カムシャフト７２が半分の回転数でもって回転駆動され、所定のタイミングでカムシャフト７２および吸気カム７３により、吸気弁５６および排気弁５７は開閉されるようになっている。
【００２７】
また、図３に図示されるように、シリンダ孔４６の中心軸線方向に対し点火プラグ６５の基端部（前端部）が左方に傾斜して電極部６５ａが燃焼室５３に臨むように、点火プラグ６５がシリンダヘッド４１のネジ孔４１ａに螺着されている。カムシャフト７２の右側（図３では上側）には、冷却水ポンプ６６が配設され、この冷却水ポンプ６６のロータは、ドリブンスプロケット７９に磁気結合力でもって結合されており、ドリブンスプロケット７９が回転駆動されると、冷却水ポンプ６６が駆動されるようになっている。
【００２８】
なお、冷却水ポンプ６６の冷却水通路にはサーモスタット６７が設けられている。
【００２９】
シリンダヘッド４１の頂部において、図５に図示されるように、シリンダヘッドカバー４２との合わせ部の左半部には、外方へ突出するフランジ８２が形成され、このフランジ８２の左側部の上下２個所からクランクケース４３側に向いた左方へそれぞれ突出するボス部８３、８４が形成され、フランジ８２と上下１対のボス部８３、８４とで囲まれた空間に点火プラグ６５の装着用ネジ孔４１ａが臨んでおり、上下１対のボス部８３、８４には、ボルト４４を螺合するためのネジ孔８３ａ、８４ａが形成されている。
【００３０】
また、図５ないし図７に図示されるように、シリンダヘッド４１の下方左側後部に排気ポート５５の下流端開口５５ｂが位置し、この排気ポート５５の下流部を囲むように隆出部８５が形成され、この隆出部８５の斜前左側部８５ａを貫通してセンサ検出部（図示されず）が排気ポート５５内に突出するように隆出部８５の斜前左側部８５ａに排気ガスセンサであるＯ２センサ６８が装着されている。
【００３１】
さらに、図５および図７に図示されるように、シリンダヘッド４１の上方前後略中央部４１ｂに燃焼噴射弁取付け孔４１ｃに燃料噴射弁６９が装着されており、燃料噴射弁６９により内燃機関６の始動時や加速時などに付加的に燃料が供給されるようになっている。
【００３２】
図３に図示されるように、パワーユニット５における動力伝達装置７は、Ｖベルト式無段変速機１６と歯車減速機１７とよりなり、動力伝達装置７の本体を構成する右変速機ケース９０は、ボルト９２によりシリンダブロック４０に一体に結合され、左変速機ケース９１は図示されないボルトにより右変速機ケース９０に一体に結合され、後車輪支持ケース８はボルト９３により右変速機ケース９０に一体に結合されており、Ｖベルト式無段変速機１６の入力軸たるクランクシャフト４９に駆動プーリ９４が設けられ、従動軸９５は右変速機ケース９０と後車輪支持ケース８とに回転自在に枢支され、この従動軸９５に遠心クラッチ９６を介してＶベルト式無段変速機１６の従動プーリ９７が設けられ、駆動プーリ９４と従動プーリ９７とに無段Ｖベルト９８が架渡されており、Ｖベルト式無段変速機１６では、クランクシャフト４９が所定回転数を越えて回転すると、遠心クラッチ９６が接続状態となり、さらにクランクシャフト４９の回転数が増大すると、これに対応して従動軸９５の回転数が、クランクシャフト４９の回転数増大よりもさらに増加するようになっている。
【００３３】
また、歯車減速機１７では、歯車減速機１７の入力軸である従動軸９５にピニオンギヤ９９が形成され、後車輪９を一体に結合した車軸１００は後車輪支持ケース８と右変速機ケース９０とに回転自在に枢支され、従動軸９５と車軸１００との中間に位置して中間軸１０１が後車輪支持ケース８と右変速機ケース９０とに回転自在に枢支され、中間軸１０１には従動軸９５のピニオンギヤ９９に噛合うギヤ１０２が一体に嵌着されるとともにピニオンギヤ１０３が形成され、車軸１００には中間軸１０１のピニオンギヤ１０３に噛合うギヤ１０４が一体に嵌着されており、従動軸９５のトルクはピニオンギヤ９９、ギヤ１０２、中間軸１０１、ピニオンギヤ１０３およびギヤ１０４を介して車軸１００に伝達され、車軸１００は従動軸９５に対して大巾に減速されるようになっている。
【００３４】
図１、図９および図１０に図示されるように、シリンダブロック４０の上方両側部（図１０参照）に左右１対のハンガ部４０ａが一体に形成され、この１対のハンガ部４０ａにそれぞれ１対の支持孔４０ｂが設けられ、この支持孔４０ｂにゴムブッシュ１１０が圧入装着され、このゴムブッシュ１１０の外端面に防振リンク１１１が当てがわれかつゴムブッシュ１１０の内端面に管状スペーサ１１２が当接された状態で、防振リンク１１１、ゴムブッシュ１１０およびスペーサ１１２を貫通したエンジン側ピボット軸１１３の先端にナット１１４が螺着され、また、図８に図示されるように、後フレーム２５の左右１対の主フレーム部２６の前後中央部２６ｅには、支持孔３４が形成され、この支持孔３４にゴムブッシュ１１５が圧入装着され、このゴムブッシュ１１５の内端面に防振リンク１１１が当てがわれた状態で、ゴムブッシュ１１５および防振リンク１１１を貫通したフレーム側ピボット軸１１６の先端にナット１１７が螺着されている。
【００３５】
また、防振リンク１１１には、図９に図示されるように、防振リンク１１１には、フレーム側ピボット軸１１６を挟んで前後両側に１対のラバー装着部１１１ａが設けられ、このラバー装着部１１１ａにそれぞれ弾性に富んだラバー１１１ｂが装着されており、このラバー１１１ｂは、主フレーム部２６の前後中央部２６ｅに形成されたラバー受け部２６ｆに弾性的に当接されるようになっている。
【００３６】
なお、図１０に図示されるように、左右の主フレーム部２６の前後中央部２６ｅを連結する前部クロスメンバ２７にボルト孔２７ａ、２７ｂが形成され、物品収納部１２の底壁１２ａにおける前部クロスメンバ２７のボルト孔２７ａ、２７ｂの直上に位置した個所にボルト孔１２ｂにボルト１１８が挿入され、このボルト１１８にナット１１９が螺着されている。
【００３７】
図示の実施形態は前述したように構成されているので、図示されないスタータモータによりクランクシャフト４９が回転駆動されると、エアクリーナ６０内にて濾過された空気が吸気管５８を通過し、気化器５９にて燃料と混合された後、吸気ポート５４および吸気弁５６を介して燃焼室５３に吸入され、圧縮行程終期の上死点近傍で点火プラグ６５により、吸入混合気が点火され、燃焼し、内燃機関６は運転を開始する。
【００３８】
内燃機関６の運転が開始した後、クランクシャフト４９が所定回転数を越えると、遠心クラッチ９６が接続状態となり、歯車減速機１７を介して後車輪９が回転駆動され、スクータ型自動２輪車１は走行を開始することができる。
【００３９】
スクータ型自動２輪車１の走行状態では、路面の凹凸等により後車輪９に上下方向の力が加わり、パワーユニット５がエンジン側ピボット軸１１３を中心に上下に揺動すると、リヤサスペンション１０により後車輪９の上下動が緩衝される。
【００４０】
また、フレーム側ピボット軸１１６とエンジン側ピボット軸１１３とを結ぶ線から外れた方向の力がエンジン側ピボット軸１１３に加えられた状態では、防振リンク１１１における前後いずれかのラバー１１１ｂが主フレーム部２６のラバー受け部２６ｆに押付けられて、防振リンク１１１がフレーム側ピボット軸１１６を中心として回転し、エンジン側ピボット軸１１３の移動が緩衝される。
【００４１】
さらに、シリンダヘッド４１における排気ポート５５の下流端を囲む隆出部８５の斜前左側部８５ａにＯ２センサ６８が設けられているため、燃焼室５３内で燃焼した燃焼ガスは長い排気通路を経ることなくＯ２センサ６８の検出部に達する結果、Ｏ２センサ６８の検出精度と応答性が良好である。
【００４２】
さらにまた、図５ないし図７に図示されるように、シリンダヘッド４１の隆出部８５の斜前左側部８５ａに設けられたＯ２センサ６８の上方では、ボス部８４が左外側方に突出され、Ｏ２センサ６８の前方では、フランジ８２が下方へ突出し、かつ下方へ開口した排気ポート５５の下流端開口５５ｂに排気管６１の上流端が接続され、しかも、図１に図示されるように、隆出部８５およびＯ２センサ６８の斜前下方には、前フレーム２０におけるクロスメンバー部２４が存在しているため、Ｏ２センサ６８はこれらボス部８４、フランジ８２、排気管６１およびクロスメンバー部２４で包囲され、その結果、特に、Ｏ２センサ６８の斜前下方に配置されたクロスメンバー部２４によって、路面からの飛石、躍ね水等に対しＯ２センサ６８は充分に保護され、損傷されにくい。
【００４３】
しかも、Ｏ２センサ６８はシリンダヘッド４１の左側下部の隆出部８５から斜左上方に指向してシリンダヘッド４１に取付けられているため、ボディカバー１５を取外しさえすれば、Ｏ２センサ６８の取付け、取外しを比較的容易に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明に係る排気ガスセンサの取付け構造を備えている内燃機関を搭載したスクータ型自動２輪車の左側面図である。
【図２】図１の要部平面図である。
【図３】図１に図示の内燃機関を備えたパワーユニットの縦断平面図である。
【図４】図１に図示の内燃機関の頂部を縦断した左縦断側面図である。
【図５】図１に図示の内燃機関のシリンダヘッドの左側上方から見た斜視図である。
【図６】図５に図示のシリンダヘッドの下方から見た斜視図である。
【図７】図５に図示のシリンダヘッドの左側面図である。
【図８】図１に図示のスクータ型自動２輪車の車体フレームの分解斜視図である。
【図９】図１に図示のスクータ型自動２輪車の車体フレームへのパワーユニット取付け部を図示した左側面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線に沿って裁断した断面図である。
【符号の説明】
１…スクータ型自動２輪車、２…車体フレーム、３…フロントフォーク、４…前車輪、５…パワーユニット、６…内燃機関、７…動力伝達装置、８…後車輪支持ケース、９…後車輪、１０…リヤサスペンション、１１…ヘルメット、１２…物品収納部、１３…シート、１４…燃料タンク、１５…ボディカバー、１６…Ｖベルト式無段変速機、１７…歯車減速機、
２０…前フレーム、２１…ヘッドパイプ、２２…ダウンフレーム部、２３…フロア支持フレーム部、２４…クロスメンバー部、２５…後フレーム、２６…主フレーム部、２７…前部クロスメンバ、２８…後部クロスメンバ、２９…サブフレーム、３０…ボルト、３１…ナット、３２…リヤサスペンション取付け部、３３…サブフレーム取付け部、３４…支持孔、
４０…シリンダブロック、４１…シリンダヘッド、４２…シリンダヘッドカバー、４３…クランクケース、４４…ボルト、４５…ボルト、４６…シリンダ孔、４７…ピストン、４８…ベアリング、４９…クランクシャフト、５０…ピストンピン、５１…クランクピン、５２…コネクティングロッド、５３…燃焼室、５４…吸気ポート、５５…排気ポート、５６…吸気弁、５７…排気弁、５８…吸気管、５９…気化器、６０…エアクリーナ、６１…排気管、６２…マフラ、６３…バルブスプリング、６４…動弁室、６５…点火プラグ、６６…冷却水ポンプ、６７…サーモスタット、６８…Ｏ２センサ、６９…燃料噴射弁、
７０…動弁装置、７１…ベアリング、７２…カムシャフト、７３…吸気カム、７４…排気カム、７５…吸気ロッカシャフト、７６…排気ロッカシャフト、７７…吸気ロッカアーム、７８…排気ロッカアーム、７９…ドリブンスプロケット、８０…ドライブスプロケット、８１…無端チェン、８２…フランジ、８３…ボス部、８４…ボス部、８５…隆出部、 ９０…右変速機ケース、９１…左変速機ケース、９２…ボルト、９３…ボルト、９４…駆動プーリ、９５…従動軸、９６…遠心クラッチ、９７…従動プーリ、９８…無段Ｖベルト、９９…ピニオンギヤ、１００…車軸、１０１…中間軸、１０２…ギヤ、１０３…ピニオンギヤ、１０４…ギヤ、
１１０…ゴムブッシュ、１１１…防振リンク、１１２…スペーサ、１１３…エンジン側ピボット軸、１１４…ナット、１１５…ゴムブッシュ、１１６…フレーム側ピボット軸、１１７…ナット、１１８…ボルト、１１９…ナット。
【発明の属する技術分野】
本願発明は、内燃機関におけるシリンダヘッドに排気ガスセンサが取付けられる取付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
排気ガスセンサが大きいため、特公平３−３０７０２号公報に示されるように、シリンダヘッドに装着された排気マニホールドにおけるシリンダヘッドより離れた個所に排気ガスセンサが設けられていた。
【０００３】
ところが、自動二輪車等の小型車両に搭載される内燃機関では、内燃機関が外部に露出しているため、大きな排気ガスセンサを配置するための広いスペースが必要となり、また、外方へ著しく突出した排気ガスセンサを保護する保護部材が必要であった。
【０００４】
【特許文献１】
特公平３−３０７０２号公報
【０００５】
【解決しようとする課題】
本願発明は、排気ガスセンサを配置するための広いスペースを必要とせず、また、排気ガスセンサを保護する部材を必要としない排気ガスセンサの取付け構造を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段および効果】
本願の請求項１記載の発明は、内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向からシリンダ軸線と交差する方向の吸気弁と反対方向に屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置されたことを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１記載の発明では、排気ガスセンサが、シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、排気ポートにおける取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置されたため、前記排気ガスセンサの設置スペースが低減され、また、シリンダヘッド表面からの排気ガスセンサ突出が抑制されて該排気ガスセンサを保護する保護部材の必要性が低減され、しかも、排気ポートに隣接して排気ガスセンサが配置される結果、該排気ガスセンサの検出性能が向上する。
【０００８】
また、請求項２記載の発明においては、シリンダヘッドの頂部にヘッドカバー合わせ面が形成されるとともに、該ヘッドカバー合わせ面と前記排気ポートとの間に凹部が形成され、該凹部に排気ガスセンサ取付け面が形成されたため、シリンダヘッド表面からの排気ガスセンサ突出がさらに抑制される結果、シリンダヘッドが小型化されるとともに、排気ガスセンサの保護がより一層容易になる。
【０００９】
さらに、請求項３記載の発明では、前記内燃機関のシリンダ軸線におけるシリンダヘッド端部が水平面よりやや上向きに指向し、前記排気ガスセンサ取付け面はさらに燃焼室を囲みかつシリンダとの結合用ネジボスと前記排気系部材とで形成される凹部に配置され、前記排気ポート内に臨む排気ガスセンサは該排気ポートに対し上向きに取付けられたため、内燃機関に設けられた排気ガスセンサは、前記排気系部材と、シリンダ結合用ネジボスと、シリンダヘッド頂部のヘッドカバー合わせ面部とで形成される凹部に囲まれ、これら排気系部材、シリンダ結合用ネジボス、ヘッドカバー合わせ面部とにより前記排気ガスセンサはより一層保護されるとともに、該排気ガスセンサへの水の付着や滞留が未然に回避され、該排気ガスセンサの耐久性が向上する。
【００１０】
さらにまた、請求項４記載の発明においては、内燃機関本体と動力伝達装置本体と駆動車を枢支する後車輪枢支本体とが一体化されてパワーユニットが構成され、前記パワーユニットが車体に対し上下へ揺動可能に設けられ、前記排気ガスセンサのシリンダヘッド表面からの張出し量が抑制されるため、シリンダヘッド周囲の揺動スペースを広く取らなくても、前記パワーユニットが確実に揺動することが可能となり、良好な乘心地性を保持することができる。
【発明の実施の形態】
【００１１】
以下、図面に図示された本願発明に係る内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造の一実施形態について説明する。
【００１２】
図１に図示のスクータ型自動２輪車１では、車体フレーム２の前端にヘッドパイプ２１が一体に形成され、ヘッドパイプ２１にフロントフォーク３が左右に旋回自在に嵌装され、フロントフォーク３の下端に前車輪４が回転自在に取付けられ、車体フレーム２の後部に上下へ揺動自在にパワーユニット５が取付けられている（本実施形態では、前後、上下、左右とは、車両を基準としている）。
【００１３】
このスイング式のパワーユニット５は、ロッカアーム型頭上弁式４ストロークサイクル単気筒の水冷式内燃機関６と動力伝達装置７と後車輪支持ケース８とが一体化されて構成され、後車輪支持ケース８は後車輪９を具備している。
【００１４】
また、車体フレーム２の後部と内燃機関６の後部とにリヤサスペンション１０が介装され、車体フレーム２の後方上部にヘルメット１１等の物品を収納する物品収納部１２が設けられ、この物品収納部１２の上部開口を開閉自在に覆うシート１３が設けられ、車体フレーム２の中央ステップフロア２ａの下方に燃料タンク１４が一体に配設され、車体フレーム２はボディカバー１５で覆われている。
【００１５】
車体フレーム２は、図８に図示されるように、車体フレーム２の前半部を構成する前フレーム２０と、車体フレーム２の後半部を構成する後フレーム２５と、後フレーム２５の後端部に装着されるサブフレーム２９とよりなり、前フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から下方へ延長したダウンフレーム部２２と、ダウンフレーム部２２下部から左右へ分岐して後方へ延長した左右１対のフロア支持フレーム部２３と、これら左右１対のフロア支持フレーム部２３の後端部を相互に結合したクロスメンバー部２４とからなり、平面視で略口字状枠の一体鋳造フレームに構成されている。
【００１６】
そして、クロスメンバー部２４は後方から見てＵ字状に彎曲されて、このクロスメンバー部２４に燃料タンク１４の後部が直接または図示されない金具等により一体に取付けられ、燃料タンク１４の前部は、ダウンフレーム部２２において、上下方向に亘り間隔を存して左右方向へ横架された複数のリブ２２ａの内の最下段のリブ２２ａに直接係合されあるいは図示されない金具等により取付けられている。
【００１７】
また、後フレーム２５は、左右１対の主フレーム部２６と、左右１対の主フレーム部２６の前後方向中間部２６ｅを相互に結合する前部クロスメンバ２７と、左右１対の主フレーム部２６の後端部を相互に結合する後部クロスメンバ２８とからなり、一体鋳造フレームに構成されている。
【００１８】
そして、左右１対の主フレーム部２６は、略前下がりに傾斜した前半部２６ａの後端から上方へ延長し、その上方の後半部２６ｂはさらに後上方へ延長して、全体として後上がりに傾斜した形状に形成されている。
【００１９】
さらに、前フレーム２０におけるフロア支持フレーム部２３の後部２３ａにボルト孔２３ｂおよび凹部２３ｃが形成されるとともに、後フレーム２５における主フレーム部２６の前半部２６ａにボルト孔２６ｃおよび凸部２６ｄが形成されており、主フレーム部２６の後半部２６ｂの凸部２６ｄをフロア支持フレーム部２３の後部２３ａの凹部２３ｃに嵌合した後、フロア支持フレーム部２３のボルト孔２３ｂと主フレーム部２６のボルト孔２６ｃとにボルト３０を挿入してからボルト３０にナット３１を螺合緊締することにより、前フレーム２０と後フレーム２５とが一体化されるようになっている。
【００２０】
さらにまた、主フレーム部２６の後半部２６ｂの後端部には、左側１個所のみにリヤサスペンション取付け部３２が形成されるとともに、左右両側４個所にサブフレーム取付け部３３が形成されており、リヤサスペンション取付け部３２にはリヤサスペンション１０の上端が取付けられ、サブフレーム取付け部３３にはサブフレーム２９が取付けられるようになっている。
【００２１】
パワーユニット５における単気筒水冷式内燃機関６の本体は、図３に図示されるように、シリンダブロック４０と、シリンダヘッド４１と、シリンダヘッドカバー４２と、クランクケース４３とよりなり、略水平方向に指向したシリンダブロック４０の頂端すなわち車両前端にシリンダヘッド４１がボルト４４（図４参照）によって一体に結合されるとともに、シリンダヘッド４１の前端にシリンダヘッドカバー４２がボルト４５によって一体に結合され、シリンダブロック４０の後端にクランクケース４３が図示されないボルトによって一体に結合されている。
【００２２】
また、図３および図４に図示されるように、シリンダブロック４０に形成されたシリンダ孔４６にピストン４７が摺動可能に嵌装されるとともに、シリンダブロック４０とクランクケース４３とに挟持されたベアリング４８にクランクシャフト４９が回転可能に枢支され、ピストン４７およびクランクシャフト４９に、それぞれピストンピン５０およびクランクピン５１を介してコネクティングロッド５２の両端が回転可能に枢着されており、ピストン４７が往復すると、クランクシャフト４９が回転駆動されるようになっている。
【００２３】
さらに、シリンダ孔４６の頂部に相対してシリンダヘッド４１の底面に燃焼室５３が形成され、図４に図示されるように、シリンダヘッド４１の上部には、上流端が斜後上方に指向して開口するとともに下流端が斜後下方に指向して燃焼室５３に開口しかつ側面視で略Ｕ字状に弯曲した左右１対の吸気ポート５４が形成され、シリンダヘッド４１の下部には、上流端が斜後上方に指向して燃焼室５３に開口するとともに下流端が略下方に開口しかつ側面視で略１／４円弧状に弯曲した左右１対の排気ポート５５が形成され、燃焼室５３に開口する吸気ポート５４の左右１対の吸気口５４ａをそれぞれ開閉する左右１対の吸気弁５６と、燃焼室５３に開口する排気ポート５５の左右１対の排気口５５ａをそれぞれ開閉する左右１対の排気弁５７とが、シリンダヘッド４１にそれぞれ摺動自在に嵌装され、吸気弁５６および排気弁５７はＵ字状に開いて配置され、排気弁５７からの排気ポート５５が、排気弁軸方向からシリンダ軸線と交差する方向の吸気弁５６と反対方向に屈曲している。
【００２４】
さらに、吸気ポート５４の上流端開口５４ｂに吸気管５８の下流端が接続され、この吸気管５８の上流端は気化器５９（図１参照）を介してエアクリーナ６０に接続され、排気ポート５５の下流端開口５５ｂに排気管６１の上流端が接続され、排気管６１の下流端はマフラ６２に接続されている。
【００２５】
さらにまた、バルブスプリング６３により開弁方向に付勢される吸気弁５６および排気弁５７は、シリンダヘッド４１とシリンダヘッドカバー４２とで形成される動弁室６４内に配置された動弁装置７０により開閉駆動されるようになっている。
【００２６】
すなわち、動弁装置７０では、図４に図示される吸気弁５６および排気弁５７により挟まれたＶ字状空間内に位置して左右１対のベアリング７１（図３参照）を介して左右水平方向に指向した１本のカムシャフト７２が回転自在に枢支され、このカムシャフト７２の右側と左側とには吸気カム７３と排気カム７４とが一体に形成され、カムシャフト７２より前方でかつ上方に位置してシリンダヘッド４１に吸気ロッカシャフト７５が軸架されるとともに、吸気ロッカシャフト７５の下方に位置してシリンダヘッド４１に排気ロッカシャフト７６が軸架され、この吸気ロッカシャフト７５および排気ロッカシャフト７６にそれぞれ吸気ロッカアーム７７および排気ロッカアーム７８がそれぞれ揺動自在に枢支され、この吸気ロッカアーム７７および排気ロッカアーム７８の一端にローラ７７ａ、７８ａが枢着されるとともに、吸気ロッカアーム７７および排気ロッカアーム７８の他端は吸気弁５６および排気弁５７の頂端に当接し、カムシャフト７２と一体のドリブンスプロケット７９と、ドリブンスプロケット７９に比べて半分の歯数でかつクランクシャフト４９に一体に嵌着されたドライブスプロケット８０とに無端チェン８１が架渡されており、クランクシャフト４９が回転すると、カムシャフト７２が半分の回転数でもって回転駆動され、所定のタイミングでカムシャフト７２および吸気カム７３により、吸気弁５６および排気弁５７は開閉されるようになっている。
【００２７】
また、図３に図示されるように、シリンダ孔４６の中心軸線方向に対し点火プラグ６５の基端部（前端部）が左方に傾斜して電極部６５ａが燃焼室５３に臨むように、点火プラグ６５がシリンダヘッド４１のネジ孔４１ａに螺着されている。カムシャフト７２の右側（図３では上側）には、冷却水ポンプ６６が配設され、この冷却水ポンプ６６のロータは、ドリブンスプロケット７９に磁気結合力でもって結合されており、ドリブンスプロケット７９が回転駆動されると、冷却水ポンプ６６が駆動されるようになっている。
【００２８】
なお、冷却水ポンプ６６の冷却水通路にはサーモスタット６７が設けられている。
【００２９】
シリンダヘッド４１の頂部において、図５に図示されるように、シリンダヘッドカバー４２との合わせ部の左半部には、外方へ突出するフランジ８２が形成され、このフランジ８２の左側部の上下２個所からクランクケース４３側に向いた左方へそれぞれ突出するボス部８３、８４が形成され、フランジ８２と上下１対のボス部８３、８４とで囲まれた空間に点火プラグ６５の装着用ネジ孔４１ａが臨んでおり、上下１対のボス部８３、８４には、ボルト４４を螺合するためのネジ孔８３ａ、８４ａが形成されている。
【００３０】
また、図５ないし図７に図示されるように、シリンダヘッド４１の下方左側後部に排気ポート５５の下流端開口５５ｂが位置し、この排気ポート５５の下流部を囲むように隆出部８５が形成され、この隆出部８５の斜前左側部８５ａを貫通してセンサ検出部（図示されず）が排気ポート５５内に突出するように隆出部８５の斜前左側部８５ａに排気ガスセンサであるＯ２センサ６８が装着されている。
【００３１】
さらに、図５および図７に図示されるように、シリンダヘッド４１の上方前後略中央部４１ｂに燃焼噴射弁取付け孔４１ｃに燃料噴射弁６９が装着されており、燃料噴射弁６９により内燃機関６の始動時や加速時などに付加的に燃料が供給されるようになっている。
【００３２】
図３に図示されるように、パワーユニット５における動力伝達装置７は、Ｖベルト式無段変速機１６と歯車減速機１７とよりなり、動力伝達装置７の本体を構成する右変速機ケース９０は、ボルト９２によりシリンダブロック４０に一体に結合され、左変速機ケース９１は図示されないボルトにより右変速機ケース９０に一体に結合され、後車輪支持ケース８はボルト９３により右変速機ケース９０に一体に結合されており、Ｖベルト式無段変速機１６の入力軸たるクランクシャフト４９に駆動プーリ９４が設けられ、従動軸９５は右変速機ケース９０と後車輪支持ケース８とに回転自在に枢支され、この従動軸９５に遠心クラッチ９６を介してＶベルト式無段変速機１６の従動プーリ９７が設けられ、駆動プーリ９４と従動プーリ９７とに無段Ｖベルト９８が架渡されており、Ｖベルト式無段変速機１６では、クランクシャフト４９が所定回転数を越えて回転すると、遠心クラッチ９６が接続状態となり、さらにクランクシャフト４９の回転数が増大すると、これに対応して従動軸９５の回転数が、クランクシャフト４９の回転数増大よりもさらに増加するようになっている。
【００３３】
また、歯車減速機１７では、歯車減速機１７の入力軸である従動軸９５にピニオンギヤ９９が形成され、後車輪９を一体に結合した車軸１００は後車輪支持ケース８と右変速機ケース９０とに回転自在に枢支され、従動軸９５と車軸１００との中間に位置して中間軸１０１が後車輪支持ケース８と右変速機ケース９０とに回転自在に枢支され、中間軸１０１には従動軸９５のピニオンギヤ９９に噛合うギヤ１０２が一体に嵌着されるとともにピニオンギヤ１０３が形成され、車軸１００には中間軸１０１のピニオンギヤ１０３に噛合うギヤ１０４が一体に嵌着されており、従動軸９５のトルクはピニオンギヤ９９、ギヤ１０２、中間軸１０１、ピニオンギヤ１０３およびギヤ１０４を介して車軸１００に伝達され、車軸１００は従動軸９５に対して大巾に減速されるようになっている。
【００３４】
図１、図９および図１０に図示されるように、シリンダブロック４０の上方両側部（図１０参照）に左右１対のハンガ部４０ａが一体に形成され、この１対のハンガ部４０ａにそれぞれ１対の支持孔４０ｂが設けられ、この支持孔４０ｂにゴムブッシュ１１０が圧入装着され、このゴムブッシュ１１０の外端面に防振リンク１１１が当てがわれかつゴムブッシュ１１０の内端面に管状スペーサ１１２が当接された状態で、防振リンク１１１、ゴムブッシュ１１０およびスペーサ１１２を貫通したエンジン側ピボット軸１１３の先端にナット１１４が螺着され、また、図８に図示されるように、後フレーム２５の左右１対の主フレーム部２６の前後中央部２６ｅには、支持孔３４が形成され、この支持孔３４にゴムブッシュ１１５が圧入装着され、このゴムブッシュ１１５の内端面に防振リンク１１１が当てがわれた状態で、ゴムブッシュ１１５および防振リンク１１１を貫通したフレーム側ピボット軸１１６の先端にナット１１７が螺着されている。
【００３５】
また、防振リンク１１１には、図９に図示されるように、防振リンク１１１には、フレーム側ピボット軸１１６を挟んで前後両側に１対のラバー装着部１１１ａが設けられ、このラバー装着部１１１ａにそれぞれ弾性に富んだラバー１１１ｂが装着されており、このラバー１１１ｂは、主フレーム部２６の前後中央部２６ｅに形成されたラバー受け部２６ｆに弾性的に当接されるようになっている。
【００３６】
なお、図１０に図示されるように、左右の主フレーム部２６の前後中央部２６ｅを連結する前部クロスメンバ２７にボルト孔２７ａ、２７ｂが形成され、物品収納部１２の底壁１２ａにおける前部クロスメンバ２７のボルト孔２７ａ、２７ｂの直上に位置した個所にボルト孔１２ｂにボルト１１８が挿入され、このボルト１１８にナット１１９が螺着されている。
【００３７】
図示の実施形態は前述したように構成されているので、図示されないスタータモータによりクランクシャフト４９が回転駆動されると、エアクリーナ６０内にて濾過された空気が吸気管５８を通過し、気化器５９にて燃料と混合された後、吸気ポート５４および吸気弁５６を介して燃焼室５３に吸入され、圧縮行程終期の上死点近傍で点火プラグ６５により、吸入混合気が点火され、燃焼し、内燃機関６は運転を開始する。
【００３８】
内燃機関６の運転が開始した後、クランクシャフト４９が所定回転数を越えると、遠心クラッチ９６が接続状態となり、歯車減速機１７を介して後車輪９が回転駆動され、スクータ型自動２輪車１は走行を開始することができる。
【００３９】
スクータ型自動２輪車１の走行状態では、路面の凹凸等により後車輪９に上下方向の力が加わり、パワーユニット５がエンジン側ピボット軸１１３を中心に上下に揺動すると、リヤサスペンション１０により後車輪９の上下動が緩衝される。
【００４０】
また、フレーム側ピボット軸１１６とエンジン側ピボット軸１１３とを結ぶ線から外れた方向の力がエンジン側ピボット軸１１３に加えられた状態では、防振リンク１１１における前後いずれかのラバー１１１ｂが主フレーム部２６のラバー受け部２６ｆに押付けられて、防振リンク１１１がフレーム側ピボット軸１１６を中心として回転し、エンジン側ピボット軸１１３の移動が緩衝される。
【００４１】
さらに、シリンダヘッド４１における排気ポート５５の下流端を囲む隆出部８５の斜前左側部８５ａにＯ２センサ６８が設けられているため、燃焼室５３内で燃焼した燃焼ガスは長い排気通路を経ることなくＯ２センサ６８の検出部に達する結果、Ｏ２センサ６８の検出精度と応答性が良好である。
【００４２】
さらにまた、図５ないし図７に図示されるように、シリンダヘッド４１の隆出部８５の斜前左側部８５ａに設けられたＯ２センサ６８の上方では、ボス部８４が左外側方に突出され、Ｏ２センサ６８の前方では、フランジ８２が下方へ突出し、かつ下方へ開口した排気ポート５５の下流端開口５５ｂに排気管６１の上流端が接続され、しかも、図１に図示されるように、隆出部８５およびＯ２センサ６８の斜前下方には、前フレーム２０におけるクロスメンバー部２４が存在しているため、Ｏ２センサ６８はこれらボス部８４、フランジ８２、排気管６１およびクロスメンバー部２４で包囲され、その結果、特に、Ｏ２センサ６８の斜前下方に配置されたクロスメンバー部２４によって、路面からの飛石、躍ね水等に対しＯ２センサ６８は充分に保護され、損傷されにくい。
【００４３】
しかも、Ｏ２センサ６８はシリンダヘッド４１の左側下部の隆出部８５から斜左上方に指向してシリンダヘッド４１に取付けられているため、ボディカバー１５を取外しさえすれば、Ｏ２センサ６８の取付け、取外しを比較的容易に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明に係る排気ガスセンサの取付け構造を備えている内燃機関を搭載したスクータ型自動２輪車の左側面図である。
【図２】図１の要部平面図である。
【図３】図１に図示の内燃機関を備えたパワーユニットの縦断平面図である。
【図４】図１に図示の内燃機関の頂部を縦断した左縦断側面図である。
【図５】図１に図示の内燃機関のシリンダヘッドの左側上方から見た斜視図である。
【図６】図５に図示のシリンダヘッドの下方から見た斜視図である。
【図７】図５に図示のシリンダヘッドの左側面図である。
【図８】図１に図示のスクータ型自動２輪車の車体フレームの分解斜視図である。
【図９】図１に図示のスクータ型自動２輪車の車体フレームへのパワーユニット取付け部を図示した左側面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線に沿って裁断した断面図である。
【符号の説明】
１…スクータ型自動２輪車、２…車体フレーム、３…フロントフォーク、４…前車輪、５…パワーユニット、６…内燃機関、７…動力伝達装置、８…後車輪支持ケース、９…後車輪、１０…リヤサスペンション、１１…ヘルメット、１２…物品収納部、１３…シート、１４…燃料タンク、１５…ボディカバー、１６…Ｖベルト式無段変速機、１７…歯車減速機、
２０…前フレーム、２１…ヘッドパイプ、２２…ダウンフレーム部、２３…フロア支持フレーム部、２４…クロスメンバー部、２５…後フレーム、２６…主フレーム部、２７…前部クロスメンバ、２８…後部クロスメンバ、２９…サブフレーム、３０…ボルト、３１…ナット、３２…リヤサスペンション取付け部、３３…サブフレーム取付け部、３４…支持孔、
４０…シリンダブロック、４１…シリンダヘッド、４２…シリンダヘッドカバー、４３…クランクケース、４４…ボルト、４５…ボルト、４６…シリンダ孔、４７…ピストン、４８…ベアリング、４９…クランクシャフト、５０…ピストンピン、５１…クランクピン、５２…コネクティングロッド、５３…燃焼室、５４…吸気ポート、５５…排気ポート、５６…吸気弁、５７…排気弁、５８…吸気管、５９…気化器、６０…エアクリーナ、６１…排気管、６２…マフラ、６３…バルブスプリング、６４…動弁室、６５…点火プラグ、６６…冷却水ポンプ、６７…サーモスタット、６８…Ｏ２センサ、６９…燃料噴射弁、
７０…動弁装置、７１…ベアリング、７２…カムシャフト、７３…吸気カム、７４…排気カム、７５…吸気ロッカシャフト、７６…排気ロッカシャフト、７７…吸気ロッカアーム、７８…排気ロッカアーム、７９…ドリブンスプロケット、８０…ドライブスプロケット、８１…無端チェン、８２…フランジ、８３…ボス部、８４…ボス部、８５…隆出部、 ９０…右変速機ケース、９１…左変速機ケース、９２…ボルト、９３…ボルト、９４…駆動プーリ、９５…従動軸、９６…遠心クラッチ、９７…従動プーリ、９８…無段Ｖベルト、９９…ピニオンギヤ、１００…車軸、１０１…中間軸、１０２…ギヤ、１０３…ピニオンギヤ、１０４…ギヤ、
１１０…ゴムブッシュ、１１１…防振リンク、１１２…スペーサ、１１３…エンジン側ピボット軸、１１４…ナット、１１５…ゴムブッシュ、１１６…フレーム側ピボット軸、１１７…ナット、１１８…ボルト、１１９…ナット。
Claims (4)
- 内燃機関の頂部に吸排気弁がＶ字状に開いて配置され、該排気弁からの排気ポートが、排気弁軸線方向からシリンダ軸線と交差する方向の吸気弁と反対方向に屈曲して形成され、前記排気ポートの下流端に排気系部材の取付け面が形成された内燃機関のシリンダヘッドにおいて、
排気ガスセンサが、前記シリンダ軸線に対して傾斜した状態で、前記排気ポートにおける前記取付け面の周囲に位置しかつ該排気ポートの外側方に位置して配置されたことを特徴とする内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造。 - シリンダヘッドの頂部に、ヘッドカバー合わせ面部が形成されるとともに、該ヘッドカバー合わせ面部と前排気ポートとの間に、凹部が形成され、
該凹部に排気ガスセンサ取付け面が形成されたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造。 - 前記内燃機関のシリンダ軸線におけるシリンダヘッド端部が水平面よりやや上向きに指向し、
前記排気ガスセンサ取付け面はさらに燃焼室を囲みかつシリンダとの結合用ネジボスと前記排気系部材とで形成される凹部に配置され、
前記排気ポート内に検出端が臨む排気ガスセンサは該排気ポートに対し上向きに取付けられたことを特徴とする請求項２記載の内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造。 - 前記内燃機関本体と動力伝達装置本体と駆動車を枢支する後車輪枢支本体とが一体化されてパワーユニットが構成され、前記パワーユニットが車体に対し上下へ揺動可能に設けられたことを特徴とする請求項３記載の内燃機関におけるシリンダヘッドの排気ガスセンサの取付け構造。
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