JP2011064193A - エンジンおよびそれを備える鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッドにおいて排ガスの温度が高い位置に酸素濃度センサを設けても、シリンダヘッドの外方への酸素濃度センサの張り出しを防止できエンジンの寸法を抑制できる、エンジンおよびそれを備える鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】エンジン３６は、ヘッド本体６５から外方に突出する突出部６６を有するシリンダヘッド４６と、ヘッド本体６５に形成される燃焼凹部７０と、燃焼凹部７０から排ガスを排出するために燃焼凹部７０から突出部６６を貫通するように形成される排気通路８０と、本体部１１８および検出部１２０を有する酸素濃度センサ５０とを備える。酸素濃度センサ５０は、本体部１１８および検出部１２０がシリンダ軸線Ａの方向からみて突出部６６と重なるようにかつ検出部１２０の少なくとも一部が排気通路８０内に位置するように、突出部６６に取り付けられている。
【選択図】図６

Description

この発明は、エンジンおよびそれを備える鞍乗型車両に関し、より特定的には、排ガスの酸素濃度を検出するための酸素濃度センサを有するエンジンおよびそれを備える鞍乗型車両に関する。

この種の従来技術として、たとえば特許文献１に示すような単気筒エンジンが提案されている。
図１９（ａ）および（ｂ）を参照して、特許文献１に開示された単気筒エンジンでは、シリンダヘッド１ａは、その外周面に隆出部２ａを有し、隆出部２ａを貫通するように排気通路３ａが形成されている。そして、排ガスの酸素濃度を検出するための酸素濃度センサ４ａが、シリンダヘッド１ａのシリンダヘッドカバー取付用のフランジ５ａとシリンダヘッド１ａの隆出部２ａとの間の凹部においてエンジンのシリンダ軸線に対して傾斜するように、隆出部２ａに取り付けられている。また、酸素濃度センサ４ａは、その検出部が排気通路３ａ内に位置するように隆出部２ａに取り付けられている。このような酸素濃度センサ４ａは、排気通路３ａを通過する高温の排ガスで加熱され、当該センサが活性化する温度にまで迅速に昇温される。したがって、ヒータレスの酸素濃度センサを実現することができる。

また、従来技術の他の例が特許文献２において開示されている。
図２０を参照して、特許文献２に開示された単気筒エンジンでは、シリンダ軸線の前方からみてシリンダヘッド１ｂの左側部には、カムシャフトを駆動するためのタイミングチェーンを収容する空間２ｂが形成されている。シリンダヘッド１ｂの下部には、排気ポート３ｂが右方向へ傾斜するように形成されている。そして、排ガスの酸素濃度を検出するための酸素濃度センサ４ｂが、その検出部が排気ポート３ｂ内に位置するようにシリンダヘッド１ｂに取り付けられている。この単気筒エンジンにおいても、酸素濃度センサ４ｂは、排気ポート３ｂを通過する高温の排ガスで加熱され、当該センサが活性化する温度にまで迅速に昇温される。したがって、ヒータレスの酸素濃度センサを実現することができる。

なお、図１９および図２０において、クランク軸方向を左右方向、シリンダ軸線方向を前後方向、クランク軸およびシリンダ軸線のいずれにも直交する方向を上下方向と定義している。

特許４１５２７９６号公報 特開２００６−１８３４８９号公報

特許文献１における酸素濃度センサ４ａは、シリンダヘッド１ａをシリンダボディに結合するためのボス部６ａや、シリンダヘッド１ａの前方に設けられるシリンダヘッドカバーと干渉しないように配置されている。しかし、図１９（ｂ）に示すように、酸素濃度センサ４ａはフランジ５ａを避けてはいるものの、酸素濃度センサ４ａの先端部がシリンダヘッド１ａの左方向に張り出している。

また、特許文献２における酸素濃度センサ４ｂは、排気ポート３ｂの右側部から右方向へ延びるように設けられ、シリンダヘッド１ｂの左側部やシリンダヘッドカバーとの干渉を避けている。しかし、シリンダヘッド１ｂをシリンダ軸線方向からみると、酸素濃度センサ４ｂの先端部（図２０でいえば右端部）が、シリンダヘッド１ｂの右方向に大きく張り出している。

このように特許文献１および２のいずれのエンジンにおいても、酸素濃度センサがシリンダヘッドの左方向または右方向に張り出してしまい、エンジンの寸法が大きくなってしまう。特に、単気筒エンジンまたはＶ型２気筒エンジンは本来、左右方向をコンパクトにできるという特性を有するが、かかる特性が大きく損なわれてしまう。

それゆえに、この発明の主たる目的は、シリンダヘッドにおいて排ガスの温度が高い位置に酸素濃度センサを設けても、シリンダヘッドの外方への酸素濃度センサの張り出しを防止できエンジンの寸法を抑制できる、エンジンおよびそれを備える鞍乗型車両を提供することである。

この発明の一の局面によれば、単気筒またはＶ型２気筒のエンジンであって、ヘッド本体およびヘッド本体から外方に突出する突出部を有するシリンダヘッドと、ヘッド本体に形成される燃焼凹部と、燃焼凹部から排ガスを排出するために燃焼凹部から突出部を貫通するように形成される排気通路と、排ガスの酸素濃度を検出するために本体部および本体部に設けられる検出部を有する酸素濃度センサとを備え、酸素濃度センサは、本体部および検出部がシリンダ軸線の方向からみて突出部と重なるようにかつ検出部の少なくとも一部が排気通路内に位置するように、突出部に取り付けられている、エンジンが提供される。

この発明では、シリンダヘッドはヘッド本体とヘッド本体から外方に突出する突出部とを有し、突出部を貫通するように排気通路が形成されている。そして、本体部および検出部がシリンダ軸線の方向からみて突出部と重なりかつ検出部の少なくとも一部が排気通路内に位置するように、酸素濃度センサが突出部に取り付けられている。これにより、排ガスの温度が高い位置に酸素濃度センサを設けても、酸素濃度センサがシリンダヘッドよりもさらに外方に突出することを防止できる。したがって、単気筒またはＶ型２気筒のエンジンは左右方向にコンパクトであるという特性を損なわず、単気筒またはＶ型２気筒のエンジンの寸法を抑制できる。なお、シリンダヘッドは突出部の分だけ外方に突出することになるが、その分シリンダヘッドに取り付けられる排気装置を短くできるので、エンジン廻りの構造が大きくなることはない。

好ましくは、酸素濃度センサは、本体部が検出部より前方に位置するように突出部に取り付けられている。この場合、本体部がシリンダボディの空気冷却用のフィンやクランクケースと干渉するのを避けることができ、酸素濃度センサを左右方向に張り出すことなく容易にシリンダヘッドに取り付けることができる。

また好ましくは、酸素濃度センサは、酸素濃度センサの中心軸線とシリンダ軸線とが平行になるように突出部に取り付けられている。この場合、シリンダヘッドの外方への酸素濃度センサの張り出しを容易に防止できる。

さらに好ましくは、突出部はヘッド本体から少なくとも下方に突出している。この場合、ヘッド本体の下方のスペースを有効に利用して、突出部を設けることができる。

好ましくは、突出部は、シリンダ軸線方向からみて、ヘッド本体から斜め下方に突出している。この場合、突出部の長さを確保しつつシリンダヘッドをコンパクトに形成できる。

また好ましくは、酸素濃度センサは、シリンダ軸線方向からみて、ヘッド本体よりも左右方向に突出しないように配置されている。この場合、シリンダヘッドの外方への酸素濃度センサの張り出しをより確実に防止でき、エンジンの寸法をさらに抑制できる。

さらに好ましくは、突出部は排気通路の下流端となる開口部を有し、開口部の中心は、シリンダ軸線方向からみて、ヘッド本体よりも左右方向において外方に位置しない。この場合、シリンダヘッドの外方への突出部の張り出しを抑制でき、エンジンの寸法をさらに抑制できる。

好ましくは、ヘッド本体の外周面は、シリンダ軸線の方向からみてヘッド本体の内方に凹む凹部を有し、突出部は凹部に形成されている。この場合、酸素濃度センサを凹部近傍で突出部に取り付けることができるので、シリンダヘッドの外方への突出部の突出を抑えることができる。したがって、シリンダヘッドをコンパクトに形成することができる。

また好ましくは、凹部は上方に凹んでいる。この場合、凹部に設けられる突出部の長さを確保しつつシリンダヘッドをコンパクトに形成できる。

さらに好ましくは、凹部は側方に凹んでいる。この場合、凹部に設けられる突出部の長さを確保しつつシリンダヘッドをコンパクトに形成できる。

好ましくは、凹部は、ヘッド本体の角部を凹ますように形成されている。この場合、凹部に設けられる突出部の長さを確保しつつシリンダヘッドをコンパクトに形成できる。

また好ましくは、シリンダヘッドの前方に設けられるシリンダヘッドカバーと、本体部の少なくとも前方を覆うためにシリンダヘッドカバーに設けられるセンサカバー部とをさらに含む。この場合、酸素濃度センサの前後を突出部とセンサカバー部とによって覆うことができる。したがって、エンジンを鞍乗型車両に搭載した場合、路面からの跳ね石等から酸素濃度センサを適切に保護することができる。また、酸素濃度センサは、シリンダ軸線の方向からみて突出部と重なるように突出部に取り付けられ、シリンダヘッドの近傍に位置しているので、センサカバー部は大きくならない。

さらに好ましくは、シリンダヘッドの前方に設けられるシリンダヘッドカバーを含み、シリンダヘッドはシリンダヘッドカバーが取り付けられるカバー取付面を有し、突出部は酸素濃度センサが取り付けられるセンサ取付面を有し、カバー取付面とセンサ取付面とは互いに平行に形成されている。この場合、カバー取付面とセンサ取付面とを容易に機械加工で形成することができる。

好ましくは、シリンダヘッドの前方に設けられるシリンダヘッドカバーをさらに含み、シリンダヘッドはシリンダヘッドカバーが取り付けられるカバー取付面を有し、突出部は酸素濃度センサが取り付けられるセンサ取付面を有し、カバー取付面とセンサ取付面とは同一平面上に位置している。この場合、カバー取付面とセンサ取付面とを機械加工で同時に形成でき、シリンダヘッドをさらに容易に得ることができる。

また好ましくは、シリンダヘッドの前方に設けられるシリンダヘッドカバーと、本体部に接続されかつシリンダヘッドカバーに沿って配される電線とをさらに含む。この場合、シリンダヘッドに形成された排気通路から離れるように電線を配することができる。したがって、排気通路からの排気の熱が電線に及ぼす影響は小さくなり、電線の劣化を抑制できる。また、電線をシリンダヘッドカバーに沿うように配することによって、エンジンから引き出される電線に必要なスペースを小さくできる。

さらに好ましくは、電線を保持するためにシリンダヘッドカバーに設けられる保持部を含む。この場合、保持部によって電線を容易にシリンダヘッドカバーに沿うように配することができ、配線が容易になる。

この発明に係るエンジンによれば、シリンダヘッドの外方への酸素濃度センサの張り出しを防止できエンジンの寸法を抑制できる。したがって、この発明に係るエンジンを自動二輪車等の鞍乗型車両に適用すれば、鞍乗型車両が大きくなることを抑制できる。

好ましくは、シリンダ軸線は前方斜め上方に傾斜している。この場合、下方へのエンジンの張り出しを抑えることができる。したがって、このような構成は、単気筒またはＶ型２気筒のエンジンを含む鞍乗型車両に好適に用いられる。

この発明において、シリンダヘッドに関して「外方」とは、シリンダ軸線に直交しかつシリンダ軸線から放射状に延びる方向をいい、左右方向だけではなく上下方向をも含む。

また、「本体部および検出部がシリンダ軸線の方向に突出部と重なる」とは、シリンダ軸線の方向からみて、本体部および検出部が突出部の輪郭からはみ出さないことをいう。

この発明の上述の目的およびその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

この発明によれば、シリンダヘッドにおいて排ガスの温度が高い位置に酸素濃度センサを設けても、シリンダヘッドの外方への酸素濃度センサの張り出しを防止できエンジンの寸法を抑制できる。

この発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 パワーユニット、後輪およびその近傍を示す左側面図である。 車体フレーム、パワーユニット、後輪およびその近傍をシリンダ軸線の前方からみた図解図である。 この発明の一実施形態に係るエンジンをシリンダ軸線の前方からみた図解図である。 エンジンの要部を示す右側面図である。 エンジンの要部を示す斜視図である。 図４のＩ−Ｉ線部分断面図解図である。 図５のII−II線断面図である。 この発明の他の実施形態に係るエンジンをシリンダ軸線の前方からみた図解図である。 エアシュラウドが取り付けられたエンジンの一例を示す一部省略右側面図である。 （ａ）はセンサカバー部が形成されたシリンダヘッドカバーの一例の要部およびその近傍を、シリンダ軸線の前方からみた図解図であり、（ｂ）はその斜視図である。 （ａ）はセンサカバー部が形成されたシリンダヘッドカバーの他の例の要部およびその近傍を、シリンダ軸線の前方からみた図解図であり、（ｂ）はその斜視図である。 この発明のその他の実施形態に係るエンジンを示す部分断面図解図である。 この発明のさらにその他の実施形態に係るエンジンをシリンダ軸線の前方からみた図解図である。 突出部に酸素濃度センサを傾斜させて取り付けた状態の要部を示す図解図である。 図１５に示すIII−III線断面図解図である。 （ａ）はこの発明の他の実施形態に係るＶ型２気筒のエンジンを示す側面図解図であり、（ｂ）は当該エンジンをシリンダ軸線の前方からみた図解図である。 この発明の他の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 （ａ）および（ｂ）は特許文献１に係るシリンダヘッドを示す斜視図である。 特許文献２に係るシリンダヘッドを示す断面図である。

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。
なお、この発明に係るエンジンについては、クランク軸方向を左右方向、シリンダ軸線方向を前後方向、クランク軸およびシリンダ軸線のいずれにも直交する方向を上下方向と定義する。この発明の実施形態に係る自動二輪車については、乗員がハンドルに向かって自動二輪車のシートに着座した状態を基準として、左右方向、前後方向および上下方向を定義する。図面における十字状の矢印は方向を示すものであり、「Ｆ」は前方、「Ｒｒ」は後方、「Ｕ」は上方、「Ｌｏ」は下方、「Ｒ」は右方、「Ｌ」は左方をそれぞれ表わす。

図１は、この発明の一実施形態に係るエンジン３６を備えた所謂スクータ型の自動二輪車１０を示す左側面図である。

図１を参照して、自動二輪車１０は、車体フレーム１２を含む。車体フレーム１２の前部の上方および下方にはそれぞれ、ハンドル１４および前輪１６が設けられている。車体フレーム１２の後部上方には乗員が着座するシート１８が設けられている。ハンドル１４とシート１８との間において車体フレーム１２に沿うように、乗員が足を置くためのフットレスト２０が設けられている。フットレスト２０は、シート１８に着座した乗員の右足を置く部分と左足を置く部分が同じ高さで連続するように形成されている。これによって、ハンドル１４とシート１８との間でフットレスト２０の上方には、大きな空間が形成される。車体フレーム１２は、フットレスト２０の下方を通るように設けられている。

車体フレーム１２は、左右に離間して配置される一対のフレーム２２を含む（図３参照）。一対のフレーム２２は、互いに左右方向に所定間隔を有して設けられ、後方斜め上方に延びている。一対のフレーム２２にリンク機構２４を介してパワーユニット２６が、上下揺動自在に支持されている。

リンク機構２４は、一対のフレーム２２を連結するピボット軸２８と、ピボット軸２８とパワーユニット２６とを連結しかつピボット軸２８を中心として上下方向に揺動自在に設けられるリンク部材３０とを有する。

パワーユニット２６はシート１８の下方に設けられ、パワーユニット２６の後部とフレーム２２とはリアクッションユニット３２によって連結されている。パワーユニット２６の後端部には後輪３４が設けられている。

図２は、パワーユニット２６、後輪３４およびその近傍を示す左側面図である。図３は、車体フレーム１２、パワーユニット２６、後輪３４およびその近傍をシリンダ軸線Ａの前方からみた図解図である。

パワーユニット２６は、たとえば空冷式単気筒のエンジン３６と、変速機や減速機等を含む動力伝動装置（図示せず）が収容された伝動ケース３８とを備える。

自動二輪車１０の側面視において、エンジン３６はフレーム２２と交差している。エンジン３６は、クランク軸４０と、クランクケース４２と、シリンダボディ４４と、シリンダヘッド４６と、シリンダヘッドカバー４８とを有する。クランクケース４２、シリンダボディ４４、シリンダヘッド４６およびシリンダヘッドカバー４８は、車両前後方向の後方から前方に向かってこの順で、かつエンジン３６のシリンダ軸線Ａ上に設けられている。クランクケース４２、シリンダボディ４４、シリンダヘッド４６およびシリンダヘッドカバー４８は、隣りの部材と接続されている。図１および図２に示すように、シリンダ軸線Ａは、車両前後方向に対して前方斜め上方に傾斜しており、この実施形態では若干傾斜している。

クランクケース４２は、左右方向に延びるクランク軸４０を回転可能に支持する。図３に示すように、クランクケース４２の右部は、フレーム２２の後方に設けられている。また、パワーユニット２６がフレーム２２と干渉することなく上下方向に揺動可能となるように、シリンダボディ４４、シリンダヘッド４６およびシリンダヘッドカバー４８は、シリンダ軸線Ａ方向からみて、左右の一対のフレーム２２の間に設けられている。

伝動ケース３８は、フレーム２２の後方であって、クランクケース４２の左方に設けられている。伝動ケース３８の後端部には、後輪３４が回転自在に取り付けられている。後輪３４は、エンジン３６の後方に、伝動ケース３８と車両幅方向に並ぶように設けられている。エンジン３６で発生した駆動力は、動力伝達装置を介して後輪３４に伝達される。

後述するように、シリンダヘッド４６には、エンジン３６の燃焼室９０（シリンダヘッド４６の燃焼凹部７０）から排出される排ガスの酸素濃度を検出するための酸素濃度センサ５０、およびエンジン３６を流れるエンジンオイルの温度を検出するための油温センサ５２が設けられている。また、シリンダヘッド４６の上面には、エンジン３６の吸気通路７４を介して燃焼室９０へ空気を供給するための吸気装置５４が接続されている。シリンダヘッド４６の下部には、エンジン３６の燃焼室９０から排気通路８０を介して排ガスを排出するための排気装置５６が接続されている。

図４〜図８を参照して、エンジン３６について詳細に説明する。
図４は、エンジン３６をシリンダ軸線Ａの前方からみた図解図である。図５は、エンジン３６の要部を示す右側面図である。図６は、エンジン３６の要部を示す斜視図である。図７は、図４のＩ−Ｉ線部分断面図解図である。図８は、図５のII−II線断面図である。

シリンダボディ４４は、その外側面に空気冷却用のフィン５８を有し、その内部にシリンダ軸線Ａの方向に延びる円柱状のシリンダボア６０を有する。シリンダボア６０内には往復動可能にピストン６２が設けられている。ピストン６２は、コンロッド６４を介してクランク軸４０に連結されている。なお、シリンダ軸線Ａとは、シリンダボア６０の中心軸線である。

シリンダヘッド４６は、ヘッド本体６５と突出部６６とを有する。突出部６６は、ヘッド本体６５の外周面に設けられ、ヘッド本体６５の外方に突出する。図４および図６を参照して、ヘッド本体６５の外周面は、シリンダ軸線Ａの方向からみてヘッド本体６５の内方に凹む湾曲状の凹部６８を有する。すなわち、凹部６８は、ヘッド本体６５の下面６５ａより上方に凹んでいる。また、凹部６８は、側方（この実施形態では、ヘッド本体６５の右面６５ｂより左方）に凹んでいる。さらに、凹部６８は、ヘッド本体６５の角部を凹ますように形成されている。さらに言い換えれば、凹部６８は、ヘッド本体６５の外周面において、シリンダ軸線Ａ方向に延びるように形成されている。

突出部６６は、シリンダ軸線Ａの前方からみて、凹部６８に形成されている。突出部６６は、シリンダ軸線Ａの前方からみて、ヘッド本体６５から右斜め下方向に突出するように形成されている。なお、酸素濃度センサ５０は、シリンダ軸線Ａの方向からみて、ヘッド本体６５よりも左右方向に突出しないように配置されている。

図７に示すように、シリンダヘッド４６に含まれるヘッド本体６５の後方端部には燃焼凹部７０が形成されている。燃焼凹部７０とシリンダヘッド４６の上面の開口部７２とは吸気通路７４を介して連通されている。吸気通路７４の燃焼凹部７０に面する開口が吸気ポート７６となる。開口部７２には吸気装置５４が接続されている。燃焼凹部７０と突出部６６の開口部７８とは排気通路８０を介して連通されている。排気通路８０の燃焼凹部７０に面する開口が排気ポート８２となる。突出部６６の開口部７８には排気装置５６が接続されている。排気装置５６はその端部にフランジ部８４を有し、スタッドボルト８６およびナット８８を用いてフランジ部８４が突出部６６に取り付けられている。

図４を参照して、エンジン３６をシリンダ軸線Ａの前方からみると、シリンダヘッド４６に形成されている排気通路８０は、上下方向（クランク軸４０およびシリンダ軸線Ａのいずれにも直交する方向）に対して傾斜して下方に延びるように形成される。より具体的には、エンジン３６をシリンダ軸線Ａの前方からみると、シリンダヘッド４６に形成されている排気通路８０は、燃焼室９０（燃焼凹部７０）および排気ポート８２から右斜め下方に延びるように形成されている。また、排気通路８０の下流端となる突出部６６の開口部７８は、上下方向に対して傾斜した方向を向いている。より具体的には、排気通路８０の下流端となる突出部６６の開口部７８は、右斜め下方を向いている。さらに、開口部７８の中心７９は、シリンダ軸線Ａの方向からみて、ヘッド本体６５よりも左右方向において外方に位置しない。このように排気通路８０は、突出部６６にも形成されている。排気通路８０は、エンジン３６の左側部分に設けられている伝達部材９８および回転部材１００（後述）から離れる方向に延びている。なお、燃焼室９０は、シリンダボア６０とピストン６２とによって囲まれた空間と燃焼凹部７０とによって形成される。

エンジン３６において、空気は、吸気装置５４および吸気通路７４を通って燃焼室９０に導かれる。排ガスは、燃焼室９０から排気通路８０および排気装置５６を通って排出される。

図７を参照して、エンジン３６は、動弁装置９２と、吸気バルブ９４と、排気バルブ９６とをさらに含む。

動弁装置９２は、伝達部材９８と、回転部材１００と、カム軸１０２と、カム１０４と、アーム部材１０６，１０８とを含む。伝達部材９８は、たとえば金属チェーンを含み、クランク軸４０の回転を回転部材１００に伝達するためにクランク軸４０と回転部材１００とを連結する。回転部材１００は、たとえばスプロケットからなり、伝達部材９８によって回転される。回転部材１００によってカム軸１０２が回転され、カム軸１０２上に設けられたカム１０４によってアーム部材１０６，１０８が揺動される。そして、アーム部材１０６によって吸気バルブ９４が吸気ポート７６を開閉し、アーム部材１０８によって排気バルブ９６が排気ポート８２を開閉する。

シリンダヘッド４６は、シリンダヘッドカバー４８が取り付けられるカバー取付面１１０を有する。図４〜図６に示すように、たとえば複数（この実施形態では２つ）のボルトなどの締結部材１１１を、シリンダヘッドカバー４８の前面から取り付けることによって、シリンダヘッド４６にシリンダヘッドカバー４８が固定されている。このようにして、カバー取付面１１０にシリンダヘッドカバー４８を取り付けることによって、シリンダヘッド４６にシリンダヘッドカバー取付用のフランジが不要となる。したがって、酸素濃度センサ５０をシリンダ軸線Ａ方向に延びるように設けることができる。締結部材１１１としては、スタットボルトとナットや、リベットなどの一般的な締結部材を用いることができる。

突出部６６はセンサ取付面１１２を有し、センサ取付面１１２には酸素濃度センサ５０が取り付けられている。

カバー取付面１１０とセンサ取付面１１２とは互いに平行に形成されている。

ここで注目すべきは、排気通路８０を通る排ガスの酸素濃度を検出するための酸素濃度センサ５０が、シリンダ軸線Ａの方向からみてシリンダヘッド４６の突出部６６と重なるように、突出部６６のセンサ取付面１１２に取り付けられていることである。「酸素濃度センサ５０がシリンダ軸線Ａの方向に突出部６６と重なる」とは、シリンダ軸線Ａの方向からみて、酸素濃度センサ５０が突出部６６の輪郭からはみ出さないことをいう。後述するように、酸素濃度センサ５０の中心軸線Ｂは、シリンダ軸線Ａと平行でもよいし、シリンダ軸線Ａに対して傾斜していてもよい。

センサ取付面１１２には、排気通路８０に連通する取付孔１１４がシリンダ軸線Ａに平行に形成されている。取付孔１１４は雌ねじ部１１６を有する。

酸素濃度センサ５０は、柱状の本体部１１８と、本体部１１４と同軸上にかつ本体部１１４の一端に設けられる円柱状の検出部１２０とを含む。酸素濃度センサ５０は、軸方向の長さが半径より大きい柱状に形成されている。本体部１１８は雄ねじ部１２２を有する。この実施形態では、本体部１１８の直径は、一定ではなく軸方向の位置によって異なっている。

酸素濃度センサ５０が突出部６６に取り付けられるとき、検出部１２０が取付孔１１４に挿入されて排気通路８０内に臨むように、雄ねじ部１２２が雌ねじ部１１６にねじ込まれる。酸素濃度センサ５０は、シリンダ軸線Ａの方向からみて本体部１１８および検出部１２０がシリンダヘッド４６の突出部６６と重なるように、突出部６６に取り付けられている。また、酸素濃度センサ５０は、凹部６８に沿うように突出部６６に取り付けられている。言い換えれば、柱状の酸素濃度センサ５０は、凹部６８の延びる方向に沿って設けられている。酸素濃度センサ５０の取り付け状態において、酸素濃度センサ５０の中心軸線Ｂとシリンダ軸線Ａとが平行になり、検出部１２０の少なくとも一部は、排気通路８０内に位置している。

本体部１１８の他端部には、電線１２４のコネクタ１２５が接続されている。この実施形態では、本体部１１８に対して電線１２４は着脱自在である。酸素濃度センサ５０の検出部１２０は、たとえば安定化ジルコニウムを含んで構成され、所定のセンサ活性化温度以上において正確な検出が可能となる。検出部１２０の少なくとも一部は、高温の排ガスが流通する排気通路８０内に位置しているので、検出部１２０は排ガスによって加熱される。そのため、酸素濃度センサ５０は迅速にセンサ活性化温度に達することができる。したがって、酸素濃度センサ５０としては、検出部１２０を加熱するための別個の加熱手段が不要なヒータレスのセンサを用いることができるので、酸素濃度センサ５０は小さくかつ安価となる。

酸素濃度センサ５０による検出信号は、電線１２４を介してエンジン制御装置１２６に送られる。エンジン制御装置１２６は、送られた検出信号に基づいて、燃焼室９０に供給される燃料の空燃比を最適な状態に制御する。具体的には、エンジン制御装置１２６が、吸気装置５４に設けられた燃料噴射弁１２８を駆動し、燃焼室９０に供給される空気に燃料が噴射される。

また、図４、図６および図８に示すように、シリンダヘッド４６は、その側面に、油温センサ取付用のボス部１３０を有する。ボス部１３０は、シリンダヘッド４６の右側面の上部に形成されている。ボス部１３０のボス穴１３２は、シリンダヘッド４６の内部に形成されたオイル通路１３４につながっている。オイル通路１３４は、シリンダ軸線Ａと平行に形成されている。また、シリンダヘッド４６内にはカム軸１０２の受け部１３６が形成されている。受け部１３６とボス穴１３２とはオイル通路１３８によって連通されている。このようなボス部１３０に油温センサ５２が取り付けられている。

クランクケース４２によって支持されているクランク軸４０が回転するとクランクケース４２内のアイドラギヤを介してオイルポンプが駆動される。すると、オイルは、オイルポンプから、クランクケース４２に形成されたオイル通路、クランクケース４２とシリンダボディ４４との接触面に形成されたオイル通路、シリンダボディ４４に形成されたオイル通路、シリンダヘッド４６に形成されたオイル通路１３４を通って、カム軸１０２および動弁装置９２に供給される。また、オイルは、オイルポンプからクランク軸４０およびオイルクーラーへ供給される。このようにオイルポンプから直接つながるラインには、クランク軸４０の回転中には常にオイルが強制的に供給される。

油温センサ５２は、燃焼室９０に近く、クランク軸４０の回転中には常にオイルが流れている位置に設けられている。したがって、クランク軸４０の回転中には、油温センサ５２によって、燃焼室９０の温度すなわちエンジン３６の温度を正確にかつ安定して検出できる。油温センサ５２による検出値は、燃料噴出量の設定や補正に用いられる。

このようなエンジン３６を有する自動二輪車１０によれば、シリンダヘッド４６は、ヘッド本体６５の外周面のうち、右斜め下の面に突出部６６を有し、排気通路８０が燃焼室９０から右斜め下方に延びて突出部６６を貫通するように形成されている。突出部６６の下流端の開口部７８は右斜め下を向いている。そして、酸素濃度センサ５０の本体部１１８と検出部１２０とがシリンダ軸線Ａの方向からみて突出部６６と重なりかつ検出部１２０の少なくとも一部が排気通路８０内に位置するように、酸素濃度センサ５０が突出部６６に取り付けられている。

これにより、排ガスの温度が高い位置にすなわちシリンダヘッド４６の突出部６６に、酸素濃度センサ５０を設けても、酸素濃度センサ５０がシリンダヘッド４６よりも外方（特に、左右方向）に張り出すことを防止できる。したがって、単気筒のエンジン３６は左右方向にコンパクトであるという特性を損なわず、単気筒のエンジン３６の寸法を抑制できる。また、酸素濃度センサ５０はシリンダヘッドカバー４８より前方に突出しない。そのため、酸素濃度センサ５０がエンジン３６の前後方向においても張り出すことを防止できる。さらに、エンジン３６では、動弁装置９２の前端部が排気通路８０より前方に位置しているので、突出部６６のセンサ取付面１１２からシリンダヘッドカバー４８の前面までのシリンダ軸線Ａ方向の距離は十分に長くなる。より具体的には、突出部６６のセンサ取付面１１２からシリンダヘッドカバー４８の前面までのシリンダ軸線Ａ方向の距離は、酸素濃度センサ５０のうちセンサ取付面１１２から露出している部分の長さより大きくなる。したがって、酸素濃度センサ５０に接続された電線１２４がエンジン３６の前方に大きく突出することはなく、電線１２４の配線に必要なスペースを小さくできる。なお、シリンダヘッド４６は突出部６６の分だけ外方に突出することになるが、その分シリンダヘッド４６に取り付けられる排気装置５２を短くできるので、エンジン廻りの構造が大きくなることはない。

特に、この実施形態のエンジン３６では、突出部６６のセンサ取付面１１２からシリンダヘッドカバー４８の前面までのシリンダ軸線Ａ方向の距離が十分に長く、かつ酸素濃度センサ５０はその軸方向の長さが半径より大きい柱状に形成されている。このような構成であれば、酸素濃度センサ５０をシリンダ軸線Ａ方向からみて突出部６６と重なるようシリンダヘッド４６に取り付けることは容易であり、この発明は特に効果的である。

酸素濃度センサ５０は、本体部１１８が検出部１２０より前方に位置するように突出部６６に取り付けられている。したがって、本体部１１８がシリンダボディ４４の空気冷却用のフィン５８やクランクケース４２と干渉することを避けることができ、酸素濃度センサ５０を左右方向に張り出すことなくシリンダヘッド４６に容易に取り付けることができる。

酸素濃度センサ５０は、中心軸線Ｂがシリンダ軸線Ａに対して平行となるようにシリンダヘッド４６に取り付けられている。これによって、酸素濃度センサ５０の左右方向および下方への張り出しを容易に防止できる。

突出部６６は、ヘッド本体６５から少なくとも下方に突出している。したがって、ヘッド本体６５の下方のスペースを有効に利用して、突出部６６を設けることができる。

突出部６６は、シリンダ軸線Ａ方向からみて、ヘッド本体６５から斜め下方に突出している。これによって、突出部６６の長さを確保しつつシリンダヘッド４６をコンパクトに形成できる。

酸素濃度センサ５０は、シリンダ軸線Ａ方向からみて、ヘッド本体６５よりも左右方向に突出しないように配置されている。これによって、シリンダヘッド４６の外方への酸素濃度センサ５０の張り出しをより確実に防止でき、エンジン３６の寸法をさらに抑制できる。

突出部６６は排気通路８０の下流端となる開口部７８を有し、開口部７８の中心７９は、シリンダ軸線Ａ方向からみて、ヘッド本体６５よりも左右方向において外方に位置しない。したがって、シリンダヘッド４６の外方への突出部６６の張り出しを抑制でき、エンジン３６の寸法をさらに抑制できる。

シリンダヘッド本体６５の外周面は、シリンダ軸線Ａの方向からみて、ヘッド本体６５の内方に凹む凹部６８を有し、突出部６６は凹部６８に形成されている。このようにすれば、酸素濃度センサ５０を凹部６８近傍で突出部６６に取り付けることができるので、シリンダヘッド４６の外方への突出部６６の突出を抑えることができる。したがって、シリンダヘッド４６をコンパクトに形成することができる。

凹部６８は、上方および側方に凹んでいる。また、凹部６８は、ヘッド本体６５の角部を凹ますように形成されている。したがって、凹部６８に設けられる突出部６６の長さを確保しつつシリンダヘッド４６をコンパクトに形成できる。

カバー取付面１１０とセンサ取付面１１２とは互いに平行となるように形成されている。これによって、カバー取付面１１０とセンサ取付面１１２とを容易に機械加工で形成することができる。

シリンダ軸線Ａは前方斜め上方に傾斜しているので、下方へのエンジン３６の張り出しを抑えることができる。したがって、このような構成は、単気筒またはＶ型２気筒のエンジンを含む鞍乗型車両に好適に用いられる。

なお、上述の実施形態では、リンク機構２４を採用しているが、リンク機構２４を設けることなく、パワーユニット２６を車体フレーム１２に上下揺動自在に直接設けてもよい。

伝達部材８８は、たとえばゴム製のベルトによって構成されてもよい。その場合、回転部材９０はプーリーとなる。

図９は、この発明の他の実施形態に係るエンジン３６ａをシリンダ軸線Ａの前方からみた図解図である。

エンジン３６ａでは、酸素濃度センサ５０に代えて電線１２４ａを有する酸素濃度センサ５０ａが用いられ、電線１２４に代えて電線１２４ｂが用いられ、シリンダヘッドカバー４８に保持部１４０が形成されている。その他の構成については図４〜図７に示すエンジン３６と同様であるので、その重複した説明は省略する。

酸素濃度センサ５０ａでは、その本体部１１８ａの内部で電線１２４ａの一端が接続され、電線１２４ａが本体部１１８ａから引き出されている。電線１２４ａの他端は、電線１２４ｂを介してエンジン制御装置１２６に接続されている。なお、電線１２４ａおよび１２４ｂはそれぞれ、コネクタ１２５ａおよび１２５ｂを有する。コネクタ１２５ａと１２５ｂとを接続することによって、電線１２４ａと１２４ｂとが接続される。

シリンダヘッドカバー４８の前面には、複数（この実施形態では４つ）の保持部１４０が設けられている。これらの保持部１４０によって、酸素濃度センサ５０ａの本体部１１８に接続されている電線１２４ａが保持されている。保持部１４０は、シリンダヘッドカバー４８に一体的に形成されても、別部品として形成されてよい。また、保持部１４０は、電線１２４ａをシリンダヘッドカバー４８に押し付けるような接着性または粘着性のテープ状のものでもよい。さらに、保持部１４０は、電線１２４ａを通しかつ保持することができる略Ｃ字状またはＵ字状をしたものであってもよい。また、図９に一点鎖線で示すように、保持部１４０は、シリンダヘッドカバー４８の右側面に形成されてもよい。さらに、保持部１４０は、シリンダヘッドカバー４８の左側面、上面または下面のいずれに形成されてもよい。

このように保持部１４０で電線１２４ａをシリンダヘッドカバー４８に沿うように保持することによって、シリンダヘッド４６に形成された排気通路８０から離れるように電線１２４ａを配することができる。したがって、排気通路８０からの排気の熱が電線１２４ａに及ぼす影響は小さくなり、電線１２４ａの劣化を抑制できる。また、電線１２４ａをシリンダヘッドカバー４８に沿うように配することによって、エンジン３６ａから引き出される電線１２４ａに要するスペースを小さくできる。また、保持部１４０を用いることによって、電線１２４ａを容易に配することができる。

なお、保持部１４０は先の実施形態において用いられてもよい。この場合、保持部１４０によって、酸素濃度センサ５０に接続される電線１２４が保持される。

図１０は、エアシュラウド１４２が取り付けられたエンジン３６を示す一部省略右側面図である。

図１０に示すように、図４〜図７に示すエンジン３６にエアシュラウド１４２を取り付け、エアシュラウド１４２の表面に保持部１４０を形成し、酸素濃度センサ５０に接続される電線１２４を保持部１４０によって保持するようにしてもよい。さらに、保持部１４０は、シリンダヘッド４６に設けられてもよい。

図１１（ａ）はセンサカバー部１４４が形成されたシリンダヘッドカバー４８の要部およびその近傍を、シリンダ軸線Ａの前方からみた図解図であり、（ｂ）はその斜視図である。

図１１（ａ）および（ｂ）に示すように、シリンダヘッドカバー４８のうち酸素濃度センサ５０近傍の隅部に、センサカバー部１４４が一体的に形成されてもよい。

センサカバー部１４４は、酸素濃度センサ５０の本体部１１８の前方を覆うカバー前部１４６と、本体部１１８の外方の一部を覆うカバー側部１４８とを有する。ここで、本体部１１８の「外方」とは、酸素濃度センサ５０の中心軸線Ｂに直交しかつ中心軸線Ｂから放射状に延びる方向をいう。

このようなセンサカバー部１４４が形成されたシリンダヘッドカバー４８を有するエンジン３６を、自動二輪車１０に搭載した場合、路面からの跳ね石等から酸素濃度センサ５０を適切に保護することができる。また、酸素濃度センサ５０は、シリンダ軸線Ａ方向からみて突出部６６と重なるように、突出部６６に取り付けられ、シリンダヘッド４６の近傍に位置している。したがって、センサカバー部１４４は大きくならない。

図１２（ａ）はセンサカバー部１４４ａが形成されたシリンダヘッドカバー４８の要部およびその近傍を、シリンダ軸線Ａの前方からみた図解図であり、（ｂ）はその斜視図である。

図１２（ａ）および（ｂ）に示すように、シリンダヘッドカバー４８のうち酸素濃度センサ５０近傍の隅部に、別体のセンサカバー部１４４ａが、たとえばボルトなどの締結部材１５０によって取り付けられてもよい。センサカバー部１４４ａは、酸素濃度センサ５０の本体部１１８の前方を覆うカバー前部１４６ａと、本体部１１８の外方の一部を覆うカバー側部１４８ａとを有する。

この場合も、センサカバー部１４４が形成されたシリンダヘッドカバー４８を有するエンジン３６を用いる場合と同様の効果が得られる。

なお、締結部材１５０はボルトに限定されず、締結可能な任意の部材を用いることができる。また、シリンダヘッドカバー４８に取り付けられたセンサカバー部１４４ａが回転することを防止するために、たとえば突起状の回転止め（図示せず）がシリンダヘッドカバー４８に設けられてもよい。

酸素濃度センサとして図９に示す酸素濃度センサ５０ａを用いる場合においても、センサカバー１４４，１４４ａがシリンダヘッドカバー４８に形成されてもよい。

また、センサカバー部１４４，１４４ａは、酸素濃度センサ５０の本体部１１８の少なくとも前方を覆うように、それぞれカバー前部１４６，１４６ａを有していればよい。

図１３は、この発明のその他の実施形態に係るエンジン３６ｂを示す部分断面図解図である。

図１３を参照して、エンジン３６ｂに含まれるシリンダヘッド４６ａでは、シリンダヘッドカバー４８が取り付けられるカバー取付面１１０と、酸素濃度センサ５０が取り付けられるセンサ取付面１１２ａとは、同一平面上に位置している。すなわち、カバー取付面１１０とセンサ取付面１１２ａとは、互いに面一に形成されている。その他の構成については図７に示すエンジン３６と同様であるので、その重複した説明は省略する。

この場合、カバー取付面１１０とセンサ取付面１１２ａとを機械加工で同時に形成でき、シリンダヘッド４６ａをさらに容易に得ることができる。

図１４は、この発明のさらにその他の実施形態に係るエンジン３６ｃをシリンダ軸線Ａの前方からみた図解図である。

図１４に示すエンジン３６ｃでは、突出部６６を有するシリンダヘッド４６に代えて、突出部６６ａを有するシリンダヘッド４６ｂが用いられている。

エンジン３６ｃをシリンダ軸線Ａの前方から見ると、突出部６６ａはシリンダヘッド４６ｂから下方に突出し、排気通路８０ａの下流端となる開口部７８ａは左斜め下方を向くように形成されている。また、シリンダヘッド４６ｂに形成されている排気通路８０ａは、燃焼室９０および排気ポート８２から下方に延びるように形成されている。その他の構成については、図４に示すエンジン３６と同様であるので、その重複した説明は省略する。

エンジン３６ｃについても、エンジン３６と同様の効果が得られる。

図１５は、突出部６６に酸素濃度センサ５０を傾斜させて取り付けた状態の要部を示す図解図である。図１６は、図１５に示すIII−III線断面図解図である。

図１５および図１６に示すように、酸素濃度センサ５０は、その中心軸線Ｂがシリンダ軸線Ａに対して傾斜するように設けられてもよい。これと対比するために、中心軸線Ｂがシリンダ軸線Ａと平行になるように設けられた酸素濃度センサ５０が二点鎖線で示されている。

シリンダ軸線Ａの方向から見て、酸素濃度センサ５０の本体部１１８および検出部１２０がシリンダヘッド４６の突出部６６と重なる限りにおいて、シリンダ軸線Ａに対する中心軸線Ｂの傾斜角度は任意でよい。言い換えれば、図１６を参照して、本体部１１８および検出部１２０が線Ｃと線Ｄとの間からはみ出さない範囲で、酸素濃度センサ５０はシリンダ軸線Ａに対して傾斜するように設けられてもよい。線Ｃは、突出部６６の一端に接しかつシリンダ軸線Ａに平行な直線であり、線Ｄは、突出部６６の他端に接しかつシリンダ軸線Ａに平行な直線である。

なお、シリンダ軸線Ａの方向からみて、本体部１１８が線Ｃと線Ｄとの間に位置していればよく、本体部１１８に接続される電線１２４（１２４ａ）が、線Ｃと線Ｄとの間からはみ出していてもよい。

図１７（ａ）は、この発明の他の実施形態に係るＶ型２気筒のエンジン３６ｄを示す側面図解図であり、（ｂ）はエンジン３６ｄをシリンダ軸線の前方からみた図解図である。

エンジン３６ｄでは、酸素濃度センサ５０は、各気筒のシリンダヘッド４６にそれぞれ取り付けられている。なお、片方の気筒のシリンダヘッド４６だけに酸素濃度センサ５０を取り付けて、エンジン３６ｄを制御してもよい。

このように、この発明は、単気筒のエンジンだけではなく、左右方向に複数の気筒が並んでいないＶ型２気筒のエンジンにも同様に適用できる。

図１８は、この発明の他の実施形態に係る自動二輪車１０ａを示す左側面図である。

自動二輪車１０ａは、車体フレーム１５２の下方にエンジン３６ｅが設けられた所謂アンダーボーン型の自動二輪車である。

図１８を参照して、自動二輪車１０ａは車体フレーム１５２を含む。車体フレーム１５２は、ヘッドパイプ１５４と、メインフレーム１５６と、シートフレーム１５８とを含む。ヘッドパイプ１５４は、車体フレーム１５２の前端部の車幅方向中心に設けられている。メインフレーム１５６は、ヘッドパイプ１５４から車幅方向中心を後方斜め下方に延びている。シートフレーム１５８は、メインフレーム１５６から後方斜め上方に延びている。

フロントフォーク１６０は、左右操向可能にヘッドパイプ１５４によって支持されており、フロントフォーク１６０の下端部に前輪１６２が回動可能に支持されている。フロントフォーク１６０の上端部には操向ハンドル１６４が取り付けられている。

空冷式単気筒のエンジン３６ｅは、クランク軸１６６を車幅方向に向けてメインフレーム１５６に懸架支持されている。エンジン３６ｅは、車体フレーム１５２に対して揺動することなく固定されている。エンジン３６ｅの後端部にリヤアーム１６８が上下揺動可能に支持され、リヤアーム１６８の後端部に後輪１７０が支持されている。シートフレーム１５８の上方にはシート１７２が設けられている。車体フレーム１５２やエンジン３６ｅの左右側方は車体カバー１７４によって覆われている。

エンジン３６ｅは、クランク軸１６６および変速機（図示せず）が収容されたクランクケース１７６と、シリンダボディ４４と、シリンダヘッド４６と、シリンダヘッドカバー４８とを含む。シリンダボディ４４、シリンダヘッド４６およびシリンダヘッドカバー４８は、エンジン３６に含まれているものと同じものである。

クランクケース１７６、シリンダボディ４４、シリンダヘッド４６およびシリンダヘッドカバー４８は、車両前後方向の後方から前方に向かってこの順で、かつエンジン３６ｅのシリンダ軸線Ａ上に設けられている。クランクケース１７６、シリンダボディ４４、シリンダヘッド４６およびシリンダヘッドカバー４８は、隣りの部材と接続されている。シリンダ軸線Ａは、車両前後方向に対して前方斜め上方に傾斜しており、この実施形態では若干傾斜している。自動二輪車１０ａでは、後輪１７０はチェーン駆動される。

シリンダヘッド４６の上面には、吸気通路７４に連通するように吸気装置１７８が接続されている。また、図４に示すエンジン３６と同様に、シリンダヘッド４６の突出部６６には、排気通路８０に連通するように排気装置５６が接続されている。

エンジン３６ｅを備えた自動二輪車１０ａにおいても、自動二輪車１０と同様の効果が得られる。

なお、エンジン３６ａ〜３６ｄのようなエンジン、図１１および図１２に示すようなセンサカバー付きのシリンダヘッドカバー、図１５および図１６に示すようなシリンダ軸線Ａに対して傾斜した酸素濃度センサが、自動二輪車１０ａに適用されてもよい。

上述の実施形態において、シリンダ軸線Ａと車両前後方向とがなす角度は特に限定されない。当該角度はゼロであってもよい。すなわち、シリンダ軸線Ａと車両前後方向とが一致していてもよい。また、この発明は、シリンダ軸線Ａが鉛直またはほぼ鉛直に沿って設けられるエンジンに対しても適用することができる。この発明に係るエンジンは水冷式であってもよい。

酸素濃度センサ５０は、本体部１１８が検出部１２０より後方に位置するように、突出部６６に取り付けられてもよい。この場合、本体部１１８の前方および後方がそれぞれ、シリンダヘッド４６およびクランクケース４２で覆われる。酸素濃度センサ５０がこのように取り付けられたエンジンを自動二輪車に搭載した場合、路面からの跳ね石等から酸素濃度センサ５０を適切に保護することができる。また、酸素濃度センサ５０に含まれる本体部１１８の直径は、略一定に形成されてもよい。検出部１２０の直径は、軸方向の位置によって異なってもよい。酸素濃度センサ５０ａについても同様である。

この発明に用いられる酸素濃度センサは、ヒータレスまたはヒータ付きのいずれであってもよい。ヒータ付きタイプの酸素濃度センサを用いた場合であっても、酸素濃度センサの消費電力を抑えることができる。

シリンダヘッドの外周面において酸素濃度センサに沿うように形成された凹部は、湾曲状に限定されない。たとえば、凹部は、シリンダヘッドの外周面隅部をシリンダ軸線方向にＶ字状に切り欠いたものであってもよい。

シリンダヘッドに形成される排気通路の位置は、エンジンが搭載される鞍乗型車両に応じて適宜設計されてよい。

突出部は、ヘッド本体から少なくとも下方に突出していることが好ましい。たとえば、突出部は、シリンダ軸線方向からみて、ヘッド本体から右斜め方向、下方または左斜め下方のいずれの方向に突出していてもよい。

上述の実施形態では、この発明に係るエンジンを、図１に示すスクータ型や図１８に示すアンダーボーン型（水平シリンダ型）の自動二輪車に適用した場合について説明した。しかし、この発明はこれに限定されない。この発明に係るエンジンは、たとえばモータサイクル型など、水平シリンダ型ではない自動二輪車にも適用できる。また、この発明に係るエンジンは、スノーモービル、不整地走行車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）などの、他の任意の鞍乗型車両に適用できる。

この発明に係るエンジンを鞍乗型車両に適用すれば、シリンダヘッドにおいて排ガスの温度が高い位置に酸素濃度センサを取り付けても、エンジンの寸法を抑制でき、鞍乗型車両が大きくなることを抑制できる。

以上、この発明の好ましい実施形態について説明されたが、この発明の範囲および精神を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能であることは明らかである。この発明の範囲は、添付されたクレームのみによって限定される。

１０，１０ａ 自動二輪車
３６，３６ａ,３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ，３６ｅ エンジン
４０ クランク軸
４２ クランクケース
４４ シリンダボディ
４６，４６ａ，４６ｂ シリンダヘッド
４８ シリンダヘッドカバー
５０，５０ａ 酸素濃度センサ
６５ ヘッド本体
６６，６６ａ 突出部
６８ 凹部
７０ 燃焼凹部
７２，７８，７８ａ 開口部
７９ 開口部の中心
８０，８０ａ 排気通路
１１０ カバー取付面
１１２，１１２ａ センサ取付面
１１８，１１８ａ 本体部
１２０ 検出部
１２４，１２４ａ，１２４ｂ 電線
１４０ 保持部
１４４，１４４ａ センサカバー部
Ａ シリンダ軸線
Ｂ 中心軸線

Claims (18)

1. 単気筒またはＶ型２気筒のエンジンであって、
   ヘッド本体および前記ヘッド本体から外方に突出する突出部を有するシリンダヘッドと、
   前記ヘッド本体に形成される燃焼凹部と、
   前記燃焼凹部から排ガスを排出するために前記燃焼凹部から前記突出部を貫通するように形成される排気通路と、
   前記排ガスの酸素濃度を検出するために本体部および前記本体部に設けられる検出部を有する酸素濃度センサとを備え、
   前記酸素濃度センサは、前記本体部および前記検出部がシリンダ軸線の方向からみて前記突出部と重なるようにかつ前記検出部の少なくとも一部が前記排気通路内に位置するように、前記突出部に取り付けられている、エンジン。
2. 前記酸素濃度センサは、前記本体部が前記検出部より前方に位置するように前記突出部に取り付けられている、請求項１に記載のエンジン。
3. 前記酸素濃度センサは、前記酸素濃度センサの中心軸線と前記シリンダ軸線とが平行になるように前記突出部に取り付けられている、請求項１に記載のエンジン。
4. 前記突出部は前記ヘッド本体から少なくとも下方に突出している、請求項１に記載のエンジン。
5. 前記突出部は、前記シリンダ軸線方向からみて、前記ヘッド本体から斜め下方に突出している、請求項４に記載のエンジン。
6. 前記酸素濃度センサは、前記シリンダ軸線方向からみて、前記ヘッド本体よりも左右方向に突出しないように配置されている、請求項５に記載のエンジン。
7. 前記突出部は前記排気通路の下流端となる開口部を有し、前記開口部の中心は、前記シリンダ軸線方向からみて、前記ヘッド本体よりも左右方向において外方に位置しない、請求項１に記載のエンジン。
8. 前記ヘッド本体の外周面は、前記シリンダ軸線の方向からみて前記ヘッド本体の内方に凹む凹部を有し、
   前記突出部は前記凹部に形成されている、請求項１に記載のエンジン。
9. 前記凹部は上方に凹んでいる、請求項８に記載のエンジン。
10. 前記凹部は側方に凹んでいる、請求項８に記載のエンジン。
11. 前記凹部は、前記ヘッド本体の角部を凹ますように形成されている、請求項８に記載のエンジン。
12. 前記シリンダヘッドの前方に設けられるシリンダヘッドカバーと、
    前記本体部の少なくとも前方を覆うために前記シリンダヘッドカバーに設けられるセンサカバー部とをさらに含む、請求項１に記載のエンジン。
13. 前記シリンダヘッドの前方に設けられるシリンダヘッドカバーをさらに含み、
    前記シリンダヘッドは前記シリンダヘッドカバーが取り付けられるカバー取付面を有し、
    前記突出部は前記酸素濃度センサが取り付けられるセンサ取付面を有し、
    前記カバー取付面と前記センサ取付面とは互いに平行に形成されている、請求項１に記載のエンジン。
14. 前記シリンダヘッドの前方に設けられるシリンダヘッドカバーをさらに含み、
    前記シリンダヘッドは前記シリンダヘッドカバーが取り付けられるカバー取付面を有し、
    前記突出部は前記酸素濃度センサが取り付けられるセンサ取付面を有し、
    前記カバー取付面と前記センサ取付面とは同一平面上に位置している、請求項１に記載のエンジン。
15. 前記シリンダヘッドの前方に設けられるシリンダヘッドカバーと、
    前記本体部に接続されかつ前記シリンダヘッドカバーに沿って配される電線とをさらに含む、請求項１に記載のエンジン。
16. 前記電線を保持するために前記シリンダヘッドカバーに設けられる保持部をさらに含む、請求項１５に記載のエンジン。
17. 請求項１から１６のいずれかに記載のエンジンを備える、鞍乗型車両。
18. 前記シリンダ軸線は前方斜め上方に傾斜している、請求項１７に記載の鞍乗型車両。

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