JP3150483U - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】好適な吸気通路を有するベルト式無段変速機を搭載したオフロード車、またはオフロード車に準じた自動二輪車を提供する。【解決手段】自動二輪車１は、クランクケース２０と、クランクケース２０から上方に延びるシリンダ２１とを有する４サイクル式のエンジン１６と、クランクケース２０の車幅方向の一端側に配置されたベルト式無段変速機１７と、変速機ケース３６とを備えている。変速機ケース３６の内部には、ベルト式無段変速機１７を収容するベルト室が形成されている。変速機ケース３６におけるシリンダ２１の後端２１ｅよりも前側の部分には、ベルト室に空気を導く吸気通路７０が接続されている。吸気通路７０は、変速機ケース３６から上方に向かって延びている。【選択図】図１

Description

本考案は、ベルト式無段変速機を備えた自動二輪車に関する。

従来から、ベルト式無段変速機を備えた自動二輪車が知られている（例えば、下記特許文献１および２参照）。

ベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、これらプライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられたＶベルトとを備えている。ベルト式無段変速機の動作中、Ｖベルトと各シーブとの間の摩擦等によってベルト式無段変速機は発熱し、温度が上昇する。そのため、吸気通路を設け、この吸気通路を通じてベルト式無段変速機に冷却用の空気を供給することが好ましい。

特許文献１には、２サイクル式のエンジンと、ベルト式無段変速機と、エンジンのクランクケースの上端よりも低い位置に配置された変速機冷却用の吸気通路とを備えたパワーユニットが開示されている。特許文献２には、２サイクル式のエンジンと、ベルト式無段変速機と、エンジンのクランクケースよりも高い位置にまで延びる変速機冷却用の吸気通路とを備えたパワーユニットが開示されている。

特公昭６１−４０８６４号公報 特公平６−５７５４７号公報

ところで、自動二輪車の一種類として、悪路走行が可能ないわゆるオフロード車が知られている。オフロード車においても、ベルト式無段変速機を搭載することができれば、面倒なクラッチ操作が不要となるので、ライダーにとって便利である。

ところが、特許文献１および２に開示された構成をオフロード車に適用しようとすると、以下のような課題がある。そのため、冷却用の吸気通路を有するベルト式無段変速機をオフロード車に適用することは、従来行われていなかった。

すなわち、特許文献１に開示された構成のように、吸気通路をクランクケースの上端よりも低い位置に配置しようとすると、地面から巻き上げられる水や埃が吸気通路に浸入しやすくなる。そのため、未舗装の道路等を走行することの多いオフロード車においては、何らかの工夫を施さなければ、特許文献１に開示されたような構成を採用することは好ましくない。

また、オフロード車では、エンジンのシリンダが起立しており、シリンダと水平線とのなす角が大きい。また、オフロード車では、パワーユニットと地面との間の距離、すなわち最低地上高を比較的大きく確保しなければならない。そのため、エンジンのクランクケースの上方にシリンダや排気管が集中的に配置されることになる。したがって、特許文献２に開示された構成のように、吸気通路をクランクケースよりも高い位置にまで延ばそうとすると、排気管またはシリンダが邪魔になる。

このように、従来の技術を単に転用しただけでは、オフロード車またはオフロード車に準じた形式の自動二輪車に対し、好適な吸気通路を有するベルト式無段変速機を搭載することは困難であった。

本考案は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、好適な吸気通路を有するベルト式無段変速機を搭載したオフロード車、またはオフロード車に準じた自動二輪車を提供することにある。

本考案に係る自動二輪車は、クランクケースと、クランクケースから上方または前方斜め上方に延びるシリンダとを有する４ストローク式のエンジンと、前記クランクケースの車幅方向の一端側に配置されたベルト式無段変速機と、前記ベルト式無段変速機の少なくとも一部を覆い、内部に前記ベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケースと、側面視において、少なくとも一部が前記変速機ケースにおける前記シリンダの後端よりも前側の部分から上方または前方斜め上方に延び、前記ベルト室に空気を導く吸気通路と、を備えたものである。

また、本考案に係る他の自動二輪車は、クランクケースと、クランクケースから上方に延びるシリンダとを有する４サイクル式のエンジンと、前記クランクケースの車幅方向の一端側に配置されたベルト式無段変速機と、前記ベルト式無段変速機の少なくとも一部を覆い、内側に前記ベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケースと、側面視において前記変速機ケースから上方に延び、前記ベルト室に空気を導く吸気通路と、前記シリンダに接続され、側面視において、前記変速機ケースの上方で前記吸気通路と交差する排気管と、を備えたものである。

本考案によれば、好適な吸気通路を有するベルト式無段変速機を搭載したオフロード車、またはオフロード車に準じた自動二輪車を実現することが可能となる。

実施形態１に係る自動二輪車の側面図である。 実施形態１に係る自動二輪車の要部の側面図である。 実施形態１に係る自動二輪車の要部の平面図である。 吸気通路の側面図である。 燃料タンクおよびカバー等の平面図である。 パワーユニットの断面図である。 第２ケースブロックおよび内側ケースの分解斜視図である。 遠心クラッチ付近を拡大して示すパワーユニットの部分断面図である。 実施形態２に係る自動二輪車の側面図である。 実施形態２に係る自動二輪車の要部の平面図である。

本願考案者は、鋭意研究の結果、２サイクル式のエンジンに代えて４サイクル式のエンジンを採用することによって排気管を細くすることができ、ベルト式無段変速機の冷却用の吸気通路を変速機ケースから上方に向かって延ばすことにより、排気管を細くすることによって生じたクランクケース上方の余裕スペースに、当該吸気通路をコンパクトに配置することが可能であることを見出し、本考案をなすに至った。以下、本考案の実施の形態について説明する。

＜実施形態１＞
《本実施形態の概要》
図１〜図３に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、ベルト式無段変速機１７の冷却用の吸気通路７０が、排気管４１よりも車幅方向の外側を通って上方に延びているものである。

《自動二輪車の全体構成》
本実施形態の自動二輪車１は、いわゆるオフロードタイプの自動二輪車である。自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に支持された燃料タンク２４と、車体フレーム２に支持され、燃料タンク２４の後側に配置されたシート３とを備えている。なお、本明細書では、前後左右の方向は、シート３に着座した乗員から見た方向を言うものとする。

また、本明細書において、「上方に延びる」とは、全体として上向きに延びる場合を意味するのであって、鉛直上向きに延びる場合に限らず、斜め上向きに延びる場合も含まれる。同様に、「後方」とは、厳密に前後方向に沿った後ろ方向に限らず、前後方向から上下または左右に傾いた方向に沿った後ろ方向も含まれる。すなわち、いわゆる斜め後方も、本明細書でいう「後方」に含まれる。

図２に示すように、車体フレーム２は、ヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から下方に向かって延びるダウンチューブ５と、ダウンチューブ５よりも上方においてヘッドパイプ４から後方に向かって延びるメインチューブ６とを備えている。メインチューブ６の中途部からは、左右一対のシートピラー６ａが下方に向かって分岐している。シートピラー６ａには、後方に延びるシートレール７が接続されている。シートレール７の中途部には、バックステー８の後端部が接続されている。バックステー８の前端部は、シートピラー６ａの下端部に接続されている。

図１に示すように、ヘッドパイプ４には、フロントフォーク１１が挿通されている。フロントフォーク１１の下端部には前輪１２が支持されている。車体フレーム２にはピボット軸１０が挿通され、ピボット軸１０には、リアアーム９の前端部が揺動自在に支持されている。リアアーム９の後端部には、後輪１３が支持されている。

車体フレーム２には、パワーユニット１５が支持されている。詳細は後述する（図６参照）が、パワーユニット１５は、エンジン１６およびベルト式の無段変速機（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶＴという）１７を備えている。

エンジン１６は、クランクケース２０と、クランクケース２０から上方（より詳しくは、前方斜め上方）に延びるシリンダ２１とを備えている。図２に示すように、シリンダ２１は、シリンダ本体２１ａと、シリンダヘッド２２とを有している。このように、本明細書では、いわゆるシリンダヘッド２２もシリンダ２１に含まれるものとする。

本実施形態の自動二輪車１では、シリンダ２１はクランクケース２０から起立しており、鉛直方向から僅かに前傾している。言い換えると、シリンダ２１は水平線から大きく傾斜している。また、後述するように、ＣＶＴ１７はプライマリシーブ軸２３ａとセカンダリシーブ軸５３とを備えており、側面視において、プライマリシーブ軸２３ａの軸心２３ｂとセカンダリシーブ軸５３の軸心５３ｂとを結ぶ線Ｌ１と、シリンダ２１の中心線Ｌ２とは、実質的に直交している。なお、本実施形態では、セカンダリシーブ軸５３の軸心５３ｂはプライマリシーブ軸２３ａの軸心２３ｂよりも高い位置に配置されている。

シリンダ２１の後側には、吸気管４０が接続されている。吸気管４０には、キャブレタ４０ａが設けられている。吸気管４０の後端には、エアチャンバ４３が接続されている。なお、図１では、エアチャンバ４３の図示は省略している。

シリンダ２１の前側には、排気管４１が接続されている。排気管４１は、シリンダ２１から前方に突出した後、後方に向かって湾曲または屈曲し、変速機ケース３６またはクランクケース２０の上方を通って後方に延びている（図３も参照）。側面視において、排気管４１は、変速機ケース３６の上方で、後述する吸気通路７０と交差している。図１に示すように、排気管４１の後端には、マフラ４２が接続されている。

詳細は後述するが、変速機ケース３６の内側には、ＣＶＴ１７を収容したベルト室３８が形成されている（図６参照）。図１に示すように、変速機ケース３６の前後方向中央位置よりも前側には、ベルト室３８に冷却用の空気を供給する吸気通路７０が接続されている。詳しくは、吸気通路７０は、側面視において、変速機ケース３６におけるシリンダ２１の後端２１ｅよりも前側の部分から、前方斜め上方に延びている。本実施形態では、吸気通路７０は、変速機ケース３６から前方斜め上方に延びる吸気ダクト７１と、吸気ダクト７１の上端に接続されたエアボックス９６とを備えている。ただし、エアボックス９６は必ずしも必要ではない。吸気通路７０は吸気ダクト７１のみによって形成されていてもよい。エアボックス９６と吸気ダクト７１とは、一体的に形成されていてもよく、別体であってもよい。

エアボックス９６は、外観形状が箱状に形成された空気通路形成部材である。エンジン１６の吸気管４０と異なり、ＣＶＴ１７の冷却用の吸気通路７０には、空気の脈動は実質的に生じない。そのため、エアボックス９６は、空気を一時的に溜めておくいわゆるエアチャンバでなくてもよい。例えば、エアボックス９６は、内部に蛇行流路が形成されたものであってもよい。もちろん、エアボックス９６はエアチャンバであってもよい。

図４に示すように、エアボックス９６の内部には、エアフィルタ９５が設けられている。エアボックス９６の上側かつ後側には、吸気管９６ａが接続されている。吸気管９６ａには、後方に向かって開口する吸気口９６ｂが形成されている。

図５に示すように、燃料タンク２４の側方には、前方に向かうについて車幅方向に広がるように形成された左右一対のカバー１４が設けられている。図１に示すように、エアボックス９６は、カバー１４の内側に配置されている。エアボックス９６の吸気管９６ａもカバー１４の内側に配置されている。言い換えると、側面視において、エアボックス９６（吸気管９６ａを含む）はカバー１４によって覆われている。このように、吸気通路７０はカバー１４の内側にまで延びており、吸気通路７０の一部はカバー１４の内側に配置されている。

図３に示すように、本実施形態では、排気管４１および吸気ダクト７１は、シリンダ２１の右側に配置されている。吸気ダクト７１は、車幅方向においてシリンダ２１と隣り合っている。言い換えると、側面視において、吸気ダクト７１とシリンダ２１とは重なっている（図１参照）。排気管４１は、シリンダ２１と吸気ダクト７１との間を通って、後方に延びている。

図３に示すように、車幅方向の中央部には、リアクッションユニット３０が設けられている。図２に示すように、リアクッションユニット３０は、メインチューブ６とリアアーム９との間にあってメインチューブ６とリアアーム９とを連結するように設けられている。本実施形態の自動二輪車１は、リアクッションユニット３０を１本だけ備えており、いわゆるモノサス構造を有している。なお、リアクッションユニット３０は、リアアーム９に直接連結されるものに限られず、リンクを介してリアアーム９に連結されたものであってもよい。

図３に示すように、リアクッションユニット３０の後方、かつ、エアチャンバ４３の右側には、バッテリ５０が設けられている。バッテリ５０はシート３（図１参照）の下方に配置されている。図３に示すように、エアチャンバ４３には、右側に開口する吸気管４３ａが接続されている。符号８０は、フットステップを表している。

《パワーユニットの内部構成》
次に、図６〜８を参照しながら、パワーユニット１５の内部構成について説明する。

図６は、パワーユニット１５の断面を示す図である。図５に示すように、パワーユニット１５は、エンジン１６と、ＣＶＴ１７と、遠心クラッチ１８と、減速機構１９とを備えている。エンジン１６は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、および排気行程からなるサイクルを繰り返す４サイクル式のエンジンである。本実施形態では、エンジン１６は４サイクル単気筒エンジンである。

エンジン１６は、クランクケース２０と、クランクケース２０に接続されたシリンダ本体２１ａと、シリンダ本体２１ａの上側に接続されたシリンダヘッド２２とを備えている。シリンダ本体２１ａおよびシリンダヘッド２２がシリンダ２１を形成していることは、前述した通りである。クランクケース２０は、分割された２つのケースブロック、すなわち、左側に位置する第１ケースブロック２０ａと、右側に位置する第２ケースブロック２０ｂとを有している。第１ケースブロック２０ａと第２ケースブロック２０ｂとは、車幅方向に沿って互いに付き合わされている。

クランクケース２０内には、クランク軸２３が収容されている。クランク軸２３は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。クランク軸２３は、軸受２４ａを介して第１ケースブロック２０ａに支持され、軸受２４ｂを介して第２ケースブロック２０ｂに支持されている。

シリンダ２１内には、ピストン２５が摺動可能に挿入されている。このピストン２５には、コンロッド２６の一端部が連結されている。クランク軸２３の左側クランクアーム２７ａと右側クランクアーム２７ｂとの間には、クランクピン２８が設けられている。コンロッド２６の他端部は、クランクピン２８に連結されている。

シリンダヘッド２２には、凹部２２ａと、凹部２２ａに連通する図示しない吸気ポートおよび排気ポートとが形成されている。シリンダヘッド２２には、点火プラグ２９が挿入されている。上記吸気ポートには前述の吸気管４０（図１参照）が接続され、上記排気ポートには前述の排気管４１（図１参照）が接続されている。

第１ケースブロック２０ａの前半部の左側には、発電機３４を収容する発電機ケース３５が取り付けられている。第２ケースブロック２０ｂの右側には、ＣＶＴ１７を収容する変速機ケース３６が取り付けられている。また、第２ケースブロック２０ｂの後半部の右側には開口が形成され、この開口はクラッチカバー３７によって塞がれている。

変速機ケース３６は、クランクケース２０から独立して形成されており、ＣＶＴ１７の車幅方向の内側（左側）を覆う内側ケース３６ａと、ＣＶＴ１７の車幅方向の外側（右側）を覆う外側ケース３６ｂとから構成されている。内側ケース３６ａはクランクケース２０の右側に取り付けられ、外側ケース３６ｂは内側ケース３６ａの右側に取り付けられている。これら内側ケース３６ａと外側ケース３６ｂとの内部には、ＣＶＴ１７を収容するベルト室３８が形成されている。また、外側ケース３６ｂの上面には、吸気口７８が形成されている。吸気口７８には前述の吸気ダクト７１（図１参照）が接続されている。

クランク軸２３の右側端部は、第２ケースブロック２０ｂおよび内側ケース３６ａを貫通し、ベルト室３８にまで延びている。このクランク軸２３の右側端部には、ＣＶＴ１７のプライマリシーブ５１が嵌め込まれている。そのため、プライマリシーブ５１は、クランク軸２３の回転に従って回転する。このクランク軸２３の右側部分（厳密には、軸受２４ｂよりも右側の部分）は、プライマリシーブ軸２３ａを形成している。

一方、クランク軸２３の左側端部は、第１ケースブロック２０ａを貫通し、発電機ケース３５内に延びている。このクランク軸２３の左側端部には、発電機３４が取り付けられている。

クランクケース２０内の後半部には、セカンダリシーブ５２が嵌め込まれたセカンダリシーブ軸５３が、クランク軸２３と平行に配置されている。セカンダリシーブ軸５３の中央部の右側部分は、軸受５４ａを介してクラッチカバー３７に支持されている。セカンダリシーブ軸５３の左側部分は、軸受５４ｂを介して第２ケースブロック２０ｂの左端部に支持されている。上記セカンダリシーブ５２は、セカンダリシーブ軸５３の右側端部に連結されている。

ＣＶＴ１７は、上記プライマリシーブ５１およびセカンダリシーブ５２の他に、これらプライマリシーブ５１とセカンダリシーブ５２とに巻き掛けられたＶベルト５５を備えている。

プライマリシーブ５１は、車幅方向の外側に位置する固定シーブ体５１ａと、車幅方向の内側に位置し、固定シーブ体５１ａに対向する可動シーブ体５１ｂとを備えている。固定シーブ体５１ａは、プライマリシーブ軸２３ａの右側部に固定されており、プライマリシーブ軸２３ａと共に回転する。可動シーブ体５１ｂは、固定シーブ体５１ａの左側に配置されており、プライマリシーブ軸２３ａにスライド自在に取り付けられている。したがって、可動シーブ体５１ｂは、プライマリシーブ軸２３ａと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸２３ａの軸方向にスライド自在である。固定シーブ体５１ａと可動シーブ体５１ｂとの間には、ベルト溝５１ｃが形成されている。可動シーブ体５１ｂの左側部分にはカム面５６が形成され、カム面５６の左側にはカムプレート５７が配設されている。可動シーブ体５１ｂのカム面５６とカムプレート５７との間には、ローラウエイト５８が配設されている。

セカンダリシーブ５２は、車幅方向の内側に位置する固定シーブ体５２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ体５２ａに対向する可動シーブ体５２ｂとを備えている。可動シーブ体５２ｂは、セカンダリシーブ軸５３の右側部に取り付けられている。可動シーブ体５２ｂは、セカンダリシーブ軸５３と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸５３の軸方向にスライド自在である。セカンダリシーブ５２の右側には圧縮コイルスプリング５９が設けられており、可動シーブ体５２ｂは圧縮コイルスプリング５９から左向きの付勢力を受けている。固定シーブ体５２ａの軸心部は円筒状のスライドカラーとなっており、セカンダリシーブ軸５３にスプライン嵌合されている。また、固定シーブ体５２ａと可動シーブ体５２ｂとの間には、Ｖ型形状のベルト溝５２ｃが形成されている。

Ｖベルト５５は、複数の樹脂ブロックと、これら樹脂ブロックを連結する連結体とを備えたいわゆる樹脂ブロックベルトである。

プライマリシーブ５１の固定シーブ体５１ａの右側部分には、送風用の複数の羽根６０が形成されている。また、前述したように、変速機ケース３６の上面に形成された吸気口７８には、吸気ダクト７１（図１参照）が接続されている。なお、吸気口７８は変速機ケース３６の前半部（プライマリシーブ５１の上方）に形成されている。そのため、吸気ダクト７１はプライマリシーブ５１の後端よりも前側に接続されている。

このような構成により、固定シーブ体５１ａがプライマリシーブ軸２３ａと共に回転すると、羽根６０によって、吸気口７８を通じてベルト室３８内に空気が導かれると共に、ベルト室３８内の空気が外部に排出される。本実施形態では、羽根６０は、側面視において、固定シーブ体５１ａの中心部から径方向外側に螺旋状に延びるように形成されている。ただし、羽根６０の具体的形状は何ら限定されず、その枚数も何ら限定されるものではない。また、固定シーブ体５１ａの外側に、固定シーブ体５１ａと別体の羽根車等を設けるようにしてもよい。

図７は、第２ケースブロック２０ｂおよび内側ケース３６ａの斜視図である。図７に示すように、内側ケース３６ａの前半部６６は左側に膨出する碗状に形成され、内側ケース３６ａの後半部６７は右側に膨出する碗状に形成されている。前半部６６には、ＣＶＴ１７のプライマリシーブ軸２３ａ（図６参照）を挿通させる孔６８が形成されている。後半部６７には、ＣＶＴ１７のセカンダリシーブ軸５３（図６参照）を挿通させる孔６９が形成されている。なお、図７では、内側ケース３６ａと第２ケースブロック２０ｂとの間に介在するクラッチカバー３７（図６参照）の図示は省略している。

内側ケース３６ａには、通風孔７２が設けられている。本実施形態では、通風孔７２は円形状に形成され、内側ケース３６ａの上下方向中間位置よりも上側に３個形成されている。ただし、通風孔７２の形状および個数は何ら限定されない。

第２ケースブロック２０ｂの右側部分の下側には、複数の通風孔７３が形成されている。詳しくは、第２ケースブロック２０ｂは、右側方に向かって立設された周縁部７４を備えており、この周縁部７４は変速機ケース３６の輪郭形状に応じた形状を有している。そして、周縁部７４の下側は、その一部が切り欠かれたようなスリット状に形成され、いわゆる櫛状になっている。そのため、第２ケースブロック２０ｂと内側ケース３６ａとによって区画される空間７５は、通風孔７３を通じてパワーユニット１５（図６参照）の外部と連通している。なお、第２ケースブロック２０ｂの後半部の右側はクラッチカバー３７によって覆われているので、第２ケースブロック２０ｂの後半部にあっては、上記空間７５はクラッチカバー３７と内側ケース３６ａとの間に形成されることになる（図６参照）。

周縁部７４の櫛状部分には、補強リブ７６が設けられている。通風孔７３の下方には、オイルパン７７が設けられている。

以上のような構成により、ベルト室３８内の空気は、内側ケース３６ａの通風孔７２を通じて空間７５に導かれ、さらに第２ケースブロック２０ｂの通風孔７３を通じて、オイルパン７７に向かって排出される。その結果、上記空気はパワーユニット１５の外部に排出されることになる。

図８は図６の一部を拡大して示す図である。図８に示すように、遠心クラッチ１８は、セカンダリシーブ軸５３の左側部分に取り付けられている。遠心クラッチ１８は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング８１と、クラッチボス８２とを備えている。クラッチハウジング８１はセカンダリシーブ軸５３にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸５３と一体となって回転する。クラッチハウジング８１には、リング状の複数のクラッチプレート８３が取り付けられている。

セカンダリシーブ軸５３の左側部分の周囲には、軸受８４を介して円筒状の歯車８５が回転自在に嵌め込まれている。クラッチボス８２は、クラッチプレート８３の径方向内側かつ歯車８５の径方向外側に配置され、この歯車８５と噛み合っている。そのため、歯車８５はクラッチボス８２と共に回転する。クラッチボス８２の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８６が取り付けられている。これらフリクションプレート８６は、セカンダリシーブ軸５３の軸方向に沿って間隔を空けて並んでおり、各フリクションプレート８６は隣り合うクラッチプレート８３，８３の間に配置されている。

クラッチハウジング８１の左側には、複数のカム面８７が形成されている。カム面８７と、このカム面８７に対向する最も右側のクラッチプレート８３との間には、ローラウエイト８８が配置されている。

この遠心クラッチ１８では、ローラウエイト８８に作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（すなわち接続状態）とクラッチオフの状態（すなわち遮断状態）とが自動的に切り替えられる。なお、図８では、セカンダリシーブ軸５３を挟んで下側がクラッチイン状態、上側がクラッチアウト状態を表している。

減速機構１９は、遠心クラッチ１８と出力軸（図示せず）との間に介在している。減速機構１９は、セカンダリシーブ軸５３と平行に配置された変速軸８９を有している。変速軸８９は、軸受９０を介して第１ケースブロック２０ａに回転自在に支持されている。また、変速軸８９は、軸受９１を介して第２ケースブロック２０ｂに回転自在に支持されている。変速軸８９の右端部には、歯車８５と噛み合う第１変速歯車９２が設けられている。

変速軸８９の中央部には、第１変速歯車９２よりも小径の第２変速歯車９３が設けられている。当該第２変速歯車９３は、図示しない出力軸または当該出力軸に設けられた図示しない歯車と噛み合うように配置されている。

このような構成により、クラッチボス８２と出力軸とは、歯車８５、第１変速歯車９２、変速軸８９、第２変速歯車９３等を介して連結されている。そのため、出力軸は、クラッチボス８２の回転に従って回転する。なお、図示していないが、出力軸には、出力軸の駆動力を後輪１３（図１参照）に伝達するチェーン等の動力伝達機構が巻き掛けられている。

以上がパワーユニット１５の構成である。次に、ＣＶＴ１７の冷却動作について説明する。

《ＣＶＴの冷却動作》
パワーユニット１５が作動すると、ＣＶＴ１７のプライマリシーブ軸２３ａが回転し、それに伴ってプライマリシーブ５１の固定シーブ体５１ａの羽根６０が回転する。その結果、吸気ダクト７１からベルト室３８内に向かって空気を導く吸引力が発生する。

すると、吸気口９６ｂ（図４参照）を通じてエアボックス９６内に空気が吸い込まれ、当該空気はフィルタ９５を通過して浄化された後、吸気ダクト７１を通じてベルト室３８に吸い込まれる。ベルト室３８に吸い込まれた空気は、プライマリシーブ５１、セカンダリシーブ５２およびＶベルト５５の周囲を流れ、これらプライマリシーブ５１、セカンダリシーブ５２およびＶベルト５５を冷却する。

プライマリシーブ５１、セカンダリシーブ５２およびＶベルト５５を冷却した空気は、内側ケース３６ａの通風孔７２（図７参照）を通じてベルト室３８から排出され、内側ケース３６ａと第２ケースブロック２０ｂとの間の空間７５に流れ込む。そして、当該空間７５内の空気は、第２ケースブロック２０ｂの下部に形成された通風孔７３を通じて、パワーユニット１５の外部に排出される。以上のような空気の流れによって、ＣＶＴ１７は連続的かつ定常的に冷却されることになる。

《本実施形態の効果》
以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、４サイクル式のエンジン１６を採用するとともに、ＣＶＴ１７に冷却用の空気を供給するために、側面視において（図１参照）、変速機ケース３６におけるシリンダ２１の後端２１ｅよりも前側の部分から上方に延びる吸気通路７０を設けることとした。

このように、４サイクル式のエンジン１６を採用することによって排気管４１を細くすることができ、クランクケース２０の上方に余裕スペースを確保することができる。そして、この余裕スペースを吸気通路７０の設置スペースとして有効活用することによって、シリンダ２１および排気管４１に邪魔されることなく、吸気通路７０を上方に向かって配置することができる。そのため、吸気通路７０の全体をクランクケース２０の上端よりも低い位置に設ける場合と異なり、地面から巻き上げられる水や埃等の浸入を効果的に抑制することができ、吸気通路７０を好適に配置することが可能となる。したがって、本実施形態の自動二輪車１によれば、オフロードタイプの車両であるにも拘わらず、好適な吸気通路７０を有するＣＶＴ１７を搭載することが可能となる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、４サイクル式のエンジン１６を採用するとともに、ＣＶＴ１７に冷却用の空気を供給するために、側面視において（図１参照）変速機ケース３６から上方に延びる吸気通路７０を設け、さらに、側面視において、変速機ケース３６の上方で吸気通路７０と交差するように排気管４１を配置することとした。

このことによっても、シリンダ２１および排気管４１に邪魔されることなく、吸気通路７０を上方に向かって配置することができ、上述の効果を得ることができる。

なお、本実施形態では、側面視において吸気通路７０は、変速機ケース３６におけるシリンダ２１の後端２１ｅよりも前側の部分から上方に延びている。このような形態がより好ましいが、側面視において排気管４１が変速機ケース３６の上方で吸気通路７０と交差する限り、吸気通路７０がシリンダ２１の後端２１ｅよりも後側の部分から延びていてもよい。

特に、本実施形態では、吸気通路７０をシリンダ２１と車幅方向に隣り合うように配置することとした。また、排気管４１をシリンダ２１と吸気通路７０との間を通るように配置することとした。これにより、シリンダ２１と排気管４１と吸気通路７０とを、より高密度に配置することができ、車両の小型化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、吸気通路７０の吸入部、すなわち吸気管９６ａは、カバー１４の内側に配置されている。そのため、吸気通路７０に対する泥等の浸入が、カバー１４によって効果的に抑制される。また、カバー１４の内側にはある程度の空きスペースがあるので、当該スペースを吸気通路７０の一部（本実施形態では、主としてエアボックス９６）の設置スペースとして有効活用することにより、車両全体のコンパクト化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、吸気管９６ａの吸気口９６ｂは、後方に向かって開口している。そのため、吸気通路７０に対する泥等の浸入がさらに抑制される。また、雨天時にあっても、吸気通路７０に雨水が浸入することを効果的に抑制することができる。特に、本実施形態では、吸気管９６ａの吸気口９６ｂは、カバー１４の内面に対峙している。したがって、吸気口９６ｂからの泥等の浸入を、より一層抑制することができる。

前述したように、本実施形態によれば、カバー１４の内側に、エアフィルタ９５を内蔵したエアボックス９６が配置されている。エアフィルタ９５は比較的大きな部品であるが、本実施形態のように、カバー１４の内側の比較的大きな空きスペースを活用することによって、エアフィルタ９５が外部に出っ張ることを防止することができ、エアフィルタ９５をコンパクトに配置することが可能となる。

＜実施形態２＞
図９および図１０に示すように、実施形態２に係る自動二輪車１は、実施形態１において、排気管４１の位置を変更したものである。以下の説明では、実施形態１と同様の部分には同様の符号を付し、実施形態１と異なる部分のみを説明する。

図９および図１０に示すように、本実施形態では、排気管４１は、シリンダ２１の左側を通って後方に延びている。すなわち、排気管４１は、シリンダ２１の吸気通路７０側と反対の側を通って後方に延びている。

図１０に示すように、エアチャンバ４３は、リアクッションユニット３０およびバッテリ５０の右側に配置されている。本実施形態では、エアチャンバ４３の吸気管４３ａは、左側に開口している。

以上のように、本実施形態によれば、吸気通路７０の吸気ダクト７１はシリンダ２１の右側に配置され、排気管４１はシリンダ２１の左側に配置され、吸気通路７０と排気管４１とは互いに逆側に配置されている。そのため、排気管４１に邪魔されることなく、吸気通路７０を変速機ケース３６から上方に延ばすことができ、好適な吸気通路７０を実現することができる。また、エンジン１６は４サイクル式のエンジンであり、排気管４１が細いため、排気管４１とシリンダ２１と吸気通路７０とが車幅方向に並んでいるものの、排気管４１が車幅方向に出っ張ることはない。そのため、車両の大型化を招くことなく、ＣＶＴ１７の冷却用の吸気通路７０を好適に配置することが可能となる。

《その他の変形例》
本考案は、前述の実施形態に限らず、他に種々の形態で実施することが可能である。前述の実施形態では、自動二輪車１はオフロード車であったが、ここでいうオフロード車とは、悪路走行に適した自動二輪車であるが、舗装道路を走行するものであってもよいことは勿論である。また、本考案に係る自動二輪車は、オフロード車に準じたタイプの自動二輪車であってもよい。例えば、本考案に係る自動二輪車は、外観上はオフロードタイプの自動二輪車であるが、実際上は悪路走行に適していない自動二輪車であってもよい。

前記実施形態では、吸気通路７０の全体が、シリンダ２１の後端２１ｅよりも前側の部分から上方に延びている。しかし、前記実施形態は一例に過ぎず、吸気通路７０の一部のみがシリンダ２１の後端２１ｅよりも前側の部分から上方に延びていてもよい。また、前記実施形態では、吸入部９６ａを含むエアボックス９６の全体がカバー１４の内側に配置されていた。しかし、エアボックス９６の一部または吸入部９６ａの一部がカバー１４の外側に配置されていてもよい。

《本明細書における用語等の定義》
前述したように、本明細書において、「上方に延びる」とは、全体として上向きに延びる場合を意味するのであって、鉛直上向きに延びる場合に限らず、斜め上向きに延びる場合も含まれる。したがって、前方斜め上方に延びる態様等も、ここでいう「上方に延びる」ことに該当する。

また、「後方に向かって開口する」とは、前後方向に沿って後ろ向きに開口する場合、すなわち厳密な意味で後ろ向きに開口する場合に限られない。前後方向から上下または左右に傾いた方向に沿って後ろ向きに開口する場合、すなわち、いわゆる斜め後方に向かって開口する場合も、本明細書でいう「後方に向かって開口する」に含まれる。

前述したように、本明細書における「シリンダ」には、ピストンが挿入された筒状部材、すなわちシリンダ本体だけでなく、いわゆるシリンダヘッドも含まれる。

以上のように、本考案は、自動二輪車に有用である。

１ 自動二輪車
１４ カバー
１６ エンジン
１７ ベルト式無段変速機
２０ クランクケース
２１ シリンダ
２１ｅ シリンダの後端
２３ａ プライマリシーブ軸
２３ｂ プライマリシーブ軸の軸心
２４ 燃料タンク
３６ 変速機ケース
３８ ベルト室
４１ 排気管
５１ プライマリシーブ
５２ セカンダリシーブ
５３ セカンダリシーブ軸
５３ｂ セカンダリシーブ軸の軸心
５５ Ｖベルト
７０ 吸気通路
７１ 吸気ダクト
９５ エアフィルタ
９６ エアボックス（箱状部材）
９６ａ 吸入部
９６ｂ 吸気口
Ｌ１ プライマリシーブ軸の軸心とセカンダリシーブ軸の軸心とを結ぶ線
Ｌ２ シリンダの中心線

Claims (16)

1. クランクケースと、前記クランクケースから上方に延びるシリンダとを有する４サイクル式のエンジンと、
   前記クランクケースの車幅方向の一端側に配置されたベルト式無段変速機と、
   前記ベルト式無段変速機の少なくとも一部を覆い、内側に前記ベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケースと、
   側面視において、少なくとも一部が前記変速機ケースにおける前記シリンダの後端よりも前側の部分から上方に延び、前記ベルト室に空気を導く吸気通路と、
   を備えた自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   燃料タンクと、
   平面視において前記燃料タンクの側方に配置され、前方に向かって車幅方向に広がるように形成された左右一対のカバーと、をさらに備え、
   前記吸気通路は、少なくとも一部が前記カバーの内側に配置され、空気を吸い込む吸入部を有している自動二輪車。
3. 請求項２に記載の自動二輪車において、
   前記吸入部には、後方に向かって開口する吸気口が形成されている自動二輪車。
4. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   燃料タンクと、
   平面視において前記燃料タンクの側方に配置され、前方に向かって車幅方向に広がるように形成された左右一対のカバーと、をさらに備え、
   前記吸気通路は、前記変速機ケースから上方に延びる吸気ダクトと、前記カバーの内側に配置され、前記吸気ダクトに接続されるとともに、内部にエアフィルタが収容された箱状部材とを有している自動二輪車。
5. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記吸気通路は、車幅方向において前記シリンダと隣り合う自動二輪車。
6. 請求項５に記載の自動二輪車において、
   前記シリンダに接続され、前記シリンダと前記吸気通路との間を通って後方に延びる排気管をさらに備えた自動二輪車。
7. 請求項５に記載の自動二輪車において、
   前記シリンダに接続され、前記シリンダの前記吸気通路側と反対の側を通って後方に延びる排気管をさらに備えた自動二輪車。
8. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記ベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻きかけられたＶベルトと、前記プライマリシーブの回転中心に位置するプライマリシーブ軸と、前記セカンダリシーブの回転中心に位置するセカンダリシーブ軸と、を備え、
   側面視において、前記プライマリシーブ軸の軸心と前記セカンダリシーブ軸の軸心とを結ぶ線と、前記シリンダの中心線とが、実質的に直交している自動二輪車。
9. クランクケースと、前記クランクケースから上方に延びるシリンダとを有する４サイクル式のエンジンと、
   前記クランクケースの車幅方向の一端側に配置されたベルト式無段変速機と、
   前記ベルト式無段変速機の少なくとも一部を覆い、内側に前記ベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケースと、
   側面視において前記変速機ケースから上方に延び、前記ベルト室に空気を導く吸気通路と、
   前記シリンダに接続され、側面視において、前記変速機ケースの上方で前記吸気通路と交差する排気管と、
   を備えた自動二輪車。
10. 請求項９に記載の自動二輪車において、
    燃料タンクと、
    平面視において前記燃料タンクの側方に配置され、前方に向かって車幅方向に広がるように形成された左右一対のカバーと、をさらに備え、
    前記吸気通路は、少なくとも一部が前記カバーの内側に配置され、空気を吸い込む吸入部を有している自動二輪車。
11. 請求項１０に記載の自動二輪車において、
    前記吸入部には、後方に向かって開口する吸気口が形成されている自動二輪車。
12. 請求項９に記載の自動二輪車において、
    燃料タンクと、
    平面視において前記燃料タンクの側方に配置され、前方に向かって車幅方向に広がるように形成された左右一対のカバーと、をさらに備え、
    前記吸気通路は、前記変速機ケースから上方に延びる吸気ダクトと、前記カバーの内側に配置され、前記吸気ダクトに接続されるとともに、内部にエアフィルタが収容された箱状部材とを有している自動二輪車。
13. 請求項９に記載の自動二輪車において、
    前記吸気通路は、車幅方向において前記シリンダと隣り合う自動二輪車。
14. 請求項１３に記載の自動二輪車において、
    前記排気管は、前記シリンダと前記吸気通路との間を通って後方に延びている自動二輪車。
15. 請求項１３に記載の自動二輪車において、
    前記排気管は、前記シリンダの前記吸気通路側と反対の側を通って後方に延びている自動二輪車。
16. 請求項９に記載の自動二輪車において、
    前記ベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻きかけられたＶベルトと、前記プライマリシーブの回転中心に位置するプライマリシーブ軸と、前記セカンダリシーブの回転中心に位置するセカンダリシーブ軸と、を備え、
    側面視において、前記プライマリシーブ軸の軸心と前記セカンダリシーブ軸の軸心とを結ぶ線と、前記シリンダの中心線とが、実質的に直交している自動二輪車。

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