CN1907796A - 跨乘式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种跨乘式车辆，其具有提高的V型带无级变速器的冷却能力紧凑的车身盖两者。摩托车(10)具有由车身盖(21)限定在车座(16)前方的侧视为向下凹入的凹入空间(17)。摩托车(10)包括由车身框架(11)支撑在凹入空间(17)下方的发动机单元(28)。发动机单元(28)具有变速箱(53)，用于容纳V型带无级变速器的带室形成在变速箱(53)中。摩托车(10)具有通过空气进气管道(153)与带室连通的空气室(154)。相对于后臂(25)的臂(25a)的在前后方向上的中部，空气室(154)布置在后臂(25)的臂(25a)的前部(25f)的上方。

Description

跨乘式车辆

技术领域

本发明涉及包含V型带无级变速器的跨乘式车辆。

背景技术

已经公知包含V型带无级变速器的摩托车等(例如，见专利文献1)  。

在行进过程中，V型带无级变速器的V型带由于摩擦生热等而温度升高。因此，经常使用通过从外部向容纳V型带的带室供应空气来强制冷却V型带的方法。

专利文献1公开的摩托车包括从侧向观察为基本V形的车身框架。车身框架由车身盖覆盖。发动机布置于车身框架的基本V形凹谷部分。车身框架具有从凹谷部分向前上方倾斜的前侧倾斜部分和从凹谷部分向后上方倾斜的后侧倾斜部分。

摩托车包括进气管道和排气管道，空气通过进气管道进入带室，带室中的空气通过排气管道排到外部。进气管道沿车身框架的前侧倾斜部分朝向头管前方的位置基本直线地布置。排气管道沿车身框架的后侧倾斜部分朝向后轮上方的位置基本直线地布置。如此，此摩托车的进气管道和排气管道沿车身框架的基本V形构造设置。

专利文献1：JP-A-2002-130440

发明内容

本发明要解决的问题

然而，因为专利文献1中公开的摩托车被构造成使得排气管道沿着车身框架的后倾斜部分布置在车身盖中，车身盖的尺寸增大与排气管道对应的量。另一方面，如果减小排气管道的直径以减小车身盖的尺寸，则不能对排气管道提供足够的通道(排气通道)横截面积，导致V型带无级变速器冷却性能的降低。

考虑到以上问题进行了本发明，本发明的一个目的是提供改善V型带无级变速器的冷却性能和减小车身盖的尺寸两者。

解决问题的手段

根据本发明的跨乘式车辆包括：框架；  发动机单元，由所述框架支撑，并包括发动机、V型带无级变速器和包含带室的变速箱，其中所述带室用于容纳所述V型带无级变速器；后臂，由所述框架可枢转地支撑在所述变速箱后侧；由所述后臂支撑的后轮；和空气通道，相对于所述后臂的在前后方向上的中部，所述空气通道布置在所述后臂的前部的上方，用于与所述带室连通。

因为跨乘式车辆具有位于所述后臂前部的上方并与所述带室连通的空气通道，所以所述后臂的前部上方的空间能够被有效地用作用于空气通道的空间。因此，可以提供具有足够横截面积的空气通道而不增大车身盖的尺寸。因此，可以实现提高V型带无级变速器的冷却性能和减小车身盖的尺寸两者。

本发明的优点

根据本发明，在包含V型带无级变速器的跨乘式车辆中，可以实现提高V型带无级变速器的冷却能力和减小车身盖尺寸两者。

附图说明

图1是根据第一实施例的摩托车的侧视图。

图2是根据第一实施例的摩托车的侧视图，其中盖被省略。

图3是示出车身框架、发动机单元和空气室等的位置关系的俯视图。

图4是沿图1的线IV-IV所取的剖视图，示出主车架、后车架、空气室等的位置关系。

图5是发动机单元的右侧视图。

图6是发动机单元的左侧视图。

图7是示出发动机单元安装状态的剖视图。

图8是示出发动机单元内部构造的剖视图。

图9是发动机单元的内部构造的局剖视图。

图10是第二箱体和变速箱的内箱的分解立体图。

图11是第二箱体和变速箱的剖视图。

图12是根据第二实施例的摩托车的侧视图。

图13是示出根据第二实施例的摩托车的车身框架、发动机单元、空气室等的位置关系的俯视图。

图14是示出根据第二实施例的摩托车的发动机单元的内部结构的剖视图。

图15是示出后臂和空气室之间的位置关系的俯视图。

图16是示出另一个实施例中后臂和空气室之间的位置关系的俯视图。

图17是示出另一个实施例中后臂和空气室之间的位置关系的俯视图。

图18是示出另一个实施例中后臂和空气室之间的位置关系的俯视图。

具体实施方式

下面参考附图给出本发明实施例的详细描述。

<第一实施例>

如图1所示，根据本实施例的跨乘式车辆是摩托车10。摩托车10包括车身框架11和乘客坐在其上的车座16。摩托车10是所谓的脚踏式。即，摩托车10具有侧视凹入的空间17，该空间17在车座16的前方向下凹入，其中坐在车座16上的乘客骑乘车身框架11。这里所谓的“脚踏式”仅简单表示表示车辆在形状上的类型，并非在车辆的最大速度、排量等方面进行限制。

根据本发明的跨乘式车辆并不限制于脚踏式，而可以是油箱布置于车座前侧的其它类型的摩托车。

在下面的说明书中，前、后、左、右方向是指从坐在车座16上的乘客观察的方向。车身框架11包括：转向头管12；从转向头管12向后下方倾斜延伸的主车架13；从主车架13的中部向后上方倾斜延伸的左、右车座梁14L、14R；以及连接在主车架13的后端部和车座梁14L、14R的中部之间的左、右车座柱管15L、15R。

车身框架11的上部、右侧和左侧由车身盖21覆盖。车身盖21的上表面和车座16的前侧界定了侧视为向下凹陷的凹入空间17。作为主车架13的路径的中心通道11a设置在车身盖21下方。

转向头管12用前叉18支撑前轮19。车座梁14L、14R将油箱20和车座16支撑在其上。车座16从油箱20的上方向车座梁14L、14R的后端延伸。油箱20布置于车座梁14L、14R的前半部的上方，并由车身盖21和车座16覆盖。

向下侧突出的一对左、右第一发动机支架22L、22R设置在主车架13的中部。各对左、右第二发动机支架23L、23R和后臂支架24L、24R设置在主车架13的后端。这里，在主车架13处的支架等，具体而言，第一发动机支架22L、22R、第二发动机支架23L、23R、后臂支架24L、24R等构成车身框架11的部分。

参考图3，后臂25包括一对左、右臂25a和将两个臂25a连接在一起的接头25b。每个臂25a在其端部处具有支点25c，枢轴38穿过支点25c。

后臂支架24L、24R从主车架13的后端向下突出。参考图4，后臂支架24L、24R具有导管24a。枢轴38穿过导管24a和左、右支点25c。在实施例中，枢轴38是长螺栓，其左端紧固有螺母38b。因此，后臂25的前端由枢轴38可枢转地支撑。后臂25的后端支撑后轮26。后臂25的后半部由车身框架11通过缓冲单元27悬置。

参考图7，第二发动机支架23L、23R从主车架13的后端向下突出。左、右第二发动机支架23L、23R彼此面对，并且其间在车辆宽度方向上具有间隔。

参考图1，车身框架11支撑驱动后轮26的发动机单元28。具体而言，参考图8，发动机单元28包括曲轴箱35、气缸43以及气缸盖44。曲轴箱35包括第一和第二发动机安装部36、37。第一发动机安装部36从曲轴箱35的前端部的上侧向上突出，并由第一发动机支架22L、22R支撑。第二发动机安装部37从曲轴箱35的后端上方向后上方倾斜突出，并由第二发动机支架23L、23R支撑(又见图7)。因此，曲轴箱35被支撑处于由主车架13悬置的状态。

如下面详细所述，发动机单元28包括发动机29和带式无级变速器(以下称为CVT)30(见图8)。尽管发动机29在类型上不限制，但是根据本实施例，发动机29由四冲程单缸发动机构成。

如图1所示，摩托车10包括覆盖前轮19的上部分和后部分的前挡板31以及覆盖后轮26的后侧和斜上方的后挡板32。

除上述的车身盖21之外，摩托车10包括前罩33和左、右腿护罩34L、34R。腿护罩34L、34R是覆盖骑乘者的腿的前部的构件，并从侧视图观察为竖向倾斜地延伸。另外，腿护罩34L、34R可与前罩33一体或分开地制造。

参考图3，腿护罩34L、34R在水平截面中形成向后张开的凹形形状。换句话说，腿护罩34L、34R在横截面上形成为朝向前部逐渐变细的大致C型弯曲。

参考图2和4，空气室154布置在后臂25的右臂25a的前部25f之上。后臂25a的前部25f表示后臂25a的相对于其在前后方向上的中部来说的前部。在此实施例中，空气室154布置这样的部分之上，该部分位于从后臂25的臂25a的前端向后大约臂25a的整个长度的四分之一到三分之一的部分。

空气室154连接到空气进气管道153。空气进气管道153的靠近空气室154的部分也布置在后臂25的臂25a的前部25f之上。可替换地，空气进气管道153可以离开臂25a的前部25f的上方布置。空气进气管道153的大部分可以布置在臂25a的前部25f的上方。

尽管空气室154的形状完全不受限制，但是本实施例的空气室154形成为在前后方向上为长边的长方体。空气室154的高度大约是长度的一半，而宽度也大约是长度的一半。如图3所示，空气室154的后端的宽度窄于前端的宽度。空气室154的在宽度方向上的内侧(左侧)的表面在俯视图中具有沿着车座梁14R的形状。空气室154的在宽度方向上的外侧(右侧)的表面与前后方向平行。

参考图2，进气管道156布置在空气室154的顶上。进气管道156是弯管，其进气端口157向前倾斜向下开口。但是，进气端口157的开口的方位完全不受限制。进气端口157可以向前开口、向前倾斜向上开口或向别的方向开口。空气室154容纳过滤器155。

在实施例中，空气室154由树脂制成。但是，空气室154的材料完全不受限制。

参考图1，空气室154的右上侧和进气管道156的右上侧由盖160覆盖。从侧面覆盖主车架13和车座柱管15R的部分的盖160与覆盖车座梁14R和14L的车身盖21分离。如果其妨碍车辆的小型化，则盖160可以与车身盖21形成一体。简言之，盖160可以是车身盖21的部分。

参考图3，由橡胶等制成的脚踏板85L、85R布置在发动机单元28的左、右侧上。脚踏板85L、85R是搁脚构件，骑乘者的脚支撑在其上。左、右脚踏板85L、85R通过金属连接杆87和固定到连接杆87的安装极88(见图5和6)支撑在发动机单元28的曲轴箱35上。

连接杆87经过曲轴箱35的后半部下方，以在车辆宽度方向上延伸。连接杆87的左端在曲轴箱35的左侧突出，以支撑左脚踏板85L。连接杆87的右端在变速箱53的右侧突出，以支撑右脚踏板85R。参考图5，安装板88由冲压的金属板形成，在其前后方向上的中部具有用于连接杆87装配到其中的凹入部分89。凹入部分89从下方接触连接杆87，并且焊接到连接杆87的外周表面。

安装板88包括延伸到连接杆87前方的凸缘状第一安装部90、和延伸到连接杆87后方的凸缘状第二安装部91。第一安装部90和第二安装部91在连接杆87的轴向(横向方向)上延伸，并与曲轴箱35的后半部的下表面83相对。

曲轴箱35的后半部的下表面83包括四个凸台92(在图5中仅示出两个)。凸台92从曲轴箱35的下表面83向下突出，并与曲轴箱35一体形成。各个凸台92形成有螺栓孔(未示出)。与凸台92位置相对应，脚踏板85L、85R的安装板88上亦形成有螺栓孔(未示出)。此外，螺安装板88和凸台92被栓99紧固在一起。如此，脚踏板85L、85R由螺栓99通过连接杆87和安装板88固定到曲轴箱35。

如图1和3中所示，刹车踏板84设置于右侧上的脚踏板85的前方。刹车踏板84经过变速箱53的下方，在向前倾斜向右突出，并在变速箱53的右侧向前并倾斜向上延伸。如图3所示，在摩托车10的驾驶过程时，骑乘者的右脚62a在车辆宽度方向上靠近变速箱53和进气管道134。

接下来将描述发动机单元28的内部构造。参考图8，发动机单元28包括发动机29、CVT30、离心式离合器41和减速机构42。

发动机29包括曲轴箱35、连接到曲轴箱35的气缸43和连接到气缸43的气缸盖44。曲轴箱35包括两个分开的箱体，即，位于左侧的第一箱体35a和位于右侧的第二箱体35b。第一箱体35a和第二箱体35b在车辆宽度方向上彼此相对。

曲轴箱35容纳曲轴46。曲轴46在车辆宽度方向上水平延伸。曲轴46由第一箱体35a通过其间的轴承47支撑并由第二箱体35b通过其间的轴承48支撑。

活塞50可滑动地插入到气缸43中。连杆51的一端连接到活塞50。曲轴销59设置于曲轴46的左侧曲轴臂46a和右侧曲轴臂46b之间。连杆5 1的另一端连接到曲轴销59上。

气缸盖44形成有凹部44a以及与凹部44a连通的进气口和排气口(未示出)。火花塞55插入到气缸盖44的凹部44a的内部。如图5所示，进气管52a连接到进气口，而排气管52连接到排气口。参考图1和3，排气管52从气缸盖44向后并向右下方倾斜延伸，并经过发动机单元28的变速箱53下方，以向后延伸，与位于后轮26的右侧上的消声器54连接。

参考图8，气缸43的左侧中容纳凸轮链室56，其连接曲轴箱35的内部和气缸盖44的内部之间。正时链(timing chain)57布置于凸轮链室56中。正时链57被制成缠绕在曲轴46和凸轮轴58上。凸轮轴58随曲轴46旋转而旋转，以打开和关闭进气阀和排气阀(未示出)。

用于发电机63的发电机箱66可拆卸地安装到第一箱体35a的前半部的左侧。用于CVT30的变速箱53安装到第二箱体35b的右侧。

第二箱体35b的后半部的右侧具有开口，该开口由离合器盖60封闭。离合器盖60通过螺栓61可拆卸地固定到第二箱体35b(见图9)。

变速箱53独立于曲轴箱35形成，并由内箱53a和外箱53b构成，内箱53a覆盖CVT30的在车辆宽度方向上的内侧(左侧)，外箱53b覆盖CVT30的在车辆宽度方向上的外侧(右侧)。内箱53a安装到曲轴箱35的右侧，外箱53b安装到内箱53a的右侧。内箱53a和外箱53b具有用于容纳CVT30的带室67。

参考图8，曲轴46的右端穿过第二箱体35b和内箱53a而进入带室67。曲轴46的右端安装有CVT30的主轮71。因此，主轮71随曲轴46的旋转而旋转。曲轴46的右部(严格来说，在轴承48的右侧的部分)构成主轮轴46c。

另一方面，曲轴46的左侧端部穿过第一箱体35a而进入发电机箱66。曲轴46的左端安装有发电机63。发电机63包括定子64和与定子64相对的转子65。转子65固定到套筒74，套筒74与曲轴46一起旋转。定子64固定到发电机箱66。

曲轴箱35的后半部容纳副轮轴62，副轮轴62与曲轴46平行。参考图9，副轮轴62的中心部分的右部由离合器盖60通过轴承75支撑。副轮轴62的左侧部分由第二箱体35b的左端通过轴承76支撑。副轮轴62的右侧端部穿过第二箱体35b和离合器盖60而进入带室67。副轮轴62的右侧端部连接到CVT30的副轮72。

参考图8，CVT30包括主轮71、副轮72以及缠绕在主轮71和副轮72上的V型带73。如上所述，主轮71安装于曲轴46的右侧。副轮72连接到副轮轴62的右侧。

主轮71包括在车辆宽度方向上位于外侧的固定轮半部71a、和在车辆宽度方向上位于内侧并与固定轮半部71a相对的活动轮半部71b。固定轮半部71a固定到主轮轴46c的右端部，并与主轮轴46c一起旋转。活动轮半部71b布置于固定轮半部71a的左侧，并可滑动地安装到主轮轴46c上。因此，活动轮半部71b和主轮轴46c一起旋转，并且可沿主轮轴46c轴向地滑动。带槽形成于固定轮半部71a和活动轮半部71b之间。凸轮表面111形成于活动轮半部71b的左侧部分上，凸轮板112布置于凸轮表面111左侧。滚柱式配重113布置于活动轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112之间。

副轮72包括在车辆宽度方向上位于内侧的固定轮半部72a、和在车辆宽度方向上位于外侧并与固定轮半部72a相对的活动轮半部72b。活动轮半部72b安装到副轮轴62的右端部。活动轮半部72b和副轮轴62一起旋转，并且可沿副轮轴62轴向地滑动。压缩弹簧114设置于副轮轴62的右端。压缩弹簧114在活动轮半部72b上施加向左的驱动力。固定轮半部72a的轴中心部分形成圆筒形状滑动轴环，并以花键配合到副轮轴62上。

副轮72的活动轮半部72a在活动轮半部72b的右侧上形成有多个风机叶片158。风机叶片158将空气从进气管道153引导至带室67，并将带室67中的空气传送到外部。在此实施例中，从侧面观察时，叶片158从活动轮半部72b的中心以螺旋形式径向向外延伸到外部。叶片158的具体形状和数量完全不受限制。可替换地，与活动轮半部72b分离的叶轮可以设置在活动轮半部72b的外侧。这也对应于“形成于活动轮半部72b外侧的风机叶片”。

CVT30的减速比根据滚柱式配重113将主轮71的活动轮半部71b向右推动的力和压缩弹簧114将副轮72的活动轮半部72b向左推动的力之间的大小关系来决定。

具体地，当主轮轴46c的转速增大时，滚柱式配重113由离心力作用径向地向外运动，以将活动轮半部71b向右推动。然后，活动轮半部71b向右运动，以使得主轮71的带缠绕直径增大。根据此，副轮72的带缠绕直径减小，使得副轮72的活动轮半部72b克服压缩弹簧114的驱动力向右运动。因此，主轮71的用于V型带73的缠绕直径变大，而副轮72的缠绕直径变小，所以减速比减小。

相反，当主轮轴46c的转速减小时，作用于滚柱式配重113上的离心力变小。因此，滚柱式配重113沿活动轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112径向地向内运动。因此滚柱式配重113向内推动活动轮半部71b的力变小。然后，压缩弹簧114的驱动力变得大于该向右的力，以使得副轮72的活动轮半部72b向左运动，相应地，主轮71的活动轮半部71b也向左运动。因此，主轮71的带缠绕直径变小，而副轮72的带缠绕直径变大，所以减速比增大。

如图8所示，在车辆宽度方向上向外(向右)扩展的碗状扩展部分94形成在靠近副轮轴62的端部的外箱53b处。如图2所示，连接管152设置在扩展部分94的后端处。连接管152与外箱53b一体形成。连接管152通过空气进气管道153连接到空气室153。将连接管152与空气进气管道153进行连接的方式不受限制。在此实施例中，如图8所示，连接管152和空气进气管道153通过带135彼此紧固。连接管152和空气进气管道153可以互相螺纹连接。可替换地，连接管152进气管153也可以互相连接。此外，连接管152进气管153也可以形成为一体。换言之，连接管152可以向后倾斜向上延伸以与空气室154连接。

如图8所示，连接管152的右端和扩展部分94的右端在车辆宽度方向上彼此大致齐平。如图3所示，空气室154的右端也与变速箱53的扩展部分94的右端大致齐平。因此，连接管152、空气进气管道153和空气室154不会向外(向右)突出超过扩展部分94。换言之，空气进气管道153和空气室154不会突出超过变速箱53。由此，即使布置空气进气管道153和空气室154，摩托车10的最大宽度也不会增大很多，因此允许车辆的小型化。

参考图8，密封槽68a形成于内箱53a的边缘的左侧，第二箱体35b的右侧上的边缘装配到密封槽68a中。O形环68位于内箱53a和第二箱体35b之间位于密封槽68a中。密封槽69a形成于内箱53a的边缘的右侧，外箱53b的边缘装配到密封槽69a中。O形环69布置在内箱53a和外箱53b之间位于密封槽69a中。外箱53b和第二箱体35b由螺栓70紧固，内箱53a位于其间。

参考图10，内箱53a的前半部121形成向左扩展的碗状，而内箱53a的后半部122形成向右扩展的碗状。前半部121具有孔121a，用于使CVT30的主轮轴46c穿过。后半部122具有孔122a，用于使CVT30的副轮轴62穿过。图10省略了布置在内箱53a和第二箱体35b之间的离合器盖60(见图8)。

内箱53a具有通风孔123。在此实施例中，通风孔123形成为圆形形状，通风孔123布置在比内箱53a的中心的高的三个位置处。然而，通风孔123的形状并不受限制。并且，通风孔123的位置并不必须在内箱53a的上侧。在此实施例中，通风孔123设置于内箱53a的前半部121和后半部122上。可替换地，通风孔123可以仅设置于前半部121和后半部122中的一个上。通风孔123的数量也不受特别限制。

第二箱体35b的右侧的下方形成有多个通风孔124。具体而言，第二箱体35b具有向右直立的边缘125，边缘125具有与变速箱53的轮廓对应的形状。边缘125的下部被切成缝状，以构成所谓的梳状形状。因此，由第二箱体35b和内箱53a间隔的空间126通过通风孔124连通到发动机单元28的外部。因为第二箱体35b的后半部的右侧由离合器盖60覆盖，所以在第二箱体35b的后半部处的空间126形成在离合器盖60和内箱53a之间。

边缘125的梳状形状部分具有加强肋128。通风孔124的下侧设置有油盘127。

通过上述构造，参考图11，带室67中的空气通过内箱53a的通风孔123引导至空间126中，并通过第二箱体35b的通风孔124排放至油盘127。因此，上述空气排放到发动机单元28外部。

在此实施例中，第二箱体35b的边缘125的下部形成为梳状形状，以形成多个缝状通风孔124。当然，通风孔124的形状可以不仅是缝状，而可以是诸如圆形等的其他形状。第二箱体35b的通风孔124并不限制其形状、尺寸、数量等。

参考图9，离心式离合器41安装到副轮轴62的左侧。离心式离合器41是湿式多片离合器，其具有基本圆筒形的离合器壳体78和离合器凸台77。离合器壳体78通过花键装配到副轮轴62上，并与副轮轴62一起旋转。离合器壳体78安装有多个环形离合器盘79。离合器盘79沿副轮轴62的轴向彼此间隔一段距离而对准。

在副轮轴62的左侧部分的周围，圆柱状齿轮80可旋转地装配至轴承81。离合器凸台77布置于离合器板79的径向上的内侧并布置于齿轮80的径向上的外侧，并与齿轮80啮合。因此，齿轮80与离合器凸台77一起旋转。多个环形摩擦盘82安装于离合器凸台77的径向上的外侧。摩擦盘82沿副轮轴62的轴向彼此间隔对准，并布置于相邻的离合器盘79、79之间。

多个凸轮表面83a形成在离合器壳体78的左侧上。滚柱式配重84a布置于凸轮表面83a和最右侧上与凸轮表面83a相对的离合器板79之间。

依靠施加到滚柱式配重84a上的离心力的大小，离心式离合器41在离合器接合状态(连接状态)和离合器分离状态(分开状态)之间自动地切换。

具体地，当离合器壳体78的转速超过预定转速时，滚柱式配重84a被施加径向向外的离心力，以向左推动离合器盘79。因此，离合器盘79和摩擦盘82彼此进行压力接触，以进入离合器接合状态，在离合器接合状态中，副轮轴62的驱动力通过离心式离合器41传递到输出轴85。

相反，当离合器壳体78的转速变得小于预定转速时，作用于滚柱式配重84a上的离心力变小，以径向向内运动滚柱式配重84a。因此，离合器盘79和摩擦盘82之间的压力接触解除，以进入离合器分离状态，在离合器分离状态中，副轮轴62的驱动力不传递到输出轴85。另外，参考图9，离心式离合器41的前部(图9中上方)表示离合器分离状态，而其后部(图9中下方)表示离合器接合状态。

减速机构42布置在离心式离合器41和输出轴85之间。减速机构42包括与副轮轴62以及输出轴85平行布置的变速轴100。变速轴100通过轴承101可旋转地支撑于第一箱体35a上，并通过轴承102可旋转地支撑于第二箱体35b上。变速轴100的右端设置有第一变速齿轮103，其与齿轮80啮合。

变速轴100中部设置有第二变速齿轮104，其直径小于第一变速齿轮103的直径。输出轴85的右端的外周侧上形成有第三变速齿轮105，其与第二变速齿轮104啮合。输出轴85的右端的内周由轴承106支撑于副轮轴62的左端。因此，输出轴85由轴承106可旋转地支撑于副轮轴62上，以与副轮轴62共轴布置(在直线上)。并且，输出轴85的中部由轴承107可旋转地支撑于第二箱体35b的左端。

通过这样的布置，离合器凸台77和输出轴85通过其间的齿轮80、第一变速齿轮103、变速轴100、第二变速齿轮104和第三变速齿轮105连接。因此，输出轴85随离合器凸台77的转动而转动。

输出轴85的左端穿过第一箱体35a，以突出到曲轴箱35外部。输出轴85的左端固定到驱动链轮108。链条109缠绕在驱动链轮108上作为动力传递机构，用于将输出轴85的驱动力传递到后轮26。另外，动力传递机构并不局限于链条109，也可以是传送带、齿轮机构(由多个齿轮、驱动轴或其它构件等组成)之类的其它构件。

摩托车10的构造如上描述。接下来，将描述CVT30的冷却操作。

基于发动机单元28的起动，CVT30的主轮71和副轮72旋转，由此，副轮72的活动轮半部72b的叶片158旋转。由此，产生了用于从将空气通过进气管道153引入到带室67中的吸力。

然后，空气通过进气管道156的进气端口157吸入到空气室154中(见图2)。空气经过过滤器155净化，然后，通过空气进气管道153和连接管152吸入到带室67中。已经吸入到带室67中的空气围绕主轮71、副轮72和V型带73流动，以冷却它们。

已经冷却主轮71、副轮72和V型带73的空气通过内箱53a的通风孔123从带室67排放到内箱53a和第二箱体35b之间的空间126(见图11)。空间126中的空气通过形成于第二箱体35b的下部上的通风孔124排放到发动机单元28外部。因此CVT30被气流持续冷却。

根据本实施例，构成CVT30的至少一部分冷却空气通道的空气室154布置在后臂25的一个臂25a的前部25f之上(见图1)。因此，臂25的前部25f之上的空间可以被有效地用作安装冷却空气通道的空间。因此，可以提供充分的空气通道安装空间而不增大车身盖21的尺寸。因此，可以提供具有充分流动通道截面面积的空气通道，因此能够实现CVT30的冷却性能的增加和车身盖21的小型化两者。根据本实施例，可以实现增大CVT30的可靠性和摩托车10的小型化两者。

根据本实施例，空气进气管道153和空气室154在摩托车10的横向方向上布置为与链条109相对。具体地，链条109布置在摩托车10的左半部处，而空气进气管道153和空气室154布置在摩托车10的右半部处。该布置有利于防止空气进气管道153和链条109之间的干涉，以及空气室154和链条109之间的干涉。因此，可以容易地提供用于安装空气进气管道153和空气室154的充足空间。空气进气管道153和空气室154的横向位置完全不受限制；例如，空气进气管道153和空气室154可以布置在摩托车10的左半部处，而诸如链条109之类的动力传递机构可以布置在摩托车10的右半部处。

参考图1，根据本实施例，从侧面观察时，空气室154布置在与后臂支架24R重叠的位置处。在此实施例中，如上所述，发动机29的气缸43和气缸盖44从曲轴箱35向前突出，而空气室154布置成与发动机29相对。因此，可以有效地利用与发动机29相对的空间，允许摩托车10的尺寸减小。因为空气室154与发动机29隔开布置，所以空气室154中的空气很难被发动机29加热。因此，低温空气可以供应至带室67，由此提高了CVT30的冷却性能。

在此实施例中，空气室154布置在后臂支架24R外部。但是，空气室154也可以布置在后臂支架24R内侧。

根据本实施例，如图8所示，副轮轴62的端部在车辆宽度方向上位于主轮轴46c的端部外侧。就是说，副轮轴62向外突出多于主轮轴46c。因此，通过将空气进气管道153与变速箱53的副轮轴62连接，可以使得从空气室154至带室67的空气通道相对较直。这减小了空气通道的弯曲，由此减小了空气在空气通道中流动的阻力，由此提高了CVT30的冷却能力。

参考图3，在俯视图上，本实施例使用于支撑骑乘者的脚62a的脚踏板85R在车辆宽度方向上位于变速箱53的外侧。变速箱53和空气进气管道153布置于脚踏板85R的横向外侧(左侧)。因此，脚踏板85R内侧的空间可以被有效地用作用于安装变速箱53和空气进气管道153的空间。因为空气进气管道153可以直接引导至变速箱而不会受到脚踏板85的阻碍，所以可以减小空气在空气进气管道153中循环的阻力。这可以进一步提高CVT30的冷却能力。

如图1所示，从侧面观察时，发动机29的排气管52在变速箱53和空气进气管道153之下向后延伸，并经过枢轴38下方。此布置有助于防止排气管52、空气进气管道153等之间的干涉。由此，可以为空气进气管道153等提供足够的截面面积，而不受排气管52的阻碍。

如图1所示，空气室154的进气管道156的进气端口157开放至盖160中的空间，其中盖160覆盖车座16下方的框架(也就是主车架13和车座柱管16的部分)。因此，进气端口157由盖160覆盖，由此防止水和灰尘等进入空气室154。此布置可以防止水和灰尘等进入带室67中，提高了CVT30的可靠性。

参考图8，根据本实施例，风机叶片158布置在副轮72的活动轮半部72b(外侧轮半部)的外侧。此布置升跌空气室154中的空气平稳的引入到带室67中，由此进一步提高了CVT30的冷却能力。

参考图3，车座梁14R具有在横向外侧向后引导的框架14a，并且空气室154沿着框架14a形成。换言之，空气室154后端的宽度窄于前端的宽度。由此，尽管框架14a在外侧向后延伸，但是空气室154不向外扩展。由此，可以使摩托车10的宽度较小。

如图1所示，此实施例是所谓的脚踏板式摩托车10的示例，其中侧视为向下凹入的凹入空间17设置在车座16的前方，并且车座16的前端比后臂25的前端更靠前。对于此种类型的摩托车10，存在对减小车辆尺寸的强烈要求，特别是减小凹入空间17侧的尺寸的强烈要求。根据实施例，因为空气室154布置在后臂25的臂25a的前部25f之上，因此由于空气室154，不可能妨碍车辆尺寸的减小。因此，本实施例允许车辆尺寸的减小。

因为凹入空间17在车座16的前方向下凹入，所以布置在车座16之下的进气管道156的进气端口157的前部被车身盖21覆盖。由此，该布置防止了水和灰尘等进入进气端口157，由此提高了CVT30的可靠性。

在此实施例中，车身框架11包括后臂支架24L和24R，并且后臂15的两个臂15a在车辆宽度方向上分别布置在后臂支架24R和24L的外侧。空气室154布置在后臂25a之上，并在车辆宽度方向上位于后臂支架24R的外侧。此布置使得空气室154能够紧凑布置。

后臂25的臂25a随着后轮26上下运动在枢轴38上枢转(见图2中虚线所示的臂25a)。简言之，臂25a绕其前端旋转。因此，臂25a和空气室154之间的干涉可能随着臂25a的枢转运动而发生。但是，如上所述，本实施例的空气室154布置在臂25a的前部25f之上。由此，即使后轮上下大幅运动，也可以防止空气室154和臂25a之间的干涉，因为臂25a的前部25f的上下运动小于后轮26的上下运动。

参考图4，在此实施例中，空气室154在车辆宽度方向上靠近主车架13。可替换地，如果空气室154和主车架13彼此干涉，则空气室154的部分可以在车辆宽度方向上向内延伸。

在此实施例中，该对左、右后臂支架24R和24L被用于支撑后臂25。用于支撑后臂25的后臂支架可以不是左、右一对，而可以是单个支架。

<第二实施例>

在第一实施例中，布置在后臂25的臂25a的前部25f之上的空气室154构成用于供应空气至带室76中的进气通道的一部分。但是，后臂25上方的空气通道不限于进气通道。参考图12，第二实施例被构造成布置在后臂25的臂25a的前部25f上方的空气室154用作用于排放带室67中的空气的排气通道的一部分。

如图12所示，连接管96设置在变速箱53的外箱53b的前部，空气进气管道134连接到连接管96。空气进气管道134的上游连接到空气室130。空气室130布置在右腿护罩34R的背部上。

空气室130形成为在一个方向上长的盒状，并在腿护罩34R的整个长度上从上倾斜向下延伸。如图13所示，空气室130具有沿着腿护罩34R的横截面的形式。具体地，在此实施例中，腿护罩34R向前逐渐变细，并且空气室130也逐渐变细。空气室130的大部分布置在由腿护罩34R间隔的空间34c中。

如图12所示，用于吸入空气的进气管道131布置在空气室130的顶部上。进气管道131是从空气室130的顶部向前倾斜向上延伸的弯管。进气管道131的进气端口132向前倾斜向下开口，以面对腿护罩34R的背部。但是，进气端口132的开口的定位不受具体限制。空气室130容纳过滤器133(见图13)。

空气室130、进气管道131、空气进气管道134都由树脂制成。但是，空气室130、进气管道131和空气进气管道134的材料完全不受限制，此外，它们可以由不同的材料形成。

安装空气室130的方法也完全不受限制。例如，如图12所示，空气室130可以通过螺栓等固定到安装到腿护罩34R的支架39。

如上所述，此实施例的空气室154构成排气通道的一部分。第一实施例的空气进气管道153用作排气管道，进气管道156用作排气管道，并且进气端口157用作排气端口。在此实施例中，空气室154不包含过滤器155。因为排气管道153、空气室154盒排气管道156的结构与第一实施例的那些相同，所以省略其描述。

在此实施例中，参考图14，叶片158(见图8)未设置到CVT30的副轮72，但是风机叶片95设置到主轮71。换言之，用于将空气引入到带室67中的叶片95设置在主轮71的固定轮半部(外侧轮半部)71a的外侧。在此实施例中，内箱53a未设置有通风孔123，并且第二箱体35b也未设置有通风孔124。

在此实施例中，空气通过进气管道131的进气端口132(见图12)吸入到空气室130中。空气通过过滤器133被净化(见图13)，并且之后通过空气进气管道134和连接管96吸入到带室67中。吸入到带室67中的空气冷却主轮71、副轮72和V型带73，并且之后通过连接管152和排气管153流入到空气室154中。流入到空气室154中的空气通过排气管道156的排气端口157排放到外部。由此CVT30被气流冷却。

本实施例使得后臂25的臂25a的前部25f上方的空间被充分用作用于安装从带室67排放空气的排气通道的空间。因此，可以提供用于排气通道的空间而不增大车身盖21的尺寸。结构，可以提供具有足够流动通道面积的排气通道，使得可以实现提高CVT30的冷却能力和减小车身盖21的尺寸两者。

尽管前述使用空气室154作为排气通道的一部分，但是空气室154不是必需的。例如，排气管道153可以延伸到后上部，并且空气室154和排气管道156可以省略。换言之，排气管道153的构成排气通道的部分可以布置在后臂25的臂25a的前部25f的上方。还在这种情况下，后臂25的臂25a的前部25f上方的空前可以有效地用作用于排气通道的空间。

<其它实施例>

在上述实施例中，后臂25包括成对的左、右后臂25a，并且空气室154布置在一个后臂25a之上。如图15中示意性地示出，后臂25包括一对左、右臂25a、接头25b和一对左、右支点25c，接头25b将两个臂25a连接在一起，枢轴38穿过该对左、右支点25c。空气室154布置在一个臂25a的上部。可替换地，空气室154可以布置在一个支点25c的上部，如图15所示。

后臂25的结构不限于此实施例。例如，如图16所示，后臂25可以包括一个臂25a和一对左、右支点25c。该后臂25a可以被构造成使得空气室154布置在一个支点25c上方。

可替换地，如图17所示，后臂25可以包括一对左、右臂25a和一个支点25c。此后臂25可以被构造成使得空气室154布置在臂25a中的一个的上部。

可替换地，如图18所示，后臂25可以包括一个臂25a和一个支点25c。后臂25可以被构造成使得空气室154布置在臂25a的前部的上方。

工业应用性

如上所述，本发明可以用于诸如摩托车之类的跨乘式车辆。

Claims (17)

1.一种跨乘式车辆，包括：

框架；

发动机单元，由所述框架支撑，并包括发动机、V型带无级变速器和包含带室的变速箱，其中所述带室用于容纳所述V型带无级变速器；

后臂，由所述框架可枢转地支撑在所述变速箱后侧；

由所述后臂支撑的后轮；和

空气通道，相对于所述后臂的在前后方向上的中部，所述空气通道布置在所述后臂的前部的上方，用于与所述带室连通。

2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括：

动力传递机构，其将所述发动机的驱动力传递至所述后轮，其中

所述空气通道和所述动力传递机构中的一个布置在所述车辆的右半部分处，而另一个布置在所述车辆的左半部分处。

3.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中

所述框架包括支撑所述后臂的后臂支架；并且

在侧视图上，所述空气通道与所述后臂支架重叠。

4.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中：

所述V型带无级变速器包括：主轮；比所述主轮更靠后布置的副轮；在车辆宽度方向上延伸并与所述主轮一起旋转的主轮轴；以及在所述车辆宽度方向上延伸并与所述副轮一起旋转的副轮轴；

所述副轮轴的端部在横向上位于所述主轮轴的端部的外侧；并且

所述空气通道连接至所述变速箱的所述副轮。

5.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括用于支撑骑乘者的脚的放脚构件，其在车辆宽度方向上位于所述变速箱的外侧。

6.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括：

枢轴，其可枢转地支撑所述后臂；和

排气通道，其经过所述变速箱的下方并从所述发动机排放所述排出气体；其中

所述排气通道在侧视图上经过所述枢轴的下方。

7.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述空气通道具有布置在所述框架侧面上的空气室。

8.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述空气通道具有进气端口。

9.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括：

车座，用于骑乘者坐在其上；其中

所述空气通道位于所述车座下方。

10.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括：

车座，用于骑乘者坐在其上；和

盖，其覆盖位于所述车座之下的框架；其中

所述空气通道是由将空气引入到所述带室中的进气通道构造的；

所述进气通道具有开放至所述盖中的空间的进气端口。

11.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中

所述V型带无级变速器包括：主轮；比所述主轮更靠后布置的副轮；在车辆宽度方向上延伸并与所述主轮一起旋转的主轮轴；以及在车辆宽度方向上延伸并与所述副轮一起旋转的副轮轴，

所述副轮包括外侧轮半部和内侧轮半部，所述外侧轮半部由所述副轮轴支撑并与所述副轮轴一起旋转，在车辆宽度方向上所述内侧轮半部被支撑在所述副轮轴的所述外侧轮半部的内侧，并与所述副轮轴一起旋转；

所述空气通道是由连接至所述变速箱的副轮的进气通道构造的；并且

风机叶片在车辆宽度方向上设置于所述外侧轮半部的外侧。

12.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中

所述框架具有向后并在车辆宽度方向上向外延伸的框架部分；

所述空气通道具有在车辆宽度方向上布置在所述框架部分外侧的空气室；并且

所述空气室后部的宽度小于前部的宽度。

13.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括：

用于骑乘者乘坐的车座；其中

侧视为向下凹入的凹入空间设置在所述车座前方；

所述车座的前端比所述后臂的前端更靠前；并且

所述车座上的骑乘者跨骑所述框架。

14.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述后臂包括一对左、右臂；并且相对于所述后臂的在前后方向上的中心，所述空气通道布置在所述两个臂中的一个的前部之上。

15.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中

所述框架包括支撑所述后臂的后臂支架；

所述后臂的两个臂在车辆宽度方向上布置在所述后臂支架的外侧，使得所述后臂支架位于所述两个臂之间；并且

所述空气通道布置在所述两个臂中的一个的上方，并在车辆宽度方向上布置在所述后臂支架的外侧。

16.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中

所述后臂具有支点和从所述支点向后延伸的臂，枢轴穿过所述支点，并且

相对于所述臂的在前后方向上的中部，所述空气通道布置在所述臂的前部的上方。

17.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中

所述后臂具有支点，枢轴穿过所述支点；并且

所述空气通道布置在所述支点上方。

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