JP4368298B2

JP4368298B2 - エンジン

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Publication number: JP4368298B2
Application number: JP2004375394A
Authority: JP
Inventors: 周二平山; 賢一郎掛水; 芳隆額田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-27
Filing date: 2004-12-27
Publication date: 2009-11-18
Anticipated expiration: 2024-12-27
Also published as: CN1796737B; JP2006183489A; CN1796737A

Description

本発明は、スクータ型車両等に搭載され、この車両を走行させるエンジンに関し、特に詳細には、シリンダヘッドに形成されるセンサ取付孔等の軸線が略平行になるように配置して加工の効率を向上させたエンジンに関する。

排気ガスに含まれる有害物質を減少させるためには、エンジンの状態に合わせて空気と燃料の比率を最適に保つ必要があるため、シリンダヘッドを冷却する冷却水の水温を測定する水温センサや、排気ガスに含まれる酸素量を測定する排気ガスセンサがシリンダヘッドに取り付けられ、これらの検出値により制御されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−２００９１３号公報

しかしながら、これらのセンサをシリンダヘッドに取り付けるためのセンサ取付孔や冷却水を外部に排出するための冷却水排出孔の軸方向は一致していないため、孔を開ける加工の際に加工軸の角度変換が必要となり、加工時間が延びてコストが増加してしまうという課題があった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、冷却水を排出するためにシリンダヘッドに形成される冷却水排出孔や、水温センサおよび排気ガスセンサを取り付けるためにシリンダヘッドに形成されるセンサ取付孔の軸線が略平行になるように配置されたエンジンを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明に係るエンジンは、燃焼室に連通して排気ガスを外部に排出する排気ポートおよび燃焼室を覆うように設けられ冷却水が供給されるウォータジャケットが形成されたシリンダヘッドと、ウォータジャケットから排出された冷却水の放熱を行うラジエタとを有し、シリンダヘッドを水平方向に延出して車体（例えば、実施形態における車体フレーム２）に揺動可能に支持されて構成されるエンジンにおいて、エンジンのクランクシャフトの一方側にタイミングチェーンを配設し、他方側にラジエタを空冷するラジエタファンを設け、シリンダヘッドが、燃焼室の上方にウォータジャケットと連通しウォータジャケットから冷却水を排出する冷却水排出孔（例えば、実施形態における冷却水導出通路１２１ａ）と、燃焼室の下方に排気ポートと連通し排気ポート内の排気ガスの酸素濃度を検出する排気ガスセンサ（例えば、実施形態におけるＯ２センサ１１６）が取り付けられる排気ガスセンサ取付孔（例えば、実施形態におけるＯ２センサ取付孔１１６ａ）と、燃焼室の上方にウォータジャケットと連通しウォータジャケット内の冷却水の水温を検出する水温センサが取り付けられる水温センサ取付孔とを一側面に有し、ラジエタは、クランクシャフトを収容するクランクケース内においてタイミングチェーンとは反対側であって、シリンダヘッドの一側面側に配置され、冷却水排出孔、排気ガスセンサ取付孔、および、水温センサ取付孔の軸線が略平行になるように、且つ、シリンダヘッドが車体に取り付けられたときに車体の側方で上方に延びるように配置され、冷却水排出孔は、冷却水排出孔の軸線がラジエタに向かって延びるように配置される。

なお、冷却水排出孔が形成される座面と水温センサ取付孔が形成される座面とが、同一平面上に位置することが好ましい。

また、ウォータジャケット内に冷却水を供給してシリンダヘッドを冷却する冷却水供給装置を更に備え、冷却水供給装置が、冷却水を加圧して吐出する冷却水ポンプ、ウォータジャケットで冷却に用いられた冷却水を回収して放熱させるラジエタ、および冷却水排出孔から排出された冷却水の温度が所定の値以下のときにラジエタで放熱させずにウォータジャケットに戻すサーモスタットを備えて構成されることが好ましい。
さらに、ウォータジャケットが、シリンダヘッド内に設けられた燃焼室を覆うように形成され、ウォータジャケットの上方側部に外部と前記ウォータジャケットとに連通する前記冷却水排出孔が形成されていることが好ましい。
また、冷却水ポンプが、シリンダヘッドの一側面側に配置されるクランクシャフト半体と略平行に延びクランクシャフト半体の回動に伴って回動するポンプシャフトの一端に設けられ、ポンプシャフトにより回動されることにより冷却水を加圧する羽根車を有していることが好ましい。

さらに、シリンダヘッドの一側面の反対側に変速機を収容する変速機ケースが設けられ、変速機ケースが、変速機ケース内に外気を取り入れる冷却風導入通路を有していることが好ましい。
また、冷却水ポンプは、冷却水排出孔とラジエタとの間に位置し、ラジエタの下方に配置されたサーモスタットと接続されていることが好ましい。

本発明に係るエンジンを以上のように構成すると、冷却水排出孔、排気ガスセンサ取付孔、および、水温センサ取付孔をシリンダヘッドに加工する際に、加工軸の角度変換が不要となり、加工が容易になり加工時間を短縮することができる。また、冷却水排出孔への冷却水パイプの取付けや、センサ取付孔に対する排気ガスセンサや水温センサの取付けが容易になり、組み付け作業の時間を短縮することができる。

このとき、本発明に係るエンジンが車体に取り付けられたときに、軸線が、車体の側方で、且つ、上方に延びるように配置することにより、このエンジンの組み立ての際に、車体側方からの組み付け作業をすることができるため、容易に行うことができる。

また、冷却水排出孔がラジエタの方に延びるように配置することにより、この冷却水排出孔とラジエタとを接続する冷却水パイプの長さを短くすることができる。

さらに、冷却水排出孔と水温センサ取付孔が形成される座面を略同一平面上に位置させることにより、それぞれの座面を同時に加工することができるため、加工コストを低減することができる。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１を用いて本発明に係るエンジンが搭載されるスクータ型車両１について説明する。スクータ型車両１は、車体フレーム２を有しており、この車体フレーム２は、その前部に位置し、上下方向に延びるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンフレーム４と、ダウンフレーム４の略中央部から、下方そして後方更に後方斜め上方に延びる左右一対のサイドフレーム５と、これらのサイドフレーム５にサイドプレート６を介して取り付けた円弧状の湾曲フレーム７とから構成される。

ヘッドパイプ３には、図示しないステアリングシャフトが回転自在に取り付けられており、このステアリングシャフトの下端にフロントフォーク８が取り付けられている。そして、このフロントフォーク８の下端に前輪９が支承されている。一方、ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト１０が取り付けられており、さらにこのハンドルポスト１０の上端にハンドル１１が取り付けられ、ハンドル１１を操作して、前輪９を操舵可能に構成されている。また、ヘッドパイプ３から前方に延びるように上部ステー１２及び下部ステー１３が取り付けられており、これらの上部及び下部ステー１２，１３の前端に前かご１４が取り付けられている。

一対のサイドフレーム５の下部で、この一対のサイドフレーム５の間には、燃料タンク１５が取り付けられている。この燃料タンク１５の後方に位置する湾曲フレーム７の後端にパワーユニット１６の前端に形成されたリンク取付部４８が上下にスイング自在に取り付けられるとともに、いずれか一方のサイドフレーム５の後端にリヤクッションユニット１７を介してパワーユニット１６の後端が取り付けられている。ここで、燃料タンク１５には、内部に転倒センサを備える燃料ポンプ１８が設けられており、上部に設けられた給油口（キャップ）１９から燃料が供給可能に構成されている。また、パワーユニット１６は、エンジン５０、変速機９０、スロットルボディ２１、エアクリーナ２２、エンジン５０から後方に延ばされた排気管２３、及び、この排気管２３の後端に接続されたマフラ２４から構成される。そして、このパワーユニット１６の後端には後輪２５が取り付けられており、パワーユニット１６により後輪２５が駆動されて、スクータ型車両１が動力を得て走行可能に構成されている。

サイドフレーム５の後部にはラゲッジボックス２６及びグラブレール２０が取り付けられている。ラゲッジボックス２６は、その前部がサイドフレーム５に取り付けられた前側クロスパイプ２７で前側プレート２８を介して支持され、後部がサイドフレーム５に取り付けられた門形フレーム２９で支持される。また、グラブレール２０は、サイドフレーム５から上方に延びた後部ステー３０で支持される。なお、ヘルメット３１，３２は、ラゲッジボックス２６内に納められた状態を表している。また、グラブレール２０の後部には、後部収納ボックス３３が取り付けられる。

このように構成されたスクータ型車両１は、車体前部上部がフロントカバー３４で覆われ、このフロントカバー３４の側部下方に左右のフロントサイドカバー３５が取り付けられる。このフロントサイドカバー３５には図示しないターンシグナルランプが取り付けられる。フロントカバー３４の後部にはフロントインナカバー３６が取り付けられ、運転者及び同乗者が足を載せるステップフロア３７の側部がサイドカバー及びアンダーカバー３８で覆われる。また、ラゲッジボックス２６の上部にはシート３９が取り付けられ、シート３９の下方の周囲がボディカバー及びボディサイドカバー４０で覆われる。さらに、フロントカバー３４の上部には、ハンドル１１を覆うハンドルカバー４２が取り付けられ、このハンドルカバー４２にはヘッドランプ４３が取り付けられている。また、前輪９の上方を覆うようにフロントフェンダ４４が取り付けられ、後輪２５の上方を覆うようにリヤフェンダ４５が取り付けられている。

なお、グラブレール２０の下方にはテールランプ４６が配置されており、フロントカバー３４とフロントインナカバー３６の間にはバッテリ４１が格納されている。

次に、パワーユニット１６の詳細について図２〜図５を用いて説明する。尚、本実施例においては、図２における矢印Ｆの方向を前方とし、図３における矢印Ｕの方向を上方とする。パワーユニット１６を構成するエンジン５０は、シリンダヘッドカバー５１、シリンダヘッド５２、シリンダブロック５３、及び、クランクケース５４から構成されている。シリンダブロック５３内にはめ込まれたシリンダスリーブ５５に囲まれて形成されたシリンダ室５５ａには上下に摺動自在にピストン５６が配設されており、このピストン５６は、コンロッド５７を介してクランクケース５４内に回転自在に保持されるクランクシャフト５８に接続されている。シリンダブロック５３（シリンダスリーブ５５）、シリンダヘッド５２及びピストン５６で形成される燃焼室５９には、吸気口及び排気口を介して、それぞれ吸気ポート６０及び排気ポート６１が連通している。そして、茸形状の吸気バルブ６２及び茸形状の排気バルブ６３は、一端が弁軸に取り付けられてリテーナに支持され、他端がシリンダヘッド５２に支持されるバルブスプリング６４，６５により、それぞれ吸気口及び排気口を常時閉じる方向に付勢されている。

さらに、シリンダヘッド５２には、吸気バルブ６２及び排気バルブ６３を開閉作動させるためのカムシャフト６６が回転自在に配設されており、このカムシャフト６６が有するカムドリブンスプロケット６７とクランクシャフト５８に配設されたカムドライブスプロケット６８にタイミングチェーン６９が巻き掛けられている。そのため、クランクシャフト５８の回転に合わせてカムシャフト６６が回転し、このカムシャフト６６に形成されたカム７０，７１がロッカーアーム７２，７３を介して吸気バルブ６２及び排気バルブ６３を押し下げることにより、吸気口及び排気口を開閉する。また、吸気ポート６０には、インジェクタ７４が設けられており、このインジェクタ７４により燃料が吸気ポート６０内に微粒子化されて噴射される。さらに、シリンダヘッド５２には点火プラグ７５が取り付けられている。

なお、シリンダブロック５３の側部には、タイミングチェーン６９の張力を調整してカム７０，７１により吸気バルブ６２及び排気バルブ６３を開閉するタイミングを調整するためのカムチェーンテンショナ８４が取り付けられている。

このようにして構成されたエンジン５０において、エアクリーナ２２で清浄にされた空気とインジェクタ７４により噴射された燃料の混合気が吸気ポート６０から燃焼室５９に供給され、ピストン５６で圧縮された後に点火プラグ７５で点火されて燃焼し、ピストン５６を介してクランクシャフト５８を回転させるエネルギーとなり、その後、排気ガスとして排気ポート６１から外部に排出される。

クランクシャフト５８は、右クランクシャフト半体５８ａと左クランクシャフト半体５８ｂとから構成されており、両クランクシャフト半体５８ａ，５８ｂを繋いで配設されたクランクピン７６を介して、コンロッド５７が接続されている。また、クランクシャフト５８を格納するクランクケース５４は、右ケース半体５４ａ及び左ケース半体５４ｂから構成されており、クランクシャフト５８の一端（右クランクシャフト半体５８ａのジャーナル部）がベアリング７７を介して右ケース半体５４ａに支持され、他端（左クランクシャフト半体５８ｂのジャーナル部）がベアリング７８を介して左ケース半体５４ｂに支持されている。また、右クランクシャフト半体５８ａのジャーナル部の先端部には、ＡＣＧ７９及びラジエタファン８５が配設されている。

左ケース半体５４ｂの左側部は、後方に延びて変速機ケース８０の一部を構成しておりこの左ケース半体５４ｂの左側面に取り付けられる変速機カバー８１に囲まれる変速機室８２に変速機９０が格納されている。変速機９０は、変速機室８２内に延びる左クランクシャフト半体５８ｂのジャーナル部の先端部に取り付けられて一体に回転するドライブプーリ９１、変速機室８０の後方に位置してクランクシャフト５８と平行に延びて回転可能に取り付けられたカウンタシャフト９２、カウンタシャフト９２の略中央部にこのカウンタシャフト９２に対して相対回転可能に取り付けられたドリブンプーリ９３、カウンタシャフト９２の左端に取り付けられてドリブンプーリ９３とカウンタシャフト９２とを係脱するクラッチ９４、及び、ドライブプーリ９１及びドリブンプーリ９３に巻き掛けられてドライブプーリ９１の回転をドリブンプーリ９３に伝達する図示しない変速機ベルトから構成される。

ドライブプーリ９１は、クランクシャフト５８の上に一体回転可能なように取り付けられた固定プーリ半体９１ａと、この固定プーリ半体９１ａに対して軸方向に相対移動可能で且つクランクシャフト５８と一体回転可能な可動プーリ半体９１ｂとから構成され、変速機ベルトはこれらの固定プーリ半体９１ａ及び可動プーリ半体９１ｂに挟持される。一方、ドリブンプーリ９３は、カウンタシャフト９２に相対回転可能に取り付けられた固定プーリ半体９３ａと、固定プーリ半体９３ａに対して軸方向に相対移動可能で且つカウンタシャフト９２に対して相対回転可能な可動プーリ半体９３ｂとから構成され、変速機ベルトはこれらの固定プーリ半体９３ａ及び可動プーリ半体９３ｂに挟持される。そのため、ドライブプーリ９１及びドリブンプーリ９３のプーリ幅を可変設定することにより、変速機ベルトの両プーリ９１，９３に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。

カウンタシャフト９２と平行に、アイドルシャフト９５及び後輪２５が取り付けられた後輪シャフト９６が回転可能に取り付けられており、カウンタシャフト９２、アイドルシャフト９５及び後輪シャフト９６に取り付けられたギア列を介してカウンタシャフト９２の回転駆動力が後輪２５に伝達される。このように、エンジン５０の出力がクランクシャフト５８に伝達され、変速機９０により変速された後、後輪２５に伝達される。

なお、このようなパワーユニット１６を作動させると、発熱するため各部を冷却する必要がある。そのため、シリンダヘッド５２に対しては、内部に冷却水を流して冷却するウォータジャケット１２２を形成して、この冷却水により冷却し、シリンダブロック５３に対しては、側部で外方に突出する複数の冷却フィン８６を形成して、この冷却フィン８６からシリンダブロック５３で発生した熱を放出させ、また、変速機ケース８０に対しては、この変速ケース８０の前部に、前方に延びて変速機室８２内に外気を取入れる冷却風導入通路８３を設けて冷却するように構成されている。

次に、シリンダヘッド５２に形成されたウォータジャケット１２２内に冷却水を供給してこのシリンダヘッド５２を冷却する冷却水供給装置１２０について図６〜図１１を合わせて用いて説明する。この冷却水供給装置１２０は、冷却水を加圧して吐出する冷却水ポンプ１２５、ウォータジャケット１２２で冷却に用いられた冷却水を回収して放熱させるラジエタ１２９、及び、冷却水の温度が所定の値以下のときに、ラジエタ１２９で放熱させずにウォータジャケット１２２に戻すサーモスタット１３０から構成される。

冷却水ポンプ１２５は、右クランクシャフト半体５８ａと略平行に延びるポンプシャフト１３２の一端に取り付けられ、このポンプシャフト１３２により回動されることにより冷却水を加圧する羽根車１３１を有しており、このポンプシャフト１３２の他端にはポンプドリブンスプロケット１３３が取り付けられている。また、ポンプシャフト１３２と右クランクシャフト半体５８ａとの間には、これらのシャフト５８ａ，１３２と略平行に延びるポンプアイドルシャフト１３４が設けられている。このポンプアイドルシャフト１３４には、右クランクシャフト半体５８ａに結合されたポンプドライブギヤ１３５と噛合するポンプドリブンギヤ１３６が取り付けられており、また、それと並んで、ポンプドライブスプロケット１３７が取り付けられている。そして、ポンプドライブスプロケット１３７とポンプドリブンスプロケット１３３とにポンプチェーン１３８が巻き掛けられている。これにより、エンジン５０が駆動することによる右クランクシャフト半体５８ａの回転が、ポンプドライブギヤ１３５及びポンプドリブンギヤ１３６を介してポンプアイドルシャフト１３４に伝達され、その回転が、ポンプドライブスプロケット１３７からポンプチェーン１３８を介してポンプドリブンスプロケット１３３に伝わってポンプシャフト１３２が回転して、冷却水がこの冷却水ポンプ１２５の吐出口１２６から加圧・吐出される。

シリンダヘッド５２に形成された燃焼室５９の前方には、この燃焼室５９を覆うように形成された空間であるウォータジャケット１２２が設けられている。また、シリンダヘッド５２は、このウォータジャケット１２２の上方側部に、外部とウォータジャケット１２２に連通して冷却水を外部に排出する冷却水導出通路１２１ａが形成された冷却水導出部１２１を有している。また、シリンダヘッド５２には、ウォータジャケット１２２の下部後方に隣接して形成された冷却水導入空間１２３を有しており、この冷却水導入空間１２３は、シリンダヘッド５２の下方の後側面において開口し、ウォータジャケット１２２と連通している。

一方、シリンダブロック５３の前部の下側面には、側方に突出する冷却水導入部１２８が形成されており、この冷却水導入部１２８には、下方に開口した導入口１２８ａを有し側方に延びる第１通路１４０ａ、及び、この第１通路１４０ａに連通して前方に延びる第２通路１４０ｂが形成されている（以下、第１及び第２通路１４０ａ，１４０ｂを合わせて「冷却水導入通路１４０」と呼ぶ）。この第２通路１４０ｂはシリンダブロック５３の前端面において開口した導出口１２８ｂを有しており、このシリンダブロック５３にシリンダヘッド５２が取り付けられたときに、第２通路１４０ｂの開口部（導出口１２８ｂ）とシリンダヘッド５２の冷却水導入空間１２３の開口部とが連通して、冷却水導入通路１４０がウォータジャケット１２２に連通するように構成されている。また、冷却水ポンプ１２５の吐出口１２６と、シリンダブロック５３に形成された冷却水導入部１２８とは近接して配設されており、これらが冷却水供給管１２７により接続される。

サーモスタット１３０は、第１導入部１４１及び第２導入部１４２を有しており、これらの第１および第２導入部１４１，１４２から流入する冷却水の温度により、所定の温度以下のときは、第２導入部１４２を閉じて第１導入部１４１から導出部１４３へ冷却水を排出するように構成され、所定の温度より高いときは、第１導入部１４１を閉じて第２導入部１４２から導出部１４３へ冷却水を排出するように構成されている。また、サーモスタット１３０の内部には、側面視で軸線が前方へ傾斜した弁体１５４が備えられ、サーモスタット１３０の内部は、この弁体１５４によって第１導入部１４１と連通した第１サーモスタット室Ｓ₁と、第２導入部１４２と連通した第２サーモスタット室Ｓ₂とに仕切られている。

シリンダヘッド５２に形成された冷却水導出部１２１には、第１冷却水パイプ１４４が接続されており、この第１冷却水パイプ１４４は、分岐部１４５で第２冷却水パイプ１４６ａと第３冷却水パイプ１４６ｂとに分岐する。第２冷却水パイプ１４６ａは、ラジエタ１２９の吸入孔１４７に接続され、第３冷却水パイプ１４６ｂは、サーモスタット１３０の第１導入部１４１に接続される。一方、サーモスタット１３０の第２導入部１４２は、近傍に配設されたラジエタ１２９の排出孔１４８に剛体の連結パイプ１４９を介して接続されている。この分岐部１４５には、第１〜第３冷却水パイプ１４４，１４６ａ，１４６ｂを取り付けたときの位置決めをする位置決め部１４５ａが形成されている。

なお、サーモスタット１３０を格納するハウジング（サーモスタットカバー１３０ａ）は冷却水ポンプ１２５を格納するハウジングと一体に構成されており、サーモスタット１３０の導出部１４３と、冷却水ポンプ１２５の吸入口１５０とは直接接続されている。そのため、サーモスタット１３０は、冷却水ポンプ１２５の吸入口１５０に冷却水を送る冷却水流路の一部を構成しており、冷却水の流れる流路を短くし、全体としてコンパクト化することができる。また、連結パイプ１４９でラジエタ１２９とサーモスタット１３０を接続するように構成することにより、パワーユニット１６の組み立て性を向上させることができる。

以上のように構成された冷却水供給装置１２０によれば、冷却水ポンプ１２５から吐出された冷却水は、シリンダブロック５３に形成された冷却水導入部１２８の冷却水導入通路１４０を通ってウォータジャケット１２２に流入する。そしてシリンダヘッド５２を冷却して冷却水導出部１２１から外部に排出される。この排出された冷却水は、ラジエタ１２９の吸入孔１４７若しくはサーモスタット１３０の第１導入部１４１に流入するが、この冷却水の温度が所定の値以下の場合は、サーモスタット１３０により第２導入部１４２が閉じられるため、ラジエタ１２９を通らずに冷却水ポンプ１２５に戻り、冷却水の温度が所定の値より高い場合は、サーモスタット１３０により第１導入部１４１が閉じられてラジエタ１２９を経由して放熱された後、第２導入部１４２から冷却水ポンプ１２５に戻って循環する。

このように、シリンダヘッド５２を冷却するための冷却水の取入れ口（冷却水導入部１２８）は、シリンダヘッド５２に形成されるのではなく、シリンダブロック５３に形成されているため、シリンダヘッド５２周りの設計自由度を向上させるとともに、シリンダブロック５３周りのデッドスペースを有効利用することができる。なお、図４等からも明らかなように、この冷却水導入部１２８は、シリンダブロック５３の前端部、すなわち、シリンダヘッド５２の近傍に設けられているため、全体として冷却水導入通路１４０を短縮できるので、軽量化することができ、且つ、製造コストを安くすることができる。また、シリンダブロック５３における冷却水導入通路１４０の加工も容易になる。

なお、このような冷却水供給装置１２０は、パワーユニット１６の右側部に集中して配置されており、ラジエタ１２９は右クランクケース半体５４ａの右端部に取り付けられたラジエタカバー１５２およびラジエータアウターカバー１５３に格納されている。このとき、冷却水導出部１２１は、シリンダヘッド５２からラジエタ１２９の吸入孔１４７に向かって延びるように形成されているため、この冷却水導出部１２１と吸入孔１４７を繋ぐ冷却水パイプ（第１冷却水パイプ１４４および第２冷却水パイプ１４６ａ）の長さを短くすることができ、これらの冷却水パイプの取り回しが容易になる。

また、サーモスタット１３０をラジエタ１２９の下方に配置することにより、このサーモスタット１３０にエア（気泡）を滞留させにくくすることができる。さらに、排出口１４８の上端から水平方向に延ばしたラインＬ₁よりも下方に第１導入部１４２に連通した第２サーモスタット室Ｓ₂が配置されているため、第２サーモスタット室Ｓ₂にエア（気泡）を滞留させにくくすることができる。このとき、サーモスタット１３０の軸線Ｌ₂を鉛直方向に対して傾斜させることにより、サーモスタット１３０の高さを短縮できるとともに、サーモスタット１３０の内部にエアが滞留する位置を任意に決定でき、その位置にエアを抜くための通路を設けて効率よくエア抜きを行うことができる。

ところで、本実施例に係るパワーユニット１６において、エンジン５０から排出される排気ガスに含まれる有害物質を減少させるためには、このエンジン５０の状態に合わせて空気と燃料の比率を最適に保つ必要がある。そのため、図示しないエンジンコントロールユニットは、冷却水の水温、排気ガスに含まれる酸素濃度、および、スロットルの開度等から、インジェクタ７４等を制御して最適な空燃比を実現させている。冷却水の水温を測定する水温センサ１１９は、シリンダヘッド５２に形成され、ウォータジャケット１２２に連通した水温センサ取付孔１１９ａに取り付けられ、冷却水導出部１２１から排出されようとする冷却水の水温が測定される。一方、排気ガスの酸素濃度を測定するＯ２センサ１１６は、シリンダヘッド５２に形成され、排気ポート６１に連通したＯ２センサ取付孔１１６ａに取り付けられる。従って、Ｏ２センサ１１６は高温の排気ガスによりすみやかに活性温度に達することができるため、特別なヒーター構造を設ける必要がなく安価にできる。

なお、これらの水温センサ取付孔１１９ａおよびＯ２センサ取付孔１１６ａは、冷却水供給装置１２０と同じ側、すなわち、パワーユニット１６の右側部に集中して配置されている。また、この水温センサ取付孔１１９ａおよびＯ２センサ取付孔１１６ａの軸線は、冷却水導出通路１２１ａの軸線と略平行になるように形成されている。そのため、シリンダヘッド５２に対して、冷却水導出通路１２１ａや、水温センサ取付孔１１９ａおよびＯ２センサ取付孔１１６ａの加工をするときに、加工軸の角度を変換する必要がなくなり、加工作業が容易になる。また、第１冷却水パイプ１４４や、水温センサ１１９およびＯ２センサ１１６の取り付け作業も、パワーユニット１６の一方の側（右側）から集中して作業ができるため組み付けが容易になる。

また、図８等から明らかなように、本実施例に係るパワーユニット１６においては、ラジエタ１２９は、エンジン５０の後方で、且つ、上方に位置するように配設されている。そのため、冷却水導出通路１２１ａ等の軸線は、上方に延びるように配置される。このとき、排気ポート６１は、シリンダヘッド５２の下面に開口しており、排気管２３はエンジン５０の下側に配置されているため、第１冷却水パイプ１４や水温センサ１１９およびＯ２センサ１１６を上方から取り付けることができるので、組み付け作業をさらに容易にすることができる。

さらに、冷却水導出部１２１が形成される座面と水温センサ取付孔１１９ａが形成される座面とは、シリンダヘッド５２における同一平面上であるため、それぞれの座面を同時に加工することができ、加工コストを低減することができる。

本発明に係るエンジンが取り付けられるスクータ型車両の側面図である。パワーユニットの平面図である。パワーユニットの左側面図である。パワーユニットの右側面図である。シリンダヘッドの断面図である。冷却水供給装置を含む要部の側断面図である。冷却水供給装置を含む要部の平断面図である。冷却水供給装置を含むパワーユニットの要部の断面図である。シリンダブロックの要部の断面図である。パワーユニットの正面図である。パワーユニットを上方からみた射視図である。

符号の説明

２車体フレーム（車体）
５０エンジン
５２シリンダヘッド
６１排気ポート
１２１ａ冷却水導出通路（冷却水排出孔）
１２２ウォータジャケット
１１６Ｏ２センサ（排気ガスセンサ）
１１６ａＯ２センサ取付孔（排気ガスセンサ取付孔）
１１９水温センサ
１１９ａ水温センサ取付孔
１２９ラジエタ

Claims

燃焼室に連通して排気ガスを外部に排出する排気ポートおよび前記燃焼室を覆うように設けられ冷却水が供給されるウォータジャケットが形成されたシリンダヘッドと、前記ウォータジャケットから排出された前記冷却水の放熱を行うラジエタとを有し、前記シリンダヘッドを水平方向に延出して車体に揺動可能に支持されて構成されるエンジンにおいて、
前記エンジンのクランクシャフトの一方側にタイミングチェーンを配設し、他方側に前記ラジエタを空冷するラジエタファンを設け、
前記シリンダヘッドが、前記燃焼室の上方に前記ウォータジャケットと連通し前記ウォータジャケットから前記冷却水を排出する冷却水排出孔と、前記燃焼室の下方に前記排気ポートと連通し前記排気ポート内の前記排気ガスの酸素濃度を検出する排気ガスセンサが取り付けられる排気ガスセンサ取付孔と、前記燃焼室の上方に前記ウォータジャケットと連通し前記ウォータジャケット内の前記冷却水の水温を検出する水温センサが取り付けられる水温センサ取付孔とを一側面に有し、
前記ラジエタは、前記クランクシャフトを収容するクランクケース内において前記タイミングチェーンとは反対側であって、前記シリンダヘッドの前記一側面側に配置され、
前記冷却水排出孔、前記排気ガスセンサ取付孔、および、前記水温センサ取付孔の軸線が略平行になるように、且つ、前記シリンダヘッドが前記車体に取り付けられたときに前記車体の側方で上方に延びるように配置され、
前記冷却水排出孔は、前記冷却水排出孔の前記軸線が前記ラジエタに向かって延びるように配置されていることを特徴とするエンジン。
前記冷却水排出孔が形成される座面と前記水温センサ取付孔が形成される座面とが、同一平面上に位置することを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
前記ウォータジャケット内に前記冷却水を供給して前記シリンダヘッドを冷却する冷却水供給装置を更に備え、
前記冷却水供給装置が、前記冷却水を加圧して吐出する冷却水ポンプ、前記ウォータジャケットで冷却に用いられた前記冷却水を回収して放熱させる前記ラジエタ、および前記冷却水排出孔から排出された前記冷却水の温度が所定の値以下のときに前記ラジエタで放熱させずに前記ウォータジャケットに戻すサーモスタットを備えて構成されることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン。
前記ウォータジャケットが、前記シリンダヘッド内に設けられた燃焼室を覆うように形成され、
前記ウォータジャケットの上方側部に外部と前記ウォータジャケットとに連通する前記冷却水排出孔が形成されていることを特徴とする請求項１〜３に記載のエンジン。
前記冷却水ポンプが、前記シリンダヘッドの前記一側面側に配置されるクランクシャフト半体と略平行に延び前記クランクシャフト半体の回動に伴って回動するポンプシャフトの一端に設けられ、前記ポンプシャフトにより回動されることにより前記冷却水を加圧する羽根車を有していることを特徴とする請求項３または４に記載のエンジン。
前記シリンダヘッドの前記一側面の反対側に変速機を収容する変速機ケースが設けられ、
前記変速機ケースが、前記変速機ケース内に外気を取り入れる冷却風導入通路を有していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のエンジン。
前記冷却水ポンプは、前記冷却水排出孔と前記ラジエタとの間に位置し、前記ラジエタの下方に配置された前記サーモスタットと接続されていることを特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載のエンジン。