JP4252662B2 - 多気筒エンジン - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の燃焼室から延びる排気ポートをシリンダヘッドの内部に形成した排気集合部で一体に集合させてなる集合排気ポートを備えた多気筒エンジンに関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に多気筒エンジンのシリンダヘッドに形成される排気ポートは、シリンダヘッドの内部で同一シリンダの複数の排気バルブ孔から排出される排気ガスの集合のみを行い、各シリンダから排出される排気ガスの集合はシリンダヘッドに結合される別体の排気マニホールドにおいて行われる。
【0003】
これに対して、各シリンダから排出される排気ガスの集合を、別体の排気マニホールドを用いずにシリンダヘッドの内部で行うものが、特許第2709815号公報により公知である。
【0004】
また実公平5−44499号公報には、エンジンの排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素濃度センサを排気マニホールドに設けるものと、前記酸素濃度センサを排気マニホールドの下流側に連なる排気管に設けるものとが開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、酸素濃度センサはエンジン始動直後の低温状態では正常な機能を発揮できないため、それを排気ガスの熱で速やかに加熱して活性化させる必要がある。しかしながら、エンジンの排気ポートから遠く離れた排気管に酸素濃度センサを設けると、排気ガスが酸素濃度センサの位置に達するまでに温度低下してしまうので速やかな活性化が難しくなる問題がある。一方、エンジンの排気マニホールドの排気集合部よりも上流側に酸素濃度センサを設けた場合には、酸素濃度センサに高温の排気ガスを作用させて早期に活性化させることが可能になるが、特定の排気ポートから排出された排気ガス中の酸素濃度しか検出することができないため、エンジン全体としての酸素濃度を的確に検出できないという問題がある。この問題を解消するには、排気マニホールドに各シリンダに対応する複数の酸素濃度センサを設ければ良いが、このようにすると多数の酸素濃度センサが必要になるためにコストや重量の面で不利である。
【0006】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、集合排気ポートを備えた多気筒エンジンにおいて、酸素濃度センサの早期活性化を可能にしながら酸素濃度センサを数を最小限に抑えることを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、シリンダ列線に沿って配置された複数の燃焼室から延びる排気ポートをシリンダヘッドの内部に形成した排気集合部で一体に集合させてなる集合排気ポートを備えた多気筒エンジンにおいて、シリンダヘッドの側面から外側にアーチ状に張り出す張出部の内部には、前記排気集合部と、その排気集合部を上下より挟む上下のウオータジャケットとを形成し、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサの検出部を前記排気集合部に臨ませるとともに、該酸素濃度センサの本体部を前記張出部の、シリンダ列線に沿う方向で一方側の側壁に対向させ、排気ガスを吸気系に還流させるべく前記張出部の内部に形成したEGRガス通路の入口を前記排気集合部の中央部に開口させると共に、そのEGRガス通路の上流側通路部分を、シリンダ列線に沿う方向で前記排気集合部を間に挟んで前記酸素濃度センサと反対側に配置し、前記張出部の、シリンダ列線に沿う方向で他方側の側壁の外側面には、その外側面に沿って延びる補強リブを突設して、その補強リブの内部に前記EGRガス通路を前記排気集合部の外側面に沿わせて形成したことを特徴とする多気筒エンジンが提案される。
【0008】
上記構成によれば、シリンダヘッドの側面から外側にアーチ状に張り出す張出部の内部に排気集合部を形成したことで、排気ガスの流れをスムーズにしながらシリンダヘッドをコンパクト化することができ、しかもそのシリンダヘッドの排気集合部に酸素濃度センサの検出部を臨ませたことで、各燃焼室から排出される排気ガス中の酸素濃度を共通の酸素濃度センサで検出することを可能にして酸素濃度センサの数を最小限に抑えることができ、その上、酸素濃度センサの位置が燃焼室に接近するため、排気ガスの熱で酸素濃度センサを早期に昇温して活性化することができる。更に酸素濃度センサの本体部を張出部の一方側の側壁に対向させたので、張出部の側壁に沿うように形成されたデッドスペースを有効に利用して酸素濃度センサをコンパクトに配置することが可能になるだけでなく、酸素濃度センサの本体部が張出部の側壁から徐々に離れるので酸素濃度センサのハーネスへの熱影響を軽減することができる。また上記排気集合部から取り出した排気ガスを、シリンダヘッドに形成したEGRガス通路を介して吸気系に還流することにより、燃焼によるNOxの発生を抑えて排気ガス中のNOxを低減することができるが、複数の排気ポートが集合するために排気ガスの慣性や脈動の影響を受け難い排気集合部にEGRガス通路の入口を開口させるので、前記排気ガスの慣性や脈動の影響を排除してEGRガスを安定して供給可能となる。更に排気集合部を挟んで酸素濃度センサおよびEGRガス通路を両側に振り分けて配置したので、シリンダヘッドの大型化を防止することができる。またシリンダヘッド張出部において、集合排気ポートの上側及び下側をウオータジャケットで覆うことにより、高温になり易いシリンダヘッドの排気側を効率的に冷却することができる。さらに上記張出部の他方側の側壁の外側面には、その外側面に沿って延びる補強リブを突設して、その補強リブの内部にEGRガス通路を形成したので、該張出部の剛性を効果的に高めて振動を低減することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した参考例及び本発明の実施例に基づいて説明する。
【0010】
図1〜図6は第1参考例を示すもので、図1はエンジンの縦断面図、図2は図1の2−2線断面図、図3は図2の3−3線断面図、図4は図2の4−4線断面図、図5は図2の5方向矢視図、図6は図5の6−6線断面図である。 図1に示すように、直列3気筒エンジンEはシリンダブロック11の上面に結合されたシリンダヘッド12を備えており、シリンダヘッド12の上面にヘッドカバー13が結合される。シリンダブロック11に形成された3個のシリンダ14…の内部にピストン15…が摺動自在に嵌合しており、ピストン15…の上面に対向するシリンダヘッド12の下面に燃焼室16…が形成される。燃焼室16…に連なる吸気ポート17…がシリンダヘッド12の吸気側の側面に開口するとともに、燃焼室16…に連なる集合排気ポート18がシリンダヘッド12の排気側の側面に開口しており、この開口に排気ガス浄化触媒41を備えた排気管19が結合される。シリンダヘッド12には点火プラグ20…を着脱するための点火プラグ挿入筒21…が一体に形成される。点火プラグ挿入筒21…はシリンダ軸線L1 に対して上端が集合排気ポート18側に傾斜しており、その下端に燃焼室16に臨む点火プラグ20が装着されるととももに、その上端にイグニッションコイル22が装着される。
【0011】
シリンダヘッド12の上部に形成されてヘッドカバー13により覆われる動弁室23には、吸気カム24…および排気カム25…を備えたカムシャフト26と、吸気ロッカーアーム27…および排気ロッカーアーム28…を揺動自在に支持するロッカーアームシャフト 29とが設けられる。
【0012】
各々の燃焼室16に臨む2個の吸気バルブ孔30,30を開閉する吸気バルブ31,31のバルブステム32,32は動弁室23内に突出しており、その突出部に装着されたバルブスプリング33,33で吸気バルブ31,31は閉弁方向に付勢される。各々の吸気ロッカーアーム27の一端には吸気カム24に当接するローラ34が設けられ、他端が吸気バルブ31,31のバルブステム32,32の上端に当接する。また各々の燃焼室16に臨む2個の排気バルブ孔35,35を開閉する排気バルブ36,36のバルブステム37,37は動弁室23内に突出しており、その突出部に装着されたバルブスプリング38,38で排気バルブ36,36は閉弁方向に付勢される。各々の排気ロッカーアーム28の一端には排気カム25に当接するローラ39が設けられ、他端が排気バルブ36,36のバルブステム37,37の上端に当接する。
【0013】
また各吸気ポート17には、吸気バルブ孔30,30を指向して燃料を噴射するインジェクタ40が設けられる。
【0014】
図2および図3に示すように、3個の燃焼室16…から延びる3個の吸気ポート17…はそれぞれY字状に形成されており、それら3個の吸気ポート17…は相互に集合することなく独立してシリンダヘッド12の吸気側の側面に開口する。一方、前記集合排気ポート18は、3個の燃焼室16…から延びる合計6個の排気ポート46…と、それら6個の排気ポート46…が一体に集合するアーチ状の排気集合部47とから構成されており、排気集合部47の中央部に排気管19が結合される排気出口48が形成される。
【0015】
排気集合部47が臨むシリンダヘッド12の排気側の側壁121 はアーチ状に湾曲して外側に向けて張り出しており、シリンダブロック11の側壁111 から距離dだけ突出する張出部49を構成している。従って、張出部49の内部に形成された集合排気ポート18の排気集合部47は、アーチ状に湾曲する張出部49の側壁121 にウオータジャケットを介さずに直接臨んでいる。
【0016】
このように、張出部49の内部に形成された集合排気ポート18の排気集合部47が該張出部49の側壁121 にウオータジャケットを介さずに直接臨んでいるので、排気集合部47と側壁121 との間にウオータジャケットが介在するものに比べてシリンダヘッド12をコンパクト化することができる。しかも前記側壁121 はアーチ状に形成されているため、シリンダヘッド12の長手方向両端部の幅が減少して一層のコンパクト化が可能になるだけでなく、シリンダヘッド12の剛性向上にも寄与することができ、更に排気ガスの流れをスムーズにすることができる。
【0017】
図2および図4から明らかなように、シリンダヘッド12には吸気側および排気側にそれぞれ4個のボルト孔50…が形成されており、これら合計8個のボルト孔50…に上方から挿入された8本のシリンダヘッド締結用ボルト511 〜518 をシリンダブロック11に形成したボルト孔52…に螺入することにより、シリンダヘッド12がシリンダブロック11に締結される。
【0018】
集合排気ポート18の内部には、中央のシリンダ14と両側のシリンダ14,14との間を仕切るように2個の壁部53,54が延びており、これら2個の壁部53,54を2本のシリンダヘッド締結用ボルト512 ,513 がそれぞれ貫通する。2個の壁部53,54の先端側、即ち、2本のシリンダヘッド締結用ボルト512 ,513 よりも排気集合部47側を、それぞれオイル戻し通路551 ,552 が貫通する。
【0019】
2個の壁部53,54は集合排気ポート18内を流れる排気ガスの方向に沿うように、即ち、中央に位置する排気出口48を指向するように湾曲しており、従って、2個のオイル戻し通路551 ,552 は、それに隣接する2本のシリンダヘッド締結用ボルト512 ,513 に対して排気出口48側に偏倚している。オイル戻し通路551 ,552 およびシリンダヘッド締結用ボルト512 ,513 の上記配置により、シリンダヘッド12の大型化を回避しながら、集合排気ポート18内を排気ガスがスムーズに流れるようにして排気抵抗を低減することができる。
【0020】
またシリンダヘッド12の排気出口48には、排気管19の取付フランジ56を結合する3本のボルト57…を螺入する3個のボス部581 ,582 ,583 が形成される。排気管19の本数は1本であるので、上方から見て下側の2個のボス部581 ,582 は排気管19の下方に隠れることがなく、前記2個のボス部581 ,582 に対するボルト57,57の締結作業を容易に行うことができる。また排気管19の上側にも1個のボス部583 を設けることにより、ボルト57…の締結作業性を確保しながら排気管19を3個所で固定して取付剛性を高めることができる。
【0021】
またシリンダヘッド12の長手方向一端部にはカム駆動チェーン(図示せず)を収納するカム駆動チェーン室59が形成されており、このカム駆動チェーン室59の反対側に位置するシリンダヘッド締結用ボルト514 の近傍に第3のオイル戻し通路553 が形成される。これら3個のオイル戻し通路551 ,552 ,553 は、シリンダヘッド12に設けた動弁室23を、シリンダブロック11に設けたオイル戻し通路60…を介してオイルパン(図示せず)に連通させる。張出部49の一端に連なるシリンダヘッド12の排気側の側面には、カム駆動チェーン室59に臨むテンショナー取付座63(図2参照)が形成されており、このテンショナー取付座63に3本のボルト64…で固定されたチェーンテンショナー65(図2参照)によって図示せぬカム駆動チェーンに所定の張力が与えられる。
【0022】
このように、2個のオイル戻し通路551 ,552 を、隣接するシリンダ14…の排気ポート46…および排気集合部47によって囲まれた領域に配置したので、集合排気ポート18と干渉することなくシリンダヘッド12の排気側にオイル戻し通路551 ,552 を形成することが可能となり、シリンダヘッド12の動弁室23内のオイルをオイルパンに確実に戻すことができる。しかも低温時にオイル戻し通路551 ,552 を通過するオイルを集合排気ポート18を通過する排気ガスで加熱することができるので、特別のオイルヒータを設けることなくオイルを昇温させて各潤滑部の摩擦抵抗を低減することができる。また排気集合部47はシリンダ列線L2 方向の中央に設けられているので、シリンダ列線L2 方向の一端側に設けたチェーンテンショナー65と排気集合部47の中央外端から延びる排気管19との距離を充分に確保し、チェーンテンショナー65が排気管19から受ける熱影響を最小限に抑えることができる。
【0023】
尚、チェーンテンショナー65の代わりに油圧制御弁のような他部材が設けられている場合でも、同様に前記他部材が排気管19から受ける熱影響を最小限に抑えることができる。
【0024】
図5および図6から明らかなように、シリンダヘッド12の排気側に傾斜して配置された3個の点火プラグ挿入筒21…と張出部49の上面とが、断面三角形の補強壁61…でそれぞれ連結される。これら補強壁61…で張出部49の剛性が高められ、エンジンEの運転時における張出部49の振動を効果的に抑制することができる。
【0025】
図1〜図4に示すように、シリンダヘッド12の内部にはシリンダ列線L2 に沿うようにウオータジャケットJ1 が形成される。また集合排気ポート18を通過する排気ガスにより高温になるシリンダヘッド12の張出部49には、集合排気ポート18の上面および下面をそれぞれ覆うウオータジャケットJ2 ,J3 が設けられる。排気ポート46…と干渉しない部分、即ち、3個の点火プラグ挿入筒21…の近傍で前記上下のウオータジャケットJ2 ,J3 は3個のウオータジャケットJ4 …で相互に連通する。
【0026】
このように、集合排気ポート18の周辺をウオータジャケットJ1 ,J2 ,J3 ,J4 …で覆うことにより、高温になり易いシリンダヘッド12の排気側を効率的に冷却することができる。特に、熱に弱いイグニッションコイル22…と集合排気ポート18との間にウオータジャケットJ2 が介在するため、イグニッションコイル22…への熱伝達を効果的に抑制することができる(図6参照)。
【0027】
図3および図6から明らかなように、集合排気ポート18の外側部分は、ウオータジャケットを介することなく張出部49の側壁121 に直接対向しているため、シリンダヘッド12の鋳造時にウオータジャケットJ2 ,J3 ,J4 …および集合排気ポート18を成形する中子の構造を単純化することができる。
【0028】
なぜならば、先ずウオータジャケットJ2 ,J3 ,J4 …を成形するための中子を金型内に矢印A方向に挿入した後に、集合排気ポート18を成形するための中子を金型内に同じく矢印A方向に挿入するが、その際に上下のウオータジャケットJ2 ,J3 間に開口62が存在するため、この開口62を通して集合排気ポート18を成形するための中子を挿入することができる。尚、上下のウオータジャケットJ2 ,J3 は3個のウオータジャケットJ4 …で相互に接続されているが、その3個のウオータジャケットJ4 …に対応する中子は、集合排気ポート18を成形する中子の6個の排気ポート46…に対応する部分に交互に噛み合うため、両方の中子の干渉が回避される(図2参照)。
【0029】
このように、ウオータジャケットJ2 ,J3 ,J4 …を成形するための中子、あるいは集合排気ポート18を成形するための中子を分割することなく金型に組み付けることができるため、シリンダヘッド12の鋳造に際してコストを削減することができる。
【0030】
図2から明らかなように、シリンダヘッド12の張出部49の外端に形成された排気出口48の近傍に、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ42が取り付けられる。酸素濃度センサ42は、張出部49の排気出口48の近傍に固定される本体部421 と、この本体部421 の先端に設けられて排気集合部47に臨む検出部422 と、本体部421 の後端から延びるハーネス423 とを備えるもので、前記本体部421 は張出部49の側壁121 に対向するようにシリンダ列線L2 と平行に配置される。
【0031】
このように、3個の燃焼室16…からの排気ガスが集合する排気集合部47に酸素濃度センサ42の検出部422 を臨ませたので、単一の酸素濃度センサ42でエンジンE全体の排気ガス中の酸素濃度を検出することが可能となり、酸素濃度センサ42の数を最小限に抑えることができる。しかも酸素濃度センサ42をシリンダヘッド12の排気集合部47に設けたことにより、燃焼室16…を出た直後の高温の排気ガスの熱で酸素濃度センサ42を早期に昇温して活性化することができる。
【0032】
また張出部49をアーチ状に形成したので、張出部49のシリンダ列線L2 方向の両端側にデッドスペースが形成されるが、酸素濃度センサ42をアーチ状の張出部49の外端近傍に取り付け、その本体部421 を張出部49の側壁121 に沿うように対向させたことにより、前記一方のデッドスペースを有効に利用して酸素濃度センサ42をコンパクトに配置することが可能になる。しかも酸素濃度センサ42の本体部421 は張出部49の側壁121 から徐々に離れるので、本体部421 のから延びるハーネス423 の張出部49からの距離を充分に確保し、前記ハーネス423 が受ける熱影響を軽減することが可能となる。
【0033】
更に酸素濃度センサ42がチェーンテンショナー65等の他部材が設けられているカム駆動チェーン室59と反対側に配置されているので、酸素濃度センサ42の着脱時にチェーンテンショナー65等の他部材との干渉を防止して作業性が向上するだけでなく、酸素濃度センサ42および前記他部材をシリンダ列線L2 方向の両側に振り分けてコンパクトに配置することができる。
【0034】
次に、図7〜図9に基づいて第2参考例を説明する。
【0035】
第2参考例は、シリンダヘッド12の張出部49の側壁121 に上下一対の補強リブ43,44を設けたものである。この補強リブ43,44により、酸素濃度センサ42の取付部の剛性、排気管19の取付部の剛性およびチェーンテンショナー65の取付座63の剛性が高められる。また一対の補強リブ43,44が酸素濃度センサ42の中心線に対して上下にずれて配置されているので、酸素濃度センサ42の本体部421 が補強リブ43,44と干渉するのを回避することができる。
【0036】
第2参考例の他の構成は前述した第1参考例と同一であり、第1参考例の作用効果をそのまま達成することが可能である。
【0037】
次に、図10〜図12に基づいて本発明の実施例を説明する。
【0038】
本実施例は、シリンダヘッド12の張出部49を利用してEGRガス通路を形成したものである。即ち、シリンダヘッド12の張出部49のアーチ状の側壁121 には、その排気出口48よりもチェンテンショナー65側の部分に1本の補強リブ69が形成されており、その補強リブ69の内部に第1EGRガス通路66が形成される。第1EGRガス通路66の一端のEGRガス入口661 は排気集合部47の排気出口48の近傍に開口し、また他端はシリンダヘッド12の端面に開口して栓70で閉塞される。またシリンダヘッド12の端面に沿って形成された第2EGRガス通路67は、一端が前記該1EGRガス通路66の他端近傍に開口し、他端がシリンダヘッド12の吸気側の側壁122 に開口する。シリンダヘッド12の吸気側の側壁122 に開口する第2EGR通路67は、EGRガスの流量を制御するEGR弁71を介して3個の吸気ポート17…にそれぞれ接続される。
【0039】
而して、集合排気ポート18から取り出した排気ガスを第1、第2EGRガス通路66,67およびEGR弁71を介して吸気系に還流させることにより、燃焼によるNOxの発生を抑えて排気ガス中のNOxを低減することができる。
【0040】
このように、複数の排気ポート46が集合するために排気ガスの慣性や脈動の影響を受け難い排気集合部47にEGRガス入口661 を開口させたので、前記排気ガスの慣性や脈動の影響を排除してEGRガスを安定して供給することが可能となる。また第1、第2EGRガス通路66,67をシリンダヘッド12に一体に形成したので、シリンダヘッド12の外部に別部材でEGRガス通路を設ける場合に比べてスペースおよび部品点数を削減することができる。
【0041】
また第1EGRガス通路66は、排気出口48近傍の厚肉部と、排気管19を結合する3本のボルト57…のボス部581 〜583 と、テンショナー取付座63とを連結する連結壁としての補強リブ69内に形成されているので、張出部49の剛性を効果的に高めて振動を低減することができ、しかも排気管19およびチェーンテンショナー65の取付剛性を相互に高め合うことができる。更に排気集合部47の排気出口48を挟んで酸素濃度センサ62および第1EGRガス通路66を振り分けて配置したので、シリンダヘッド12の大型化を防止することができる。
【0042】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0043】
例えば、実施例では直列3気筒エンジンEを例示したが、本発明は気筒数の異なる他の直列エンジンやV型エンジンの各々のバンクに対しても適用することができる。
【0044】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、シリンダヘッドの側面から外側にアーチ状に張り出す張出部の内部に、複数の燃焼室から延びる排気ポートが集合する排気集合部を形成し、その排気集合部に酸素濃度センサの検出部を臨ませたので、各燃焼室から排出される排気ガス中の酸素濃度を共通の酸素濃度センサで検出することを可能にして酸素濃度センサの数を最小限に抑えることができ、しかも酸素濃度センサの位置が燃焼室に接近するため、排気ガスの熱で酸素濃度センサを早期に昇温して活性化することができる。更に酸素濃度センサの本体部を張出部の一方側の側壁に対向させたので、張出部の側壁に沿うように形成されたデッドスペースを有効に利用して酸素濃度センサをコンパクトに配置することが可能になるだけでなく、酸素濃度センサの本体部が張出部の側壁から徐々に離れるので酸素濃度センサのハーネスへの熱影響を軽減することができる。
【0045】
更に排気集合部から取り出した排気ガスを、シリンダヘッドに形成したEGRガス通路を介して吸気系に還流することにより、燃焼によるNOxの発生を抑えて排気ガス中のNOxを低減することができるが、複数の排気ポートが集合するために排気ガスの慣性や脈動の影響を受け難い排気集合部にEGRガス通路の入口を開口させているので、前記排気ガスの慣性や脈動の影響を排除してEGRガスを安定して供給可能となる。更に排気集合部を挟んで酸素濃度センサおよびEGRガス通路を両側に振り分けて配置したので、シリンダヘッドの大型化を防止することができる。またシリンダヘッド張出部において、集合排気ポートの上側及び下側をウオータジャケットで覆うことにより、高温になり易いシリンダヘッドの排気側を効率的に冷却することができる。さらに上記張出部の他方側の側壁の外側面には、その外側面に沿って延びる補強リブを突設して、その補強リブの内部に前記EGRガス通路を形成したので、該張出部の剛性を効果的に高めて振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 第1参考例に係るエンジンの縦断面図
【図2】 図1の2−2線断面図
【図3】 図2の3−3線断面図
【図4】 図2の4−4線断面図
【図5】 図2の5方向矢視図
【図6】 図5の6−6線断面図
【図7】 第2参考例に係る、前記図2に対応する図
【図8】 図7の8−8線断面図
【図9】 図7の9方向矢視図
【図10】 本発明の実施例に係る、前記図2に対応する図
【図11】 図10の11−11線断面図
【図12】 図10の12方向矢視図
【符号の説明】
12 シリンダヘッド
121 側壁
16 燃焼室
18 集合排気ポート
42 酸素濃度センサ
421 本体部
422 検出部
46 排気ポート
47 排気集合部
49 張出部
L2 シリンダ列線
Claims (1)
- シリンダ列線(L2 )に沿って配置された複数の燃焼室(16)から延びる排気ポート(46)をシリンダヘッド(12)の内部に形成した排気集合部(47)で一体に集合させてなる集合排気ポート(18)を備えた多気筒エンジンにおいて、
シリンダヘッド(12)の側面から外側にアーチ状に張り出す張出部(49)の内部には、前記排気集合部(47)と、その排気集合部(47)を上下より挟む上下のウオータジャケット(J 2 ,J 3 )とを形成し、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ(42)の検出部(422 )を前記排気集合部(47)に臨ませるとともに、該酸素濃度センサ(42)の本体部(411 )を前記張出部(49)の、シリンダ列線(L 2 )に沿う方向で一方側の側壁(121 )に対向させ、排気ガスを吸気系に還流させるべく前記張出部(49)の内部に形成したEGRガス通路(66)の入口を前記排気集合部(47)の中央部に開口させると共に、そのEGRガス通路(66)の上流側通路部分を、シリンダ列線(L2 )に沿う方向で前記排気集合部(47)を間に挟んで前記酸素濃度センサ(42)と反対側に配置し、
前記張出部(49)の、シリンダ列線(L 2 )に沿う方向で他方側の側壁(12 1 )の外側面には、その外側面に沿って延びる補強リブ(69)を突設して、その補強リブ(69)の内部に前記EGRガス通路(66)を前記排気集合部(47)の外側面に沿わせて形成したことを特徴とする、多気筒エンジン。
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