JP2000265903A - 多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多気筒エンジンにおいて、複数の集合排気ポ
ートを備えたシリンダヘッドの小型化を図る。 【解決手段】 直列６気筒エンジンのシリンダヘッド１
２の側壁１２₁ に形成した２個のアーチ状の張出部４９
ａ，４９ｂの内部に、シリンダ列線Ｌ₂ に沿って配置し
た複数の燃焼室１６から延びる排気ポート４６を排気集
合部４７ａ，４７ｂで一体に集合させてなる集合排気ポ
ート１８ａ，１８ｂをそれぞれ形成する。隣り合う張出
部４９ａ，４９ｂどうしを上下一対の連結壁７２，７３
で相互に連結し、この連結壁７２，７３をシリンダヘッ
ド締結用ボルト５１₁₅でシリンダブロックに締結する。
両張出部４９ａ，４９ｂに形成したウオータジャケット
を、連結壁７２，７３の内部に形成した連通路７７，７
８で相互に連通させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の燃焼室から
延びる排気ポートをシリンダヘッドの内部に形成した排
気集合部で一体に集合させてなる集合排気ポートを備え
た多気筒エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に多気筒エンジンのシリンダヘッド
に形成される排気ポートは、シリンダヘッドの内部で同
一シリンダの複数の排気バルブ孔から排出される排気ガ
スの集合のみを行い、各シリンダから排出される排気ガ
スの集合はシリンダヘッドに結合される別体の排気マニ
ホールドにおいて行われる。

【０００３】これに対して、各シリンダから排出される
排気ガスの集合を、別体の排気マニホールドを用いずに
シリンダヘッドの内部で行うものが、特許第２７０９８
１５号公報により公知である。上記公報に開示された直
列６気筒エンジンは、シリンダ列線の一端側の３気筒の
排気ポートを一体に集合させた集合排気ポートと、シリ
ンダ列線の他端側の３気筒の排気ポートを一体に集合さ
せた集合排気ポートとを備えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特許第２７
０９８１５号公報に記載されたエンジンは、内部に２個
の集合排気ポートが形成されたシリンダヘッドの排気側
の側面全体がシリンダブロックの側面から外側に大きく
張り出しており、しかもその張出部の内部空間が有効に
利用されていないため、シリンダヘッドが徒に大型化し
て重量の増加や振動の増加を招くという問題があった。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、複数の集合排気ポートを備えたシリンダヘッドの小
型化を図ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、シリンダヘッ
ドの側壁に形成した少なくとも２個の張出部の内部に、
シリンダ列線に沿って配置した複数の燃焼室から延びる
排気ポートを排気集合部で一体に集合させてなる集合排
気ポートをそれぞれ形成した多気筒エンジンであって、
隣り合う張出部どうしを連結壁で相互に連結し、この連
結壁をシリンダブロックに締結したことを特徴とする多
気筒エンジンが提案される。

【０００７】上記構成によれば、シリンダヘッドの側壁
に形成した少なくとも２個の張出部の内部にそれぞれ集
合排気ポートを形成したので、シリンダヘッドの側面全
体を張り出した単一の張出部の内部に複数の集合排気ポ
ートを形成する場合に比べてシリンダヘッドを小型化す
ることができる。しかも隣り合う張出部どうしを相互に
連結する連結壁をシリンダブロックに締結したので、連
結壁でシリンダヘッド自体の剛性を高めるとともに排気
ガスの熱による熱歪みの発生を防止し、更にシリンダヘ
ッドおよびシリンダブロックを強固に締結して振動の低
減とシリンダヘッドおよびシリンダブロック間のシール
性の向上とを図ることができる。

【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの側壁に形成した少なくとも２個の張出
部の内部に、シリンダ列線に沿って配置した複数の燃焼
室から延びる排気ポートを排気集合部で一体に集合させ
てなる集合排気ポートをそれぞれ形成した多気筒エンジ
ンであって、隣り合う張出部どうしを連結壁で相互に連
結するとともに、前記排気集合部の上面および下面の少
なくとも一方にウオータジャケットを形成し、隣り合う
ウオータジャケットどうしを前記連結壁に形成した連通
路で連通させたことを特徴とする多気筒エンジンが提案
される。

【０００９】上記構成によれば、シリンダヘッドの側壁
に形成した少なくとも２個の張出部の内部にそれぞれ集
合排気ポートを形成したので、シリンダヘッドの側面全
体を張り出した単一の張出部の内部に複数の集合排気ポ
ートを形成する場合に比べてシリンダヘッドを小型化す
ることができる。しかも隣り合う張出部どうしを連結壁
で相互に連結したので、連結壁でシリンダヘッド自体の
剛性を高めて振動を低減するとともに排気ガスの熱によ
る熱歪みの発生を防止することができる。また隣り合う
排気集合部に形成したウオータジャケットを連結壁に形
成した連通路で連通させたので、ウオータジャケット相
互間の冷却水の流れをスムーズにしてウオータジャケッ
ト内に澱み部が発生するのを防止し、冷却効果を高める
ことができる。

【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの側壁に形成した少なくとも２個の張出
部の内部に、シリンダ列線に沿って配置した複数の燃焼
室から延びる排気ポートを排気集合部で一体に集合させ
てなる集合排気ポートをそれぞれ形成した多気筒エンジ
ンであって、排気集合部の形状に沿った凹部を隣り合う
張出部間に形成したことを特徴とする多気筒エンジンが
提案される。

【００１１】上記構成によれば、シリンダヘッドの側壁
に形成した少なくとも２個の張出部の内部にそれぞれ集
合排気ポートを形成したので、シリンダヘッドの側面全
体を張り出した単一の張出部の内部に複数の集合排気ポ
ートを形成する場合に比べてシリンダヘッドを小型化す
ることができる。特に排気集合部の形状に沿った凹部を
隣り合う張出部間に形成したので、集合排気ポートの形
状に影響を与えることなくシリンダヘッドの軽量化に寄
与することができ、かつシリンダヘッドの振動を低減す
ることができる。

【００１２】また請求項４に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの側壁に形成した少なくとも２個の張出
部の内部に、シリンダ列線に沿って配置した複数の燃焼
室から延びる排気ポートを排気集合部で一体に集合させ
てなる集合排気ポートをそれぞれ形成した多気筒エンジ
ンであって、シリンダヘッドの隣り合う張出部に挟まれ
た位置にオイル通路を形成したことを特徴とする多気筒
エンジンが提案される。

【００１３】上記構成によれば、シリンダヘッドの側壁
に形成した少なくとも２個の張出部の内部にそれぞれ集
合排気ポートを形成したので、シリンダヘッドの側面全
体を張り出した単一の張出部の内部に複数の集合排気ポ
ートを形成する場合に比べてシリンダヘッドを小型化す
ることができる。しかも隣り合う張出部に挟まれた位置
にオイル通路を形成したので、両張出部に挟まれたデッ
ドスペースを有効利用してオイル通路をコンパクトに形
成することができるだけでなく、オイル通路の形成部が
両張出部の連結壁として機能するのでシリンダヘッドの
剛性が向上して振動の低減に寄与することができる。更
に両張出部に形成した集合排気ポートを通過する排気ガ
スの熱でオイル通路を通過するオイルが効果的に昇温す
るので、特別のオイルヒータを設けることなくオイルの
粘度を低下させて摺動部の摩擦抵抗を低減することがで
きる。

【００１４】また請求項５に記載された発明によれば、
シリンダ列線に沿って配置した６個の燃焼室のうちの一
端側の３個の燃焼室から延びる排気ポートを第１排気集
合部で一体に集合させてなる第１集合排気ポートと、前
記６個の燃焼室のうちの他端側の３個の燃焼室から延び
る排気ポートを第２排気集合部で一体に集合させてなる
第２集合排気ポートとをそれぞれシリンダヘッドに形成
した多気筒エンジンであって、第１、第２集合排気ポー
トをシリンダヘッドの側壁からアーチ状に突出する２個
の張出部の内部にそれぞれ形成したことを特徴とする多
気筒エンジンが提案される。

【００１５】上記構成によれば、シリンダヘッドの側壁
からアーチ状に突出する２個の張出部の内部に第１、第
２集合排気ポートを形成したので、シリンダヘッドの側
面全体を張り出した単一の張出部の内部に複数の集合排
気ポートを形成する場合に比べてシリンダヘッドを小型
化することができる。特に張出部がアーチ状に形成され
ているため、シリンダヘッドの長手方向両端部の幅が減
少して一層の小型化が可能になるだけでなく、シリンダ
ヘッドの剛性向上にも寄与することができ、更に排気ガ
スの流れをスムーズにすることができるだけでなく、シ
リンダヘッドを軽量化して振動を低減することができ
る。しかも一端側の３個の燃焼室から延びる排気ポート
を第１排気集合部で一体に集合させ、他端側の３個の燃
焼室から延びる排気ポートを第２排気集合部で一体に集
合させたので、第１、第２集合排気ポートにおける排気
干渉の発生を防止することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１７】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は多気筒エンジンの縦断面図、図２は図１の
２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は
図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、
図６は図２の６方向矢視図、図７は図６の７−７線断面
図である。

【００１８】図１および図３に示すように、直列６気筒
エンジンＥはシリンダブロック１１の上面に結合された
シリンダヘッド１２を備えており、シリンダヘッド１２
の上面にヘッドカバー１３が結合される。シリンダブロ
ック１１に形成された６個のシリンダ１４…の内部にピ
ストン１５…が摺動自在に嵌合しており、ピストン１５
…の上面に対向するシリンダヘッド１２の下面に燃焼室
１６…が形成される。燃焼室１６…に連なる吸気ポート
１７…がシリンダヘッド１２の吸気側の側面に開口する
とともに、燃焼室１６…に連なる第１集合排気ポート１
８ａおよび第２集合排気ポート１８ｂがシリンダヘッド
１２の排気側の側面に開口しており、この２個の開口に
排気ガス浄化触媒４１，４１を備えた排気管１９，１９
がそれぞれ結合される。シリンダヘッド１２には点火プ
ラグ２０…を着脱するための点火プラグ挿入筒２１…が
一体に形成される。点火プラグ挿入筒２１…はシリンダ
軸線Ｌ₁ に対して上端が第１、第２集合排気ポート１８
ａ，１８ｂ側に傾斜しており、その下端に燃焼室１６に
臨む点火プラグ２０が装着されるととももに、その上端
にイグニッションコイル２２が装着される。

【００１９】シリンダヘッド１２の上部に形成されてヘ
ッドカバー１３により覆われる動弁室２３には、吸気カ
ム２４…および排気カム２５…を備えたカムシャフト２
６と、吸気ロッカーアーム２７…および排気ロッカーア
ーム２８…を揺動自在に支持するロッカーアームシャフ
ト ２９とが設けられる。

【００２０】各々の燃焼室１６に臨む２個の吸気バルブ
孔３０，３０を開閉する吸気バルブ３１，３１のバルブ
ステム３２，３２は動弁室２３内に突出しており、その
突出部に装着されたバルブスプリング３３，３３で吸気
バルブ３１，３１は閉弁方向に付勢される。各々の吸気
ロッカーアーム２７の一端には吸気カム２４に当接する
ローラ３４が設けられ、他端が吸気バルブ３１，３１の
バルブステム３２，３２の上端に当接する。また各々の
燃焼室１６に臨む２個の排気バルブ孔３５，３５を開閉
する排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，３７は
動弁室２３内に突出しており、その突出部に装着された
バルブスプリング３８，３８で排気バルブ３６，３６は
閉弁方向に付勢される。各々の排気ロッカーアーム２８
の一端には排気カム２５に当接するローラ３９が設けら
れ、他端が排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，
３７の上端に当接する。

【００２１】また各吸気ポート１７には、吸気バルブ孔
３０，３０を指向して燃料を噴射するインジェクタ４０
が設けられる。

【００２２】図２を併せて参照すると明らかなように、
６個の燃焼室１６…から延びる６個の吸気ポート１７…
はそれぞれＹ字状に形成されており、それら６個の吸気
ポート１７…は相互に集合することなく独立してシリン
ダヘッド１２の吸気側の側面に開口する。一方、前記第
１、第２集合排気ポート１８ａ，１８ｂは、それぞれ３
個の燃焼室１６…から延びる合計６個の排気ポート４６
…と、それら６個の排気ポート４６…が一体に集合する
アーチ状の第１、第２排気集合部４７ａ，４７ｂとから
構成されており、第１、第２排気集合部４７ａ，４７ｂ
の中央部に排気管１９，１９が結合される排気出口４
８，４８が形成される。

【００２３】６個のシリンダ１４…をカム駆動チェーン
室５９側から順に＃１，＃２，＃３，＃４，＃５，＃６
としたとき、第１集合排気ポート１８ａはシリンダ列線
Ｌ₂の一端側の３個の＃１，＃２，＃３シリンダの燃焼
室１６…からの排気ガスを第１排気集合部４７ａで集合
させ、また第２集合排気ポート１８ｂはシリンダ列線Ｌ
₂ の他端側の３個の＃４，＃５，＃６シリンダの燃焼室
１６…からの排気ガスを第２排気集合部４７ｂで集合さ
せるもので、第１集合排気ポート１８ａおよび第２集合
排気ポート１８ｂは実質的に同一の構造を有している。
集合排気ポートを第１集合排気ポート１８ａおよび第２
集合排気ポート１８ｂに２分割し、かつ両者を同一の構
造にすることにより、シリンダヘッド１２を鋳造する際
に集合排気ポートを形成する中子を小型化することが可
能となるだけでなく、前記中子の種類を１種類にしてコ
ストの削減に寄与することができる。

【００２４】＃１，＃２，＃３，＃４，＃５，＃６シリ
ンダの点火順序は＃１→＃５→＃３→＃６→＃２→＃４
であり、第１集合排気ポート１８ａに対応する３個の＃
１，＃２，＃３シリンダは点火順序が連続せず、また第
２集合排気ポート１８ｂに対応する３個の＃４，＃５，
＃６シリンダは点火順序が連続しない。従って、第１集
合排気ポート１８ａに対応する３個の＃１，＃２，＃３
シリンダ間での排気干渉は発生せず、また第２集合排気
ポート１８ｂに対応する３個の＃４，＃５，＃６シリン
ダ間での排気干渉は発生しない。

【００２５】第１、第２排気集合部４７ａ，４７ｂが臨
むシリンダヘッド１２の排気側の側壁１２₁ の２か所が
アーチ状に湾曲して外側に向けて張り出しており、それ
ぞれシリンダブロック１１の側壁１１₁ から突出する第
１、第２張出部４９ａ，４９ｂを構成している。従っ
て、第１、第２張出部４９ａ，４９ｂの内部に形成され
た第１、第２集合排気ポート１８ａ，１８ｂの第１、第
２排気集合部４７ａ，４７ｂは、アーチ状に湾曲する第
１、第２張出部４９ａ，４９ｂの側壁１２₁ にウオータ
ジャケットを介さずに直接臨んでいる。

【００２６】このように、第１、第２張出部４９ａ，４
９ｂの内部に形成され第１、第２集合排気ポート１８
ａ，１８ｂの第１、第２排気集合部４７ａ，４７ｂが該
第１、第２張出部４９ａ，４９ｂの側壁１２₁ にウオー
タジャケットを介さずに直接臨んでいるので、第１、第
２排気集合部４７ａ，４７ｂと側壁１２₁ との間にウオ
ータジャケットが介在するものに比べてシリンダヘッド
１２をコンパクト化することができ、しかも成形が容易
である。しかも前記側壁１２₁ はアーチ状に形成されて
いるため、シリンダヘッド１２の長手方向両端部の幅が
減少して一層のコンパクト化が可能になるだけでなく、
シリンダヘッド１２の剛性向上にも寄与することがで
き、更に排気ガスの流れをスムーズにすることができ
る。しかも第１、第２張出部４９ａ，４９ｂ間に凹部７
１（図２参照）が形成されているため、この凹部７１の
空間を有効利用してエンジンＥの小型化を図ることがで
きる。

【００２７】図２および図４から明らかなように、シリ
ンダヘッド１２には吸気側および排気側にそれぞれ７個
のボルト孔５０…が形成されており、これら合計１４個
のボルト孔５０…に上方から挿入された１４本のシリン
ダヘッド締結用ボルト５１₁〜５１₁₄をシリンダブロッ
ク１１に形成したボルト孔５２…に螺入することによ
り、シリンダヘッド１２がシリンダブロック１１に締結
される。

【００２８】第１集合排気ポート１８ａの内部には、該
第１集合排気ポート１８ａに対応する３個のシリンダ１
４…の間を仕切るように２個の壁部５３，５４が延びて
おり、これら２個の壁部５３，５４を２本のシリンダヘ
ッド締結用ボルト５１₂ ，５１₃ がそれぞれ貫通する。
２個の壁部５３，５４の先端側、即ち、２本のシリンダ
ヘッド締結用ボルト５１₂ ，５１₃ よりも第１排気集合
部４７ａ側を、それぞれオイル通路としてのオイル戻し
通路５５₁ ，５５₂ が貫通する。同様に、第２集合排気
ポート１８ｂの内部には、該第２集合排気ポート１８ｂ
に対応する３個のシリンダ１４…の間を仕切るように２
個の壁部５３，５４が延びており、これら２個の壁部５
３，５４を２本のシリンダヘッド締結用ボルト５１₅ ，
５１₆ がそれぞれ貫通する。２個の壁部５３，５４の先
端側、即ち、２本のシリンダヘッド締結用ボルト５
１₅ ，５１₆ よりも第２排気集合部４７ｂ側を、それぞ
れオイル通路としてのオイル戻し通路５５₃ ，５５₄ が
貫通する。

【００２９】第１集合排気ポート１８ａにおいて、２個
の壁部５３，５４は第１集合排気ポート１８ａ内を流れ
る排気ガスの方向に沿うように、即ち、中央に位置する
排気出口４８を指向するように湾曲しており、従って、
２個のオイル戻し通路５５₁，５５₂ は、それに隣接す
る２本のシリンダヘッド締結用ボルト５１₂ ，５１₃に
対して排気出口４８側に偏倚している。オイル戻し通路
５５₁ ，５５₂ およびシリンダヘッド締結用ボルト５１
₂ ，５１₃ の上記配置により、シリンダヘッド１２の大
型化を回避しながら、第１集合排気ポート１８ａ内を排
気ガスがスムーズに流れるようにして排気抵抗を低減す
ることができる。尚、第２集合排気ポート１８ｂも、こ
れと同じ構造を有している。

【００３０】図６を併せて参照すると明らかなように、
第１集合排気ポート１８ａにおいて、シリンダヘッド１
２の排気出口４８には、排気管１９の取付フランジ５６
を結合する３本のボルト５７…を螺入する３個のボス部
５８₁ ，５８₂ ，５８₃ が形成される。３本のボルト５
７…で締結される排気管１９の本数は１本であるので、
上方から見て下側の２個のボス部５８₁ ，５８₂ は排気
管１９の下方に隠れることがなく、前記２個のボス部５
８₁ ，５８₂ に対するボルト５７，５７の締結作業を容
易に行うことができる。また排気管１９の上側にも１個
のボス部５８₃を設けることにより、ボルト５７…の締
結作業性を確保しながら排気管１９を３個所で固定して
取付剛性を高めることができる。尚、第２集合排気ポー
ト１８ｂも、これと同じ構造を有している。

【００３１】またシリンダヘッド１２の長手方向一端部
にはカム駆動チェーン（図示せず）を収納するカム駆動
チェーン室５９が形成されており、このカム駆動チェー
ン室５９の反対側に位置するシリンダヘッド締結用ボル
ト５１₅ の近傍に第５のオイル戻し通路５５₅ が形成さ
れる。これら５個のオイル戻し通路５５₁ 〜５５₅ は、
シリンダヘッド１２に設けた動弁室２３を、シリンダブ
ロック１１に設けたオイル戻し通路６０…を介してオイ
ルパン（図示せず）に連通させる。第１張出部４９ａの
一端に連なるシリンダヘッド１２の排気側の側面には、
カム駆動チェーン室５９に臨むテンショナー取付座６３
（図２参照）が形成されており、このテンショナー取付
座６３に３本のボルト６４…で固定されたチェーンテン
ショナー６５（図２参照）によって図示せぬカム駆動チ
ェーンに所定の張力が与えられる。

【００３２】このように、第１、第２張出部４９ａ，４
９ｂにおいて、それぞれ２個のオイル戻し通路５５₁ ，
５５₂ ；５５₃ ，５５₄ を隣接するシリンダ１４…の排
気ポート４６…および第１、第２排気集合部４７ａ，４
７ｂによって囲まれた領域に配置したので、第１、第２
集合排気ポート１８ａ，１８ｂと干渉することなくシリ
ンダヘッド１２の排気側にオイル戻し通路５５₁ ，５５
₂ ；５５₃ ，５５₄ を形成することが可能となり、シリ
ンダヘッド１２の動弁室２３内のオイルをオイルパンに
確実に戻すことができる。しかも低温時にオイル戻し通
路５５₁ ，５５ ₂ ；５５₃ ，５５₄ を通過するオイルを
第１、第２集合排気ポート１８ａ，１８ｂを通過する排
気ガスで加熱することができるので、特別のオイルヒー
タを設けることなくオイルを昇温させて各潤滑部の摩擦
抵抗を低減することができる。

【００３３】図６および図７から明らかなように、シリ
ンダヘッド１２の排気側に傾斜して配置された６個の点
火プラグ挿入筒２１…と第１、第２張出部４９ａ，４９
ｂの上面とが、断面三角形の補強壁６１…でそれぞれ連
結される。これら補強壁６１…で第１、第２張出部４９
ａ，４９ｂの剛性を高め、エンジンＥの運転時における
第１、第２張出部４９ａ，４９ｂの振動を効果的に抑制
することができる。

【００３４】図１〜図４に示すように、シリンダヘッド
１２の内部にはシリンダ列線Ｌ₂ に沿うようにウオータ
ジャケットＪ₁ が形成される。また第１、第２集合排気
ポート１８ａ，１８ｂを通過する排気ガスにより高温に
なるシリンダヘッド１２の第１，第２張出部４９ａ，４
９ｂには、第１、第２集合排気ポート１８ａ，１８ｂの
上面および下面をそれぞれ覆うウオータジャケット
Ｊ₂ ，Ｊ₃ が設けられる。排気ポート４６…と干渉しな
い部分、即ち、６個の点火プラグ挿入筒２１…の近傍で
前記上下のウオータジャケットＪ₂ ，Ｊ₃ は６個のウオ
ータジャケットＪ₄…で相互に連通する。

【００３５】このように、第１、第２集合排気ポート１
８ａ，１８ｂの周辺をウオータジャケットＪ₁ ，Ｊ₂ ，
Ｊ₃ ，Ｊ₄ …で覆うことにより、高温になり易いシリン
ダヘッド１２の排気側を効率的に冷却することができ
る。特に、熱に弱いイグニッションコイル２２…と第
１、第２集合排気ポート１８ａ，１８ｂとの間にウオー
タジャケットＪ₂ が介在するため、イグニッションコイ
ル２２…への熱伝達を効果的に抑制することができる
（図７参照）。

【００３６】図２、図５および図６から明らかなよう
に、アーチ状に形成された第１、第２張出部４９ａ，４
９ｂ間には、第１、第２集合排気ポート１８ａ，１８ｂ
に沿う形状の凹部が７１が形成されており、この凹部７
１の上側および下側に配置された上下一対の連結壁７
２，７３によって第１、第２張出部４９ａ，４９ｂが連
結される。上下一対の連結壁７２，７３をボス部７４が
接続しており、上側の連結壁７２、ボス部７４および下
側の連結壁７３を貫通するボルト孔７５に上方から挿入
された１５番目のシリンダヘッド締結用ボルト５１₁₅を
シリンダブロック１１に形成したボルト孔７６に螺入す
ることにより、前記１４本のシリンダヘッド締結用ボル
ト５１₁ 〜５１₁₄と協働してシリンダヘッド１２がシリ
ンダブロック１１に強固に結合される。

【００３７】このように、第１、第２張出部４９ａ，４
９ｂを連結壁７２，７３で連結したので、第１、第２張
出部４９ａ，４９ｂを相互に補強し合って剛性を高め、
振動の発生を抑えることができるだけでなく、高温の排
気ガスが流れる第１、第２集合排気ポート１８ａ，１８
ｂが形成された第１、第２張出部４９ａ，４９ｂの熱歪
みを最小限に抑えることができる。しかも第１、第２張
出部４９ａ，４９ｂの間でシリンダヘッド締結用ボルト
５１₁₅によってシリンダヘッド１２をシリンダブロック
１１に締結したので、第１、第２張出部４９ａ，４９ｂ
の剛性を高めて振動の発生を一層効果的に防止すること
ができるだけでなく、シリンダヘッド１２およびシリン
ダブロック１１間のシール性を高めることができる。

【００３８】また＃３シリンダおよび＃４シリンダのプ
ラグ挿入筒２１，２１を補強する補強壁６１，６１の下
端と、上側の連結壁７２の上面とが補強リブ８０，８０
で接続されており、これにより１５番目のシリンダヘッ
ド締結用ボルト５１₁₅による締結部の剛性が高められて
いる。

【００３９】上下の連結壁７２，７３の内部には冷却水
が流通する連通路７７，７８がそれぞれ形成されてお
り、上側の連結壁７２の連通路７７で第１、第２張出部
４９ａ，４９ｂの上側のウオータジャケットＪ₂ ，Ｊ₂
が相互に連通し、下側の連結壁７３の連通路７８で第
１、第２張出部４９ａ，４９ｂの下側のウオータジャケ
ットＪ₃ ，Ｊ₃ が相互に連通する。このように、第１、
第２張出部４９ａ，４９ｂの隣接する上側のウオータジ
ャケットＪ₂ ，Ｊ₂ どうしを上側の連結壁７２の連通路
７７で連通させ、隣接する下側のウオータジャケットＪ
₃ ，Ｊ₃ どうしを下側の連結壁７３の連通路７８で連通
させたので、第１、第２張出部４９ａ，４９ｂのウオー
タジャケットＪ₂ ，Ｊ₂ ；Ｊ₃ ，Ｊ₃ 内の冷却水の流れ
をスムーズにして澱み部の発生を防止し、冷却効果を高
めることができる。

【００４０】次に、図８〜図１０に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。

【００４１】第１実施例では第１、第２張出部４９ａ，
４９ｂを連結する上下一対の連結壁７２，７３のうち、
上側の連結壁７２の上面に１５番目のシリンダヘッド締
結用ボルト５１₁₅に頭部が支持されていたが、第２実施
例では上下の連結壁７２，７３を接続するボス部７４が
廃止され、シリンダヘッド１２をシリンダブロック１１
に締結する１５番目のシリンダヘッド締結用ボルト５１
₁₅の頭部は下側の連結壁７３の上面に支持されている。
上記構成により、１５番目のシリンダヘッド締結用ボル
ト５１₁₅によるシリンダヘッド１２およびシリンダブロ
ック１１の締結部をコンパクト化することができ、しか
も上側の連結壁７２の連通路７７の流路断面積を増加さ
せることができる。

【００４２】また２本のシリンダヘッド締結用ボルト５
１₄ ，５１₁₅の間にオイル通路としての第６のオイル戻
し通路５５₆ が形成されており、このオイル戻し通路５
５₆はシリンダブロック１１に形成したオイル戻し通路
７９を介してオイルパンに連通する。このように、第
１、第２張出部４９ａ，４９ｂに挟まれた位置にオイル
戻し通路５５₆ を形成したのでシリンダヘッド１２の大
型化が回避されるだけでなく、オイル戻し通路５５₆ の
形成部を第１、第２張出部４９ａ，４９ｂの連結壁とし
て機能させ、シリンダヘッド１２の剛性を高めて第１、
第２張出部４９ａ，４９ｂの振動を低減することができ
る。更に、特別のオイルヒータを設けることなく、第
１、第２張出部４９ａ，４９ｂの第１、第２集合排気ポ
ート１８ａ，１８ｂからの熱でオイル戻し通路５５₆ の
近傍を加熱し、オイルの粘性を低下させて各摺動部の摩
擦抵抗を低減することができる。

【００４３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４４】例えば、実施例では直列６気筒エンジンＥ
を例示したが、請求項１〜４に記載された発明は、気筒
数の異なる他の直列エンジンやＶ型エンジンの各々のバ
ンクに対しても適用することができる。

【００４５】また請求項１〜４に記載された発明では、
張出部、排気集合部および集合排気ポートの数は各々２
個に限定されず、３個以上であっても良い。

【００４６】また連結壁７２，７３は必ずしも２個に限
定されず、１個あるいは３個以上であっても良い。

【００４７】また実施例では第１、第２排気集合部４７
ａ，４７ｂの上面および下面にウオータジャケット
Ｊ₂ ，Ｊ₃ を形成しているが、その何れか一方だけを形
成しても良い。

【００４８】また請求項４に記載された発明のオイル通
路は実施例のオイル戻し通路５５₆に限定されず、オイ
ル供給通路やブローバイガス通路を含むものとする。

【００４９】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、シリンダヘッドの側壁に形成した少なくとも
２個の張出部の内部にそれぞれ集合排気ポートを形成し
たので、シリンダヘッドの側面全体を張り出した単一の
張出部の内部に複数の集合排気ポートを形成する場合に
比べてシリンダヘッドを小型化することができる。しか
も隣り合う張出部どうしを相互に連結する連結壁をシリ
ンダブロックに締結したので、連結壁でシリンダヘッド
自体の剛性を高めるとともに排気ガスの熱による熱歪み
の発生を防止し、更にシリンダヘッドおよびシリンダブ
ロックを強固に締結して振動の低減とシリンダヘッドお
よびシリンダブロック間のシール性の向上とを図ること
ができる。

【００５０】また請求項２に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの側壁に形成した少なくとも２個の張出
部の内部にそれぞれ集合排気ポートを形成したので、シ
リンダヘッドの側面全体を張り出した単一の張出部の内
部に複数の集合排気ポートを形成する場合に比べてシリ
ンダヘッドを小型化することができる。しかも隣り合う
張出部どうしを連結壁で相互に連結したので、連結壁で
シリンダヘッド自体の剛性を高めて振動を低減するとと
もに排気ガスの熱による熱歪みの発生を防止することが
できる。また隣り合う排気集合部に形成したウオータジ
ャケットを連結壁に形成した連通路で連通させたので、
ウオータジャケット相互間の冷却水の流れをスムーズに
してウオータジャケット内に澱み部が発生するのを防止
し、冷却効果を高めることができる。

【００５１】また請求項３に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの側壁に形成した少なくとも２個の張出
部の内部にそれぞれ集合排気ポートを形成したので、シ
リンダヘッドの側面全体を張り出した単一の張出部の内
部に複数の集合排気ポートを形成する場合に比べてシリ
ンダヘッドを小型化することができる。特に排気集合部
の形状に沿った凹部を隣り合う張出部間に形成したの
で、集合排気ポートの形状に影響を与えることなくシリ
ンダヘッドの軽量化に寄与することができ、かつシリン
ダヘッドの振動を低減することができる。

【００５２】また請求項４に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの側壁に形成した少なくとも２個の張出
部の内部にそれぞれ集合排気ポートを形成したので、シ
リンダヘッドの側面全体を張り出した単一の張出部の内
部に複数の集合排気ポートを形成する場合に比べてシリ
ンダヘッドを小型化することができる。しかも隣り合う
張出部に挟まれた位置にオイル通路を形成したので、両
張出部に挟まれたデッドスペースを有効利用してオイル
通路をコンパクトに形成することができるだけでなく、
オイル通路の形成部が両張出部の連結壁として機能する
のでシリンダヘッドの剛性が向上して振動の低減に寄与
することができる。更に両張出部に形成した集合排気ポ
ートを通過する排気ガスの熱でオイル通路を通過するオ
イルが効果的に昇温するので、特別のオイルヒータを設
けることなくオイルの粘度を低下させて摺動部の摩擦抵
抗を低減することができる。

【００５３】また請求項５に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの側壁からアーチ状に突出する２個の張
出部の内部に第１、第２集合排気ポートを形成したの
で、シリンダヘッドの側面全体を張り出した単一の張出
部の内部に複数の集合排気ポートを形成する場合に比べ
てシリンダヘッドを小型化することができる。特に張出
部がアーチ状に形成されているため、シリンダヘッドの
長手方向両端部の幅が減少して一層の小型化が可能にな
るだけでなく、シリンダヘッドの剛性向上にも寄与する
ことができ、更に排気ガスの流れをスムーズにすること
ができるだけでなく、シリンダヘッドを軽量化して振動
を低減することができる。しかも一端側の３個の燃焼室
から延びる排気ポートを第１排気集合部で一体に集合さ
せ、他端側の３個の燃焼室から延びる排気ポートを第２
排気集合部で一体に集合させたので、第１、第２集合排
気ポートにおける排気干渉の発生を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】多気筒エンジンの縦断面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】図２の５−５線断面図

【図６】図２の６方向矢視図

【図７】図６の７−７線断面図

【図８】本発明の第２実施例に係る、前記図２に対応す
る図

【図９】図８の９方向矢視図

【図１０】図９の１０−１０線断面図

【符号の説明】

１１ シリンダブロック １２ シリンダヘッド １２₁ 側壁 １６ 燃焼室 １８ａ 第１集合排気ポート（集合排気ポート） １８ｂ 第２集合排気ポート（集合排気ポート） ４６ 排気ポート ４７ａ 第１排気集合部（排気集合部） ４７ｂ 第２排気集合部（排気集合部） ４９ａ 第１張出部（張出部） ４９ｂ 第１張出部（張出部） ５５₆ オイル戻し通路（オイル通路） ７１ 凹部 ７２ 連結壁 ７３ 連結壁 ７７ 連通路 ７８ 連通路 Ｊ₂ ウオータジャケット Ｊ₃ ウオータジャケット Ｌ₂ シリンダ列線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 本田 雅克 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山田 真嗣 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G004 AA01 AA08 BA01 DA02 3G024 AA06 AA07 AA11 BA23 CA05 DA09 DA18 FA01 FA07 FA13 FA14

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッド（１２）の側壁（１
   ２₁ ）に形成した少なくとも２個の張出部（４９ａ，４
   ９ｂ）の内部に、シリンダ列線（Ｌ₂ ）に沿って配置し
   た複数の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４６）
   を排気集合部（４７ａ，４７ｂ）で一体に集合させてな
   る集合排気ポート（１８ａ，１８ｂ）をそれぞれ形成し
   た多気筒エンジンであって、 隣り合う張出部（４９ａ，４９ｂ）どうしを連結壁（７
   ２，７３）で相互に連結し、この連結壁（７２，７３）
   をシリンダブロック（１１）に締結したことを特徴とす
   る多気筒エンジン。
2. 【請求項２】 シリンダヘッド（１２）の側壁（１
   ２₁ ）に形成した少なくとも２個の張出部（４９ａ，４
   ９ｂ）の内部に、シリンダ列線（Ｌ₂ ）に沿って配置し
   た複数の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４６）
   を排気集合部（４７ａ，４７ｂ）で一体に集合させてな
   る集合排気ポート（１８ａ，１８ｂ）をそれぞれ形成し
   た多気筒エンジンであって、 隣り合う張出部（４９ａ，４９ｂ）どうしを連結壁（７
   ２，７３）で相互に連結するとともに、前記排気集合部
   （４７ａ，４７ｂ）の上面および下面の少なくとも一方
   にウオータジャケット（Ｊ₂ ，Ｊ₃ ）を形成し、隣り合
   うウオータジャケット（Ｊ₂ ，Ｊ₃ ）どうしを前記連結
   壁（７２，７３）に形成した連通路（７７，７８）で連
   通させたことを特徴とする多気筒エンジン。
3. 【請求項３】 シリンダヘッド（１２）の側壁（１
   ２₁ ）に形成した少なくとも２個の張出部（４９ａ，４
   ９ｂ）の内部に、シリンダ列線（Ｌ₂ ）に沿って配置し
   た複数の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４６）
   を排気集合部（４７ａ，４７ｂ）で一体に集合させてな
   る集合排気ポート（１８ａ，１８ｂ）をそれぞれ形成し
   た多気筒エンジンであって、 排気集合部（４７ａ，４７ｂ）の形状に沿った凹部（７
   １）を隣り合う張出部（４９ａ，４９ｂ）間に形成した
   ことを特徴とする多気筒エンジン。
4. 【請求項４】 シリンダヘッド（１２）の側壁（１
   ２₁ ）に形成した少なくとも２個の張出部（４９ａ，４
   ９ｂ）の内部に、シリンダ列線（Ｌ₂ ）に沿って配置し
   た複数の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４６）
   を排気集合部（４７ａ，４７ｂ）で一体に集合させてな
   る集合排気ポート（１８ａ，１８ｂ）をそれぞれ形成し
   た多気筒エンジンであって、 シリンダヘッド（１２）の隣り合う張出部（４９ａ，４
   ９ｂ）に挟まれた位置にオイル通路（５５₆ ）を形成し
   たことを特徴とする多気筒エンジン。
5. 【請求項５】 シリンダ列線（Ｌ₂ ）に沿って配置した
   ６個の燃焼室（１６）のうちの一端側の３個の燃焼室
   （１６）から延びる排気ポート（４６）を第１排気集合
   部（４７ａ）で一体に集合させてなる第１集合排気ポー
   ト（１８ａ）と、前記６個の燃焼室（１６）のうちの他
   端側の３個の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４
   ６）を第２排気集合部（４７ｂ）で一体に集合させてな
   る第２集合排気ポート（１８ｂ）とをそれぞれシリンダ
   ヘッド（１２）に形成した多気筒エンジンであって、 第１、第２集合排気ポート（１８ａ，１８ｂ）をシリン
   ダヘッド（１２）の側壁（１２₁ ）からアーチ状に突出
   する２個の張出部（４９ａ，４９ｂ）の内部にそれぞれ
   形成したことを特徴とする多気筒エンジン。