JP6670335B2 - 鞍乗型車両のベルト式無段変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のベルト式無段変速装置に関する。

ベルト式無段変速機に対する冷却風の送風効率向上のために、ベルト式無段変速機のケーシングに、冷却ファンの送風羽根の回転方向下流側ほど送風羽根との隙間が広くなるよう成形した昇圧通路を形成し、昇圧通路の下流端に吐出口を形成したものが、例えば、下記特許文献１に示されている。
しかしながら、下記特許文献１に示されるものでは、送風効率を向上させるために昇圧通路を設けるので、ケーシングが回冷却ファンの転方向下流側ほど送風羽根との隙間が広くなるように形成される。そのため、ケーシングが送風羽根の回転方向下流側が大型化してしまう。

特開２００４−２０４９８８号公報（図１〜図４）

本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであり、ベルト式無段変速機を収容する変速機ケースと変速機ケースカバーを大型化することなく、簡易な構造で冷却風の送風効率を高めることができる鞍乗型車両のベルト式無段変速装置を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、
鞍乗型車両に搭載され、内燃機関から伝達された動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式無段変速装置において、
前記内燃機関のクランク軸から駆動力が伝達され車両側方に向けて冷却ファンが設けられた駆動プーリ、前記鞍乗型車両の前記駆動輪に動力を伝達する従動プーリ、および前記駆動プーリと前記従動プーリの間に架け渡されたベルトを備えたベルト式無段変速機と、前記内燃機関から後方に一体に延設された変速機ケースと、前記変速機ケースの車幅方向外側方を覆い、前記変速機ケースとの間に前記ベルト式無段変速機を収容するベルト室を構成し、冷却風を前記ベルト室に導入する冷却風導入口が前記冷却ファンと対峙して前部に開口形成された変速機ケースカバーと、前記変速機ケースカバーの前記冷却風導入口を含む少なくとも前側部分を車幅方向外側から覆い、外気取入口を備えるとともに前記冷却風導入口に外気を導く導風ダクトカバーと、前記冷却風導入口と前記導風ダクトカバーの間に挟まれ冷却風流入孔を備えた内側ダクト部材とを備え、
前記導風ダクトカバーは、前記内側ダクト部材に向かって突設され前記冷却ファンの中心軸線を囲み相互に間隔を開けた複数の弧状の導風リブを有し、前記導風ダクトカバーと前記内側ダクト部材の間には、前記複数の弧状の導風リブによって、弧状の導風通路が画成されたことを特徴とする鞍乗型車両のベルト式無段変速装置である。

上記発明の構成によれば、
ベルト式無段変速機を収容する変速機ケースと変速機ケースカバーを大型化することなく、冷却ファンの中心軸線を囲み相互に間隔を開けた複数の弧状の導風リブによって冷却風に旋回流を生じさせ、冷却風の流速を高めてベルト室内へ送り込むことができ、簡易な構造で送風効率を高めることができる。

前記構成において、
前記内側ダクト部材の前記冷却風流入孔は、前記冷却風導入口と対峙して設けられ、前記導風リブの突設端は、前記冷却風流入孔の外周を一部の間隙部を残し囲うよう位置してもよい。
その構成によれば、
冷却風流入孔を前記冷却風導入口と対峙して設け、導風リブの間隙部から冷却風を冷却風流入孔に流入させるので、冷却風の流速を高めて、ベルト式無段変速機内に冷却風を取り込むことができ、送風効率と、冷却効率を高めることができる。

前記構成において、
前記弧状の導風通路は、前記導風リブによって、前記外気取入口から前記冷却風流入孔に至るスパイラル状の導風通路に画成されてもよい。
その構成によれば、
冷却風が、外気取入口から冷却風流入孔に至るスパイラル状の導風通路を通過するので、流速が効率よく高まって冷却風流入孔に流入するため、送風効率と、冷却効率をより高めることができる。

前記構成において、
前記弧状の導風リブには、前記導風通路から曲率半径方向に貫通する排出孔が設けられてもよい。
その構成によれば、
流速の高くなる弧状の導風通路の外周面をなす弧状の導風リブに排出孔を設けたので、遠心力で排出孔から冷却風中の塵埃や異物を排出することができ、ベルト式無段変速機内に塵埃や異物が侵入することを抑制することができる。

前記構成において、
前記外気取入口は、前記冷却風導入口よりも上方に設けられてもよい。
その構成によれば、
外気取入口が冷却風導入口より上方に設けられたことで、冷却風に旋回流を生じさせる導風通路の長さを短くすることができ、より小さな構造で冷却風に旋回流を生じさせ易くすることができる。

本発明の鞍乗型車両のベルト式無段変速装置によれば、
ベルト式無段変速機を収容する変速機ケースと変速機ケースカバーを大型化することなく、冷却ファンの中心軸線を囲み相互に間隔を開けた複数の弧状の導風リブによって冷却風に旋回流を生じさせ、冷却風の流速を高めてベルト室内へ送り込むことができ、簡易な構造で送風効率を高めることができる。

本発明の実施形態１に係る自動二輪車の左側面概要図である。 図１中のパワーユニットのベルト式無段変速装置の左側面図である。 図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、ベルト式無段変速装置の後面断面図である。 導風ダクトカバーを前部に取付けた状態の変速機ケースカバーの左側面図である。 図２、図４中Ｖ−Ｖ矢視によるベルト式無段変速装置の平面断面図である。 実施形態１における内側ダクト部材の左面図である。 導風ダクトカバーの右側面図であり、導風ダクトカバーの内面を示す。 図７の導風ダクトカバーの内面をやや右前方から見た斜視図である。 実施形態２における内側ダクト部材の左面図である 実施形態２の導風ダクトカバーの右側面図であり、導風ダクトカバーの内面を示す。 図１０の導風ダクトカバーの内面をやや右前方から見た斜視図である。

図１から図８に基づき、本発明の実施形態１に係る鞍乗型車両のベルト式無段変速装置につき説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る鞍乗型車両の向きに従うものとする。本実施形態において鞍乗型車両は具体的にはスクータ型自動二輪車（以下、単に「自動二輪車」という）である。
また、図中矢印ＦＲは本実施形態に係る鞍乗型車両の車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
また、各機器、部材上に記入した小矢印は、冷却風の流れ方向を、模式的に示すものである。

図１から図８は、本発明の実施形態１に係るものであり、図１に、本実施形態に係る自動二輪車１の左側面概要を示す。図２は、図１中のパワーユニットＰのベルト式無段変速装置Ｔの左側面図である。
本実施形態１の自動二輪車（本発明における「鞍乗型車両」）１においては、車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は連結部から上方に立ち上がり屈曲して斜め後方に延びている。

メインパイプ４の上方にシート５が配置されている。一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル６が設けられ、下方にフロントフォーク７が延びてその下端に前輪８が軸支されている。自動二輪車１には、メインパイプ４に支持されてパワーユニットＰが搭載されている。

パワーユニットＰの下部には、メインスタンド18が起伏自在に設けられている。格納状態で脚部18ａを倒伏したとき、左側の脚部18ａから左方に延出した操作用アーム18ｂは、後述するベルト式無段変速装置Ｔを左方から覆う変速機ケースカバー60の前後方向中央部の後寄りの位置を下面から左側面に沿って湾曲して上方に延びて、先端の足掛けプレート18ｃは変速機ケースカバー60の上縁近くまで達している。

パワーユニットＰは、前部の内燃機関Ｅから後方にベルト式無段変速装置Ｔが一体に延設されて構成される。内燃機関Ｅは、単気筒４ストロークの内燃機関であり、クランク軸20を車幅方向に指向させて支承するクランクケース21からシリンダブロック22，シリンダヘッド23およびシリンダヘッドカバー24が前方に突出して略水平に近い状態にまで大きく前傾している。

クランクケース21の下端から下方に左右一対の支持ブラケット12，12が延出しており、支持ブラケット12，12からは、前方にハンガーアーム12ｈ，12ｈが突出しており、ハンガーアーム12ｈがメインパイプ４の前側下部から後方に突設されたブラケット10とリンク部材11を介して連結され、車体に対してパワーユニットＰが揺動可能に連結支持されている。

パワーユニットＰにおける内燃機関Ｅから後方に延設されるベルト式無段変速装置Ｔは、その後部に設けられた減速ギヤ機構Ｔｒの出力軸である後車軸14に後輪（本発明における「駆動輪」）15が設けられている（図２参照）。
ベルト式無段変速装置Ｔの後端に立設された支持ブラケット16とメインパイプ４の後部との間にリヤクッション17が介装されている（図１参照）。

内燃機関Ｅの大きく前傾したシリンダヘッド23の上部から吸気管25が延出して後方に湾曲し、スロットルボディ26を介してベルト式無段変速装置Ｔの上方のエアクリーナ27に至っている。一方、シリンダヘッド23の下部から下方に延出した排気管28は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪15の右側のマフラ29に連結される。

図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、ベルト式無段変速装置Ｔの後面断面を示す図３に示されるように、クランク軸20を車幅方向に指向させて支承するクランクケース21は、右側クランクケース21Ｒと、左側の前後に長尺の変速機ケース30の前部30ａとが左右合体して構成される（図３参照）。

変速機ケース30は、前部30ａから後方に後輪15の側方まで延出している後部30ｂを備えている（図２参照）。この変速機ケース30の後部30ｂは、前部30ａから後方に延出して左方に開口した前後に長い長円椀状を形成している。変速機ケース30に左側から変速機ケースカバー60が被せられて、内部にベルト室55が形成され、このベルト室55にベルト式無段変速機40が収容され、ベルト式無段変速装置Ｔとなっている。
パワーユニットＰは、内燃機関Ｅとベルト式無段変速装置Ｔとが一体に構成されたものである。

図５に示されるように、ベルト式無段変速機40の前側駆動軸は、クランク軸20であり、クランク軸20の、変速機ケース30からベルト室55内に突出した延長軸部に駆動プーリ41が設けられている。
駆動プーリ41は、クランク軸20の延長軸部において、左端に嵌着される固定駆動プーリ半体41ａと、固定駆動プーリ半体41ａの右側で対向して軸方向に摺動可能に軸支される可動駆動プーリ半体41ｂとからなる。
固定駆動プーリ半体41ａと可動駆動プーリ半体41ｂは、互いに対向してＶベルト45を挟む対向テーパ面を有する。

可動駆動プーリ半体41ｂの背後（右側）の湾曲した背面と、クランク軸20の延長軸部に軸支されジャーナル部に接して固着されるガイドプレート42との間に、複数の遠心ウエイト43が径方向に移動可能に挟まれて配設されている。
固定駆動プーリ半体41ａの背面（左面）には、冷却ファン44の羽根が多数形成されている。
したがって、クランク軸20と冷却ファン44は、中心軸線Ｘを共有する。

かかる駆動プーリ41が軸支される前側駆動軸（クランク軸20）に対応する後方の後側従動軸は、減速ギヤ機構Ｔｒの減速機入力軸46である。減速機入力軸46に相対回転自在に支持されるインナスリーブ47ａに固定従動プーリ半体48ａが嵌着され、固定従動プーリ半体48ａの左側でインナスリーブ47ａに軸方向相対移動可能に外嵌支持されたアウタスリーブ47ｂに可動従動プーリ半体48ｂが嵌着されて、かかる両従動プーリ半体48ａ，48ｂにより従動プーリ48は構成されている。

可動従動プーリ半体48ｂは、ばね49により固定従動プーリ半体48ａに近づく方向に付勢されており、可動従動プーリ半体48ｂと一体のアウタスリーブ47ｂとインナスリーブ47ａとの間には、トルクカム機構53が組み込まれている。
両従動プーリ半体48ａ，48ｂにＶベルト45が挟まれる。

ベルト式無段変速機40は、Ｖベルト45が駆動プーリ41と従動プーリ48に巻き掛けられて架渡され、機関回転数（クランク軸20の回転速度）が変化すると、駆動プーリ41側の遠心ウエイト43が径方向に移動して可動駆動プーリ半体41ｂを軸方向に移動させ、両駆動プーリ半体41ａ，41ｂ間の溝幅を変化させることになるので、Ｖベルト45の駆動プーリ41への巻き掛け径が変更され、すると無端状のＶベルト45を介して、従動プーリ48への巻き掛け径も自ずと変更されて、変速することになる。

減速機入力軸46とインナスリーブ47ａの左側部に遠心クラッチ50が設けられている。
遠心クラッチ50は、インナスリーブ47ａに嵌着されたクラッチインナ51の外周を覆うクラッチアウタ52が減速機入力軸46に嵌着されており、クラッチインナ51にばね51ｂに抗して遠心方向に揺動するクラッチシュー51ｓがクラッチアウタ52の内周面に対向して設けられている。
したがって、Ｖベルト45を介してインナスリーブ47ａに伝達された動力は、その回転速度が増すと、クラッチシュー51ｓがばね51ｂに抗して遠心方向に揺動してクラッチアウタ52の内周面に接して
遠心クラッチ50が接合し、減速機入力軸46に伝達される。

図４は、導風ダクトカバー80をケースカバー前部60ａに取付けた状態の変速機ケースカバー60の左側面図である。
また、図５は、図４（または図２）中Ｖ−Ｖ矢視による、ベルト式無段変速装置Ｔの平面断面図である。
図４および図５を参照して、前後に長尺の変速機ケース30の左側は、変速機ケースカバー60により覆われて、変速機ケース30と変速機ケースカバー60との間に形成されるベルト室55内には、ベルト式無段変速機40および遠心クラッチ50が収容される。

変速機ケースカバー60は、前側駆動軸であるクランク軸20の左端に嵌着される固定駆動プーリ半体41ａに形成される冷却ファン44を左側から覆うケースカバー前部60ａと、後側従動軸である減速機入力軸46の左端に設けられる遠心クラッチ50を左側から覆うケースカバー後部60ｂと、ケースカバー前部60ａとケースカバー後部60ｂを連結するケースカバー中央部60ｃからなり、側面視で前後に長尺の長円状をなしている。
変速機ケースカバー60は、金属のアルミ合金製であり、表面に塗装が施されている。

前側の駆動プーリ41と後側の従動プーリ48とは、Ｖベルト45が架渡されることから車幅方向で同じ位置にあり、後側において遠心クラッチ50は従動プーリ48より左側に位置する。
そのため、変速機ケースカバー60は、駆動プーリ41および冷却ファン44を覆うケースカバー前部60ａより遠心クラッチ50を覆うケースカバー後部60ｂが車幅方向外側に膨出している。

変速機ケースカバー60のケースカバー前部60ａには、冷却風をベルト室55に導入する冷却風導入口61が開口して形成され、その周囲に円環状に口縁凸状リブ62が形成されている。
また、ケースカバー前部60ａの左側面には、中央の大きな冷却風導入口61の周りに、３本の円筒取付ボス部63が、左方（車幅外方向）に突出して形成されている。
３本の円筒取付ボス部63は、１本が冷却風導入口61の前方に、他の２本が冷却風導入口61の斜め上下後方に形成されている。
円筒取付ボス部63には、ねじ孔が形成されている。

ケースカバー中央部60ｃには、車幅方向内側（右側）に突出して中央円筒取付ボス部64が形成されている（図５参照）。
なお、側面視で長円状をなす変速機ケースカバー60の外周縁には、変速機ケースカバー60を変速機ケース30に結合するための取付ボス部65が複数形成されている。

変速機ケースカバー60の冷却風導入口61を含むケースカバー前部60ａは、内側ダクト部材70を間に挟んで導風ダクトカバー80が外側から被せられる。
内側ダクト部材70および導風ダクトカバー80は樹脂製である。

内側ダクト部材70の左面図である図６に示されるように、内側ダクト部材70は、側面視で変速機ケースカバー60のケースカバー前部60ａに対向するケースカバー対向部70ａと、ケースカバー対向部70ａの上部が上方に膨出した上方膨出部70ｂとからなり、ケースカバー対向部70ａの中央に変速機ケースカバー60の冷却風導入口61に対峙する冷却風流入孔71が形成されている。

内側ダクト部材70のケースカバー対向部70ａの右側面には、変速機ケースカバー60側の環状の口縁凸状リブ62に対向して、冷却風流入孔71の周囲に断面が凹状をした環状の口縁凹状リブ72が形成されている（図５参照）。
内側ダクト部材70の左側面には、変速機ケースカバー60の３本の円筒取付ボス部63にそれぞれ対応して円筒取付ボス部63が嵌入する円筒取付ボス部73が車幅方向外側（左側）に突出して形成されている。
円筒取付ボス部73の端部は環状の底壁を有している。

そして、図６に示されるように、内側ダクト部材70の左側面には、ケースカバー対向部70ａの冷却風流入孔71の外周に沿って後方から、図６図示時計回りに回るように連続し、前方からは冷却風流入孔71を離れ上方膨出部70ｂ手前まで連続して延在する、断面が凹状をした弧状の中央導風凹状リブ75が、冷却ファン44の中心軸線Ｘを囲むように突設されて
形成されている。
また、上方膨出部70ｂの上縁部に沿って、後方から前方に延在して、中央導風凹状リブ75の外周側と所要の距離を保ちつつ、図６図示反時計回りに回るように連続して延在し、冷却風流入孔71の上方で中央導風凹状リブ75と合流する、断面が凹状をした弧状の外周導風凹状リブ76が、冷却ファン44の中心軸線Ｘを囲むように突設されて形成されている。

中央導風凹状リブ75の冷却風流入孔71側の端部と、冷却風流入孔71を巡ったのち上方膨出部70ｂ側へ向かう中央導風凹状リブ75との間には中央側間隙部75ａが設けられ、中央導風凹状リブ75の上方膨出部70ｂ側の端部と、外周導風凹状リブ76との間には外周側間隙部76ａが設けられている。

したがって、上方膨出部70ｂから外周側間隙部76ａを通り、外周導風凹状リブ76と中央導風凹状リブ75との間を、図６図示反時計回りに回り、中央側間隙部75ａを通り、冷却風流入孔71に至る、内側ダクト部材70側の弧状の導風通路95ａが形成される

図７は、導風ダクトカバー80の右側面図であり、導風ダクトカバー80の内面を示す。図８は、図７の導風ダクトカバー80の内面をやや前方から見た斜視図である。
図５、および図７と図８を参照して、本実施形態１の導風ダクトカバー80は、変速機ケースカバー60のケースカバー前部60ａに嵌め込まれた内側ダクト部材70のケースカバー対向部70ａに対向するダクトカバー主要部80ａと、内側ダクト部材70の上方膨出部70ｂに対向する外気取入部80ｂが形成されている。

導風ダクトカバー80のダクトカバー主要部80ａには、内側ダクト部材70の左側面に突出した３本の円筒取付ボス部73にそれぞれ対向して車幅方向内側（右側）に凹出したボルト挿入凹部83ａを形成する取付円筒部83が突出形成されている。
突出した取付円筒部83の端部の環状の底壁は、対向する円筒取付ボス部73の環状の底壁に当接する。
取付円筒部83の端部の環状の底壁が、ボルト挿入凹部83ａの底面を構成し、締結ボルト91の締結座面となる。

そして、導風ダクトカバー80のダクトカバー主要部80ａと外気取入部80ｂの内面（右側面）には、内側ダクト部材70の左側面に形成された中央導風凹状リブ75と外周導風凹状リブ76に対向して、中央導風凸状リブ（本発明における「導風リブ」）85と外周導風凸状リブ（本発明における「導風リブ」）86が、冷却ファン44の中心軸線Ｘを囲むように突設されて形成されている。
また、中央導風凸状リブ85の冷却風流入孔71側の端部と、冷却風流入孔71を巡ったのち外気取入部80ｂ側へ向かう中央導風凸状リブ85との間には中央側間隙部（本発明における「間隙部」）85ａが設けられ、中央導風凸状リブ85の外気取入部80ｂ側の端部と、外周導風凸状リブ86との間には外周側間隙部86ａが設けられている。

また、外気取入口81を挟んで、外周側間隙部86ａの反対側、すなわち外気取入口81の後方には取り込んだ外気を後方に逃さないための仕切りリブ84が立設されている。
よって、外気取入口81から外周側間隙部86ａを通り、外周導風凸状リブ86と中央導風凸状リブ85との間を、図７図示時計回りに回り、中央側間隙部85ａを通り、冷却風流入孔71に至る、導風ダクトカバー80側の弧状の導風通路95ｂが形成される。

したがって、導風ダクトカバー80を、内側ダクト部材70の外側面に嵌合すると、内側ダクト部材70の中央導風凹状リブ75と外周導風凹状リブ76に、導風ダクトカバー80の中央導風凸状リブ85と外周導風凸状リブ86が嵌合し、内側ダクト部材70側の導風通路95ａと、導風ダクトカバー80側の導風通路95ｂが一体の弧状の導風通路95となる。
その結果、図４中に示すように、外気取入口81から冷却風流入孔71にかけて、導風通路95がスクロール状に形成されている。

そのため、外気取入口81から取込まれた外気は、スクロール状に形成された導風通路95で旋回しつつ速度を高めて、冷却風流入孔71に流入し、クランク軸20と同期回転する冷却ファン44によってさらに速度を高めて、ベルト室55に送り込まれるので、ベルト室55内のベルト式無段変速機40を効果的に冷却することができる。

なお、本実施形態においては中央側間隙部75ａ,85ａは、図７図示における冷却ファン44の中心軸線Ｘ周りの第１象限Ａに設けられるが、図示第１象限Ａ、第２象限Ｂ、第３象限Ｃ、第４象限Ｄの何れの位置に設けてもよい。
もっとも、図７に示す本実施形態においては、図示第１象限Ａの位置が好適である。
また、図７図示では、導風通路95ｂ(95)は流路断面が中央側間隙部85ａまで同様に形成されているが、徐々に断面積が減少するなど、断面積に変化があってもよい。それが、
中央導風凸状リブ85と外周導風凸状リブ86との関係によるものか、または、導風通路95ｂの車体幅方向の幅によるものかは問わない。

また、導風ダクトカバー80の外気取入部80ｂには、外気取入口81が後方に寄って開口し、外気取入口81には外気を案内するとともに異物の侵入を防止するルーバー82が設けられており、前方から飛来する異物が外気取入口81から侵入し難くなっている。
また、前方からの外気は、外気取入口81から外気取入部80ｂに入ると、反転して前方に向けて外周側間隙部86ａを通るので、慣性によって外気中の異物は導風通路95に入り難い。
さらに、導風ダクトカバー80の外周導風凸状リブ86には、下端近傍に冷却風の一部を排出する排出孔86bを備えている。外気取入口81から導風通路95を流れる冷却風中の塵埃等異物が、遠心力によって、外周導風凸状リブ86に沿う側を流れることを利用して排出孔86bから排出されるようにしており、サイクロン除塵機と同様の効果を奏するものとなっている。

以上の変速機ケースカバー60と内側ダクト部材70と導風ダクトカバー80を、変速機ケース30に組付けるには、まず変速機ケース30に周縁の合わせ面を合わせて変速機ケースカバー60を被せ、変速機ケースカバー60の外周縁に形成された取付ボス部65を変速機ケース30に締結ボルト90により締結して、変速機ケースカバー60を変速機ケース30に取り付ける。
図５を参照して、変速機ケース30に変速機ケースカバー60を取り付けたとき、変速機ケースカバー60の中央円筒取付ボス部64に対向して変速機ケース30の左側面から突出した取付ボス部31の端面に、変速機ケースカバー60側の中央円筒取付ボス部64の端面が当接する。取付ボス部31の端面にはねじ孔が形成されている。
そこで、変速機ケースカバー60の中央円筒取付ボス部64に車幅方向外側から締結ボルト92を挿入し、中央円筒取付ボス部64を貫通して、変速機ケース30の取付ボス部31のねじ孔に螺合して、変速機ケース30に変速機ケースカバー60を締結する。

こうして変速機ケース30に取り付けられた変速機ケースカバー60のケースカバー前部60ａに、内側ダクト部材70が重ね合わされる。
ケースカバー前部60ａに突出形成された３本の円筒取付ボス部63が内側ダクト部材70の円筒取付ボス部73にそれぞれ嵌入するように位置決めして、変速機ケースカバー60に内側ダクト部材70を重ね合わせると、変速機ケースカバー60の口縁凸状リブ62と内側ダクト部材70の口縁凹状リブ72とがシール部材を介在させて嵌合し、変速機ケースカバー60の冷却風導入口61の中央に内側ダクト部材70の冷却風流入孔71が位置して連通する。

そのようにして、変速機ケースカバー60のケースカバー前部60ａに内側ダクト部材70を重ね合わせた状態で、導風ダクトカバー80を側方から被せる。
内側ダクト部材70の中央導風凹状リブ75と外周導風凹状リブ76に、シール部材を介在させて導風ダクトカバー80の中央導風凸状リブ85と外周導風凸状リブ86を嵌合し、変速機ケースカバー60に導風ダクトカバー80を嵌合して、内側ダクト部材70と変速機ケースカバー60に導風ダクトカバー80を嵌め合わせる。

図５に示されるように、導風ダクトカバー80の３本の取付円筒部83のボルト挿入凹部83ａにそれぞれ車幅方向外側から締結ボルト91を挿入し、取付円筒部83の環状の底壁と内側ダクト部材70の円筒取付ボス部73の環状の底壁を貫通して変速機ケースカバー60の円筒取付ボス部63のねじ孔に螺合して、変速機ケースカバー60に内側ダクト部材70と導風ダクトカバー80を締結する。
このようにして、変速機ケース30にベルト式無段変速機40を内部に収容して覆う変速機ケースカバー60とともに、内側ダクト部材70を内部に介装して導風ダクトカバー80が取り付けられる。

以上のような、本実施形態１のベルト式無段変速装置Ｔによれば、変速機ケースカバー60の冷却風導入口61が、冷却ファン44と対峙してケースカバー前部60ａに開口形成され、クランク軸20の回転により固定駆動プーリ半体41ａの背面に形成された冷却ファン44が回転することで、導風ダクトカバー80の外気取入部80ｂに開口した外気取入口81から外気が冷却風として取り入れられ、取り入れられた冷却風は、導風ダクトカバー80の中央導風凸状リブ85および外周導風凸状リブ86と、内側ダクト部材70の中央導風凹状リブ75および外周導風凹状リブ76との嵌合により形成された弧状の導風通路95を案内されて、旋回流となって流速を高め、内側ダクト部材70の冷却風流入孔71および冷却風導入口61からベルト室55に導入されて、ベルト室55内のベルト式無段変速機40を冷却する。

そのため、ベルト式無段変速機40を収容する変速機ケース30と変速機ケースカバー60を大型化することなく、弧状の中央導風凸状リブ85および外周導風凸状リブ86、あるいはそれらによって形成された弧状の導風通路95によって冷却風に旋回流を生じさせ、冷却風の流速を高めてベルト室55内へ送り込むことができ、簡易な構造で送風効率を高めることができる。

また、内側ダクト部材70の冷却風流入孔71は、冷却風導入口61と対峙して設けられ、中央導風凸状リブ85の突設端は、冷却風流入孔71の外周を一部の中央側間隙部85ａを残し囲うよう位置しており、中央導風凸状リブ85の中央側間隙部85ａから冷却風を冷却風流入孔71に流入させるので、冷却風の流速を高めて、ベルト式無段変速機40内に冷却風を取り込むことができ、送風効率と、冷却効率を高めることができる。

また、弧状の導風通路95は、中央導風凸状リブ85と外周導風凸状リブ86によって、外気取入口81から冷却風流入孔に至るスパイラル状の導風通路95に画成されたので、冷却風がスパイラル状の導風通路95を通過することにより、流速が効率よく高まって冷却風流入孔71に流入する。そのため、送風効率と、冷却効率をより高めることができる。

そして、流速の高くなる弧状の導風通路95の外周面をなす、弧状の外周導風凸状リブ86には、導風通路95から曲率半径方向に貫通する排出孔86bが設けられているので、遠心力で排出孔86ｂから冷却風中の塵埃や異物を排出することができ、ベルト式無段変速機40内に塵埃や異物が侵入することを抑制できるようになっている。

図９〜図１１に基づき、本発明の実施形態２に係る鞍乗型車両のベルト式無段変速装置につき説明する
なお、実施形態２のベルト式無段変速装置Ｔは、導風ダクトカバー180の中央導風凸状リブ（本発明における「導風リブ」）185と外周導風凸状リブ（本発明における「導風リブ」）186、および中央側間隙部（本発明における「間隙部」）185ａと外周側間隙部186ａ、ならびに、内側ダクト部材170の中央導風凹状リブ175と外周導風凹状リブ176、および中央側間隙部175ａと外周側間隙部176ａが、実施形態１と異なるほかは同様の構成である。
実施形態１と同様の機能、配置の構成部分には実施形態１と同じ符号を付して説明を省略し、同様の機能の構成部分だが異なる態様または配置の構成部分には実施形態１と下二桁を同じくした100番台の符号を付し、実施形態１と異なる点を主に説明する。
図１〜図５は、上記の相違点以外は、実施形態２においても参照される。

図９は、実施形態２における内側ダクト部材170の左面図である。図１０は、実施形態２の導風ダクトカバー180の右側面図であり、導風ダクトカバー180の内面を示す。図１１は、図１０の導風ダクトカバー180の内面をやや前方から見た斜視図である。
図５、および図９から図１０を参照して、本実施形態２の導風ダクトカバー180においても、変速機ケースカバー60のケースカバー前部60ａに嵌め込まれた内側ダクト部材170のケースカバー対向部70ａに対向するダクトカバー主要部80ａと、内側ダクト部材70の上方膨出部70ｂに対向する外気取入部80ｂが形成されている。

本実施形態２においても、変速機ケースカバー60の冷却風導入口61を含むケースカバー前部60ａは、内側ダクト部材170を間に挟んで導風ダクトカバー180が外側から被せられる。
内側ダクト部材170および導風ダクトカバー180は樹脂製である。

内側ダクト部材170の左面図である図９に示されるように、内側ダクト部材170は、側面視で変速機ケースカバー60のケースカバー前部60ａに対向するケースカバー対向部70ａと、ケースカバー対向部70ａの上部が上方に膨出した上方膨出部70ｂとからなり、ケースカバー対向部70ａの中央に変速機ケースカバー60の冷却風導入口61に対峙する冷却風流入孔71が形成されている。

内側ダクト部材170のケースカバー対向部70ａの右側面には、変速機ケースカバー60側の環状の口縁凸状リブ62に対向して、冷却風流入孔71の周囲に断面が凹状をした環状の口縁凹状リブ72が形成されている（図５参照）。
内側ダクト部材170の左側面には、実施形態1と同様に、変速機ケースカバー60の３本の円筒取付ボス部63にそれぞれ対応して円筒取付ボス部63が嵌入する円筒取付ボス部73が車幅方向外側（左側）に突出して形成されている。

そして、図９に示されるように、内側ダクト部材170の左側面には、ケースカバー対向部70ａの冷却風流入孔71の外周に沿って後方から、図９図示時計回りに回るように連続し、冷却風流入孔71の上端まで連続して延在する、断面が凹状をした弧状の中央導風凹状リブ175が、冷却ファン44の中心軸線Ｘを囲むように突設されて形成されている。
また、上方膨出部70ｂの上縁部に沿って、後方から前方に延在して、中央導風凹状リブ175の外周側と所要の距離を保ちつつ、図９図示反時計回りに回るように連続して延在し、冷却風流入孔71の上方で、上に短く屈曲し上方膨出部70ｂの上縁部と間隔を空けて終端となる、断面が凹状をした弧状の外周導風凹状リブ176が、冷却ファン44の中心軸線Ｘを囲むように突設されて形成されている。

中央導風凹状リブ175の冷却風流入孔71を巡る始端と終端の間には中央側間隙部175ａが形成され、上方膨出部70ｂの上縁部の外周導風凹状リブ176と、外周導風凹状リブ176の終端との間には外周側間隙部176ａが形成されている。
したがって、上方膨出部70ｂから外周側間隙部176ａを通り、外周導風凹状リブ176と中央導風凹状リブ175との間を、図９図示反時計回りに回り、中央側間隙部175ａを通り、冷却風流入孔71に至る、内側ダクト部材170側の弧状の導風通路195ａが形成される

本実施形態２においても、導風ダクトカバー180は、変速機ケースカバー60のケースカバー前部60ａに嵌め込まれた内側ダクト部材170のケースカバー対向部70ａに対向するダクトカバー主要部80ａと、内側ダクト部材170の上方膨出部70ｂに対向する外気取入部80ｂが形成されている。

導風ダクトカバー180のダクトカバー主要部80ａには、内側ダクト部材170の左側面に突出した３本の円筒取付ボス部73にそれぞれ対向して車幅方向内側（右側）に凹出したボルト挿入凹部83ａを形成する取付円筒部83が、実施形態１と同様に突出形成されている。

そして、導風ダクトカバー180のダクトカバー主要部80ａと外気取入部80ｂの内面（右側面）には、内側ダクト部材170の左側面に形成された中央導風凹状リブ175と外周導風凹状リブ176に対向して、中央導風凸状リブ185と外周導風凸状リブ186が、冷却ファン44の中心軸線Ｘを囲むように突設されて形成されている。
また、中央導風凹状リブ185の冷却風流入孔71を巡る始端と終端の間には中央側間隙部185ａが形成され、外気取入部80ｂの上縁部の外周導風凹状リブ186と、外周導風凹状リブ186の終端との間には外周側間隙部186ａが形成されている。

また、外気取入口81を挟んで、外周側間隙部186ａの反対側、すなわち外気取入口81の後方には取り込んだ外気を後方に逃さないための仕切りリブ184が立設されている。-
よって、外気取入口81から外周側間隙部186ａを通り、外周導風凹状リブ186と中央導風凹状リブ185との間を、図１０図示時計回りに回り、中央側間隙部185ａを通り、冷却風流入孔71に至る、内側ダクト部材170側の弧状の導風通路195ｂが形成される

したがって、導風ダクトカバー180を、内側ダクト部材170の外側面に嵌合すると、内側ダクト部材170の中央導風凹状リブ175と外周導風凹状リブ176に、導風ダクトカバー180の中央導風凸状リブ185と外周導風凸状リブ186が嵌合し、内側ダクト部材170側の導風通路195ａと、導風ダクトカバー180側の導風通路195ｂが一体の弧状の導風通路195となる。
その結果、外気取入口81から冷却風流入孔71にかけて、導風通路195が周回路状に形成されている。

そのため、外気取入口81から取込まれた外気は、周回路状に形成された導風通路195で旋回しつつ速度を高めて、冷却風流入孔71に流入し、クランク軸20と同期回転する冷却ファン44によってさらに速度を高めて、ベルト室55に送り込まれるので、ベルト室55内のベルト式無段変速機40を効果的に冷却することができる。
したがって、実施形態２においても、ベルト式無段変速機40を収容する変速機ケース30と変速機ケースカバー60を大型化することなく、弧状の中央導風凸状リブ185および外周導風凸状リブ186、あるいはそれらによって形成された弧状の導風通路195によって冷却風に旋回流を生じさせ、冷却風の流速を高めてベルト室55内へ送り込むことができ、簡易な構造で送風効率を高めることができる。

なお、本実施形態においては中央側間隙部175ａ,185ａは、図１０図示における冷却ファン44の中心軸線Ｘ周りの第２象限Ｂに設けられるが、図示第１象限Ａ、第２象限Ｂ、第３象限Ｃ、第４象限Ｄの何れの位置に設けてもよい。
もっとも、図１０に示す本実施形態においては、図示第２象限Ｂの位置が好適である。
また、図１０図示では、導風通路195ｂ(195)は流路断面が中央側間隙部185ａまで同様に形成されているが、徐々に断面積が減少するなど、断面積に変化があってもよい。それが、中央導風凸状リブ185と外周導風凸状リブ186との関係によるものか、または、導風通路195ｂの車体幅方向の幅によるものかは問わない。

また、実施形態２においても、導風ダクトカバー180の外気取入部80ｂには、外気取入口81が後方に寄って開口しており、外気取入口81には外気を案内するとともに異物の侵入を防止するルーバー82が設けられており、前方から飛来する異物が外気取入口81から侵入し難くなっている。
また、前方からの外気は、外気取入口81から外気取入部80ｂに入ると、反転して前方に向けて外周側間隙部186ａを通るので、慣性によって外気中の異物は導風通路195に入り難い。
さらに、導風ダクトカバー180の外周導風凸状リブ186には、下端近傍に冷却風の一部を排出する排出孔86bを備えている。外気取入口81から導風通路195を流れる冷却風中の塵埃等異物が、遠心力によって、外周導風凸状リブ186に沿う側を流れることを利用して排出孔86bから排出されるようにしており、サイクロン除塵機と同様の効果を奏するものとなっている。

なお、実施形態２における実施形態１と異なる点について以上述べたが、その他の実施形態１と同様の構成に関しては、実施形態２においても、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲でその他種々の変更が可能である。例えば、口縁凸状リブ62と口縁凹状リブ72との関係、中央導風凹状リブ75、175、外周導風凹状リブ76、176と、中央導風凸状リブ85、185、外周導風凸状リブ86、186との関係、において凹凸が逆であってもよい。
また、本発明のパワーユニット、内燃機関は、自動二輪車に限定されず他種の鞍乗型車両にも幅広く適用されるものであってもよい。
なお、説明の便宜上、装置の左右配置は図示の実施形態に沿って説明したが、それに限定されず、左右配置が逆であってもよい。

１…自動二輪車（本発明における「鞍乗型車両」）、14…後車軸、15…後輪（本発明における「駆動輪」）、20…クランク軸、21…クランクケース、21Ｒ…右側クランクケース、30…変速機ケース、30ａ…前部、30ｂ…後部、40…ベルト式無段変速機、41…駆動プーリ、44…冷却ファン、45…Ｖベルト、46…減速機入力軸、48…従動プーリ、55…ベルト室、60…変速機ケースカバー、60ａ…ケースカバー前部、61…冷却風導入口、62…口縁凸状リブ、63…円筒取付ボス部、70,170…内側ダクト部材、70ａ…ケースカバー対向部、70ｂ…上方膨出部、71…冷却風流入孔、72…口縁凹状リブ、73…円筒取付ボス部、75,175…中央導風凹状リブ、75ａ,175ａ…中央側間隙部、76,176…外周導風凹状リブ、76ａ,176ａ…外周側間隙部、80,180…導風ダクトカバー、80ａ…ダクトカバー主要部、80ｂ…外気取入部、81…外気取入口、83…取付円筒部、85,185…中央導風凸状リブ（本発明における「導風リブ」）、85ａ,185ａ…中央側間隙部（本発明における「間隙部」）、86,186…外周導風凸状リブ（本発明における「導風リブ」）、86ａ,186ａ…外周側間隙部、86ｂ…排出孔、95,195…導風通路、Ｐ…パワーユニット、Ｔ…ベルト式無段変速装置、Ｅ…内燃機関、Ｘ…クランク軸20、冷却ファン44の中心軸線

Claims (5)

1. 鞍乗型車両(１)に搭載され、内燃機関(E)から伝達された動力を変速して駆動輪(15)に伝達するベルト式無段変速装置(Ｔ)において、
   前記内燃機関(E)のクランク軸(20)から駆動力が伝達され車両側方に向けて冷却ファン(44)が設けられた駆動プーリ(41)、前記鞍乗型車両(１)の前記駆動輪(15)に動力を伝達する従動プーリ(47)、および前記駆動プーリ(41)と前記従動プーリ(47)の間に架け渡されたベルト(45)を備えたベルト式無段変速機(40)と、
   前記内燃機関(E)から後方に一体に延設された変速機ケース(30)と、
   前記変速機ケース(30)の車幅方向外側方を覆い、前記変速機ケース(30)との間に前記ベルト式無段変速機(40)を収容するベルト室(55)を構成し、冷却風を前記ベルト室(55)に導入する冷却風導入口(61)が前記冷却ファン(44)と対峙して前部に開口形成された変速機ケースカバー(60)と、
   前記変速機ケースカバー(60)の前記冷却風導入口(61)を含む少なくとも前側部分を車幅方向外側から覆い、外気取入口(81)を備えるとともに前記冷却風導入口(61)に外気を導く導風ダクトカバー(80、180)と、
   前記冷却風導入口(61)と前記導風ダクトカバー(80、180)の間に挟まれ冷却風流入孔(71)を備えた内側ダクト部材(70、170)とを備え、
   前記導風ダクトカバー(80、180)は、前記内側ダクト部材(70、170)に向かって突設され前記冷却ファン(44)の中心軸線(Ｘ)を囲み相互に間隔を開けた複数の弧状の導風リブ(85,86、185,186)を有し、
   前記導風ダクトカバー(80、180)と前記内側ダクト部材(70、170)の間には、前記複数の弧状の導風リブ(85,86、185,186)によって、弧状の導風通路(95、195)が画成されたことを特徴とする鞍乗型車両のベルト式無段変速装置。
2. 前記内側ダクト部材(70)の前記冷却風流入孔(71)は、前記冷却風導入口(61)と対峙して設けられ、前記導風リブ(85、185)の突設端は、前記冷却風流入孔(71)の外周を一部の間隙部(85ａ、185ａ)を残し囲うよう位置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のベルト式無段変速装置。
3. 前記弧状の導風通路(95)は、前記導風リブ(85,86)によって、前記外気取入口(81)から前記冷却風流入孔(71)に至るスパイラル状の導風通路(95)に画成されたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のベルト式無段変速装置。
4. 前記弧状の導風リブ(86、186)には、前記導風通路(95、195)から曲率半径方向に貫通する排出孔(86b)が設けられたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のベルト式無段変速装置。
5. 前記外気取入口(81)は、前記冷却風導入口(61)よりも上方に設けられたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のベルト式無段変速装置。

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