JP2000257466A - 多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 集合排気ポートを備えた多気筒エンジンにお
いて、排気ガスセンサの早期活性化を可能にしながら排
気ガスセンサを数を最小限に抑える。 【解決手段】 シリンダヘッド１２に設けられた集合排
気ポート１８は、各シリンダの排気バルブ孔３５から延
びる排気ポート４６と、これら排気ポート４６を集合さ
せる排気集合部４７とから構成される。酸素濃度センサ
４２の検出部４２ ₂ を排気集合部４７に臨ませることに
より、複数の燃焼室から排出される排気ガス中の酸素濃
度を共通の排気ガスセンサ４２で検出することを可能に
して排気ガスセンサ４２の数を最小限に抑えることがで
きる。しかも酸素濃度センサ４２の位置が燃焼室に接近
するため、高温の排気ガスの熱で酸素濃度センサ４２を
早期に昇温して活性化することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の燃焼室から
延びる排気ポートをシリンダヘッドの内部に形成した排
気集合部で一体に集合させてなる集合排気ポートを備え
た多気筒エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に多気筒エンジンのシリンダヘッド
に形成される排気ポートは、シリンダヘッドの内部で同
一シリンダの複数の排気バルブ孔から排出される排気ガ
スの集合のみを行い、各シリンダから排出される排気ガ
スの集合はシリンダヘッドに結合される別体の排気マニ
ホールドにおいて行われる。

【０００３】これに対して、各シリンダから排出される
排気ガスの集合を、別体の排気マニホールドを用いずに
シリンダヘッドの内部で行うものが、特許第２７０９８
１５号公報により公知である。

【０００４】また実公平５−４４４９９号公報には、エ
ンジンの排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素濃
度センサを排気マニホールドに設けるものと、前記酸素
濃度センサを排気マニホールドの下流側に連なる排気管
に設けるものとが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、酸素濃度セ
ンサはエンジン始動直後の低温状態では正常な機能を発
揮できないため、それを排気ガスの熱で速やかに加熱し
て活性化させる必要がある。しかしながら、エンジンの
排気ポートから遠く離れた排気管に酸素濃度センサを設
けると、排気ガスが酸素濃度センサの位置に達するまで
に温度低下してしまうので速やかな活性化が難しくなる
問題がある。一方、エンジンの排気マニホールドの排気
集合部よりも上流側に酸素濃度センサを設けた場合に
は、酸素濃度センサに高温の排気ガスを作用させて早期
に活性化させることが可能になるが、特定の排気ポート
から排出された排気ガス中の酸素濃度しか検出すること
ができないため、エンジン全体としての酸素濃度を的確
に検出できないという問題がある。この問題を解消する
には、排気マニホールドに各シリンダに対応する複数の
酸素濃度センサを設ければ良いが、このようにすると多
数の酸素濃度センサが必要になるためにコストや重量の
面で不利である。

【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、集合排気ポートを備えた多気筒エンジンにおいて、
酸素濃度センサの早期活性化を可能にしながら酸素濃度
センサを数を最小限に抑えることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、シリンダ列線
に沿って配置された複数の燃焼室から延びる排気ポート
をシリンダヘッドの内部に形成した排気集合部で一体に
集合させてなる集合排気ポートを備えた多気筒エンジン
において、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度セ
ンサの検出部を前記シリンダヘッドの内部に形成した排
気集合部に臨ませたことを特徴とする多気筒エンジンが
提案される。

【０００８】上記構成によれば、複数の燃焼室から延び
る排気ポートが集合するシリンダヘッドの排気集合部に
酸素濃度センサの検出部を臨ませたので、各燃焼室から
排出される排気ガス中の酸素濃度を共通の酸素濃度セン
サで検出することを可能にして酸素濃度センサの数を最
小限に抑えることができる。しかも酸素濃度センサの位
置が燃焼室に接近するため、排気ガスの熱で酸素濃度セ
ンサを早期に昇温して活性化することができる。

【０００９】また請求項２に記載された発明によれば、
シリンダ列線に沿って配置された複数の燃焼室から延び
る排気ポートをシリンダヘッドの内部に形成した排気集
合部で一体に集合させてなる集合排気ポートを備えた多
気筒エンジンにおいて、シリンダヘッドの側面から外側
にアーチ状に張り出す張出部の内部に排気集合部を形成
し、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサの
検出部を前記排気集合部に臨ませるとともに該酸素濃度
センサの本体部を張出部の側壁に対向させたことを特徴
とする多気筒エンジンが提案される。

【００１０】上記構成によれば、シリンダヘッドの側面
から外側にアーチ状に張り出す張出部の内部に排気集合
部を形成したので、排気ガスの流れをスムーズにしなが
らシリンダヘッドをコンパクト化することができるだけ
でなく、複数の燃焼室から延びる排気ポートが集合する
シリンダヘッドの排気集合部に酸素濃度センサの検出部
を臨ませたので、各燃焼室から排出される排気ガス中の
酸素濃度を共通の酸素濃度センサで検出することを可能
にして酸素濃度センサの数を最小限に抑えることができ
る。しかも酸素濃度センサの位置が燃焼室に接近するた
め、排気ガスの熱で酸素濃度センサを早期に昇温して活
性化することができる。更に酸素濃度センサの本体部を
張出部の側壁に対向させたので、張出部の側壁に沿うよ
うに形成されたデッドスペースを有効に利用して酸素濃
度センサをコンパクトに配置することが可能になるだけ
でなく、酸素濃度センサの本体部が張出部の側壁から徐
々に離れるので酸素濃度センサのハーネスへの熱影響を
軽減することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１２】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はエンジンの縦断面図、図２は図１の２−２
線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の
４−４線断面図、図５は図２の５方向矢視図、図６は図
５の６−６線断面図である。

【００１３】図１に示すように、直列３気筒エンジンＥ
はシリンダブロック１１の上面に結合されたシリンダヘ
ッド１２を備えており、シリンダヘッド１２の上面にヘ
ッドカバー１３が結合される。シリンダブロック１１に
形成された３個のシリンダ１４…の内部にピストン１５
…が摺動自在に嵌合しており、ピストン１５…の上面に
対向するシリンダヘッド１２の下面に燃焼室１６…が形
成される。燃焼室１６…に連なる吸気ポート１７…がシ
リンダヘッド１２の吸気側の側面に開口するとともに、
燃焼室１６…に連なる集合排気ポート１８がシリンダヘ
ッド１２の排気側の側面に開口しており、この開口に排
気ガス浄化触媒４１を備えた排気管１９が結合される。
シリンダヘッド１２には点火プラグ２０…を着脱するた
めの点火プラグ挿入筒２１…が一体に形成される。点火
プラグ挿入筒２１…はシリンダ軸線Ｌ₁ に対して上端が
集合排気ポート１８側に傾斜しており、その下端に燃焼
室１６に臨む点火プラグ２０が装着されるととももに、
その上端にイグニッションコイル２２が装着される。

【００１４】シリンダヘッド１２の上部に形成されてヘ
ッドカバー１３により覆われる動弁室２３には、吸気カ
ム２４…および排気カム２５…を備えたカムシャフト２
６と、吸気ロッカーアーム２７…および排気ロッカーア
ーム２８…を揺動自在に支持するロッカーアームシャフ
ト ２９とが設けられる。

【００１５】各々の燃焼室１６に臨む２個の吸気バルブ
孔３０，３０を開閉する吸気バルブ３１，３１のバルブ
ステム３２，３２は動弁室２３内に突出しており、その
突出部に装着されたバルブスプリング３３，３３で吸気
バルブ３１，３１は閉弁方向に付勢される。各々の吸気
ロッカーアーム２７の一端には吸気カム２４に当接する
ローラ３４が設けられ、他端が吸気バルブ３１，３１の
バルブステム３２，３２の上端に当接する。また各々の
燃焼室１６に臨む２個の排気バルブ孔３５，３５を開閉
する排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，３７は
動弁室２３内に突出しており、その突出部に装着された
バルブスプリング３８，３８で排気バルブ３６，３６は
閉弁方向に付勢される。各々の排気ロッカーアーム２８
の一端には排気カム２５に当接するローラ３９が設けら
れ、他端が排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，
３７の上端に当接する。

【００１６】また各吸気ポート１７には、吸気バルブ孔
３０，３０を指向して燃料を噴射するインジェクタ４０
が設けられる。

【００１７】図２および図３に示すように、３個の燃焼
室１６…から延びる３個の吸気ポート１７…はそれぞれ
Ｙ字状に形成されており、それら３個の吸気ポート１７
…は相互に集合することなく独立してシリンダヘッド１
２の吸気側の側面に開口する。一方、前記集合排気ポー
ト１８は、３個の燃焼室１６…から延びる合計６個の排
気ポート４６…と、それら６個の排気ポート４６…が一
体に集合するアーチ状の排気集合部４７とから構成され
ており、排気集合部４７の中央部に排気管１９が結合さ
れる排気出口４８が形成される。

【００１８】排気集合部４７が臨むシリンダヘッド１２
の排気側の側壁１２₁ はアーチ状に湾曲して外側に向け
て張り出しており、シリンダブロック１１の側壁１１₁
から距離ｄだけ突出する張出部４９を構成している。従
って、張出部４９の内部に形成された集合排気ポート１
８の排気集合部４７は、アーチ状に湾曲する張出部４９
の側壁１２₁ にウオータジャケットを介さずに直接臨ん
でいる。

【００１９】このように、張出部４９の内部に形成され
た集合排気ポート１８の排気集合部４７が該張出部４９
の側壁１２₁ にウオータジャケットを介さずに直接臨ん
でいるので、排気集合部４７と側壁１２₁ との間にウオ
ータジャケットが介在するものに比べてシリンダヘッド
１２をコンパクト化することができる。しかも前記側壁
１２₁ はアーチ状に形成されているため、シリンダヘッ
ド１２の長手方向両端部の幅が減少して一層のコンパク
ト化が可能になるだけでなく、シリンダヘッド１２の剛
性向上にも寄与することができ、更に排気ガスの流れを
スムーズにすることができる。

【００２０】図２および図４から明らかなように、シリ
ンダヘッド１２には吸気側および排気側にそれぞれ４個
のボルト孔５０…が形成されており、これら合計８個の
ボルト孔５０…に上方から挿入された８本のシリンダヘ
ッド締結用ボルト５１₁ 〜５１₈ をシリンダブロック１
１に形成したボルト孔５２…に螺入することにより、シ
リンダヘッド１２がシリンダブロック１１に締結され
る。

【００２１】集合排気ポート１８の内部には、中央のシ
リンダ１４と両側のシリンダ１４，１４との間を仕切る
ように２個の壁部５３，５４が延びており、これら２個
の壁部５３，５４を２本のシリンダヘッド締結用ボルト
５１₂ ，５１₃ がそれぞれ貫通する。２個の壁部５３，
５４の先端側、即ち、２本のシリンダヘッド締結用ボル
ト５１₂ ，５１₃ よりも排気集合部４７側を、それぞれ
オイル戻し通路５５₁，５５₂ が貫通する。

【００２２】２個の壁部５３，５４は集合排気ポート１
８内を流れる排気ガスの方向に沿うように、即ち、中央
に位置する排気出口４８を指向するように湾曲してお
り、従って、２個のオイル戻し通路５５₁ ，５５₂ は、
それに隣接する２本のシリンダヘッド締結用ボルト５１
₂ ，５１₃ に対して排気出口４８側に偏倚している。オ
イル戻し通路５５₁ ，５５₂ およびシリンダヘッド締結
用ボルト５１₂ ，５１₃の上記配置により、シリンダヘ
ッド１２の大型化を回避しながら、集合排気ポート１８
内を排気ガスがスムーズに流れるようにして排気抵抗を
低減することができる。

【００２３】またシリンダヘッド１２の排気出口４８に
は、排気管１９の取付フランジ５６を結合する３本のボ
ルト５７…を螺入する３個のボス部５８₁ ，５８₂ ，５
８₃が形成される。排気管１９の本数は１本であるの
で、上方から見て下側の２個のボス部５８₁ ，５８₂ は
排気管１９の下方に隠れることがなく、前記２個のボス
部５８₁ ，５８₂ に対するボルト５７，５７の締結作業
を容易に行うことができる。また排気管１９の上側にも
１個のボス部５８₃ を設けることにより、ボルト５７…
の締結作業性を確保しながら排気管１９を３個所で固定
して取付剛性を高めることができる。

【００２４】またシリンダヘッド１２の長手方向一端部
にはカム駆動チェーン（図示せず）を収納するカム駆動
チェーン室５９が形成されており、このカム駆動チェー
ン室５９の反対側に位置するシリンダヘッド締結用ボル
ト５１₄ の近傍に第３のオイル戻し通路５５₃ が形成さ
れる。これら３個のオイル戻し通路５５₁ ，５５₂ ，５
５₃ は、シリンダヘッド１２に設けた動弁室２３を、シ
リンダブロック１１に設けたオイル戻し通路６０…を介
してオイルパン（図示せず）に連通させる。張出部４９
の一端に連なるシリンダヘッド１２の排気側の側面に
は、カム駆動チェーン室５９に臨むテンショナー取付座
６３（図２参照）が形成されており、このテンショナー
取付座６３に３本のボルト６４…で固定されたチェーン
テンショナー６５（図２参照）によって図示せぬカム駆
動チェーンに所定の張力が与えられる。

【００２５】このように、２個のオイル戻し通路５
５₁ ，５５₂ を、隣接するシリンダ１４…の排気ポート
４６…および排気集合部４７によって囲まれた領域に配
置したので、集合排気ポート１８と干渉することなくシ
リンダヘッド１２の排気側にオイル戻し通路５５₁ ，５
５₂ を形成することが可能となり、シリンダヘッド１２
の動弁室２３内のオイルをオイルパンに確実に戻すこと
ができる。しかも低温時にオイル戻し通路５５₁ ，５５
₂ を通過するオイルを集合排気ポート１８を通過する排
気ガスで加熱することができるので、特別のオイルヒー
タを設けることなくオイルを昇温させて各潤滑部の摩擦
抵抗を低減することができる。また排気集合部４７はシ
リンダ列線Ｌ₂ 方向の中央に設けられているので、シリ
ンダ列線Ｌ₂方向の一端側に設けたチェーンテンショナ
ー６５と排気集合部４７の中央外端から延びる排気管１
９との距離を充分に確保し、チェーンテンショナー６５
が排気管１９から受ける熱影響を最小限に抑えることが
できる。

【００２６】尚、チェーンテンショナー６５の代わりに
油圧制御弁のような他部材が設けられている場合でも、
同様に前記他部材が排気管１９から受ける熱影響を最小
限に抑えることができる。

【００２７】図５および図６から明らかなように、シリ
ンダヘッド１２の排気側に傾斜して配置された３個の点
火プラグ挿入筒２１…と張出部４９の上面とが、断面三
角形の補強壁６１…でそれぞれ連結される。これら補強
壁６１…で張出部４９の剛性が高められ、エンジンＥの
運転時における張出部４９の振動を効果的に抑制するこ
とができる。

【００２８】図１〜図４に示すように、シリンダヘッド
１２の内部にはシリンダ列線Ｌ₂ に沿うようにウオータ
ジャケットＪ₁ が形成される。また集合排気ポート１８
を通過する排気ガスにより高温になるシリンダヘッド１
２の張出部４９には、集合排気ポート１８の上面および
下面をそれぞれ覆うウオータジャケットＪ₂ ，Ｊ₃ が設
けられる。排気ポート４６…と干渉しない部分、即ち、
３個の点火プラグ挿入筒２１…の近傍で前記上下のウオ
ータジャケットＪ₂ ，Ｊ₃ は３個のウオータジャケット
Ｊ₄ …で相互に連通する。

【００２９】このように、集合排気ポート１８の周辺を
ウオータジャケットＪ₁ ，Ｊ₂ ，Ｊ ₃ ，Ｊ₄ …で覆うこ
とにより、高温になり易いシリンダヘッド１２の排気側
を効率的に冷却することができる。特に、熱に弱いイグ
ニッションコイル２２…と集合排気ポート１８との間に
ウオータジャケットＪ₂ が介在するため、イグニッショ
ンコイル２２…への熱伝達を効果的に抑制することがで
きる（図６参照）。

【００３０】図３および図６から明らかなように、集合
排気ポート１８の外側部分は、ウオータジャケットを介
することなく張出部４９の側壁１２₁ に直接対向してい
るため、シリンダヘッド１２の鋳造時にウオータジャケ
ットＪ₂ ，Ｊ₃ ，Ｊ₄ …および集合排気ポート１８を成
形する中子の構造を単純化することができる。

【００３１】なぜならば、先ずウオータジャケット
Ｊ₂ ，Ｊ₃ ，Ｊ₄ …を成形するための中子を金型内に矢
印Ａ方向に挿入した後に、集合排気ポート１８を成形す
るための中子を金型内に同じく矢印Ａ方向に挿入する
が、その際に上下のウオータジャケットＪ₂ ，Ｊ₃ 間に
開口６２が存在するため、この開口６２を通して集合排
気ポート１８を成形するための中子を挿入することがで
きる。尚、上下のウオータジャケットＪ₂ ，Ｊ₃ は３個
のウオータジャケットＪ₄ …で相互に接続されている
が、その３個のウオータジャケットＪ₄ …に対応する中
子は、集合排気ポート１８を成形する中子の６個の排気
ポート４６…に対応する部分に交互に噛み合うため、両
方の中子の干渉が回避される（図２参照）。

【００３２】このように、ウオータジャケットＪ₂ ，Ｊ
₃ ，Ｊ₄ …を成形するための中子、あるいは集合排気ポ
ート１８を成形するための中子を分割することなく金型
に組み付けることができるため、シリンダヘッド１２の
鋳造に際してコストを削減することができる。

【００３３】図２から明らかなように、シリンダヘッド
１２の張出部４９の外端に形成された排気出口４８の近
傍に、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ
４２が取り付けられる。酸素濃度センサ４２は、張出部
４９の排気出口４８の近傍に固定される本体部４２
₁ と、この本体部４２₁ の先端に設けられて排気集合部
４７に臨む検出部４２₂ と、本体部４２₁ の後端から延
びるハーネス４２₃ とを備えるもので、前記本体部４２
₁ は張出部４９の側壁１２₁ に対向するようにシリンダ
列線Ｌ₂ と平行に配置される。

【００３４】このように、３個の燃焼室１６…からの排
気ガスが集合する排気集合部４７に酸素濃度センサ４２
の検出部４２₂ を臨ませたので、単一の酸素濃度センサ
４２でエンジンＥ全体の排気ガス中の酸素濃度を検出す
ることが可能となり、酸素濃度センサ４２の数を最小限
に抑えることができる。しかも酸素濃度センサ４２をシ
リンダヘッド１２の排気集合部４７に設けたことによ
り、燃焼室１６…を出た直後の高温の排気ガスの熱で酸
素濃度センサ４２を早期に昇温して活性化することがで
きる。

【００３５】また張出部４９をアーチ状に形成したの
で、張出部４９のシリンダ列線Ｌ₂ 方向の両端側にデッ
ドスペースが形成されるが、酸素濃度センサ４２をアー
チ状の張出部４９の外端近傍に取り付け、その本体部４
２₁ を張出部４９の側壁１２₁に沿うように対向させた
ことにより、前記一方のデッドスペースを有効に利用し
て酸素濃度センサ４２をコンパクトに配置することが可
能になる。しかも酸素濃度センサ４２の本体部４２₁ は
張出部４９の側壁１２₁ から徐々に離れるので、本体部
４２₁ のから延びるハーネス４２₃ の張出部４９からの
距離を充分に確保し、前記ハーネス４２₃ が受ける熱影
響を軽減することが可能となる。

【００３６】更に酸素濃度センサ４２がチェーンテンシ
ョナー６５等の他部材が設けられているカム駆動チェー
ン室５９と反対側に配置されているので、酸素濃度セン
サ４２の着脱時にチェーンテンショナー６５等の他部材
との干渉を防止して作業性が向上するだけでなく、酸素
濃度センサ４２および前記他部材をシリンダ列線Ｌ₂方
向の両側に振り分けてコンパクトに配置することができ
る。

【００３７】次に、図７〜図９に基づいて本発明の第２
実施例を説明する。

【００３８】第２実施例は、シリンダヘッド１２の張出
部４９の側壁１２₁ に上下一対の補強リブ４３，４４を
設けたものである。この補強リブ４３，４４により、酸
素濃度センサ４２の取付部の剛性、排気管１９の取付部
の剛性およびチェーンテンショナー６５の取付座６３の
剛性が高められる。また一対の補強リブ４３，４４が酸
素濃度センサ４２の中心線に対して上下にずれて配置さ
れているので、酸素濃度センサ４２の本体部４２₁ が補
強リブ４３，４４と干渉するのを回避することができ
る。

【００３９】第２実施例の他の構成は前述した第１実施
例と同一であり、第１実施例の作用効果をそのまま達成
することが可能である。

【００４０】次に、図１０〜図１２に基づいて本発明の
第３実施例を説明する。

【００４１】第３実施例は、シリンダヘッド１２の張出
部４９を利用してＥＧＲガス通路を形成したものであ
る。即ち、シリンダヘッド１２の張出部４９のアーチ状
の側壁１２₁ には、その排気出口４８よりもチェンテン
ショナー６５側の部分に１本の補強リブ６９が形成され
ており、その補強リブ６９の内部に第１ＥＧＲガス通路
６６が形成される。第１ＥＧＲガス通路６６の一端のＥ
ＧＲガス入口６６₁ は排気集合部４７の排気出口４８の
近傍に開口し、また他端はシリンダヘッド１２の端面に
開口して栓７０で閉塞される。またシリンダヘッド１２
の端面に沿って形成された第２ＥＧＲガス通路６７は、
一端が前記該１ＥＧＲガス通路６６の他端近傍に開口
し、他端がシリンダヘッド１２の吸気側の側壁１２₂ に
開口する。シリンダヘッド１２の吸気側の側壁１２₂ に
開口する第２ＥＧＲ通路６７は、ＥＧＲガスの流量を制
御するＥＧＲ弁７１を介して３個の吸気ポート１７…に
それぞれ接続される。

【００４２】而して、集合排気ポート１８から取り出し
た排気ガスを第１、第２ＥＧＲガス通路６６，６７およ
びＥＧＲ弁７１を介して吸気系に還流させることによ
り、燃焼によるＮＯｘの発生を抑えて排気ガス中のＮＯ
ｘを低減することができる。

【００４３】このように、複数の排気ポート４６が集合
するために排気ガスの慣性や脈動の影響を受け難い排気
集合部４７にＥＧＲガス入口６６₁ を開口させたので、
前記排気ガスの慣性や脈動の影響を排除してＥＧＲガス
を安定して供給することが可能となる。また第１、第２
ＥＧＲガス通路６６，６７をシリンダヘッド１２に一体
に形成したので、シリンダヘッド１２の外部に別部材で
ＥＧＲガス通路を設ける場合に比べてスペースおよび部
品点数を削減することができる。

【００４４】また第１ＥＧＲガス通路６６は、排気出口
４８近傍の厚肉部と、排気管１９を結合する３本のボル
ト５７…のボス部５８₁ 〜５８₃ と、テンショナー取付
座６３とを連結する連結壁としての補強リブ６９内に形
成されているので、張出部４９の剛性を効果的に高めて
振動を低減することができ、しかも排気管１９およびチ
ェーンテンショナー６５の取付剛性を相互に高め合うこ
とができる。更に排気集合部４７の排気出口４８を挟ん
で酸素濃度センサ６２および第１ＥＧＲガス通路６６を
振り分けて配置したので、シリンダヘッド１２の大型化
を防止することができる。

【００４５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４６】例えば、実施例では直列３気筒エンジンＥ
を例示したが、本発明は気筒数の異なる他の直列エンジ
ンやＶ型エンジンの各々のバンクに対しても適用するこ
とができる。

【００４７】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、複数の燃焼室から延びる排気ポートが集合す
るシリンダヘッドの排気集合部に酸素濃度センサの検出
部を臨ませたので、各燃焼室から排出される排気ガス中
の酸素濃度を共通の酸素濃度センサで検出することを可
能にして酸素濃度センサの数を最小限に抑えることがで
きる。しかも酸素濃度センサの位置が燃焼室に接近する
ため、排気ガスの熱で酸素濃度センサを早期に昇温して
活性化することができる。

【００４８】また請求項２に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの側面から外側にアーチ状に張り出す張
出部の内部に排気集合部を形成したので、複数の燃焼室
から延びる排気ポートが集合するシリンダヘッドの排気
集合部に酸素濃度センサの検出部を臨ませたので、各燃
焼室から排出される排気ガス中の酸素濃度を共通の酸素
濃度センサで検出することを可能にして酸素濃度センサ
の数を最小限に抑えることができる。しかも酸素濃度セ
ンサの位置が燃焼室に接近するため、排気ガスの熱で酸
素濃度センサを早期に昇温して活性化することができ
る。更に酸素濃度センサの本体部を張出部の側壁に対向
させたので、張出部の側壁に沿うように形成されたデッ
ドスペースを有効に利用して酸素濃度センサをコンパク
トに配置することが可能になるだけでなく、酸素濃度セ
ンサの本体部が張出部の側壁から徐々に離れるので酸素
濃度センサのハーネスへの熱影響を軽減することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの縦断面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】図２の５方向矢視図

【図６】図５の６−６線断面図

【図７】本発明の第２実施例に係る、前記図２に対応す
る図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】図７の９方向矢視図

【図１０】本発明の第３実施例に係る、前記図２に対応
する図

【図１１】図１０の１１−１１線断面図

【図１２】図１０の１２方向矢視図

【符号の説明】

１２ シリンダヘッド １２₁ 側壁 １６ 燃焼室 １８ 集合排気ポート ４２ 酸素濃度センサ ４２₁ 本体部 ４２₂ 検出部 ４６ 排気ポート ４７ 排気集合部 ４９ 張出部 Ｌ₂ シリンダ列線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 本田 雅克 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山田 真嗣 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G004 BA06 DA02 DA25

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ列線（Ｌ₂ ）に沿って配置され
   た複数の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４６）
   をシリンダヘッド（１２）の内部に形成した排気集合部
   （４７）で一体に集合させてなる集合排気ポート（１
   ８）を備えた多気筒エンジンにおいて、 排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（４
   ２）の検出部（４２₂ ）を前記シリンダヘッド（１２）
   の内部に形成した排気集合部（４７）に臨ませたことを
   特徴とする多気筒エンジン。
2. 【請求項２】 シリンダ列線（Ｌ₂ ）に沿って配置され
   た複数の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４６）
   をシリンダヘッド（１２）の内部に形成した排気集合部
   （４７）で一体に集合させてなる集合排気ポート（１
   ８）を備えた多気筒エンジンにおいて、 シリンダヘッド（１２）の側面から外側にアーチ状に張
   り出す張出部（４９）の内部に排気集合部（４７）を形
   成し、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ
   （４２）の検出部（４２₂ ）を前記排気集合部（４７）
   に臨ませるとともに該酸素濃度センサ（４２）の本体部
   （４１₁ ）を張出部（４９）の側壁（１２₁ ）に対向さ
   せたことを特徴とする多気筒エンジン。