JP2009226986A - 自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却用空気となる走行風に含まれる塵埃、前輪または後輪が巻き上げた砂塵や泥水などを変速装置内へ導入することなく、この変速装置を好適に冷却できること。
【解決手段】クランクケース１４から車両前方に向けてシリンダアッセンブリ１５が延設されたエンジン１２と、エンジンの動力を変速して後輪１６へ伝達する変速装置１３とを備え、シリンダアッセンブリの上方に物品収納ボックスが配設され、シリンダアッセンブリと物品収納ボックスとの間の空間が車体カバーにて囲まれ、冷却用空気を変速装置へ導く冷却ダクト３０が前記空間内に配設されると共に、冷却ダクトの上流側開口部８０が前記空間内に設けられ、前記空間の車両後方側にエアクリーナボックス２４が配置され、冷却ダクトの上流側開口部が、後部車体カバーの中央部とエアクリーナボックスの前面との間であって、車両前方視でエアクリーナボックスの前面投影幅内に設けられたものである。
【選択図】 図６

Description

本発明は、自動二輪車用変速装置へ冷却ダクトを用いて冷却用空気を導く自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造に関する。

自動二輪車用変速装置、特にＶベルトやローラを用いた無段変速装置では、Ｖベルトやローラの摺接により生ずる摩擦熱の発生によって装置内の温度が上昇し、例えばＶベルトが膨張して所望の変速比が得られなくなることがある。これを防止するために、変速装置内へ冷却用空気として外気を導いて、装置内の温度上昇を防止している。

この場合、変速装置に単に空気取込用の開口を設けただけでは、車輪が巻き上げた砂塵や泥水などが装置内へ取り込まれてしまい、Ｖベルトなどに損傷が生じて変速装置の耐久性が低下してしまう。

そこで、特許文献１に記載の自動二輪車のように、車体カバーに囲まれた空間内に冷却ダクトを配設し、この冷却ダクトを用いて、車体カバーで囲まれた空間内の空気を変速装置へ導くようにしたものが提案されている。
特開２００３−４２２７０号公報

ところが、特許文献１に記載の自動二輪車では、冷却ダクトの上流側開口部が車体カバーに囲まれた空間内にあるものの、この空間は後方が大きく開放されている。このため、後輪が巻き上げた砂塵や泥水などを冷却ダクトが吸い込んでしまう恐れがある。

また、特許文献１に記載の自動二輪車では、冷却ダクトの上流側開口部の前方には車体カバーのトンネル部が位置づけられているが、このトンネル部に遮蔽体が存在しない。このため、前輪が巻き上げた砂塵や泥水などがトンネル部内を通って、冷却ダクトの上流側開口部から吸い込まれてしまう恐れがある。

更に、冷却ダクトの上流側開口部が、発熱体であるエンジンのシリンダヘッドの後方に位置づけられるため、シリンダヘッドにより加熱された高温空気が冷却ダクトに取り込まれて、変速装置内の冷却性能が低下する恐れがある。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、冷却用空気となる走行風に含まれる塵埃、前輪または後輪が巻き上げた砂塵や泥水などを変速装置内へ導入することなく、この変速装置を好適に冷却できる自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造を提供することにある。

本発明は、クランクケースから車両前方に向けてシリンダアッセンブリが延設されたエンジンと、このエンジンの動力を変速して駆動輪へ伝達する変速装置とを備え、前記シリンダアッセンブリの上方に物品収納ボックスが配設され、前記シリンダアッセンブリと前記物品収納ボックスとの間の空間が車体カバーにて囲まれ、冷却用空気を変速装置へ導く冷却ダクトが前記空間内に配設される共に、この冷却ダクトの上流側開口部が前記空間内に設けられた自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造において、前記空間の車両後方側にエアクリーナボックスが配置され、前記冷却ダクトの前記上流側開口部が、前記車体カバーの中央部と前記エアクリーナボックスの前面との間であって、車両前方視で前記エアクリーナボックスの前面投影幅内に設けられたことを特徴とするものである。

本発明によれば、冷却用空気を変速装置へ導く冷却ダクトの上流側開口部が、物品収納ボックス、シリンダアッセンブリ、車体カバー及びエアクリーナボックスにより、上下、左右及び前後が囲まれた空間内に設けられたので、冷却用空気となる走行風に含まれる塵埃、前輪または後輪が巻き上げた砂塵や泥水などを変速装置内へ導入することなく、この変速装置を好適に冷却できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。

図１は、本発明に係る自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造における一実施形態が適用された小型スクータ型車両を透視して示す左側面図である。図２は、図１のスクータ型車両の後半部を、車体カバーなどを省略して示す側面図である。

自動二輪車としてのスクータ型車両、特に小型スクータ型車両の車体フレーム２は例えば鋼管製であり、前頭部に位置するヘッドパイプ３からダウンチューブ４が後ろ下方に延び、その下端付近から左右一対のリアフレーム５が水平に後方へ延びた後、後ろ斜め上方に延び、このリアフレーム５が後ろ上方へ立ち上がる付近にスイングブラケット６が設けられている。尚、左右のリアフレーム５は、最後部で連結されている。

ヘッドパイプ３には前輪７を支持するフロントフォーク８が、ハンドルバー９やヘッドランプ１０などと共に左右回転自在に軸支され、ハンドルバー９を回動させることにより前輪７が操舵される。一方、リアフレーム５には、スイングブラケット６を介して揺動可能にパワーユニット１１が連結されている。このパワーユニット１１は、エンジン１２と変速装置１３とが一体化されたユニットスイング式と呼ばれるスクータ型車両として一般的なレイアウトを持つパワーユニットである。

エンジン１２は、そのクランクケース１４の前部から車両前方に向かってシリンダアセンブリ１５が略水平方向に前傾して延出され、クランクケース１４の左側部から前記変速装置１３が一体に併設されて車両後方に延びている。この変速装置１３の後部右側面に、駆動輪としての後輪１６が直接軸支されている。この変速装置１３によって、エンジン１２の動力が変速されて後輪１６へ伝達される。

クランクケース１４の下部から左右一対のエンジン懸架部１７が車両前方に延びており、これらのエンジン懸架部１７の先端は、スイングブラケット６の後端に架設された車幅方向に沿う揺動軸１８に揺動自在に連結される。また、変速装置１３の後部とリアフレーム５の後部との間にショックアブソーバ１９が連結されている。パワーユニット１１は、後輪１６と共に揺動軸１８回りに上下方向に揺動して後輪１６のスイングアームの役割を果たし、その揺動がショックアブソーバ１９により緩衝される。

エンジン１２のシリンダアセンブリ１５は、シリンダブロック２０とシリンダヘッド２１とヘッドカバー２２とがクランクケース１４側から順次重ねられた構成である。シリンダアセンブリ１５及びクランクケース１４の上方には、燃料噴射装置としてのインジェクタ２３、エアクリーナボックス２４などを有する吸気系部品２５が配置されている。この吸気系部品２５が、シリンダヘッド２１の上部左側に開口する吸気ポート（不図示）へ混合気（燃料と空気の混合気）を供給する。この吸気系部品２５は、パワーユニット１１と共に揺動軸１８回りに上下方向に揺動する。

シリンダヘッド２１の下面には排気ポート（不図示）が開口されており、この排気ポートから排気管２６が後方に延びて接続されると共に、排気管２６の後部に排気マフラー２７が連結されている。この排気マフラー２７は、パワーユニット１１（クランクケース１４）に固定されて後輪１６の右側に位置する。これらの排気管２６及び排気マフラー２７が、パワーユニット１１と共に揺動軸１８回りに上下方向に揺動する。

シリンダアセンブリ１５のシリンダブロック２０及びシリンダヘッド２１の周囲は、合成樹脂製のファンカウル２８により覆われている。このファンカウル２８内では、エンジン１２のクランクシャフト５６（図８）に取り付けられた冷却ファン（不図示）の回転により冷却用空気がファンカバー２９（図３及び図４）の開口（不図示）から導入されて、シリンダブロック２０及びシリンダヘッド２１が強制冷却される。また、変速装置１３内へも、後に詳説する冷却ダクト３０を経て冷却用の空気が強制的に導入され、この変速装置１３内の例えばＶベルト５５（図８）などが冷却される。

一方、パワーユニット１１の上方で、着座シート３５の下方に物品収納ボックス３１が設置されている。この物品収納ボックス３１は例えば樹脂材料により有底箱形容器状に形成され、その前底部が、リアフレーム５に設けられたブリッジパイプ３２に固定され、後ろ上部が、左右のリアフレーム５に固着されたクロスメンバ３３に固定されている。

物品収納ボックス３１の後方には燃料タンク３４が設置され、物品収納ボックス３１と燃料タンク３４の上方を覆う形で着座シート３５が、左右一対のリアフレーム５に載置されている。この着座シート３５は、前端の回動軸（不図示）を中心に後端を持ち上げて開閉可能に設けられ、物品収納ボックス３１の蓋を兼ねている。また燃料タンク３４への給油も着座シート３５を開放して行われる。

車体フレーム２の前部と後部は、それぞれ合成樹脂製の前部車体カバー３６と後部車体カバー３７とにより覆われて、車体外観が整えられると共に内部機器類の保護が図られている。前部車体カバー３６の下方に、フロントフォーク８に設置されて前輪７を覆うフロントフェンダ３８が配置されている。また、後部車体カバー３７は、着座シート３５の下方における物品収納ボックス３１、燃料タンク３４及びエンジン１２（シリンダアセンブリ１５付近）の周囲を覆っている。後部車体カバー３７の後部にはリアフェンダ３９が取り付けられている。

更に、ハンドルバー９と着座シート３５との間に低床式のステップボード４０が設けられる。このステップボード４０も合成樹脂製であり、リアフレーム５の水平方向延在部分の上部に設置される。前部車体カバー３６と後部車体カバー３７とステップボード４０とは連続的に繋がるようデザインされている。

このステップボード４０の下方で、リアフレーム５の水平方向延在部分の左側後部にサイドスタンド４１が枢支される。更に、このサイドスタンド４１の後方で、クランクケース１４の後部下側にセンタースタンド４２が枢支されている。

上述のように構成されたスクータ型車両１では、エンジン１２のクランクケース１４の前部下側部分に揺動軸１８が設けられたことから、クランクケース１４及びシリンダアセンブリ１５と物品収納ボックス３１との間の空間Ａが大きく確保され、しかも、この空間Ａは、前方及び左右両側方が後部車体カバー３７で囲まれて構成されている。そして、この空間Ａ内に、図２〜図５に示すように、エアクリーナボックス２４を含む吸気系部品２５が配置される。

特に図５及び図６に示すように、エアクリーナボックス２４は、クランクケース１４の上面に固定ステー４６を用いて、スタータモータ４３を跨ぎ上方から覆うようにして載置される。エアクリーナボックス２４の前面５２Ｂ（後述）とシリンダアセンブリ１５のシリンダヘッド２１との間に、エアクリーナボックス２４を除く吸気系部品２５が、車両前後方向に沿って直線状に延在される。吸気系部品２５は、エアクリーナボックス２４と、このエアクリーナボックス２４の前面５２Ｂから車両前方へ向かって順次配設されたスロットルボディ４７及びインテークパイプ４８と、このインテークパイプ４８に装着されてこのインテークパイプ４８内へ燃料を噴射する、燃料ポンプ内蔵型の前記インジェクタ２３と、を有して構成される。

吸気通路４４はスロットルボディ４７及びインテークパイプ４８を含み、この吸気通路４４が、エアクリーナボックス２４の前面５２Ｂとシリンダヘッド２１の上面とを連結する。この吸気通路４４は、図４に示すように、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対して、動弁装置駆動機構５３の反対側で、中心軸線Ｏに沿って延設される。ここで、動弁装置駆動機構５３は、シリンダヘッド２１（図５）の吸気ポート、排気ポート（共に図示せず）をそれぞれ開閉する図示しない吸気バルブ、排気バルブを、クランクシャフト５６（図８）の回転力により駆動するものである。

また、吸気装置４４は、図５に示すように、エアクリーナボックス２４からシリンダヘッド２１へ向かう方向が吸気の流れ方向に設定され、この吸気の流れ方向の上流側の部位が直線的に形成されると共に、下流側の部位が車両下方へ向けて湾曲して形成される。吸気通路４４の直線的な部位にスロットルボディ４７が配設され、吸気通路４４の湾曲した部位（つまりインテークパイプ４８）の上面側にインジェクタ２３が取り付けられる。

インジェクタ２３は、インテープパイプ４８の湾曲部の上面側に、シリンダヘッド２１の吸気ポート（不図示）へ向かう吸気の流れ方向の下流を指向させた状態で装着される。このため、イジェクタ２３は、図３〜図５に示すように、インテークパイプ４８の上面側において、鉛直方向に対し若干後傾されると共に、車両幅方向外方へも若干傾斜して配置される。

エアクリーナボックス２４は、図３及び図４に示すように、左右一対のリアフレーム５の幅内で幅方向一杯に収容される幅寸法を有し、吸気インレット４９（後述）が接続される側のエアクリーナボックス２４の前部５０が、車両前方に膨出して構成される。つまり、エアクリーナボックス２４は平面視略Ｌ字形状であり、車両前後方向に延設して前面５２Ａに吸気インレット４９が接続される前部５０を含む前後方向延在部分５１Ａと、車両幅方向に延設して前面５２Ｂに吸気通路４４（スロットルボディ４７）が接続される幅方向延在部分５１Ｂとを有して構成される。

前後方向延在部分５１Ａは、図４に示すエアクリーナボックス２４の車両平面視において、エアクリーナボックス２４の車両幅方向中央（つまりシリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏ）を挟んで吸気通路４４と反対側に位置する部位である。そして、同じくエアクリーナボックス２４の車両平面視において、前後方向延在部分５１Ａの前部５０の前面５２Ａから、吸気通路４４と略平行して、車両前方へ向けて吸気インレット４９が延出して接続される。つまり、吸気インレット４９と吸気通路４４とは、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対し互いに反対側にオフセットした位置に配置される。具体的には、吸気通路４４は、サイドスタンド４１が設置される車両左側に配置され、吸気インレット４９は車両右側に配置される。

この吸気インレット４９の開口部５４は、車両前方を指向して位置づけられ、後部車体カバー３７の幅方向中央部に対向して設けられる。また、吸気インレット４９が位置する空間は、図１及び図２に示すように、上方が物品収納ボックス３１により、下方がシリンダアセンブリ１５及びクランクケース１４により区画され、前方及び左右両側方が後部車体カバー３７によりそれぞれ覆われた前記空間Ａのうち、後輪１６側に開放された後方がエアクリーナボックス２４により閉塞された空間ａである。このため、前輪７からの飛び石や泥水などと、後輪１６が巻き上げた砂塵や泥水、小石などが吸気インレット４９の開口部５４を介してエアクリーナボックス２４内へ吸い込まれることが防止され、清浄な空気が導入される。

尚、図２乃至図５中の符号６４はエンジンブリーザ室であり、符号６５は、エンジンブリーザ室６４とエアクリーナボックス２４とを接続するブリーザホースである。

さて、物品収納ボックス３１、シリンダアッセンブリ１５及び後部車体カバー３７により、車両の上下、左右及び前方が囲まれた前記空間Ａ内に、変速装置１３へ冷却用空気を導く前述の冷却ダクト３０が配設される。

変速装置１３は、図８に示すように、Ｖベルト５５を用いた無段変速装置（ＣＶＴ装置：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であり、クランクシャフト５６の回転を無段階に変速して後輪１６の後輪軸５７へ伝達する。この変速装置１３は、クランクケース１４の一側部（左側部）からベルトケース５８が一体に連設されて車両後方へ延び、このベルトケース５８の開口をベルトカバー５９が覆い、これらに囲まれて形成されたベルト室６０内にＶベルト変速機構６１及び減速ミッション機構６２が収容されて構成される。

Ｖベルト変速機構６１は、クランクシャフト５６により回転駆動されるドライブプーリ６６と、ドリブン軸６３に回転自在に遊嵌されるドリブンプーリ６７と、ドライブプーリ６６とドリブンプーリ６７間に巻き掛けられて、ドライブプーリ６６の回転をドリブンプーリ６７へ伝達するＶベルト５５と、ドリブン軸６３上に設けられてドリブンプーリ６７の回転をドリブン軸６３へ伝達可能な遠心クラッチ６８とを有して構成される。また、減速ミッション機構６２は、ドリブン軸６３の回転をギア列（ギア６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃ及び６２Ｄ）を介して減速して後輪軸５７へ伝達する。この減速ミッション機構６２は、ベルトケース５８に設けられたミッションカバー６９内で液密に隔離され、オイルに浸されている。

ドライブプーリ６６は、固定フェイス６６Ａと可動フェイス６６Ｂとが対向配置されてなり、ドリブンプーリ６７も固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂとが対向配置されてなる。ドライブプーリ６６の固定フェイス６６Ａと可動フェイス６６Ｂ間、ドリブンプーリ６７の固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂ間にＶベルト５５が配置される。

ドライブプーリ６６は、遠心力の増加に応じてウェイトローラ７０が径方向に移動することにより、可動フェイス６６Ｂがクランクシャフト５６の軸方向に移動して固定フェイス６６Ａへ接近してベルト巻き掛け半径が拡大し、逆に、ドリブンプーリ６７は、可動フェイス６７Ｂがドリブン軸６３の軸方向に移動して固定フェイス６７Ａから離れてベルト巻き掛け半径が縮小する。この結果、クランクシャフト５６の回転が無段階に変速（増速）され、遠心クラッチ６８を介してドリブン軸６３へ伝達され、減速ミッション機構６２を介して後輪軸５７へ伝達される。

尚、クランクシャフト５６とドリブン軸６３との間には、キックスタータ軸７１が架設され、その外端にキックスタータレバー７２が設けられている。キックスタータ軸７１の中間部にキックスタータ機構７３が設置され、エンジン１２の始動時にキックスタータレバー７２の操作によりクランクシャフト５６が人力で回転される。

ドライブプーリ６６の固定フェイス６６Ａの外側（左側）には冷却ファン７４が一体成形される。この冷却ファン７４の回転により、前記冷却ダクト３０からの冷却用空気が、ベルトカバー５９に開口された冷却開口７５を経てベルト室６０内へ導入される。このベルト室６０内では、Ｖベルト５５とドライブプーリ６６及びドリブンプーリ６７との摺接による摩擦熱の作用で温度が上昇するが、この温度上昇が冷却ダクト３０から導入される冷却用空気によって格段に抑制される。

冷却ダクト３０は、図６及び図７に示すように、上流側開口部８０を具備する上流側部分７６と中流側部分７７と下流側部分７８と接続部７９とを有し、一体的に構成される。このうち接続部７９が、変速装置１３におけるベルトカバー５９に接合される。また、上流側部分７６は取付片８２を用いて、図３に示すように、ヘッドカバー２２に設置のエンジンブリーザ室６４に取り付けられる。更に、下流側部分７８は取付片８３を用いて、図５に示すように、シリンダブロック２０及びシリンダヘッド２１を覆うファンカウル２８に取り付けられる。

冷却ダクト３０の上流側部分７６は、図４に示すように、車両平面視において、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対して動弁装置駆動機構５３と同じ側で、上記中心軸線Ｏに沿って車両前後方向に延設される。また、冷却ダクト３０の下流側部分７８は、図４〜図６に示すように、車両平面視において、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対して吸気通路４４と同じ側で、その一部が上記中心軸線Ｏに沿って車両前後方向に延びる。そして、この下流側部分７８に連設される接続部７９が、前述の如く変速装置１３のベルトカバー５９に接合されて、冷却ダクト３０が変速装置１３に接続される。

冷却ダクト３０の中流側部分７７は、吸気通路４４の下方で且つシリンダアッセンブリ１５の上方に形成される空間ｂ内を通って、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏを略直交して横切り、吸気通路４４配設側から動弁装置駆動機構５３配設側へ亘って延設される。上記空間ｂは、具体的には、吸気通路４４において主にスロットルボディ４７が配設される直線的な部位の下方空間である。

吸気通路４４の湾曲して形成される部位（つまりインテークパイプ４８）の上側面にはインジェクタ２３が立設されるので、吸気通路４４の上方を通って、冷却ダクト３０の中流側部分７７を横切らせることは困難である。一方、吸気通路４４の直線的な部位にはスロットルボディ４７が配設され、このスロットルボディ４７はキャブレタと異なり、下方に突出するフロートチャンバを備えていない。このため、スロットルボディ４７が配設された吸気通路４４の直線的な部位の下方には大きな空間（空間ｂ）が確保されるので、この空間ｂ内を冷却ダクト３０の中流側部分７７が横切ることが可能となる。

冷却ダクト３０の上流側部分７６が位置する空間は、エアクリーナボックス２４に接続される吸気インレット４９が存在する空間ａである。上流側部分７６は、この空間ａ内で、吸気インレット４９の車両下側において、この吸気インレット４９に沿って車両前後方向に延設される。そして、この空間ａ内に冷却ダクト３０の上流側開口部８０が設けられる。この冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、吸気インレット４９の開口部５４の下方に位置づけられる。

冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、更に詳説すれば、図１及び図４に示すように、車両側面視において、後部車体カバー３７の中央部の後面とエアクリーナボックス２４における前後方向延設部分５１Ａの前面５２Ａとの間であって、図３に示す車両前方視において、エアクリーナボックス２４の前面投影幅Ｗ内に設定される。更に、冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、図５に示すように、シリンダアッセンブリ１５のシリンダヘッド２１とヘッドカバー２２との合せ面Ｘよりも車両前方側に位置づけられる。

冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、また、図１、図４及び図６に示すように、後部車体カバー３７の幅方向中央部に対向して設けられた吸気インレット４９の開口部５４に対して交差して設定される。つまり、この上流側開口部８０は、図４に示す車両平面視において、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏ上に位置づけられると共に、吸気通路４４の配設側に向けて位置づけられる。これにより、後部車体カバー３７の中央部両側方に形成された空気取込開口８１（図１、図４）に対して、冷却ダクト３０の上流側開口部８０が離間して位置づけられることになる。

以上のように構成されたことから、本実施の形態の冷却ダクト構造によれば、次の効果（１）〜（９）を奏する。

（１）図１に示すように、変速装置１３へ冷却用空気を導く冷却ダクト３０の上流側開口部８０が、物品収納ボックス３１、シリンダアッセンブリ１５、後部車体カバー３７及びエアクリーナボックス２４により、上下、左右及び前後が囲まれた空間ａ内に設けられている。このため、冷却用空気となる走行風に含まれる塵埃、前輪７または後輪１６が巻き上げた砂塵や泥水などを変速装置１３内へ導入することなく、この変速装置１３を好適に冷却できる。

つまり、冷却ダクト３０の上流側開口部８０の前方及び側方が後部車体カバー３７で覆われているので、車両前方では特に、前輪７が巻き上げた砂塵や泥水などが上流側開口部８０から吸い込まれることを防止できる。また、冷却ダクト３０の上流側開口部８０の上下に物品収納ボックス３１とシリンダアッセンブリ１５が配置されているので、上下方向からの砂塵などが上流側開口部８０から吸い込まれることも防止される。

後輪１６が巻き上げた砂塵や泥水などは、後輪１６上部の前方に位置する後部車体カバー３７内へ向けて飛散される。本実施の形態では、冷却ダクト３０の上流側開口部８０の後方と後輪１６の間に、遮蔽体として機能するエアクリーナボックス２４が配置され、しかも、このエアクリーナボックス２４の前面投影幅Ｗ（図３）内に冷却ダクト３０の上流側開口部８０が位置づけられたので、車両後方では特に、後輪１６が巻き上げた砂塵などが上流側開口部８０から吸い込まれることを防止できる。この場合、エアクリーナボックス２４が、左右のリアフレーム５間の車両幅方向寸法と略同一の幅寸法に設定されているので、車両後方から空間ａ内へ砂塵等が侵入するスペースをなくすことができる。

（２）冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、図５に示すように、シリンダアッセンブリ１５のシリンダヘッド２１とヘッドカバー２２との合せ面Ｘよりも車両前方側に位置づけられている。このため、燃焼室（不図示）を具備して熱源となるシリンダヘッド２１により高温となった雰囲気は、車両走行中に上流側開口部８０から離れる方向に流れることになる。従って、高温空気が上流側開口部８０から冷却ダクト３０に吸い込まれることを防止でき、低温空気を冷却ダクト３０にて取り込んで、変速装置１３内を効率良く冷却することができる。

（３）図４に示すように、冷却ダクト３０が車両平面視で、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対し動弁装置駆動機構５３と同じ側に配設され、吸気通路４４と反対側に配置されたので、シリンダアッセンブリ１５上方の空いた空間を利用して冷却ダクト３０を配置できる。しかも、冷却ダクト３０と吸気通路４４とが車両幅方向に並設されたので、冷却ダクト３０及び吸気通路４４の高さ寸法をいずれも低減でき、このため、パワーユニット１１の揺動に際して、シリンダアッセンブリ１５の上方に配設される物品収納ボックス３１と冷却ダクト３０及び吸気通路４４との干渉を回避しつつ物品収納ボックス３１の容量を確保できる。

（４）図６に示すように、冷却ダクト３０の中流側部分７７が、吸気通路４４の下方を通ってシリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏ（図４）を横切るので、シリンダアッセンブリ１５の上面から上方に突出する冷却ダクト３０上縁の高さを低く抑えることができると共に、エンジン１２の吸気効率の低下を防止できる。

つまり、仮に、冷却ダクト３０が吸気通路４４の上方を通ってシリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏを横切った場合には、冷却ダクト３０と物品収納ボックス３１との干渉を回避するために、吸気通路４４をシリンダアッセンブリ１５に近接させる必要が生ずる。このように吸気通路４４をシリンダアッセンブリ１５に近接させると、シリンダヘッド２１との接続部における吸気通路４４（インテークパイプ４８）の曲率半径が小さくなって吸気抵抗が増大し、エンジン１２の吸気効率が大幅に低下してしまうのである。

また、冷却ダクト３０が吸気通路４４の上方でシリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏを横切った場合には、冷却ダクト３０とエアクリーナボックス２４との干渉を回避するために、このエアクリーナボックス２４の前端位置を車両後方に設定させる必要が生ずる。このため、エアクリーナボックス２４の容量が減少して、さらにエンジン１２の吸気効率が低下してしまうのである。

（５）図５に示すように、キャブレタと異なり、下方に突出するフロートチャンバを備えていないスロットルボディ４７の下方空間ｂを利用して冷却ダクト３０の中流側部分７７を横切らせたので、スロットルボディ４７の下方で冷却ダクト３０の下流側部分７８を車両前後方向に延設させることができる。

つまり、図４に示すように、車両平面視において下流側部分７８の少なくとも一部をスロットルボディ４７とオーバーラップさせることが可能となり、その分だけ下流側部分７８の車幅方向への張り出しを抑えることができる。その結果、パワーユニット１１の揺動に際して冷却ダクト３０の下流側部分７８が左側のリアフレーム５と干渉することを回避しながら、下流側部分７８の通路面積を大きく確保して変速装置１３の冷却性を向上させることができる。

（６）図１及び図５に示すように、エアクリーナボックス２４に接続される吸気インレット４９と冷却ダクト３０の上流側部分７６とが空間ａにおいて上下に並べて集約配置されたので、この清浄な空気が得られる空間ａにおいて、ダクト類（冷却ダクト３０及び吸気インレット４９）をスペース効率良く配設できる。しかも、冷却ダクト３０の上流側部分７６が、吸気インレット４９の下方において、この吸気インレット４９に沿って延設されたので、冷却ダクト３０によって、シリンダアッセンブリ１５のシリンダヘッド２１の熱が吸気インレット４９へ伝熱されることを抑制でき、エンジン１２の吸気効率を向上させることができる。

（７）冷却ダクト３０の上流側開口部８０が、吸気インレット４９の開口部５４と平行な面内で同じ向きに開口していると、冷却ダクト３０と吸気インレット４９との間で相互に吸気干渉が生じ、吸入負圧が相対的に小さな変速装置１３冷却用の空気量が減少してしまう。これに対し、図６に示すように、冷却ダクト３０の上流側開口部８０が吸気インレット４９の開口部５４に対して交差して設けられたので、上述の吸気干渉を防止でき、吸気インレット４９と冷却ダクト３０が、それぞれ所望の空気量を取り込むことができる。

（８）図１及び図４に示すように、冷却ダクト３０の上流側開口部８０が、車両平面視において、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏ上に配設されると共に、吸気通路４４配設側に向けて位置づけられたので、後部車体カバー３７の空気取込開口８１と冷却ダクト３０の上流側開口部８０とを離間させることができる。この結果、冷却ダクト３０の上流側開口部８０が砂塵や泥水等を吸い込むことを確実に防止できる。

（９）吸気通路４４が、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対して動弁装置駆動機構５３とは反対側に配置されたので、シリンダヘッド２１に形成される吸気ポートが動弁装置駆動機構５３に干渉することを防止できる。このため、吸気ポートを大径化でき、エンジン１２の吸気効率が良好となって燃焼効率を向上させることができる。

以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、本実施の形態では、変速装置１３がＶベルト５５を用いたＶベルト式無段変速装置の場合を述べたが、ローラを用いたトロイダル式の無段変速装置であってもよい。

また、本実施の形態では、吸気系部品２５の一部を構成する部品として、スロットルボディ４７及びインジェクタ２３を用いた場合を説明したが、これらに換えて従来からのキャブレタ（気化器）を用いることもできる。このとき、インテークパイプ４８とキャブレタとの連結部分からキャブレタのフロートチャンバ前面に至るまでの直線的な部分の下方に形成される空間を、空間ｂとして利用することができるが、その場合、上記効果（４）及び（５）を奏するためには、冷却ダクト３０の中流側部分７７及び下流側部分７８を本実施の形態に比べてやや薄くしてそれぞれの高さ寸法を低くする必要がある。

本発明に係る自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造における一実施形態が適用された小型スクータ型車両を透視して示す左側面図。 図１のスクータ型車両の後半部を、車体カバーなどを省略して示す側面図。 図２のＩＩＩ矢視図。 物品収納ボックス及び燃料タンクを省略して示す図２のＩＶ矢視図。 図２のスクータ型車両の後半部において、車体フレーム及び物品収納ボックス等を省略して示す左側面図。 図５のスクータ型車両の後半部を、左斜め上方から目視して示す斜視図。 図６の冷却ダクト示す斜視図。 図１の変速装置を示す水平断面図。

符号の説明

１ スクータ型車両（自動二輪車）
１２ エンジン
１３ 変速装置
１４ クランクケース
１５ シリンダアッセンブリ
２１ シリンダヘッド
２２ ヘッドカバー
２４ エアクリーナボックス
３０ 冷却ダクト
３１ 物品収納ボックス
３７ 後部車体カバー
４４ 吸気通路
４７ スロットルボディ
４８ インテークパイプ
４９ 吸気インレット
５２Ａ、５２Ｂ 前面
５３ 動弁装置駆動機構
５４ 吸気インレットの開口部
７４ 冷却ファン
７６ 冷却ダクトの上流側部分
７７ 冷却ダクトの中流側部分
７８ 冷却ダクトの下流側部分
７９ 冷却ダクトの接続部
８０ 冷却ダクトの上流側開口部
８１ 空気取込開口
Ａ、ａ、ｂ 空間
Ｏ シリンダアッセンブリの中心軸線
Ｗ エアクリーナの前面投影幅
Ｘ 合せ面

Claims (8)

1. クランクケースから車両前方に向けてシリンダアッセンブリが延設されたエンジンと、このエンジンの動力を変速して駆動輪へ伝達する変速装置とを備え、
   前記シリンダアッセンブリの上方に物品収納ボックスが配設され、前記シリンダアッセンブリと前記物品収納ボックスとの間の空間が車体カバーにて囲まれ、
   冷却用空気を変速装置へ導く冷却ダクトが前記空間内に配設される共に、この冷却ダクトの上流側開口部が前記空間内に設けられた自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造において、
   前記空間の車両後方側にエアクリーナボックスが配置され、
   前記冷却ダクトの前記上流側開口部が、前記車体カバーの中央部と前記エアクリーナボックスの前面との間であって、車両前方視で前記エアクリーナボックスの前面投影幅内に設けられたことを特徴とする自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造。
2. 前記冷却ダクトの上流側開口部が、シリンダアッセンブリのシリンダヘッドとヘッドカバーとの合せ面よりも車両前方側に位置づけられたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造。
3. 前記冷却ダクトは、車両平面視において、シリンダアッセンブリの中心軸線に対して動弁装置駆動機構と同じ側で前記中心軸線に沿って配設され、
   また、エアクリーナボックスとシリンダヘッドとを連結する吸気通路が、前記中心軸線に対して前記動弁装置駆動機構とは反対側で前記中心軸線に沿って配設されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造。
4. 前記冷却ダクトは、車両平面視において、シリンダアッセンブリの中心軸線に対して吸気通路と同じ側で変速装置に接続されると共に、
   前記吸気通路の下方且つ前記シリンダアッセンブリの上方に形成される空間内を通って前記中心軸線を横切り、動弁装置駆動機構の配設側へ向けて延設されたことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造。
5. 前記吸気通路は、エアクリーナボックスからシリンダヘッドへ向かう方向が吸気流れ方向に設定され、この吸気流れ方向の上流側の部位が直線的に形成されると共に、下流側の部位が車両前下方に向けて湾曲して形成され、
   前記吸気通路の直線的な部位にスロットルボディが、湾曲した部位の上側面にインジェクタがそれぞれ配設され、
   冷却ダクトは、前記吸気通路の直線的な部位の下方空間でシリンダアッセンブリの中心軸線を横切るよう構成されたことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造。
6. 前記エアクリーナボックスには、平面視において、シリンダアッセンブリの中心軸線を挟んで吸気通路と反対側に位置する部位の前面から車両前方に向けて延出する吸気インレットが接続され、
   冷却ダクトは、前記吸気インレットの車両下方において、この吸気インレットに沿って延設されたことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造。
7. 前記吸気インレットの開口部が車両前方を指向して位置づけられ、
   冷却ダクトの上流側開口部が、前記吸気インレットの前記開口部に対して交差して設けられたことを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造。
8. 前記冷却ダクトの上流側開口部は、平面視において、シリンダアッセンブリの中心軸線上に配設されると共に、吸気通路の配設側に向けて位置づけられたことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用変速装置の冷却ダクト構造。

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