JP3150481U - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｖベルト式無段変速機の冷却性能の向上と車体カバーの小型化とを両立させる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】自動二輪車１０のシート１６の前方には、車体カバー２１によって、下方に窪んだ側面視凹状空間１７が区画されている。自動二輪車１０は、凹状空間１７の下方において車体フレーム１１に支持されたエンジンユニット２８を備えている。エンジンユニット２８は、内部にＶベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケース５３を有している。自動二輪車１０は、吸気ダクト１５３を介して上記ベルト室と連通するエアチャンバ１５４を備えている。エアチャンバ１５４は、リヤアームのアーム部２５ａの前後方向中間位置よりも前側部分２５ｆの上方に配置されている。【選択図】図２

Description

本考案は、Ｖベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両に関するものである。

従来より、Ｖベルト式無段変速機を備えた自動二輪車等が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。

Ｖベルト式無段変速機のＶベルトは、自動二輪車等の走行時に摩擦熱等によって温度が上昇する。そこで、Ｖベルトが収納されたベルト室に外部から空気を供給し、Ｖベルトを強制的に冷却する方法がよく用いられている。

特許文献１に開示された自動二輪車は、側方から見て略Ｖ字状の車体フレームを備えている。この車体フレームは車体カバーに覆われ、エンジンは車体フレームの略Ｖ字状の谷部に配置されている。車体フレームは、谷部から前上がりに傾斜する前側傾斜部と、谷部から後ろ上がりに傾斜する後側傾斜部とを有している。

上記自動二輪車は、ベルト室に空気を導入する吸気ダクトと、ベルト室内の空気を外部に排出する排気ダクトとを備えている。吸気ダクトは、車体フレームの前側傾斜部に沿って略直線上に配置され、ヘッドパイプの前方にまで延設されている。排気ダクトは、車体フレームの後側傾斜部に沿って略直線上に配置され、後輪の上方まで延設されている。このように、上記自動二輪車では、吸気ダクト及び排気ダクトは車体フレームの略Ｖ字形状に沿って設けられていた。

特開２００２−１３０４４０号公報

しかしながら、特許文献１に開示された自動二輪車では、車体カバー内において車体フレームの後側傾斜部に沿って排気ダクトを配置することとしているので、排気ダクトの分だけ車体カバーが大型化することとなった。一方、車体カバーを小型化するために排気ダクトを小径化することとすると、排気ダクト内の通路（排気通路）の流路断面積を十分に確保することができなくなり、Ｖベルト式無段変速機の冷却性能が低下することとなる。

本考案は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、Ｖベルト式無段変速機の冷却性能の向上と車体カバーの小型化とを両立させることにある。

本考案に係る鞍乗型車両は、フレームと、前記フレームに支持され、エンジンと、Ｖベルト式無段変速機と、内部に前記Ｖベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケースとを有するエンジンユニットと、前記変速機ケースよりも後方において前記フレームに揺動自在に支持されたリヤアームと、前記リヤアームに支持された後輪と、前記リヤアームの前後方向中間位置よりも前側部分の上方に配置され、前記ベルト室と連通する空気通路と、を備えたものである。

上記鞍乗型車両によれば、リヤアームの前側部分の上方にベルト室と連通する空気通路が配置されているので、リヤアームの前側部分の上方のスペースが空気通路の設置スペースとして有効利用される。そのため、車体カバーを大型化しなくても、十分な流路断面積を有する空気通路を形成することができる。したがって、Ｖベルト式無段変速機の冷却性能の向上と車体カバーの小型化とを両立させることができる。

本考案によれば、Ｖベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両において、Ｖベルト式無段変速機の冷却性能の向上と車体カバーの小型化とを両立させることが可能となる。

第１実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 第１実施形態に係る自動二輪車のカバーを省略して示す側面図である。 車体フレーム、エンジンユニット、及びエアチャンバ等の位置関係を示す平面図である。 メインフレームとリヤアームとエアチャンバ等の位置関係を表す図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 エンジンユニットの右側面図である。 エンジンユニットの左側面図である。 エンジンユニットの取付状態を示す断面図である。 エンジンユニットの内部構造を示す断面図である。 エンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。 第２ケースブロック及び変速機ケースの内側ケースの分解斜視図である。 第２ケースブロック及び変速機ケース内の断面図である。 第２実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 第２実施形態に係る自動二輪車の車体フレーム、エンジンユニット、及びエアチャンバ等の位置関係を示す平面図である。 第２実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットの内部構造を示す断面図である。 リヤアームとエアチャンバとの位置関係を示す平面図である。 他の実施形態におけるリヤアームとエアチャンバとの位置関係を示す平面図である。 他の実施形態におけるリヤアームとエアチャンバとの位置関係を示す平面図である。 他の実施形態におけるリヤアームとエアチャンバとの位置関係を示す平面図である。

以下、本考案の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

＜第１実施形態＞
図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。すなわち、自動二輪車１０は、シート１６の前方に下方に窪んだ側面視凹状空間１７が形成され、シート１６に着座した乗員が車体フレーム１１を跨いで乗車するものである。なお、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。

また、本考案に係る鞍乗型車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモーターサイクル型等の他の形式の自動二輪車等であってもよい。

以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４Ｌ，１４Ｒと、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４Ｌ，１４Ｒの中途部とに接続された左右のシートピラーチューブ１５Ｌ，１５Ｒとを備えている。

車体フレーム１１の上方及び左右の側方は、車体カバー２１によって覆われている。車体カバー２１の上側かつシート１６の前方には、下方に窪んだ側面視凹状空間１７が区画されている。また、車体カバー２１の下側には、メインフレーム１３の通り道となるセンタートンネル１１ａが区画されている。

ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４Ｌ，１４Ｒの上には、燃料タンク２０及びシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方からシートレール１４Ｌ，１４Ｒの後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの前半部の上方に配置され、車体カバー２１及びシート１６によって覆われている。

メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒが設けられている。メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ及びリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒが設けられている。なお、ここではメインフレーム１３等に設けられたブラケット、具体的には、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒ、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ、及びリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒ等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。

図３に示すように、リヤアーム２５は、左右一対のアーム部２５ａと、これら両アーム部２５ａを連結する連結部２５ｂとを備えている。各アーム部２５ａの前端には、ピボット軸３８が挿通されるピボット部２５ｃが設けられている。

リヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。図４に示すように、これらリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒにはパイプ２４ａが設けられ、ピボット軸３８は、このパイプ２４ａと左右のピボット部２５ｃとを貫通している。なお、本実施形態では、ピボット軸３８は長尺ボルトで形成されており、ピボット軸３８の左端はナット３８ｂによって固定されている。これにより、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。

図７に示すように、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これら左右の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、車幅方向に間隔を空けて向かい合っている。

図１に示すように、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。具体的には、図６に示すように、エンジンユニット２８はクランクケース３５とシリンダ４３とシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は第１及び第２のエンジンマウント部３６，３７を有している。第１エンジンマウント部３６は、クランクケース３５の前端部の上側から上向きに突出し、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒに支持されている。第２エンジンマウント部３７は、クランクケース３５の後端部の上側から後方斜め上向きに突出し、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒに支持されている（図７も参照）。このため、クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。

詳細は後述するように、エンジンユニット２８は、エンジン２９とベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）３０とを備えている（図８参照）。エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンによって構成されている。

図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１９の上方及び後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。

自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒとを備えている。レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは運転者の脚部の前方を覆うカバー部材であり、側方から見て斜め上下方向に延びている。なお、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒはフロントカウル３３と一体となっていてもよく、別体であってもよい。

図３に示すように、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの水平断面形状は、後方に向かって開いた凹形状に形成されている。言い換えると、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの横断面形状は、前方に向かって先細りの略Ｃ字状の湾曲形状に形成されている。

図２および図４に示すように、リヤアーム２５の右側のアーム部２５ａにおける前側部分２５ｆの上方には、エアチャンバ１５４が配置されている。なお、ここでアーム部２５ａの前側部分２５ｆとは、アーム部２５ａの前後方向中間位置よりも前側の部分のことをいう。本実施形態では、エアチャンバ１５４は、リヤアーム２５のアーム部２５ａの前端から後方に向かって全長の約１／４〜１／３の部分の上方に配置されている。

エアチャンバ１５４には吸気ダクト１５３が接続されている。吸気ダクト１５３のエアチャンバ１５４側の一部も、リヤアーム２５のアーム部２５ａの前側部分２５ｆの上方に配置されている。ただし、吸気ダクト１５３はアーム部２５ａの前側部分２５ｆの上方から外れた位置にあってもよい。また、吸気ダクト１５３の大部分がアーム部２５ａの前側部分２５ｆの上方に配置されていてもよい。

エアチャンバ１５４の形状は何ら限定されないが、本実施形態では、エアチャンバ１５４は前後方向に長い略直方体形状に形成されている。エアチャンバ１５４の上下方向の長さは、前後方向長さの約半分であり、左右方向の長さも前後方向長さの約半分になっている。図３に示すように、エアチャンバ１５４の横幅は、後側の方が前側よりも狭くなっており、平面視において、エアチャンバ１５４の車幅方向内側（左側）の表面は、シートレール１４Ｒに沿った形状に形成されている。一方、平面視において、エアチャンバ１５４の車幅方向外側（右側）の表面は、前後方向と平行に形成されている。

図２に示すように、エアチャンバ１５４の上部には、吸入ダクト１５６が設けられている。吸入ダクト１５６は曲がり管からなり、吸入ダクト１５６の吸気口１５７は前方斜め下向きに開口している。ただし、吸気口１５７の開口方向は何ら限定されない。吸気口１５７は前方に開口していてもよく、前方斜め上向きに開口していてもよく、その他の方向に開口していてもよい。エアチャンバ１５４の内部には、フィルタ１５５が収納されている。

本実施形態では、エアチャンバ１５４は樹脂材料で形成されている。ただし、エアチャンバ１５４の材料は何ら限定される訳ではない。

図１に示すように、エアチャンバ１５４の上部の右側方及び吸入ダクト１５６の右側方は、カバー１６０で覆われている。なお、このカバー１６０は、メインフレーム１３及びシートピラーチューブ１５Ｒの一部を側方から覆っているが、シートレール１４Ｌ，１４Ｒを覆っている車体カバー２１とは別個のものである。ただし、車両のスリム化に反しない限り、カバー１６０を車体カバー２１と一体化することも可能である。すなわち、カバー１６０は車体カバー２１の一部であってもよい。

図３に示すように、エンジンユニット２８の左側及び右側には、ゴム等からなるフットレスト８５Ｌ，８５Ｒが配置されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、運転者の足を支持する足載せ部材である。左右のフットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、金属製の連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取り付け板８８（図５及び図６参照）とを介して、エンジンユニット２８のクランクケース３５に支持されている。

連結棒８７は、クランクケース３５の後半部の下方を通って車幅方向に延びている。連結棒８７の左端は、クランクケース３５の左側に突出し、左側のフットレスト８５Ｌを支持している。連結棒８７の右端は、変速機ケース５３の右側に突出し、右側のフットレスト８５Ｒを支持している。図５に示すように、取り付け板８８は金属板をプレス成形したものであり、取り付け板８８の前後方向の中間部には、連結棒８７を嵌め込む凹部８９が形成されている。凹部８９は、連結棒８７に下方から突き合わされるとともに、連結棒８７の外周面に溶接されている。

取り付け板８８は、連結棒８７の前方に張り出すフランジ状の第１取付部９０と、連結棒８７の後方に張り出すフランジ状の第２取付部９１とを有している。第１取付部９０及び第２取付部９１は、連結棒８７の軸方向（左右方向）に延びるとともに、クランクケース３５の後半部の下面８３と向かい合っている。

クランクケース３５の後半部の下面８３は、４つ（図５では２つのみ図示）のボス部９２を有している。これらボス部９２は、クランクケース３５の下面８３から下向きに突出しており、このクランクケース３５に一体に形成されている。各ボス部９２には、ボルト孔（図示せず）が形成されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒの取り付け板８８にも、これらボス部９２に対応する位置にボルト孔（図示せず）が形成されている。そして、取り付け板８８とボス部９２とは、ボルト９９によって締結されている。このように、フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、連結棒８７及び取り付け板８８を介して、ボルト９９によってクランクケース３５に固定されている。

図１及び図３に示すように、右側のフットレスト８５Ｒの前方には、ブレーキペダル８４が設けられている。ブレーキペダル８４は、変速機ケース５３の下方を通って右斜め前方に突出し、変速機ケース５３の右側方において前方斜め上向きに延びている。図３に示すように、自動二輪車１０の走行の際には、運転者の右足６２ａは、変速機ケース５３及び吸気ダクト１３４と車幅方向に隣り合うことになる。

次に、エンジンユニット２８の内部構成を説明する。図８に示すように、エンジンユニット２８は、エンジン２９と、ＣＶＴ３０と、遠心式クラッチ４１と、減速機構４２とを備えている。

エンジン２９は、クランクケース３５と、クランクケース３５に接続されたシリンダ４３と、シリンダ４３に接続されたシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は、分割された２つのケースブロック、すなわち、左側に位置する第１のケースブロック３５ａと、右側に位置する第２のケースブロック３５ｂとを有している。第１ケースブロック３５ａと第２ケースブロック３５ｂとは、車幅方向に沿って互いに突き合わされている。

クランクケース３５内には、クランク軸４６が収容されている。クランク軸４６は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。クランク軸４６は、軸受４７を介して第１ケースブロック３５ａに支持され、軸受４８を介して第２ケースブロック３５ｂに支持されている。

シリンダ４３内には、ピストン５０が摺動可能に挿入されている。このピストン５０には、コンロッド５１の一端部が連結されている。クランク軸４６の左側クランクアーム４６ａと右側クランクアーム４６ｂとの間には、クランクピン５９が設けられている。コンロッド５１の他端部は、クランクピン５９に連結されている。

シリンダヘッド４４には、凹部４４ａと、凹部４４ａに連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートとが形成されている。シリンダヘッド４４の凹部４４ａの内部には、点火プラグ５５が挿入されている。図５に示すように、上記吸気ポートには吸気管５２ａが接続され、上記排気ポートには排気管５２が接続されている。図１及び図３に示すように、排気管５２はシリンダヘッド４４から後方かつ右斜め下向きに延びた後、エンジンユニット２８の変速機ケース５３の下方を通ってさらに後方に延び、後輪２６の右側方に配置されたマフラ５４に接続されている。

図８に示すように、シリンダ４３内の左側部には、クランクケース３５の内部とシリンダヘッド４４の内部とをつなぐカムチェーン室５６が形成されている。このカムチェーン室５６には、タイミングチェーン５７が配設されている。タイミングチェーン５７は、クランク軸４６とカム軸５８とに巻き掛けられている。カム軸５８は、クランク軸４６の回転に従って回転し、図示しない吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる。

第１ケースブロック３５ａの前半部の左側には、発電機６３を収容する発電機ケース６６が着脱自在に取り付けられている。第２ケースブロック３５ｂの右側には、ＣＶＴ３０を収容する変速機ケース５３が取り付けられている。

第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側には開口が形成され、この開口はクラッチカバー６０によって塞がれている。クラッチカバー６０は、ボルト６１（図９参照）により、第２ケースブロック３５ｂに対して着脱可能に固定されている。

変速機ケース５３は、クランクケース３５から独立して形成されており、ＣＶＴ３０の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース５３ａと、ＣＶＴ３０の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース５３ｂとから構成されている。内側ケース５３ａはクランクケース３５の右側に取り付けられ、外側ケース５３ｂは内側ケース５３ａの右側に取り付けられている。これら内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの内部には、ＣＶＴ３０を収容するベルト室６７が形成されている。

図８に示すように、クランク軸４６の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂ及び内側ケース５３ａを貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このクランク軸４６の右側端部には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ７１が嵌め込まれている。そのため、プライマリシーブ７１は、クランク軸４６の回転に従って回転する。このクランク軸４６の右側部分（厳密には、軸受４８よりも右側の部分）は、プライマリシーブ軸４６ｃを形成している。

一方、クランク軸４６の左側端部は、第１ケースブロック３５ａを貫通し、発電機ケース６６内に延びている。このクランク軸４６の左側端部には、発電機６３が取り付けられている。発電機６３は、ステータ６４と、ステータ６４に対向するロータ６５とを備えている。ロータ６５は、クランク軸４６と共に回転するスリーブ７４に固定されている。ステータ６４は、発電機ケース６６に固定されている。

クランクケース３５内の後半部には、クランク軸４６と平行にセカンダリシーブ軸６２が配置されている。図９に示すように、セカンダリシーブ軸６２の中央部の右側部分は、軸受７５を介してクラッチカバー６０に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の左側部分は、軸受７６を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂ及びクラッチカバー６０を貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このセカンダリシーブ軸６２の右側端部には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ７２が連結されている。

図８に示すように、ＣＶＴ３０は、プライマリシーブ７１と、セカンダリシーブ７２と、これらプライマリシーブ７１とセカンダリシーブ７２とに巻き掛けられたＶベルト７３とを備えている。前述したように、プライマリシーブ７１はクランク軸４６の右側部に取り付けられている。セカンダリシーブ７２はセカンダリシーブ軸６２の右側部に連結されている。

プライマリシーブ７１は、車幅方向の外側に位置する固定シーブ半体７１ａと、車幅方向の内側に位置し、固定シーブ半体７１ａに対向する可動シーブ半体７１ｂとを備えている。固定シーブ半体７１ａは、プライマリシーブ軸４６ｃの右端部に固定されており、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転する。可動シーブ半体７１ｂは、固定シーブ半体７１ａの左側に配置されており、プライマリシーブ軸４６ｃにスライド自在に取り付けられている。したがって、可動シーブ半体７１ｂは、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸４６ｃの軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体７１ａと可動シーブ半体７１ｂとの間には、ベルト溝が形成されている。可動シーブ半体７１ｂの左側部分にはカム面１１１が形成され、カム面１１１の左側にはカムプレート１１２が配設されている。可動シーブ本体７１ｂのカム面１１１とカムプレート１１２との間には、ローラウエイト１１３が配設されている。

セカンダリシーブ７２は、車幅方向の内側に位置する固定シーブ半体７２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ半体７２ａに対向する可動シーブ半体７２ｂとを備えている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２の右端部に取り付けられている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸６２の軸方向にスライド自在である。セカンダリシーブ軸６２の右端には圧縮コイルスプリング１１４が設けられており、可動シーブ半体７２ｂは圧縮コイルスプリング１１４から左向きの付勢力を受けている。固定シーブ半体７２ａの軸心部は円筒状のスライドカラーとなっており、セカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合されている。

セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂの右側部分には、送風用の複数の羽根１５８が形成されている。これらの羽根１５８は、吸気ダクト１５３からベルト室６７に空気を導き、また、ベルト室６７内の空気を外部に搬送する。本実施形態では、羽根１５８は、側面視において、可動シーブ半体７２ｂの中心部から径方向外側に螺旋状に延びるように形成されている。ただし、羽根１５８の具体的形状は何ら限定されず、その枚数も何ら限定されるものではない。また、可動シーブ半体７２ｂの外側に、可動シーブ半体７２ｂと別体の羽根車等を設けるようにしてもよい。このようなものも、「可動シーブ半体７２ｂの外側に形成された送風用の羽根」に該当する。

ＣＶＴ３０では、ローラウエイト１１３がプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力と、圧縮コイルスプリング１１４がセカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂを左向きに押す力との大小関係によって、減速比が決定される。

すなわち、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が上昇すると、ローラウエイト１１３が遠心力を受けて径方向外側に移動し、可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す。すると、可動シーブ半体７１ｂは右側に移動し、プライマリシーブ７１のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブ７２のベルト巻き掛け径が小さくなり、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、プライマリシーブ７１におけるＶベルト７３の巻き掛け径が大きくなる一方、セカンダリシーブ７２における巻き掛け径が小さくなり、減速比は小さくなる。

一方、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が低下すると、ローラウエイト１１３の遠心力が小さくなるので、ローラウエイト１１３は可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１及びカムプレート１１２に沿って径方向内側に移動する。そのため、ローラウエイト１１３が可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力が小さくなる。すると、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力が相対的に上記力を上回り、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは左側に移動し、それに応じてプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂも左側に移動する。その結果、プライマリシーブ７１におけるベルト巻き掛け径が小さくなる一方、セカンダリシーブ７２におけるベルト巻き掛け径が大きくなり、減速比は大きくなる。

図８に示すように、外側ケース５３ｂにおけるセカンダリシーブ軸６２の先端側には、車幅方向外側（右側）に膨出する碗状の膨出部９４が形成されている。図２に示すように、膨出部９４の後方斜め上側には接続管１５２が形成されている。この接続管１５２は、外側ケース５３ｂと一体化されている。接続管１５２には、吸気ダクト１５３を介してエアチャンバ１５４が接続されている。なお、接続管１５２と吸気ダクト１５３との接続態様は何ら限定されない。図８に示すように、本実施形態では、接続管１５２と吸気ダクト１５３とは、バンド１３５によって固定されている。ただし、接続管１５２と吸気ダクト１５３とは、互いに螺合されていてもよい。また、接続管１５２と吸気ダクト１５３とは、互いに接合されていてもよい。さらに、接続管１５２と吸気ダクト１５３とは、一体化されていてもよい。すなわち、接続管１５２が後方斜め上向きに延長され、エアチャンバ１５４と直接接続されていてもよい。

図８に示すように、接続管１５２の右端と膨出部９４の右端とは、車幅方向に関して互いにほぼ揃った位置にある。また、図３に示すように、エアチャンバ１５４の右端も変速機ケース５３の膨出部９４の右端とほぼ揃った位置にある。そのため、接続管１５２、吸気ダクト１５３及びエアチャンバ１５４は、膨出部９４よりも外側（右側）に出っ張ってはいない。すなわち、吸気ダクト１５３及びエアチャンバ１５４は、変速機ケース５３よりも外側に出っ張ってはいない。したがって、吸気ダクト１５３及びエアチャンバ１５４を設けているにも拘わらず、自動二輪車１０の最大幅は実質的に増加しておらず、車両のスリム化が図られている。

図８に示すように、内側ケース５３ａの周縁部の左側にはシール溝６８ａが形成され、このシール溝６８ａに第２ケースブロック３５ｂの右側の周縁部が嵌め込まれている。なお、シール溝６８ａ内における内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間には、Ｏリング６８が挿入されている。また、内側ケース５３ａの周縁部の右側にもシール溝６９ａが形成され、このシール溝６９ａには外側ケース５３ｂの周縁部が嵌め込まれている。シール溝６９ａ内における内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの間には、Ｏリング６９が挿入されている。外側ケース５３ｂと第２ケースブロック３５ｂとは、それらの間に内側ケース５３ａを挟み込んだ状態でボルト７０によって締結されている。

図１０に示すように、内側ケース５３ａの前半部１２１は左側に膨出する碗状に形成され、内側ケース５３ａの後半部１２２は右側に膨出する碗状に形成されている。前半部１２１には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ軸４６ｃを挿通させる孔１２１ａが形成されている。後半部１２２には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ軸６２を挿通させる孔１２２ａが形成されている。なお、図１０では、内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間に介在するクラッチカバー６０（図８参照）の図示は省略している。

内側ケース５３ａには、通風口１２３が設けられている。本実施形態では、通風口１２３は円形状に形成され、内側ケース５３ａの上下方向中間位置よりも上側に３個形成されている。ただし、通風口１２３の形状は何ら限定されない。また、通風口１２３の位置は、必ずしも内側ケース５３ａの上側部分に限られない。本実施形態では、通風口１２３は、内側ケース５３ａの前半部１２１及び後半部１２２のそれぞれに設けられている。ただし、通風口１２３は、前半部１２１及び後半部１２２のいずれか一方のみに形成されていてもよい。通風口１２３の個数も特に限定される訳ではない。

第２ケースブロック３５ｂの右側部分の下側には、複数の通風口１２４が形成されている。詳しくは、第２ケースブロック３５ｂは、右側方に向かって立設された周縁部１２５を備えており、この周縁部１２５は変速機ケース５３の輪郭形状に応じた形状を有している。そして、周縁部１２５の下側は、その一部が切り欠かれたようなスリット状に形成され、いわゆる櫛状になっている。そのため、第２ケースブロック３５ｂと内側ケース５３ａとによって区画される空間１２６は、通風口１２４を通じてエンジンユニット２８の外部と連通している。なお、第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側はクラッチカバー６０によって覆われているので、第２ケースブロック３５ｂの後半部にあっては、上記空間１２６はクラッチカバー６０と内側ケース５３ａとの間に形成されることになる。

周縁部１２５の櫛状部分には、補強リブ１２８が設けられている。通風口１２４の下方には、オイルパン１２７が設けられている。

以上のような構成により、図１１に示すように、ベルト室６７内の空気は、内側ケース５３ａの通風口１２３を通じて空間１２６に導かれ、さらに第２ケースブロック３５ｂの通風口１２４を通じて、オイルパン１２７に向かって排出される。その結果、上記空気はエンジンユニット２８の外部に排出されることになる。

本実施形態では、第２ケースブロック３５ｂの周縁部１２５の下側を櫛状に形成し、スリット状の複数の通風口１２４を形成していた。ただし、通風口１２４の形状はスリット形状に限らず、円形状等の他の形状の開口であってもよいことは勿論である。第２ケースブロック３５ｂの通風口１２４の形状、寸法及び個数等は、何ら限定されるものではない。

図９に示すように、遠心式クラッチ４１は、セカンダリシーブ軸６２の左側部分に取り付けられている。遠心式クラッチ４１は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング７８とクラッチボス７７とを備えている。クラッチハウジング７８はセカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸６２と一体となって回転する。クラッチハウジング７８には、リング状の複数のクラッチ板７９が取り付けられている。これらクラッチ板７９は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に間隔を空けて並んでいる。

セカンダリシーブ軸６２の左側部分の周囲には、軸受８１を介して円筒状の歯車８０が回転自在に嵌め込まれている。クラッチボス７７は、クラッチ板７９の径方向内側かつ歯車８０の径方向外側に配置され、この歯車８０と噛み合っている。そのため、歯車８０はクラッチボス７７と共に回転する。クラッチボス７７の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８２が取り付けられている。これらフリクションプレート８２は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に沿って間隔を空けて並んでおり、各フリクションプレート８２は隣り合うクラッチ板７９，７９の間に配置されている。

クラッチハウジング７８の左側には、複数のカム面８３ａが形成されている。カム面８３ａと、このカム面８３ａに対向する最も右側のクラッチ板７９との間には、ローラウエイト８４ａが配置されている。

この遠心式クラッチ４１では、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。

すなわち、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度以上になると、ローラウエイト８４ａが遠心力を受けて径方向外側に移動し、クラッチ板７９はローラウエイト８４ａによって左方向に押される。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが圧着し、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が遠心式クラッチ４１を経て出力軸８５に伝達されるクラッチイン状態となる。

一方、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度未満になると、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力が小さくなり、ローラウエイト８４ａは径方向内側に移動する。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との圧着が解除され、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が出力軸８５に伝達されないクラッチオフ状態となる。なお、図９において、遠心式クラッチ４１における前側（図９における上側）の部分はクラッチオフ状態を表し、後側（図９における下側）の部分はクラッチイン状態を表している。

減速機構４２は、遠心式クラッチ４１と出力軸８５との間に介在している。減速機構４２は、セカンダリシーブ軸６２及び出力軸８５と平行に配置された変速軸１００を有している。変速軸１００は、軸受１０１を介して第１ケースブロック３５ａに回転自在に支持されるとともに、軸受１０２を介して第２ケースブロック３５ｂに回転自在に支持されている。変速軸１００の右端部には、歯車８０と噛み合う第１変速歯車１０３が設けられている。

変速軸１００の中央部には、第１変速歯車１０３よりも小径の第２変速歯車１０４が設けられている。出力軸８５の右端部の外周側には、第２変速歯車１０４と噛み合う第３変速歯車１０５が形成されている。出力軸８５の右端部の内周側は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２の左端部に支持されている。したがって、出力軸８５は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２に回転自在に支持され、セカンダリシーブ軸６２と同軸状（一直線上）に配置されている。また、出力軸８５の中央部は、軸受１０７を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に回転自在に支持されている。

このような構成により、クラッチボス７７と出力軸８５とは、歯車８０、第１変速歯車１０３、変速軸１００、第２変速歯車１０４、及び第３変速歯車１０５を介して連結されている。そのため、出力軸８５は、クラッチボス７７の回転に従って回転する。

出力軸８５の左端部は第１ケースブロック３５ａを貫通し、クランクケース３５の外側に突出している。出力軸８５の左端部には、ドライブスプロケット１０８が固定されている。ドライブスプロケット１０８には、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達する動力伝達機構としてチェーン１０９が巻き掛けられている。なお、動力伝達機構はチェーン１０９に限られず、伝動ベルト、複数の歯車を組み合わせてなる歯車機構、ドライブシャフト等、その他の部材であってもよい。

以上が自動二輪車１０の構成である。次に、ＣＶＴ３０の冷却動作について説明する。

エンジンユニット２８が作動すると、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ７１及びセカンダリシーブ７２が回転し、それに伴ってセカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂの羽根１５８が回転する。その結果、吸気ダクト１５３からベルト室６７内に向かって空気を導く吸引力が発生する。

すると、吸入ダクト１５６の吸気口１５７（図２参照）を通じてエアチャンバ１５４内に空気が吸い込まれ、当該空気はフィルタ１５５を通過して浄化された後、吸気ダクト１５３及び接続管１５２を通じてベルト室６７に吸い込まれる。ベルト室６７に吸い込まれた空気は、セカンダリシーブ７２、プライマリシーブ７１、及びＶベルト７３の周囲を流れ、これらを冷却する。

プライマリシーブ７１、セカンダリシーブ７２及びＶベルト７３を冷却した空気は、内側ケース５３ａの通風口１２３を通じてベルト室６７から排出され（図１１参照）、内側ケース５３ａと第２ケースブロック４９ｂとの間の空間１２６に流れ込む。そして、当該空間１２６内の空気は、第２ケースブロック４９ｂの下部に形成された通風口１２４を通じて、エンジンユニット２８の外部に排出される。以上のような空気の流れによって、ＣＶＴ３０は連続的に冷却されることになる。

以上のように、本実施形態によれば、ＣＶＴ３０の冷却用空気通路の少なくとも一部を形成するエアチャンバ１５４は、リヤアーム２５の一方のアーム部２５ａにおける前側部分２５ｆの上方に配置されている（図１参照）。そのため、アーム部２５ａの前側部分２５ｆの上方のスペースを、冷却用の空気通路の設置スペースとして有効に利用することができる。したがって、車体カバー２１を大型化することなく、空気通路の設置スペースを十分に確保することができる。その結果、十分な流路断面積を有する空気通路を実現することができ、ＣＶＴ３０の冷却性能の向上と車体カバー２１の小型化とを両立させることが可能となる。本実施形態によれば、ＣＶＴ３０の信頼性の向上と自動二輪車１０のスリム化とを両立させることができる。

本実施形態によれば、吸気ダクト１５３及びエアチャンバ１５４は、自動二輪車１０の左右方向に関して、チェーン１０９が設けられている側と反対側に配置されている。すなわち、チェーン１０９は自動二輪車１０の左半部に設けられているのに対し、吸気ダクト１５３及びエアチャンバ１５４は、自動二輪車１０の右半部に配置されている。そのため、吸気ダクト１５３とチェーン１０９との干渉、並びにエアチャンバ１５４とチェーン１０９との干渉を容易に避けることができる。したがって、吸気ダクト１５３及びエアチャンバ１５４の設置スペースとして、十分な大きさのスペースを容易に確保することが可能となる。なお、吸気ダクト１５３及びエアチャンバ１５４の左右位置は何ら限定されず、例えば、吸気ダクト１５３及びエアチャンバ１５４を自動二輪車１０の左半部に設け、チェーン１０９等の動力伝達機構を自動二輪車１０の右半部に設けることも可能である。

図１に示すように、本実施形態によれば、エアチャンバ１５４は、側面視においてリヤアームブラケット２４Ｒと重なる位置に配置されている。このように、本実施形態では、エンジン２９のシリンダ４３及びシリンダヘッド４４（図５参照）はクランクケース３５から前方に突出しているのに対し、エアチャンバ１５４はエンジン２９と反対側に配置されている。したがって、エンジン２９と反対側のスペースを有効に活用することができ、自動二輪車１０の小型化を図ることができる。また、エアチャンバ１５４がエンジン２９から離れた位置に配置されているので、エアチャンバ１５４内の空気はエンジン２９によって加熱されにくい。したがって、ベルト室６７に対してより低温の空気を供給することができ、ＣＶＴ３０の冷却性能を向上させることができる。

なお、本実施形態では、エアチャンバ１５４はリヤアームブラケット２４Ｒの外側に配置されていた。しかし、エアチャンバ１５４をリヤアームブラケット２４Ｒの内側に配置することも可能である。

図８に示すように、本実施形態によれば、セカンダリシーブ軸６２の先端は、プライマリシーブ軸４６ｃの先端よりも車幅方向の外側に位置している。すなわち、セカンダリシーブ軸６２の方がプライマリシーブ軸４６よりも外側に突出している。そのため、吸気ダクト１５３を変速機ケース５３のセカンダリシーブ軸６２側に接続することにより、エアチャンバ１５４からベルト室６７に至る空気通路を比較的真っ直ぐに形成することができる。その結果、空気通路の曲がり部分が少なくなり、空気通路内を流れる空気の抵抗を減らすことができる。したがって、ＣＶＴ３０の冷却性能を向上させることができる。

図３に示すように、本実施形態によれば、平面視において、変速機ケース５３の車幅方向の外方には、乗員の足６２ａを支持するフットレスト８５Ｒが設けられている。そして、変速機ケース５３及び吸気ダクト１５３は、フットレスト８５Ｒよりも車幅方向の内側（左側）に配置されている。そのため、フットレスト８５Ｒよりも内側のスペースを、変速機ケース５３及び吸気ダクト１５３の設置スペースとして有効利用することができる。また、吸気ダクト１５３をフットレスト８５Ｒによって邪魔されずに変速機ケース５３に向けて真っ直ぐに配置することができるので、吸気ダクト１５３内における空気の流通抵抗を低減させることができる。そのため、ＣＶＴ３０の冷却性能をさらに向上させることができる。

また、図３に示すように、エンジン２９の排気管５２は、変速機ケース５３及び吸気ダクト１５３の下方を通って後ろ向きに延び、側面視においてピボット軸３８の下方を通過している。そのため、排気管５２と吸気ダクト１５３等との干渉を容易に避けることができる。したがって、排気管５２に邪魔されることなく、吸気ダクト１５３等の流路断面積を十分に確保することができる。

図１に示すように、エアチャンバ１５４の吸入ダクト１５６の吸気口１５７は、シート１６の下方のフレーム（すなわちメインフレーム１３及びシートピラーチューブ１５Ｒの一部）を覆うカバー１６０内の空間に開口している。そのため、吸気口１５７はカバー１６０によって覆われるので、エアチャンバ１５４に水や埃等が流入することを抑制することができる。したがって、ベルト室６７に対する水や埃等の流入を抑制することができ、ＣＶＴ３０の信頼性を向上させることができる。

図８に示すように、本実施形態によれば、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体（外側シーブ半体）７２ｂの外側に、送風用の羽根１５８が設けられている。そのため、エアチャンバ１５４内の空気をベルト室６７に円滑に導くことができる。したがって、ＣＶＴ３０の冷却性能をより一層向上させることができる。

図３に示すように、シートレール１４Ｒは、後方に向かうにつれて車幅方向の外側に向かうフレーム部１４ａを備え、エアチャンバ１５４は、フレーム部１４ａに沿った形状に形成されている。すなわち、エアチャンバ１５４の横幅は、後側の方が前側よりも狭くなっている。そのため、フレーム部１４ａは後方に行くにつれて外側に出っ張っているものの、エアチャンバ１５４の外側には出っ張り部分は生じない。したがって、自動二輪車１０のスリム化を促進することができる。

図１に示すように、本実施形態はモペット型の自動二輪車１０であり、シート１６の前方に下方に窪んだ側面視凹状空間１７が形成され、シート１６の前端はリヤアーム２５の前端よりも前方に位置している。この種の形式の自動二輪車１０では、車両のスリム化、特に凹状空間１７の側方部分のスリム化が強く求められている。本実施形態によれば、エアチャンバ１５４はリヤアーム２５のアーム部２５ａにおける前側部分２５ｆの上方に配置されているので、エアチャンバ１５４を設けることによって車両のスリム化を損なうおそれはない。すなわち、本実施形態によれば、車両のスリム化を図ることができる。

また、凹状空間１７はシート１６の前方において下方に窪んでいるので、シート１６の下方に配置された吸入ダクト１５６の吸気口１５７の前方は、車体カバー２１によって覆われる。そのため、吸気口１５７に向かって前方から水や埃等が流入することを抑制することができ、ＣＶＴ３０の信頼性を向上させることができる。

本実施形態では、車体フレーム１１がリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒを備えており、リヤアーム１５の両アーム部１５ａは、それぞれリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒよりも車幅方向の外側に配置されている。そして、エアチャンバ１５４は、リヤアームブラケット２４Ｒよりも車幅方向の外側において、右側のアーム部２５ａの上方に配置されている。したがって、エアチャンバ１５４をコンパクトに配置することができる。

ところで、リヤアーム２５のアーム部２５ａは、後輪２６の上下動に従って、ピボット軸３８を中心として揺動する（図２において仮想線で図示したアーム部２５ａ参照）。すなわち、アーム部２５ａは、前端部を中心として揺動する。そのため、アーム部２５ａの揺動に伴って、アーム部２５ａとエアチャンバ１５４との干渉が懸念される。しかし、前述したように、本実施形態によれば、エアチャンバ１５４はアーム部２５ａの前側部分２５ｆの上方に配置されている。そのため、後輪２６が大きく上下動した場合であっても、アーム部２５ａの前側部分２５ｆの上下動は後輪２６の上下動よりも小さいので、エアチャンバ１５４とアーム部２５ａとが干渉することを防止することができる。

なお、図４に示すように、本実施形態では、エアチャンバ１５４は、メインフレーム１３と車幅方向に隣り合っていた。しかし、エアチャンバ１５４とメインフレーム１３とが干渉しない限り、エアチャンバ１５４の一部が車幅方向の内側に延長されていてもよい。

本実施形態では、リヤアーム２５を支持する部材として、左右一対のリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒが設けられていた。しかし、リヤアーム２５を支持するリヤアームブラケットは、左右一対でなくてもよく、単一のブラケットであってもよい。

＜第２実施形態＞
第１実施形態では、リヤアーム２５のアーム部２５ａにおける前側部分２５ｆの上方に配置されたエアチャンバ１５４は、ベルト室６７に空気を供給する吸気通路の一部を構成していた。しかし、リヤアーム２５の上方に配置される空気通路は、吸気通路に限定されるわけではない。図１２に示すように、第２実施形態は、リヤアーム２５のアーム部２５ａにおける前側部分２５ｆの上方に配置されたエアチャンバ１５４を、ベルト室６７内の空気を排出する排気通路の一部として利用したものである。

図１２に示すように、本実施形態においては、変速機ケース５３の外側ケース５３ｂの前側部分に接続管９６が形成され、この接続管９６に吸気ダクト１３４が接続されている。吸気ダクト１３４の上流側は、エアチャンバ１３０に接続されている。エアチャンバ１３０は、右側のレッグシールド３４Ｒの後方に配置されている。

エアチャンバ１３０は、一方向に長い箱状に形成されており、レッグシールド３４Ｒの長手方向に沿って斜め上下方向に延びている。図１３に示すように、エアチャンバ１３０は、レッグシールド３４Ｒの断面形状に沿った形状に形成されている。具体的には、本実施形態では、レッグシールド３４Ｒは前方に向かって先細りの形状に形成されており、エアチャンバ１３０も先細りの形状に形成されている。エアチャンバ１３０の大部分は、レッグシールド３４Ｒによって仕切られた空間３４ｃ内に配置されている。

図１２に示すように、エアチャンバ１３０の上部には、空気を取り入れる吸入ダクト１３１が設けられている。吸入ダクト１３１は、エアチャンバ１３０の上面から前方斜め上向きに延びる曲がり管によって形成されている。吸入ダクト１３１の吸気口１３２は前方斜め下向きに開口し、レッグシールド３４Ｒの背面に対向している。ただし、吸気口１３２の開口方向は特に限定される訳ではない。エアチャンバ１３０の内部には、フィルタ１３３が収納されている（図１３参照）。

エアチャンバ１３０、吸入ダクト１３１、及び吸気ダクト１３４は、いずれも樹脂材料によって形成されている。ただし、エアチャンバ１３０、吸入ダクト１３１、及び吸気ダクト１３４の材料は何ら限定されず、また、それらは別々の材料で形成されていてもよい。

エアチャンバ１３０の取付方法も何ら限定されない。例えば、図１２に示すように、レッグシールド３４Ｒにブラケット３９を設けておき、エアチャンバ１３０を当該ブラケット３９にボルト等によって固定してもよい。

前述したように、本実施形態では、エアチャンバ１５４は排気通路の一部を形成している。そして、第１実施形態の吸気ダクト１５３は排気ダクトとなり、吸入ダクト１５６は排出ダクトとなり、吸気口１５７は排気口となる。本実施形態では、エアチャンバ１５４内にフィルタ１５５は設けられていない。これら排気ダクト１５３、エアチャンバ１５４、及び排出ダクト１５６の構成は第１実施形態と同様であるので、それらの説明は省略する。

図１４に示すように、本実施形態では、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ７２側には羽根１５８（図８参照）が設けられておらず、プライマリシーブ７１側に送風用の羽根９５が設けられている。すなわち、ベルト室６７に空気を導く羽根９５は、プライマリシーブ７１の固定シーブ半体（外側シーブ半体）７１ａの外側部分に形成されている。なお、本実施形態では、内側ケース５３ａには通風口１２３が形成されておらず、第２ケースブロック３５ｂにも通風口１２４は形成されていない。

本実施形態では、吸入ダクト１３１の吸気口１３２（図１２参照）を通じてエアチャンバ１３０内に空気が吸い込まれ、当該空気はフィルタ１３３（図１３参照）を通過して浄化された後、吸気ダクト１３４及び接続管９６を通じてベルト室６７に吸い込まれる。ベルト室６７に吸い込まれた空気は、プライマリシーブ７１、セカンダリシーブ７２及びＶベルト７３を冷却した後、接続管１５２及び排気ダクト１５３を通じてエアチャンバ１５４に流れ込む。エアチャンバ１５４に流れ込んだ空気は、排出ダクト１５６の排気口１５７を通じて外部に排出される。このような空気の流れにより、ＣＶＴ３０の冷却が行われる。

本実施形態によれば、リヤアーム２５のアーム部２５ａにおける前側部分２５ｆの上方のスペースを、ベルト室６７からの空気を排出するための排気通路の設置スペースとして有効に利用することができる。したがって、車体カバー２１を大型化することなく、排気通路の設置スペースを確保することができる。その結果、十分な流路面積を有する排気通路を実現することができ、ＣＶＴ３０の冷却性能の向上と車体カバー２１の小型化とを両立させることが可能となる。

なお、上記実施形態では、排気通路の一部としてエアチャンバ１５４を用いていたが、エアチャンバ１５４は必ずしも必要なものではない。例えば、排気ダクト１５３を後方斜め上向きに延長し、エアチャンバ１５４及び排出ダクト１５６を省略するようにしてもよい。すなわち、排気通路を形成する排気ダクト１５３の一部をリヤアーム２５のアーム部２５ａにおける前側部分２５ｆの上方に配置してもよい。このような場合であっても、リヤアーム２５のアーム部２５ａにおける前側部分２５ｆの上方のスペースを排気通路の設置スペースとして有効に利用することができる。

＜その他の実施形態＞
前記実施形態では、リヤアーム２５が左右一対のアーム部２５ａを備え、エアチャンバ１５４が一方のアーム部２５ａの上方に配置されていた。すなわち、図１５に概念的に示すように、リヤアーム２５は、左右一対のアーム部２５ａと、両アーム部２５ａを連結する連結部２５ｂと、ピボット軸３８が挿通される左右一対のピボット部２５ｃとを備えていた。そして、エアチャンバ１５４は、一方のアーム部２５ａの前側部分の上方に配置されていた。しかし、図１５に示すように、エアチャンバ１５４をいずれか一方のピボット部２５ｃの上方に配置することも可能である。

また、リヤアーム２５の構成は、前記実施形態のものに限定される訳ではない。例えば、図１６に示すように、リヤアーム２５は、１本のアーム部２５ａと左右一対のピボット部２５ｃとを備えるものであってもよい。このようなリヤアーム２５において、例えば、エアチャンバ１５４をいずれか一方のピボット部２５ｃの上方に配置してもよい。

また、図１７に示すように、リヤアーム２５は、左右一対のアーム部２５ａと一つのピボット部２５ｃとを備えるものであってもよい。このようなリヤアーム２５において、例えば、エアチャンバ１５４を、いずれか一方のアーム部２５ａの前側部分の上方に配置してもよい。

また、図１８に示すように、リヤアーム２５は、１本のアーム部２５ａと一つのピボット部２５ｃとを備えるものであってもよい。このようなリヤアーム２５において、例えば、エアチャンバ１５４をアーム部２５ａの前側部分の上方に配置してもよい。

以上説明したように、本考案は、自動二輪車等の鞍乗型車両について有用である。

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム（フレーム）
１６ シート
１７ 側面視凹状空間
２５ リヤアーム
２５ａ アーム部
２５ｃ ピボット部
２５ｆ リヤアームのアーム部における前側部分
２６ 後輪
２８ エンジンユニット
２９ エンジン
３０ Ｖベルト式無段変速機
５３ 変速機ケース
６７ ベルト室
１５４ エアチャンバ（空気通路）

Claims (17)

1. フレームと、
   前記フレームに支持され、エンジンと、Ｖベルト式無段変速機と、内部に前記Ｖベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケースとを有するエンジンユニットと、
   前記変速機ケースよりも後方において前記フレームに揺動自在に支持されたリヤアームと、
   前記リヤアームに支持された後輪と、
   前記リヤアームの前後方向中間位置よりも前側部分の上方に配置され、前記ベルト室と連通する空気通路と、を備えた鞍乗型車両。
2. 前記エンジンの駆動力を前記後輪に伝達する動力伝達機構を備え、
   前記空気通路及び前記動力伝達機構のいずれか一方は車両の右半部に配置され、他方は車両の左半部に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記フレームは、前記リヤアームを支持するリヤアームブラケットを有し、
   前記空気通路は、側面視において前記リヤアームブラケットと重なっている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記Ｖベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、前記プライマリシーブよりも後側に位置するセカンダリシーブと、車幅方向に延び、前記プライマリシーブを回転させるプライマリシーブ軸と、車幅方向に延び、前記セカンダリシーブと共に回転するセカンダリシーブ軸とを備え、
   前記セカンダリシーブ軸の先端は、前記プライマリシーブ軸の先端よりも車幅方向の外側に位置し、
   前記空気通路は、前記変速機ケースの前記セカンダリシーブ側に接続されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 平面視において、前記変速機ケースの車幅方向の外方には、乗員の足を支持する足載せ部材が設けられている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. 前記リヤアームを揺動自在に支持するピボット軸と、
   前記変速機ケースの下方を通過し、前記エンジンからの排ガスを排出する排ガス通路とを備え、
   側面視において、前記排ガス通路は前記ピボット軸の下方を通過している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記空気通路は、前記フレームの側方に配置されたエアチャンバを有している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
8. 前記空気通路は、吸気ダクトを有している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 乗員が着座するシートを備え、
   前記空気通路は、前記シートよりも下方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
10. 乗員が着座するシートと、
    前記シートの下方のフレームを覆うカバーを備え、
    前記空気通路は、前記ベルト室に空気を導く吸気通路からなり、
    前記吸気通路は、前記カバー内の空間に開口した吸気口を有している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
11. 前記Ｖベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、前記プライマリシーブよりも後側に位置するセカンダリシーブと、車幅方向に延び、前記プライマリシーブを回転させるプライマリシーブ軸と、車幅方向に延び、前記セカンダリシーブと共に回転するセカンダリシーブ軸とを備え、
    前記セカンダリシーブは、前記セカンダリシーブ軸に支持され、前記セカンダリシーブ軸と共に回転する外側シーブ半体と、前記セカンダリシーブ軸における前記外側シーブ半体よりも車幅方向内側に支持され、前記セカンダリシーブ軸と共に回転する内側シーブ半体と、を備え、
    前記空気通路は、前記変速機ケースの前記セカンダリシーブ側に接続された吸気通路からなり、
    前記外側シーブ半体の車幅方向の外側には、送風用の羽根が設けられている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
12. 前記フレームは、後方に向かうにつれて車幅方向の外側に向かうフレーム部を備え、
    前記空気通路は、前記フレーム部の車幅方向の外方に配置されたエアチャンバを有し、
    前記エアチャンバの横幅は、後側の方が前側よりも狭くなっている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
13. 乗員が着座するシートを備え、
    前記シートの前方に下方に窪んだ側面視凹状空間が形成され、
    前記シートの前端は、前記リヤアームの前端よりも前方に位置し、
    前記シートに着座した乗員が前記フレームを跨いで乗車する、請求項１に記載の鞍乗型車両。
14. 前記リヤアームは、左右一対のアーム部を有し、
    前記空気通路は、前記両アーム部のいずれか一方の前後方向中間位置よりも前側部分の上方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
15. 前記フレームは、前記リヤアームを支持するリヤアームブラケットを備え、
    前記リヤアームの前記両アーム部は、前記リヤアームブラケットが前記両アーム部の間に位置するように、それぞれ前記リヤアームブラケットよりも車幅方向の外側に配置され、
    前記空気通路は、前記リヤアームブラケットよりも車幅方向の外側において、前記両アーム部のいずれか一方の上方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
16. 前記リヤアームは、ピボット軸が挿通されるピボット部と、前記ピボット部から後方に延びるアーム部とを有し、
    前記空気通路は、前記アーム部の前後方向中間位置よりも前側部分の上方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
17. 前記リヤアームは、ピボット軸が挿通されるピボット部を有し、
    前記空気通路は、前記ピボット部の上方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。

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