JP3168137U - 変速装置の冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト室内を冷却した後の冷却用空気を効率良く排出して冷却性能を向上できること。【解決手段】Ｖベルト式無段変速機構を収容するベルト室６０に設けられて、冷却用空気を導入する冷却開口と、前記変速機構のドライブプーリ６６に回転一体に設けられて、ベルト室内で冷却用空気を流動させる冷却ファンと、ベルト室に設けられて、このベルト室内を冷却した後の冷却用空気を閉塞空間９０へ排出する第１排出口８６、第２排出口８７と、これらの排出口を覆ってベルト室に装着され、ベルト室との間に前記閉塞空間を形成すると共に、閉塞空間内の冷却用空気を大気へ排出する排出通路９１を備えたメインアウタカバー８８、サブアウタカバー８９とを有し、第２排出口、第１排出口は、ベルト室の上面で、前記変速機構のドリブンプーリ６７のドリブン軸６３を挟んだ前後に設けられ、排出通路は、これらの排出口よりもドライブプーリ側に設けられたものである。【選択図】 図８

Description

本考案は、Ｖベルト式無段変速機構を収容するベルト室に冷却用空気を導入して、このＶベルト式無段変速機構を冷却する変速装置の冷却構造に関する。

自動二輪車に搭載される変速装置、特にＶベルトを用いた無段変速装置では、Ｖベルトとドライブプーリ及びドリブンプーリとの摺接により生ずる摩擦熱の発生によって変速装置内の温度が上昇し、Ｖベルトが膨張して所望の変速比が得られなくなることがある。これを防止するために、変速装置内へ冷却用空気として外気を導いて、変速装置内の温度上昇を防止している。

変速装置のベルト室内に取り込まれた冷却用空気は、ドライブプーリに回転一体に設けられた冷却ファンの回転によりベルト室内を循環する。その際、このベルト室内での冷却用空気は、Ｖベルトの下側のベルトライン近傍（ベルト室下部空間）を前方から後方へ向けて流れた後、ドリブンプーリ後方のベルト室後壁に沿って上昇し、Ｖベルトの上側のベルトライン近傍（ベルト室上部空間）を後方から前方へ向かって流れる。

ベルト室内を上述のように流れた冷却用空気は、ベルト室上部の排出口からベルト室外へ排出される。このとき、特許文献１に記載の変速装置の冷却構造では、ベルト室の上部を覆うカバー内の流路へ、ベルト室内の冷却用空気が排出口を経て排出される。そして、排出口から排出された冷却用空気は、上記カバー内の流路を前方と後方へ反対方向に分岐して流れ、その後大気へ排出される。

特開２００３−４２２７０号公報

ところが、特許文献１に記載の変速装置の冷却構造では、排出口から排出されてカバー内の流路を流れる冷却用空気のうち、後方へ流れる冷却用空気の流れは、ベルト室内を流れる冷却用空気の流れに対して、流れの向きが約１８０度反転したものとなっている。このため、冷却用空気の後方への流れは、流動抵抗が大きな流れとなり、冷却用空気の大気への排出が阻害されることになる。この結果、ベルト室内への冷却用空気としての大気の導入時に負荷が増大して、変速装置の冷却性能が低下する恐れがある。

本考案の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、ベルト室内を冷却した後の冷却用空気を効率良く排出して、変速装置の冷却性能を向上できる変速装置の冷却構造を提供することにある。

本考案は、ドライブプーリと、ドリブンプーリと、これらのドライブプーリとドリブンプーリに巻き掛けられたＶベルトとを含むＶベルト式無段変速機構を備え、ベルトケースと、このベルトケースの開口を覆うベルトカバーとによりベルト室が構成され、このベルト室内に前記Ｖベルト式無段変速機構が収容され、前記ベルト室内に冷却用空気を導入して前記Ｖベルト式無段変速機構を冷却する変速装置の冷却構造において、前記ベルト室に設けられて、冷却用空気を導入する導入口と、前記ドライブプーリに回転一体に設けられて、前記ベルト室内で冷却用空気を流動させる冷却ファンと、前記ベルト室に設けられて、このベルト室内を冷却した後の冷却用空気を前記ベルト室外へ排出する排出口と、この排出口を覆うようにして前記ベルト室に装着され、このベルト室との間に閉塞空間を形成すると共に、この閉塞空間内の冷却用空気を大気へ排出する排出通路を備えたアウタカバーとを有し、前記排出口は、前記ベルト室の上面で、前記ドリブンプーリの軸を挟んでその前後に複数形成され、前記排出通路は、複数の前記排出口よりも前記ドライブプーリ側に設けられたことを特徴とするものである。

本考案によれば、冷却ファンで発生したベルト室内の冷却用空気の流れ方向に沿って排出口、排出通路が順次配置されたので、ベルト室内を冷却して排出口から排出された冷却用空気は、流れが阻害されることなく効率良く流動して排出通路から確実に排出される。この結果、ベルト室内への冷却用空気の導入、ベルト室内での冷却用空気の流動が共に良好になり、変速装置の冷却性能を向上できる。

本考案に係る変速装置の冷却構造における一実施形態が適用された小型スクータ型車両を透視して示す左側面図。 図１のスクータ型車両の後半部を、車体カバー等を省略して示す左側面図。 図２のＩＩＩ矢視図。 物品収納ボックス及び燃料タンクを省略して示す図２のＩＶ矢視図。 図２のスクータ型車両の後半部において、車体フレーム及び物品収納ボックス等を省略して示す左側面図。 図５のスクータ型車両の後半部を、左斜め上方から目視して示す斜視図。 図１の変速装置を示す水平断面図。 図２の変速装置周りを拡大し、メインアウタカバーを省略して示す左側面図。 図８の変速装置周りを左斜め後上方から目視して示す斜視図。 図９においてサブアウタカバーを省略して示す斜視図。 図２のパワーユニットを右斜め後上方から目視して示す斜視図。 図２の変速装置のベルトカバー、メインアウタカバー及びサブアウタカバー等を示す斜視図。 図１２のメインアウタカバー及びサブアウタカバー等を示す斜視図。

以下、本考案を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。但し、本考案は、これらの実施の形態に限定されるものではない。

図１は、本考案に係る変速装置の冷却構造における一実施形態が適用された小型スクータ型車両を透視して示す側面図である。図２は、図１のスクータ型車両の後半部を、車体カバー等を省略して示す側面図である。

自動二輪車としてのスクータ型車両、特に小型スクータ型車両の車体フレーム２は例えば鋼管製であり、前頭部に位置するヘッドパイプ３からダウンチューブ４が後ろ下方に延び、その下端付近から左右一対のリアフレーム５が水平に後方へ延びた後、後ろ斜め上方に延び、このリアフレーム５が後ろ上方へ立ち上がる付近にスイングブラケット６が設けられている。尚、左右のリアフレーム５は、最後部で連結されている。

ヘッドパイプ３には前輪７を支持するフロントフォーク８が、ハンドルバー９やヘッドランプ１０などと共に左右回転自在に軸支され、ハンドルバー９を回動させることにより前輪７が操舵される。一方、リアフレーム５には、スイングブラケット６を介して揺動可能にパワーユニット１１が連結されている。このパワーユニット１１は、エンジン１２と変速装置１３とが一体化されたユニットスイング式と呼ばれるスクータ型車両として一般的なレイアウトを持つパワーユニットである。

エンジン１２は、そのクランクケース１４の前部から車両前方に向かってシリンダアセンブリ１５が略水平方向に前傾して延出され、クランクケース１４の左側部から前記変速装置１３が一体に併設されて後方に延びている。この変速装置１３の後部右側面に、駆動輪としての後輪１６が直接軸支されている。この変速装置１３によって、エンジン１２の動力が変速されて後輪１６へ伝達される。

クランクケース１４の下部から左右一対のエンジン懸架部１７が前方に延びており、これらのエンジン懸架部１７の先端は、スイングブラケット６の後端に架設された車幅方向に沿う揺動軸１８に揺動自在に連結される。また、変速装置１３の後部とリアフレーム５の後部との間にショックアブソーバ１９が連結されている。パワーユニット１１は、後輪１６と共に揺動軸１８回りに上下方向に揺動して後輪１６のスイングアームの役割を果たし、その揺動がショックアブソーバ１９により緩衝される。

エンジン１２のシリンダアセンブリ１５は、シリンダブロック２０とシリンダヘッド２１とヘッドカバー２２とがクランクケース１４側から順次重ねられた構成である。シリンダアセンブリ１５及びクランクケース１４の上方には、燃料噴射装置としてのインジェクタ２３、エアクリーナボックス２４などを有する吸気系部品２５が配置されている。この吸気系部品２５が、シリンダヘッド２１の上部左側に開口する吸気ポート（不図示）へ混合気（燃料と空気の混合気）を供給する。この吸気系部品２５は、パワーユニット１１と共に揺動軸１８回りに上下方向に揺動する。

シリンダヘッド２１の下面には排気ポート（不図示）が開口されており、この排気ポートから排気管２６が後方に延びて接続されると共に、排気管２６の後部に排気マフラー２７が連結されている。この排気マフラー２７は、パワーユニット１１（クランクケース１４）に固定されて後輪１６の右側に位置する。これらの排気管２６及び排気マフラー２７が、パワーユニット１１と共に揺動軸１８回りに上下方向に揺動する。

シリンダアセンブリ１５のシリンダブロック２０及びシリンダヘッド２１の周囲は、合成樹脂製のファンカウル２８により覆われている。このファンカウル２８内では、エンジン１２のクランクシャフト５６（図７）に取り付けられた冷却ファン（不図示）の回転により冷却用空気がファンカバー２９（図３及び図４）の開口（不図示）から導入されて、シリンダブロック２０及びシリンダヘッド２１が強制冷却される。また、変速装置１３内へも、後に詳説する冷却ダクト３０を経て冷却用の空気が強制的に導入され、この変速装置１３内の例えばＶベルト５５（図７）などが冷却される。

一方、パワーユニット１１の上方で、着座シート３５の下方に物品収納ボックス３１が設置されている。この物品収納ボックス３１は例えば樹脂材料により有底箱形容器状に形成され、その前底部が、リアフレーム５に設けられたブリッジパイプ３２に固定され、後ろ上部が、左右のリアフレーム５に固着されたクロスメンバ３３に固定されている。

物品収納ボックス３１の後方には燃料タンク３４が設置され、物品収納ボックス３１と燃料タンク３４の上方を覆う形で着座シート３５が、左右一対のリアフレーム５に載置されている。この着座シート３５は、前端の回動軸（不図示）を中心に後端を持ち上げて開閉可能に設けられ、物品収納ボックス３１の蓋を兼ねている。また燃料タンク３４への給油も着座シート３５を開放して行われる。

車体フレーム２の前部と後部は、それぞれ合成樹脂製の前部車体カバー３６と後部車体カバー３７とにより覆われて、車体外観が整えられると共に内部機器類の保護が図られている。前部車体カバー３６の下方に、フロントフォーク８に設置されて前輪７を覆うフロントフェンダ３８が配置されている。また、後部車体カバー３７は、着座シート３５の下方における物品収納ボックス３１、燃料タンク３４及びエンジン１２（シリンダアセンブリ１５付近）の周囲を覆っている。後部車体カバー３７の後部にはリアフェンダ３９が取り付けられている。

更に、ハンドルバー９と着座シート３５との間に低床式のステップボード４０が設けられる。このステップボード４０も合成樹脂製であり、リアフレーム５の水平方向延在部分の上部に設置される。前部車体カバー３６と後部車体カバー３７とステップボード４０とは連続的に繋がるようデザインされている。

このステップボード４０の下方で、リアフレーム５の水平方向延在部分の左側後部にサイドスタンド４１が枢支される。更に、このサイドスタンド４１の後方で、クランクケース１４の後部下側にセンタースタンド４２が枢支されている。

上述のように構成されたスクータ型車両１では、エンジン１２のクランクケース１４の前部下側部分に揺動軸１８が設けられたことから、クランクケース１４及びシリンダアセンブリ１５と物品収納ボックス３１との間の空間Ａが大きく確保され、しかも、この空間Ａは、前方及び左右両側方が後部車体カバー３７で囲まれて構成されている。そして、この空間Ａ内に、図２〜図５に示すように、エアクリーナボックス２４を含む吸気系部品２５が配置される。

特に図５及び図６に示すように、エアクリーナボックス２４は、クランクケース１４の上面に固定ステー４６を用いて、スタータモータ４３を跨ぎ上方から覆うようにして載置される。エアクリーナボックス２４の前面５２Ｂ（後述）とシリンダアセンブリ１５のシリンダヘッド２１との間に、エアクリーナボックス２４を除く吸気系部品２５が、車両前後方向に沿って直線状に延在される。吸気系部品２５は、エアクリーナボックス２４と、このエアクリーナボックス２４の前面５２Ｂから車両前方へ向かって順次配設されたスロットルボディ４７及びインテークパイプ４８と、このインテークパイプ４８に装着されてこのインテークパイプ４８内へ燃料を噴射する、燃料ポンプ内蔵型の前記インジェクタ２３と、を有して構成される。

吸気通路４４はスロットルボディ４７及びインテークパイプ４８を含み、この吸気通路４４が、エアクリーナボックス２４の前面５２Ｂとシリンダヘッド２１の上面とを連結する。この吸気通路４４は、図４に示すように、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対して、動弁装置駆動機構５３の反対側で、上記中心軸線Ｏに沿って延設される。ここで、動弁装置駆動機構５３は、シリンダヘッド２１（図５）の吸気ポート、排気ポート（共に図示せず）をそれぞれ開閉する図示しない吸気バルブ、排気バルブを、クランクシャフト５６（図７）の回転力により駆動するものである。

また、吸気装置４４は、図５に示すように、エアクリーナボックス２４からシリンダヘッド２１へ向かう方向が吸気の流れ方向に設定され、この吸気の流れ方向の上流側の部位が直線的に形成されると共に、下流側の部位が車両下方へ向けて湾曲して形成される。吸気通路４４の直線的な部位にスロットルボディ４７が配設され、吸気通路４４の湾曲した部位（つまりインテークパイプ４８）の上面側にインジェクタ２３が取り付けられる。

インジェクタ２３は、インテープパイプ４８の湾曲部の上面側に、シリンダヘッド２１の吸気ポート（不図示）へ向かう吸気の流れ方向の下流を指向させた状態で装着される。このため、イジェクタ２３は、図３〜図５に示すように、インテークパイプ４８の上面側において、鉛直方向に対し若干後傾されると共に、車両幅方向外方へも若干傾斜して配置される。

エアクリーナボックス２４は、図３及び図４に示すように、左右一対のリアフレーム５の幅内で幅方向一杯に収容される幅寸法を有し、吸気インレット４９（後述）が接続される側のエアクリーナボックス２４の前部５０が、車両前方に膨出して構成される。つまり、エアクリーナボックス２４は平面視略Ｌ字形状であり、車両前後方向に延設して前面５２Ａに吸気インレット４９が接続される前部５０を含む前後方向延在部分５１Ａと、車両幅方向に延設して前面５２Ｂに吸気通路４４（スロットルボディ４７）が接続される幅方向延在部分５１Ｂとを有して構成される。

前後方向延在部分５１Ａは、図４に示すエアクリーナボックス２４の車両平面視において、エアクリーナボックス２４の車両幅方向中央（つまりシリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏ）を挟んで吸気通路４４と反対側に位置する部位である。そして、同じくエアクリーナボックス２４の車両平面視において、前後方向延在部分５１Ａの前部５０の前面５２Ａから、吸気通路４４と略平行して、車両前方へ向けて吸気インレット４９が延出して接続される。つまり、吸気インレット４９と吸気通路４４とは、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対し互いに反対側にオフセットした位置に配置される。具体的には、吸気通路４４は、サイドスタンド４１が設置される車両左側に配置され、吸気インレット４９は車両右側に配置される。

この吸気インレット４９の開口部５４は、車両前方を指向して位置づけられ、後部車体カバー３７の幅方向中央部に対向して設けられる。また、吸気インレット４９が位置する空間は、図１及び図２に示すように、上方が物品収納ボックス３１により、下方がシリンダアセンブリ１５及びクランクケース１４により区画され、前方及び左右両側方が後部車体カバー３７によりそれぞれ覆われた前記空間Ａのうち、後輪１６側に開放された後方がエアクリーナボックス２４により閉塞された空間ａである。このため、前輪７からの飛び石や泥水などと、後輪１６が巻き上げた砂塵や泥水、小石などが吸気インレット４９の開口部５４を介してエアクリーナボックス２４内へ吸い込まれることが防止され、清浄な空気が導入される。

尚、図２乃至図５中の符号６４はエンジンブリーザ室であり、符号６５は、エンジンブリーザ室６４とエアクリーナボックス２４とを接続するブリーザホースである。

さて、物品収納ボックス３１、シリンダアッセンブリ１５及び後部車体カバー３７により、車両の上下、左右及び前方が囲まれた前記空間Ａ内に、変速装置１３へ冷却用空気を導く前述の冷却ダクト３０が配設される。

変速装置１３は、図７に示すように、Ｖベルト５５を用いた無段変速装置（ＣＶＴ装置：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であり、クランクシャフト５６の回転を無段階に変速して後輪１６の後輪軸５７へ伝達する。この変速装置１３は、クランクケース１４の一側部（左側部）からベルトケース５８が一体に連設されて車両後方へ延び、このベルトケース５８の開口をベルトカバー５９が塞いで覆い、これらに囲まれて形成されたベルト室６０内にＶベルト式無段変速機構６１及び減速ミッション機構６２が収容されて構成される。

Ｖベルト式無段変速機構６１は、クランクシャフト５６により回転駆動されるドライブプーリ６６と、ドリブン軸６３に回転自在に遊嵌されるドリブンプーリ６７と、ドライブプーリ６６とドリブンプーリ６７間に巻き掛けられて、ドライブプーリ６６の回転をドリブンプーリ６７へ伝達するＶベルト５５と、ドリブン軸６３上に設けられてドリブンプーリ６７の回転をドリブン軸６３へ伝達可能な遠心クラッチ６８とを有して構成される。また、減速ミッション機構６２は、ドリブン軸６３の回転をギア列（ギア６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃ及び６２Ｄ）を介して減速して後輪軸５７へ伝達する。この減速ミッション機構６２は、ベルトケース５８に設けられたミッションカバー６９内で液密に隔離され、オイルに浸されている。

ドライブプーリ６６は、固定フェイス６６Ａと可動フェイス６６Ｂとが対向配置されてなり、ドリブンプーリ６７も固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂとが対向配置されてなる。ドライブプーリ６６の固定フェイス６６Ａと可動フェイス６６Ｂ間、ドリブンプーリ６７の固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂ間にＶベルト５５が配置される。

ドライブプーリ６６は、遠心力の増加に応じてウェイトローラ７０が径方向に移動することにより、可動フェイス６６Ｂがクランクシャフト５６の軸方向に移動して固定フェイス６６Ａへ接近してベルト巻き掛け半径が拡大し、逆に、ドリブンプーリ６７は、可動フェイス６７Ｂがドリブン軸６３の軸方向に移動して固定フェイス６７Ａから離れてベルト巻き掛け半径が縮小する。この結果、クランクシャフト５６の回転が無段階に変速（増速）され、遠心クラッチ６８を介してドリブン軸６３へ伝達され、減速ミッション機構６２を介して後輪軸５７へ伝達される。

尚、クランクシャフト５６とドリブン軸６３との間には、キックスタータ軸７１が架設され、その外端にキックスタータレバー７２が設けられている。キックスタータ軸７１の中間部にキックスタータ機構７３が設置され、エンジン１２の始動時にキックスタータレバー７２の操作によりクランクシャフト５６が人力で回転される。

ドライブプーリ６６の固定フェイス６６Ａの外側（左側）には冷却ファン７４が一体成形される。この冷却ファン７４の回転により、前記冷却ダクト３０からの冷却用空気が、ベルトカバー５９に開口された冷却開口７５を経てベルト室６０内へ導入される。このベルト室６０内では、Ｖベルト５５とドライブプーリ６６及びドリブンプーリ６７との摺接による摩擦熱の作用で温度が上昇するが、この温度上昇が冷却ダクト３０から導入される冷却用空気によって格段に抑制される。

冷却ダクト３０は、図６、図１１及び図１２に示すように、上流側開口部８０を具備する上流側部分７６と中流側部分７７と下流側部分７８と接続部７９とを有し、一体的に構成される。このうち接続部７９が、変速装置１３におけるベルトカバー５９に接合される。また、上流側部分７６は取付片８２を用いて、図３に示すように、ヘッドカバー２２に設置のエンジンブリーザ室６４に取り付けられる。更に、下流側部分７８は取付片８３を用いて、図５に示すように、シリンダブロック２０及びシリンダヘッド２１を覆うファンカウル２８に取り付けられる。

冷却ダクト３０の上流側部分７６は、図４に示すように、車両平面視において、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対して動弁装置駆動機構５３と同じ側で、上記中心軸線Ｏに沿って車両前後方向に延設される。また、冷却ダクト３０の下流側部分７８は、図４〜図６に示すように、車両平面視において、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対して吸気通路４４と同じ側で、その一部が上記中心軸線Ｏに沿って車両前後方向に延びる。そして、この下流側部分７８に連設される接続部７９が、前述の如く変速装置１３のベルトカバー５９に接合されて、冷却ダクト３０が変速装置１３に接続される。

冷却ダクト３０の中流側部分７７は、吸気通路４４の下方で且つシリンダアッセンブリ１５の上方に形成される空間ｂ内を通って、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏを略直交して横切り、吸気通路４４配設側から動弁装置駆動機構５３配設側へ亘って延設される。上記空間ｂは、具体的には、吸気通路４４において主にスロットルボディ４７が配設される直線的な部位の下方空間である。

吸気通路４４の湾曲して形成される部位（つまりインテークパイプ４８）の上側面にはインジェクタ２３が立設されるので、吸気通路４４の上方を通って、冷却ダクト３０の中流側部分７７を横切らせることは困難である。一方、吸気通路４４の直線的な部位にはスロットルボディ４７が配設され、このスロットルボディ４７はキャブレタと異なり、下方に突出するフロートチャンバを備えていない。このため、スロットルボディ４７が配設された吸気通路４４の直線的な部位の下方には大きな空間（空間ｂ）が確保されるので、この空間ｂ内を冷却ダクト３０の中流側部分７７が横切ることが可能となる。

冷却ダクト３０の前述の上流側部分７６が位置する空間は、エアクリーナボックス２４に接続される吸気インレット４９が存在する空間ａである。上流側部分７６は、この空間ａ内で、吸気インレット４９の車両下側において、この吸気インレット４９に沿って車両前後方向に延設される。そして、この空間ａ内に冷却ダクト３０の上流側開口部８０が設けられる。この冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、吸気インレット４９の開口部５４の下方に位置づけられる。

冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、更に詳説すれば、図１及び図４に示すように、車両側面視において、後部車体カバー３７の中央部の後面とエアクリーナボックス２４における前後方向延設部分５１Ａの前面５２Ａとの間であって、図３に示す車両前方視において、エアクリーナボックス２４の前面投影幅Ｗ内に設定される。更に、冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、図５に示すように、シリンダアッセンブリ１５のシリンダヘッド２１とヘッドカバー２２との合せ面Ｘよりも車両前方側に位置づけられる。

冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、また、図１、図４及び図６に示すように、後部車体カバー３７の幅方向中央部に対向して設けられた吸気インレット４９の開口部５４に対して交差して設定される。つまり、この上流側開口部８０は、図４に示す車両平面視において、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏ上に位置づけられると共に、吸気通路４４の配設側に向けて位置づけられる。これにより、後部車体カバー３７の中央部両側方に形成された空気取込開口８１（図１、図４）に対して、冷却ダクト３０の上流側開口部８０が離間して位置づけられることになる。

上述の冷却ダクト３０を用いてベルト室６０内へ導入される冷却用空気によりＶベルト式無段変速機構６１を冷却する冷却構造８５について、図７〜図１３を用いて以下に説明する。この冷却構造は、Ｖベルト式無段変速機構６１のＶベルト５５とドライブプーリ６６及びドリブンプーリ６７との摺接による摩擦熱によってベルト室６０内が温度上昇するが、この温度上昇を防止または抑制するものである。

この変速装置の冷却構造８５は、図７及び図１２に示すように、ベルトカバー５９に形成された冷却用空気を導入する導入口としての前記冷却開口７５と、図７に示すように、ドライブプーリ６６の固定フェイス６６Ａに回転一体に設けられて、冷却ダクト３０からの冷却用空気を冷却開口７５を通してベルト室６０内へ導入すると共に、この冷却用空気をベルト室６０内で流動させる前記冷却ファン７４と、図８〜図１１に示すように、ベルト室６０に設けられて、このベルト室６０内を冷却した後の冷却用空気をベルト室６０外の閉塞空間９０（後述）へ排出する第１排出口８６及び第２排出口８７と、これらの第１排出口８６及び第２排出口８７を覆うようにしてベルト室６０のベルトケース５８及びベルトカバー５９に装着され、これらのベルトケース５８及びベルトカバー５９との間で閉塞空間９０を形成するメインアウタカバー８８と、ベルト室６０のベルトカバー５９に装着され、このベルトカバー５９との間で、閉塞空間９０内の冷却用空気を大気へ排出する排出通路９１を形成するサブアウタカバー８９と、を有して構成される。

冷却ファン７４により流動するベルト室６０内での冷却用空気の流れは、図８の白抜き矢印αに示すように、ドライブプーリ６６とドリブンプーリ６７に巻き掛けられたＶベルト５５のうち、下側のベルトライン近傍（ベルト室下部空間９２）では、ドライブプーリ６６からドリブンプーリ６７へ向けて流れ、その後、ドリブンプーリ６７の後方に位置するベルト室６０の後壁に沿って上方へ流れた後、Ｖベルト５５の上側のベルトライン近傍（ベルト室上部空間９３）で、ドリブンプーリ６７からドライブプーリ６６へ向けて流れる。

図８〜図１１に示すように、第１排出口８６はベルトカバー５９の上面に、第２排出口８７はベルトケース５８の上面にそれぞれ形成され、これらの排出口８７、８６はドリブンプーリ６７のドリブン軸６３を挟んで車両前後方向に配置される。つまり、第１排出口８６は、ドリブン軸６３よりも車両後方側に配置され、第２排出口８７は、ドリブン軸６３よりも車両前方側でドライブプーリ６６との間に配置される。従って、第１排出口８６は、ベルト室上部空間９３を流れる冷却用空気の流れ方向上流側に位置し、第２排出口８７は、ベルト室上部空間９３を流れる冷却用空気の下流側に位置することになる。

これらの排出口のうち、第２排出口８７の開口面積は、第１排出口８６の開口面積よりも大きく形成される。また、第１排出口８６と第２排出口８７とは、ドリブン軸６３の軸方向にオフセットした位置に配置される。つまり、図７に示すように、第２排出口８７は、Ｖベルト５５のベルトラインよりも車両幅方向（ドリブン軸６３の軸方向）で内方に配置される。また、第１排出口８６は、ベルト室６０内でドリブンプーリ６７に隣接配置された遠心クラッチ６８に対し、平面視でオーバーラップした位置に配置される。

図７、図９及び図１０に示すように、排出通路９１は、ベルトカバー５９におけるキックスタータ軸７１とドリブン軸６３間の凹部９４とサブアウタカバー８９とに囲まれて形成される。また、この排出通路９１は、図８及び図９に示すように、第１排出口８６及び第２排出口８７よりもドライブプーリ６６側に位置づけられる。そして、この排出通路９１の閉塞空間９０側の開口部９５は、第１排出口８６の外側縁部を通り、且つ、ドリブン軸６３に直交する平面Ｌ（図１１）と交差するように設けられる。即ち、開口部９５は、車両幅方向の内側縁部９６が、第１排出口８６の車両幅方向の外側縁部９７よりも内方へ位置するように設けられる。

また、排出通路９１を構成するサブアウタカバー８９には、図１２及び図１３に示すように、下部に下部排風口９８が、側部に側部排風口９９がそれぞれ形成され、これらの排風口９８、９９から、排出通路９１内の冷却用空気が大気へ排出される。つまり、図８に示すように、ベルト室６０内でベルト室上部空間９３を流れる冷却用空気は、この流れ方向に沿って設置された第１排出口８６、第２排出口８７から、実線矢印βに示すように閉塞空間９０内へ排出され、この閉塞空間９０内をベルト室上部空間９３内の冷却用空気と同一方向に流れて排出通路９１に流入し、サブアウタカバー８９の側部排風口９９及び下部排風口９８から、破線矢印γに示すように、流れに逆らうことなく大気へ排出される。

図１１〜図１３に示すように、閉塞空間９０には、エンジン１２のクランクケース１４に接続された連通パイプ１００が連通して設けられる。クランクケース１４内には、シリンダブロック２０のシリンダ内壁とピストンリング（共に図示せず）との隙間を通ってブローバイガスが侵入する。このブローバイガスは、ピストン（不図示）の往復動により生じるクランクケース１４内の圧力変動によって、クランクケース１４から連通パイプ１００を通って閉塞空間９０内に送出される。閉塞空間９０内の冷却用空気が排出通路９１を通って大気へ排出される際に、クランクケース１４内のブローバイガスが連通パイプ１００を通って閉塞空間９０内へ吸引されることとなり、冷却用空気と共に効率よく排出通路９１から大気へ排出される。

以上のように構成されたことから、本実施の形態の変速装置の冷却構造８５によれば、次の効果（１）〜（８）を奏する。

（１）図８に示すように、ベルト室６０の上面において、第１排出口８６がドリブン軸６３の後方側に、第２排出口８７がドリブン軸６３の前方側にそれぞれ配置され、これらの第１排出口８６及び第２排出口８７よりもドライブプーリ６６側に排出通路９１が設けられている。このため、冷却ファン７４（図７）で発生したベルト室６０（特にベルト室上部空間９３）内の冷却用空気の流れ方向（図８の白抜き矢印α）に沿って第１排出口８６、第２排出口８７、排出通路９１が順次配置されることになる。従って、ベルト室６０内を冷却して第１排出口８６及び第２排出口８７から閉塞空間９０内へ排出された冷却後の冷却用空気は、この閉塞空間９０内を流れが阻害されることなく効率良く流動して、排出通路９１を経て側部排風口９９及び下部排風口９８から確実に排出される。この結果、ベルト室６０内への冷却開口７５（図１２）を介しての冷却用空気の導入と、ベルト室６０内での冷却用空気の流動が共に良好になり、変速装置１３のＶベルト式無段変速機構６１の冷却性能を向上させることができる。

更に、第１排出口８６及び第２排出口８７から閉塞空間９０内へ排出された冷却後の冷却用空気は、排出通路９１を通って集合して大気へ排出される。この結果、排出に関し相乗効果が得られるので、冷却用空気の排出効率を向上させることができる。

（２）第１排出口８６がドリブン軸６３の後方側に配置され、第２排出口８７がドリブン軸６３の前方側に配置され、且つこの第２排出口８７が第１排出口８６よりも開口面積が大きく形成されている。このため、Ｖベルト５５のベルトラインに沿ってベルト室６０内を一巡した冷却用空気は、開口面積の大きな第２排出口８７から閉塞空間９０内へ確実に排出されるので、ベルト室６０の冷却ファン７４に再度到達してベルト室６０を循環することが防止される。この結果、高温になった冷却用空気がベルト室６０内に長時間留まることがなくなり、変速装置１３のＶベルト式無段変速機構６１の冷却性能を向上させることができる。

（３）第１排出口８６が第２排出口８７よりも開口面積が小さく形成されているので、この第１排出口８６から排出される冷却用空気の流速を高めることができる。第１排出口８６から排出通路９１までの距離が、第２排出口８７から排出通路９１までの距離よりも長いため、第１排出口８６から排出される冷却用空気の流速を高めることで、閉塞空間９０内での冷却用空気の流動性を向上させることができる。

（４）第１排出口８６と第２排出口８７とがドリブン軸６３の軸方向にオフセットして配置されたので、ベルト室６０内での冷却後の冷却用空気を満遍なく閉塞空間９０内へ排出させることができる。特に、第１排出口８６が、ベルト室６０内でドリブンプーリ６７に隣接配置された遠心クラッチ６８に対し、平面視でオーバーラップした位置に設けられたので、この遠心クラッチ６８にて生じた摩擦熱による高温の冷却用空気を、閉塞空間９０内へ積極的に排出することができる。

このとき、図７に示すように、冷却ファン７４が遠心クラッチ６８と共に車両幅方向外方に位置し、冷却ファン７４から遠心クラッチ６８へ向かって冷却用空気が流れ易い構造になっていることからも、遠心クラッチ６８付近の高温の冷却用空気を、第１排出口８６から閉塞空間９０内へ確実に排出することができる。

また、第２排出口８７がＶベルト５５のベルトラインよりも車両幅方向内方に形成されたので、冷却用空気が滞留し易いドライブプーリ６６とドリブンプーリ６７間の冷却用空気を閉塞空間９０内へ排出させ易くなり、この結果、ベルト室６０内の温度上昇を抑制できる。

（５）図１１に示すように、排出通路９１の閉塞空間９０側開口部９５の内側縁部が、第１排出口８６の外側縁部よりも車幅方向内側に位置づけられたので、第１排出口８６から閉塞空間９０内へ排出される冷却用空気の流れ方向の延長線上に、排出通路９１の開口部９５が配置されることになる。このため、排出通路９１から離間している第１排出口８６からの排出空気であっても、この排出通路９１から効率良く排出させることができる。

（６）図９に示すように、ベルトカバー５９との間で排出通路９１を形成するサブアウタカバー８９には、下部排風口９８及び側部排風口９９が設けられ、排出通路９１内の冷却用空気が、これらの下部排風口９８と側部排風口９９から分散して排出される。従って、下部排風口９８のみから排出される場合に比べて、下部排風口９８からの排風により巻き上げられる砂塵等を低減できると共に、側部排風口９９から運転者や同乗者の脚部へ当たる温風空気の量を低減できる。

（７）排出通路９１が、図７及び図１０に示すように、ベルトカバー５９の凹部９４とサブアウタカバー８９とに囲まれて構成されたので、排出通路９１を形成するために、サブアウタカバー８９またはベルトカバー５９を車両幅方向外方へ膨出させることを防止できる。

（８）図１１に示すように、ベルトケース５８及びベルトカバー５９とメインアウタカバー８８にて囲まれた閉塞空間９０に、エンジン１２のクランクケース１４に接続された連通パイプ１００が連通されたので、閉塞空間９０内の冷却用空気が排出通路９１を経て大気へ排出される際に、クランクケース１４内のブローバイガスが連通パイプ１００を経て閉塞空間９０内へ吸引される。従って、クランクケース１４内の換気性能を向上させることができる。

１２ エンジン
１３ 変速装置
１４ クランクケース
３０ 冷却ダクト
５５ Ｖベルト
５８ ベルトケース
５９ ベルトカバー
６０ ベルト室
６１ Ｖベルト式無段変速機構
６３ ドリブン軸
６６ ドライブプーリ
６７ ドリブンプーリ
６８ 遠心クラッチ
７４ 冷却ファン
７５ 冷却開口（導入口）
８５ 冷却構造
８６ 第１排出口
８７ 第２排出口
８８ メインアウタカバー
８９ サブアウタカバー
９０ 閉塞空間
９１ 排出通路
９２ ベルト室下部空間
９３ ベルト室上部空間
９４ 凹部
９５ 排出通路の開口部
９８ 下部排風口
９９ 側部排風口
１００ 連通パイプ
Ｌ 平面

Claims (7)

1. ドライブプーリと、ドリブンプーリと、これらのドライブプーリとドリブンプーリに巻き掛けられたＶベルトとを含むＶベルト式無段変速機構を備え、
   ベルトケースと、このベルトケースの開口を覆うベルトカバーとによりベルト室が構成され、このベルト室内に前記Ｖベルト式無段変速機構が収容され、
   前記ベルト室内に冷却用空気を導入して前記Ｖベルト式無段変速機構を冷却する変速装置の冷却構造において、
   前記ベルト室に設けられて、冷却用空気を導入する導入口と、
   前記ドライブプーリに回転一体に設けられて、前記ベルト室内で冷却用空気を流動させる冷却ファンと、
   前記ベルト室に設けられて、このベルト室内を冷却した後の冷却用空気を前記ベルト室外へ排出する排出口と、
   この排出口を覆うようにして前記ベルト室に装着され、このベルト室との間に閉塞空間を形成すると共に、この閉塞空間内の冷却用空気を大気へ排出する排出通路を備えたアウタカバーとを有し、
   前記排出口は、前記ベルト室の上面で、前記ドリブンプーリの軸を挟んでその前後に複数形成され、
   前記排出通路は、複数の前記排出口よりも前記ドライブプーリ側に設けられたことを特徴とする変速装置の冷却構造。
2. 前記排出口のうち、ベルト室内の上部空間を流れる冷却用空気の流れ方向の下流側に形成される第２排出口の開口面積は、冷却用空気の流れ方向の上流側に形成される第１排出口の開口面積よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項１に記載の変速装置の冷却構造。
3. 前記第１排出口と第２排出口は、ドリブンプーリの軸方向に互いにオフセットして配置され、前記第１排出口は、ベルト室内で前記ドリブンプーリに隣接配置された遠心クラッチに対し平面視でオーバーラップして設けられたことを特徴とする請求項２に記載の変速装置の冷却構造。
4. 前記第１排出口がベルトカバーに形成され、排出通路が、前記ベルトカバーとアウタカバーとの間に設けられ、この排出通路の閉塞空間側開口部の内側縁部が、第１排出口の外側縁部よりも車幅方向内側に設けられたことを特徴とする請求項２に記載の変速装置の冷却構造。
5. 前記ベルトカバーとの間で排出通路を構成するアウタカバーには、下部と側部に、前記排出通路内の冷却用空気を排出する排風口が設けられたことを特徴とする請求項４に記載の変速装置の冷却構造。
6. 前記排出通路は、ベルトカバーの凹部とアウタカバーに囲まれて形成されたことを特徴とする請求項４に記載の変速装置の冷却構造。
7. 前記閉塞空間には、Ｖベルト式無段変速機構に動力を付与するエンジンのクランクケースに接続された連通パイプが連通して設けられたことを特徴とする請求項１に記載の変速装置の冷却構造。

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