JP7379895B2 - エンジンの排気通路構造 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンの排気通路構造に関する。
従来、自動車等の車両にあっては、排気通路の途中に過給機のタービンハウジングと触媒とが排気ガス流れ方向に直列に配置され、排気通路に過給機のタービンホイールをバイパスするためのバイパス通路を設けているものが知られている(特許文献1参照)。
特許文献1に記載のものは、過給機のタービンハウジングと過給機との間の通路に、空燃比センサ又は酸素センサ等の排気センサが配置されており、気筒間の空燃比の不均衡を検出する精度を向上させるため、バイパス通路を通る排気ガスを排気センサに直接当てるように指向させている。
特開2012-241545号公報
しかしながら、特許文献1に記載の技術にあっては、排気ガスを排気センサに直接当てるように指向させている。このため、排気ガスが排気センサの一か所に集中して当たることにより、排気センサが局所的に高温になってしまい、過熱により排気センサが劣化してしまうおそれがあった。また、排気ガス中に生じた凝縮水が排気センサに直接当たってしまい、凝縮水の被水により排気センサが劣化してしまうおそれがあった。
一方、劣化を回避するために例えば排気センサを排気ガスの流路から大きく離して配置した場合、排気センサの検出精度が劣ってしまうことが考えられる。
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、排気センサの劣化を防止でき、かつ、排気センサの検出精度を向上させることができるエンジンの排気通路構造を提供することを目的とするものである。
本発明は、エンジンは気筒列を車幅方向である左右方向に向けて車両に設置され、前記車両に設置された状態の前記エンジンの上下方向、前後方向、左右方向を、それぞれ前記エンジンの上下方向、前後方向、左右方向とした場合、前記エンジンの排気通路に過給機のタービンハウジングと触媒とが排気ガスの流れ方向に直列に設けられ、前記エンジンの左右方向に向いた前記タービンハウジングの排気出口と前記触媒との間に、前記排気出口から湾曲して下方に延びる連結通路を形成する連結通路形成部材が設けられ、前記連結通路形成部材は、前記連結通路の湾曲中心と反対側に、排気センサが設けられる壁部を有し、前記壁部は、前記排気出口と対向する部位に配置され、かつ、その上側から下側に向かうにつれて前記タービンハウジングから遠ざかるように傾斜する第1の平坦部と、前記第1の平坦部の下端部で外側に向かって屈曲する屈曲部と、前記屈曲部を介して前記第1の平坦部に連結され、前記第1の平坦部の延長面よりも外側に延びる第2の平坦部と、を有し、前記エンジンの左右方向から前記連結通路形成部材を見た場合、前記第2の平坦部の下縁部に、下方に凸の円弧状の下側外周部が形成され、前記連結通路形成部材は、前記下側外周部に連続する円筒形状の円筒部を有し、前記下側外周部は、前記エンジンの前後方向で前記第2の平坦部の上縁部よりも外側に延びる延長部を有し、前記排気出口は、前記エンジンの左右方向で前記タービンハウジングに近い前記連結通路形成部材の一端側に配置され、前記排気センサは、前記エンジンの左右方向で前記タービンハウジングから離れる前記連結通路形成部材の他端側に配置され、かつ前記延長部に沿って湾曲して流れる排気ガスが前記排気センサの外周に回り込むよう前記エンジンの前後方向で前記延長部と隣接する位置に配置されていることを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、排気センサの劣化を防止でき、かつ、排気センサの検出精度を向上させることができるエンジンの排気通路構造を提供することができる。
図1は、本発明の一実施例に係る排気通路構造を備えるエンジンの左側面図である。 図2は、本発明の一実施例に係る排気通路構造を備えるエンジンの平面図である。 図3は、本発明の一実施例に係る排気通路構造を備えるエンジンの排気浄化装置の上部の左側面図である。 図4は、本発明の一実施例に係る排気通路構造を備えるエンジンの排気浄化装置の上部の内部構造を可視的に表わす左側面図である。 図5は、図1のV-V方向矢視断面図である。
本発明の一実施の形態に係るエンジンの排気通路構造は、エンジンの排気通路に過給機のタービンハウジングと触媒とが排気ガスの流れ方向に直列に設けられ、排気通路におけるタービンハウジングの排気出口と触媒との間に、排気出口から湾曲して下方に延びる連結通路を形成する連結通路形成部材が設けられ、連結通路形成部材は、連結通路の湾曲中心と反対側に、排気センサが設けられる壁部を有し、壁部は、排気出口と対向する部位に配置され、かつ、その上側から下側に向かうにつれてタービンハウジングから遠ざかるように傾斜する第1の平坦部と、第1の平坦部の下端部で外側に向かって屈曲する屈曲部と、屈曲部を介して第1の平坦部に連結され、第1の平坦部の延長面よりも外側に延びる第2の平坦部と、を有し、排気センサは、第2の平坦部に設けられていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るエンジンの排気通路構造は、排気センサの劣化を防止でき、かつ、排気センサの検出精度を向上させることができる。
以下、本発明の一実施例に係るエンジンの排気通路構造について、図面を用いて説明する。図1から図5は、本発明の一実施例に係る排気通路構造を備えるエンジンを示す図である。図1から図5において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のエンジンの上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、エンジンの高さ方向が上下方向である。
まず、構成を説明する。図1において、エンジン1は、エンジン本体10と、このエンジン本体10に艤装される後述する艤装部品とから構成されている。エンジン本体10は、シリンダブロック11、シリンダヘッド12、シリンダヘッドカバー13よび潤滑用のオイルが貯留されるオイルパン14を備えている。
シリンダブロック11には複数の気筒10A(図2参照)が設けられている。複数の気筒10Aの配列方向を以下、気筒列方向ともいう。本実施例のエンジン1は、4つの気筒10Aを有する4気筒エンジンから構成されているが、4気筒エンジンに限定されるものではない。
気筒10Aには図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動する。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介してクランク軸11A(図1参照)に連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランク軸11Aの回転運動に変換される。
図2において、シリンダブロック11およびシリンダヘッド12の気筒列方向の右端部にはチェーンケース15が締結されている。チェーンケース15は、シリンダブロック11およびシリンダヘッド12の右端部に配置された図示しないタイミングチェーンを覆っている。
ここで、エンジン1の気筒列方向は、左右方向、すなわち車幅方向となっている。したがって、エンジン1は、図示しない車両にいわゆる横置きで配置されている。
シリンダヘッド12には、複数の気筒10Aにそれぞれ連通する複数の吸気ポート61、62、63、64が設けられている。複数の吸気ポート61、62、63、64は、気筒列方向に並んで配列されている。
また、シリンダヘッド12には、いずれも図示しない吸気バルブ、複数の排気ポートおよび排気ポートを開閉する複数の排気バルブなどが設けられている。
シリンダヘッド12の後面には吸気マニホールド40が設けられており、吸気マニホールド40は、吸入空気を、吸気ポート61、62、63、64を通して各気筒10Aに導入する。
シリンダヘッド12の内部には図示しない排気マニホールドが形成されている。排気マニホールドは、各気筒10Aに連通される図示しない複数の排気ポートを有し、気筒10Aから排出される排気(排出ガスまたは排気ガスともいう)を集合する。つまり、シリンダヘッド12の内部には、排気ポートと一体型の排気マニホールドが形成されている。
排気マニホールドは、図示しない共通の集合排気出口を有する。集合排気出口は、気筒列方向の中央部においてシリンダヘッド12の前面に開口している。
気筒10Aから排出される排気は、排気マニホールドで集合された後、集合排気出口からシリンダヘッド12の外部に排出される。
図1、図2において、シリンダヘッド12の前面側には、過給機としてのターボ過給機20が設けられている。ターボ過給機20は、排気ガスが通過するタービンハウジング20Aと、エンジン1の吸入空気が通過するコンプレッサハウジング20Bとを備えている。タービンハウジング20Aの排気経路の上流端は排気集合出口に連結されている。
ターボ過給機20は、排気集合出口からタービンハウジング20Aに導入した排気ガスのエネルギーを用いて、コンプレッサハウジング20Bにより吸気を圧縮する。ターボ過給機20で圧縮された空気は吸気マニホールド40に導入される。
ターボ過給機20の左方には排気浄化装置30が配置されており、排気浄化装置30は、エンジン本体10の前面側の左端部において上下方向に延びている。
排気浄化装置30の上端部30Aには、ターボ過給機20の排気経路の下流端が連結されている。
排気浄化装置30の内部には、図1に破線で示す位置に、触媒30Cおよびパティキュレートフィルタ30Dが収容されている。触媒30Cは、排気中に含まれるHC、CO、NOxを酸化還元反応により同時に浄化処理する。このように、触媒30Cは三元触媒からなる。パティキュレートフィルタ30Dは、触媒30Cの下流側に設置されており、排気中の粒子状物質であるPM(パティキュレートマター)として、黒鉛、燃料の燃え残り(SOF:可燃性有機成分)、エンジンオイルの燃え滓(オイルアッシュ)などを捕集する。
排気浄化装置30の下端部30Bには図示しない排気管が連結されている。ターボ過給機20を通過した排気は、排気浄化装置30において浄化され、排気管を介して車外に放出される。
図1、図2において、吸気マニホールド40は、気筒列方向に延びる図示しないサージタンクおよび複数の分岐管を有している。各分岐管は、サージタンクから上向きの凸形状に湾曲してシリンダヘッド12に向かう形状となっており、その下流端がシリンダヘッド12の後面の各吸気ポート61、62、63、64に気筒列方向の配列順に連結されている。
エンジン1は、吸気マニホールド40のサージタンクの左端部には、スロットルボディ23が取付けられている。スロットルボディ23は、吸気マニホールド40を介して吸気ポート61、62、63、64に流入する空気の量を調整している。
エンジン1は、排気還流管21と、シリンダヘッド12内に形成された排気還流通路12Aと、接続管22と、EGRクーラ24と、を備えている。
排気還流管21は、排気浄化装置30の左側の側面に沿って上下方向に延びている。排気還流管21は、排気浄化装置30の排気出口部と排気還流通路12Aとを接続しており、排気浄化装置30で浄化された排気を排気還流通路12Aに導入する。
接続管22は、シリンダヘッド12の後面の左端部近傍に配置されており、排気還流通路12AとEGRクーラ24とを接続している。
排気還流通路12Aは、シリンダヘッド12の左側面の内部で前後方向に延びており、シリンダヘッド12の前面側で排気還流管21から導入された排気を、シリンダヘッド12の後面側の接続管22に導入する。
エンジン1は、EGRクーラ24と吸気マニホールド40との間の排気通路にEGRバルブ26を備えており、EGRクーラ24において冷却された排気ガスは、EGRバルブ26によって流量が調整された後、吸気マニホールド40に導入される。
図1において、エンジン1の排気通路1Aには、ターボ過給機20のタービンハウジング20Aと排気浄化装置30の触媒30Cとが排気ガスの流れ方向に直列に設けられている。なお、排気通路1Aは、エンジン1の排気ガスが通過する通路の総称であるが、図1における排気通路1Aは、排気浄化装置30の内部の排気通路を示している。
図3、図4、図5において、排気通路1A(図1参照)におけるタービンハウジング20Aの排気出口20Cと排気浄化装置30の触媒30Cとの間には、排気出口20Cから湾曲して下方に延びる連結通路32Aを形成する連結通路形成部材32が設けられている。
言い換えれば、排気浄化装置30は、触媒30C等を収容する円筒状の触媒ケース33と、この触媒ケース33の排気流れ方向上流側に接続された連結通路形成部材32と、を有している。連結通路形成部材32は、前述の上端部30Aを含んでいる。連結通路形成部材32は、排気出口20Cの排気ガス吹出し方向に延びる筒状の部位と、下方に向かって拡径する円錐形の部位と、を合わせた全体形状を有している。
また、連結通路形成部材32は、連結通路32Aの湾曲中心Cと反対側に、排気センサ35が設けられる壁部32Cを有している。壁部32Cは、第1の平坦部32Dと、第1の平坦部32Dの下端部で外側に向かって屈曲する屈曲部32Eと、第2の平坦部32Fとを備えている。
第1の平坦部32Dは、タービンハウジング20Aの排気出口20Cと対向する部位に配置されている。排気出口20Cと対向する部位とは、排気出口20Cから排気ガスが吹出す方向で対向する部位をいう。このため、排気出口20Cから吹き出した排気ガスは第1の平坦部32Dに衝突する。
第1の平坦部32Dは、その上側から下側に向かうにつれてタービンハウジング20Aから遠ざかるように傾斜している。このため、第1の平坦部32Dに衝突した排気ガスは下方に流れの向きを変える。
第2の平坦部32Fは、屈曲部32Eを介して第1の平坦部32Dに連結され、第1の平坦部32Dの延長面Eよりも外側(左側)に延びている。ここで、連結通路形成部材32における内側または外側とは、連結通路32Aを流れる排気ガスの流路の中心側または外側であることをいう。
排気センサ35は、第2の平坦部32Fに設けられている。また、排気センサ35は、第1の平坦部32Dの延長面Eの外側、つまり延長面Eよりも第2の平坦部32Fの側に配置されている。このため、排気センサ35の先端部35Aは、第1の平坦部32Dの延長面Eの内側には露出していない。
また、第2の平坦部32Fの下縁部32Lには、下方に凸の円弧状の下側外周部32Gが形成されている。ここで、下方に凸の円弧状とは、言い換えれば、円弧の中心が上方にある円弧状であることをいう。連結通路形成部材32は、下側外周部32Gに連続する円筒形状の円筒部32Hを有している。
さらに、連結通路形成部材32は、その下端部の円筒部32Hにおいて、触媒30Cを収容する円筒状の触媒ケース33に接続されている。そして、排気センサ35は、第2の平坦部32Fにおける下側外周部32Gの近傍に配置されている。
図5において、排気出口20Cは、連結通路形成部材32における幅方向でタービンハウジング20Aに近い一端側(図5の右端側)に配置されている。連結通路形成部材32の幅方向とは、連結通路形成部材32の内部の排気流れ方向が全体として下方向であると捉えて、この排気流れ方向に直交する方向(左右方向)をいう。
排気センサ35は、連結通路形成部材32における幅方向でタービンハウジング20Aから離れる他端側(図5の左端側)に配置されている。
図3において、下側外周部32Gは、連結通路32Aの幅方向で第2の平坦部32Fの上縁部32Kよりも外側(図3の左方)に延びる延長部32Jを有している。この延長部32Jは、下側外周部32Gにおける、第2の平坦部32Fの上縁部32Kの幅方向(前後方向)の端部(図3の前端部)よりもさらに前方に延びている部分をいう。そして、排気センサ35は、延長部32Jの近傍に配置されている。
以上説明したように、本実施例のエンジンの排気通路構造によれば、排気通路におけるタービンハウジング20Aの排気出口20Cと触媒30Cとの間に、排気出口20Cから湾曲して下方に延びる連結通路32Aを形成する連結通路形成部材32が設けられている。また、連結通路形成部材32は、連結通路32Aの湾曲中心Cと反対側に、排気センサ35が設けられる壁部32Cを有する。
また、壁部32Cは、タービンハウジング20Aの排気出口20Cと対向する部位に配置され、かつ、その上側から下側に向かうにつれてタービンハウジング20Aから遠ざかるように傾斜する第1の平坦部32Dと、第1の平坦部32Dの下端部で外側に向かって屈曲する屈曲部32Eと、屈曲部32Eを介して第1の平坦部32Dに連結され、第1の平坦部32Dの延長面Eよりも外側に延びる第2の平坦部32Fと、を有している。そして、排気センサ35は、第2の平坦部32Fに設けられている。
このように、第1の平坦部32Dを、タービンハウジング20Aの排気出口20Cと対向する部位に配置し、かつ、その上側から下側に向かうにつれてタービンハウジング20Aから遠ざかるように傾斜させているため、タービンハウジング20Aの排気出口20Cから連結通路32Aに導入された排気ガスは、図3、図5に矢印で示すように、第1の平坦部32Dに衝突して主に下方に向かって拡散し、その後に排気センサ35に接触する。
これにより、流速が速く流量が多い排気ガスが排気センサ35に直接当たることがないので、排気センサ35が局所的に過熱することを防止できる。また、排気センサ35にあらゆる方向から排気ガスを接触させることができる。したがって、排気センサ35の検出精度を向上させることができる。
また、第2の平坦部32Fは、屈曲部32Eを介して第1の平坦部32Dの下側に連結されるとともに、第1の平坦部32Dの延長面Eよりも外側に延びている。そして、排気センサ35は、第2の平坦部32Fに設けられている。
このため、タービンハウジング20Aの排気出口20Cから排出された凝縮水が連結通路形成部材32内の連結通路32Aに侵入した場合、凝縮水は、排気ガスの流れと同様に、まず第1の平坦部32Dに衝突する。その後、凝縮水は、第1の平坦部32Dの表面を伝わって流下し、第1の平坦部32Dの下端部で表面から離れ、排気ガスの流れに乗って下方に落下する。
したがって、第1の平坦部32Dよりも外側に延びる第2の平坦部32Fに設けられた排気センサ35には凝縮水が接触することがなく、排気センサ35が凝縮水に被水することを防ぐことができる。
この結果、排気センサ35の劣化を防止でき、かつ、排気センサ35の検出精度を向上させることができる。
本実施例のエンジンの排気通路構造によれば、第2の平坦部32Fの下縁部32Lに、下方に凸の円弧状の下側外周部32Gが形成され、連結通路形成部材32は、下側外周部32Gに連続する円筒形状の円筒部32Hを有している。そして、排気センサ35は、第2の平坦部32Fにおける下側外周部32Gの近傍に配置されている。
これにより、タービンハウジング20Aの排気出口20Cから離れた位置に排気センサ35が配置されるので、排気ガスの熱が排気センサ35に与える影響を抑制できる。
また、第1の平坦部32Dに当たって拡散した排気ガスの一部は、図5に矢印で示すように、下側外周部32Gに沿って回り込むように流れた後、排気センサ35に接触する。このため、十分な量の排気ガスを排気センサ35に接触させることができ、排気センサ35の検出精度を向上させることができる。
本実施例のエンジンの排気通路構造によれば、排気出口20Cは、連結通路形成部材32における幅方向でタービンハウジング20Aに近い一端側に配置され、排気センサ35は、連結通路形成部材32における幅方向でタービンハウジング20Aから離れる他端側に配置されている。
これにより、タービンハウジング20Aの排気出口20Cと排気センサ35とを離れた位置に配置することができるため、排気ガスの熱が排気センサ35に与える熱および凝縮水の影響を一層抑制できる。
本実施例のエンジンの排気通路構造によれば、下側外周部32Gは、連結通路32Aの幅方向で第2の平坦部32Fの上縁部32Kよりも外側に延びる延長部32Jを有し、排気センサ35は、延長部32Jの近傍に配置されている。
このように、第2の平坦部32Fの下側外周部32Gに延長部32Jを設けることで、排気ガスが、第1の平坦部32Dに当たって拡散した後に、下側外周部32Gに沿って外側から回り込んで、排気センサ35に接触することができる。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
1...エンジン、1A...排気通路、20...ターボ過給機(過給機)、20A...タービンハウジング、20C...排気出口、30C...触媒、30D...パティキュレートフィルタ、32...連結通路形成部材、32A...連結通路、32C...壁部、32D...第1の平坦部、32E...屈曲部、32F...第2の平坦部、32G...下側外周部、32H...円筒部、32J...延長部、32K...上縁部、32L...下縁部、35...排気センサ、C...湾曲中心、E...延長面

Claims (1)

  1. エンジンは気筒列を車幅方向である左右方向に向けて車両に設置され、前記車両に設置された状態の前記エンジンの上下方向、前後方向、左右方向を、それぞれ前記エンジンの上下方向、前後方向、左右方向とした場合、
    前記エンジンの排気通路に過給機のタービンハウジングと触媒とが排気ガスの流れ方向に直列に設けられ、
    前記エンジンの左右方向に向いた前記タービンハウジングの排気出口と前記触媒との間に、前記排気出口から湾曲して下方に延びる連結通路を形成する連結通路形成部材が設けられ、
    前記連結通路形成部材は、前記連結通路の湾曲中心と反対側に、排気センサが設けられる壁部を有し、
    前記壁部は、
    前記排気出口と対向する部位に配置され、かつ、その上側から下側に向かうにつれて前記タービンハウジングから遠ざかるように傾斜する第1の平坦部と、
    前記第1の平坦部の下端部で外側に向かって屈曲する屈曲部と、
    前記屈曲部を介して前記第1の平坦部に連結され、前記第1の平坦部の延長面よりも外側に延びる第2の平坦部と、を有し、
    前記エンジンの左右方向から前記連結通路形成部材を見た場合、前記第2の平坦部の下縁部に、下方に凸の円弧状の下側外周部が形成され、
    前記連結通路形成部材は、前記下側外周部に連続する円筒形状の円筒部を有し、
    前記下側外周部は、前記エンジンの前後方向で前記第2の平坦部の上縁部よりも外側に延びる延長部を有し、
    前記排気出口は、前記エンジンの左右方向で前記タービンハウジングに近い前記連結通路形成部材の一端側に配置され、
    前記排気センサは、前記エンジンの左右方向で前記タービンハウジングから離れる前記連結通路形成部材の他端側に配置され、かつ前記延長部に沿って湾曲して流れる排気ガスが前記排気センサの外周に回り込むよう前記エンジンの前後方向で前記延長部と隣接する位置に配置されていることを特徴とするエンジンの排気通路構造。
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