JP6770546B2 - ベルト式無段変速機の冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のパワーユニットのベルト式無段変速機の冷却構造に関する。

鞍乗型車両のパワーユニットにおいて、ベルト式無段変速機の冷却風の送風効率向上のために、冷却ファンの回転方向下流側ほど送風羽根との隙間が広くなるようにケーシングを成形してなる昇圧通路を形成し、昇圧通路の下流端に吐出口を形成した構造が、例えば下記特許文献１に示されている。
一方、ベルト式無段変速機の送風効率を向上させるには、下記特許文献１の構造のように、ベルト式無段変速機を収納したベルト室内に流入する冷却風量を向上させるのみならず、ベルト室内に流入した冷却風の排出効率を向上させることが求められる。
しかしながら、従来のベルト式無段変速機の冷却構造は、冷却風排出口に到るまでにベルト室内で冷却風が循環してしまい、冷却風の排出効率が低下して滞留し、その結果、冷却風の送風効率の低下を招いていた。したがって、ベルト室内の冷却風の循環を抑制して冷却風の排出を促進し、冷却風の送風効率を向上させる構造が求められている。

特開２００４−２０４９８８号公報（図２〜図４）

本発明は、かかる従来技術に鑑みなされたものであって、駆動プーリ周りの冷却風が循環周回することを抑制し、冷却風が排出され易くなり、冷却風の送風効率を向上し、ベルト式無段変速機を冷却し易くすることができるベルト式無段変速機の冷却構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、
鞍乗型車両に搭載された内燃機関のクランク軸から駆動力が伝達される駆動プーリ、前記鞍乗型車両の駆動輪に動力を伝達する従動プーリ、および前記駆動プーリと前記従動プーリの間に架け渡されるＶベルトを備えたベルト式無段変速機が、前記内燃機関から後方に一体に延設された変速機ケースと、同変速機ケースを車幅方向外側から覆う変速機ケースカバーとの間に形成されたベルト室に収容され、前記駆動プーリは車両外側方に向けて冷却ファンを備え、前記変速機ケースカバーには冷却風を前記ベルト室に導入する冷却風導入口が前記冷却ファンと対峙して開口形成されたベルト式無段変速機の冷却構造において、
前記駆動プーリの外縁を跨ぎ、車両前後方向に延出し後方まで到るリブが、前記変速機ケースに設けられ、前記変速機ケースカバーに向けて突設され、
前記リブは、前記駆動プーリの可動駆動プーリ半体の車幅方向内側に設けられ、前記駆動プーリの外縁から径方向外側にいくにつれて、車幅方向に突出高さを増して設けられたことを特徴とするベルト式無段変速機の冷却構造である。
上記本発明の構成によれば、
冷却風導入口から流入した後、駆動プーリ周りを循環周回する冷却風を、リブでクランク軸半径方向に拡散させることで、駆動プーリ周りの冷却風が循環周回することを抑制し、冷却風が排出され易くなる。そのため、送風効率が向上し、ベルト式無段変速機を冷却し易くすることができる。
そして、クランク軸に取り付けられた駆動プーリの可動駆動プーリ半体側のリブは突出高さを低くして、リブが可動駆動プーリ半体に干渉すること防ぎ、駆動プーリの外縁から径方向外側のリブは突出高さを高くして、駆動プーリ周りを循環周回する冷却風をクランク軸半径方向に拡散させる効果を高めることができる。

前記構成において、
前記リブは、ベルト式無段変速機のＶベルトの循環する上下幅内に設けられてもよい。
その構成によれば、
駆動プーリ周りを循環周回する冷却風を、クランク軸半径方向、ベルト室の後方に拡散させるのに効率の良い位置に、Ｖベルトとの干渉を避け、リブを設けることができるとともに、ベルト室の上下方向幅が増大することを抑制できる。

前記構成において、
前記リブは、クランク軸)半径方向で内端部から後方に掛けて上方に傾斜して位置してもよい。
その構成によれば、
リブがクランク軸半径方向で内端部から後方にかけて上方に傾斜して位置することで、駆動プーリ周りを循環周回する冷却風を、リブで、より広い範囲で後方に拡散させることができる。

前記構成において、
前記従動プーリと同軸に設けられた遠心クラッチの外周側を囲むように前記変速機ケースカバーから前記変速機ケースに向けて突出された環状リブに、通風開口が設けられてもよい。
その構成によれば、
遠心クラッチの外周側を囲む変速機ケースカバーの環状リブに通風開口を設けたことで、遠心クラッチ周りを、ひいては従動プーリ回りを、循環周回する冷却風が、通風開口を通じて拡散し、冷却風が排出しやすくできる。そのため、送風効率が向上し、ベルト式無段変速機を冷却し易くすることができる。

前記構成において、
前記通風開口は、前記遠心クラッチの前方側に設けられてもよい。
その構成によれば、
環状リブの通風開口が遠心クラッチの前方側に設けられたことにより、前方のリブによる冷却風の拡散流と、通風開口からの拡散流とが相俟って、より冷却風が排出され易くなり、送風効率が向上し、ベルト式無段変速機を冷却し易くなる。

前記構成において、
前記変速機ケースカバーの内面には、前記遠心クラッチのクラッチアウタの外側方において、前記遠心クラッチの径方向に配向されたクラッチアウタ側面リブが設けられ、同クラッチアウタ側面リブに周方向開口が設けられてもよい。
その構成によれば、
遠心クラッチの径方向に配向して設けられた複数のクラッチアウタ側面リブの間に循環し滞留する冷却風が、周方向開口を通じて排出され易くなる、

前記構成において、
前記リブは、前記変速機ケースの内面に設けられた強度リブに連結結合されてもよい。
その構成によれば、
リブが強度リブに連結結合しているため、リブの強度が向上するほか、リブ自体が変速機ケース内面の強度リブとしての働きを強めることができる。

本発明のベルト式無段変速機の冷却構造によれば、
冷却風導入口から流入した後、駆動プーリ周りを循環周回する冷却風を、リブでクランク軸半径方向に拡散させることで、駆動プーリ周りの冷却風が循環周回することを抑制し、冷却風が排出され易くなる。そのため、送風効率が向上し、ベルト式無段変速機を冷却し易くすることができる。
そして、クランク軸に取り付けられた駆動プーリの可動駆動プーリ半体側のリブは突出高さを低くして、リブが可動駆動プーリ半体に干渉すること防ぎ、駆動プーリの外縁から径方向外側のリブは突出高さを高くして、駆動プーリ周りを循環周回する冷却風をクランク軸半径方向に拡散させる効果を高めることができる。

本発明の一実施形態に係るベルト式無段変速機の冷却構造を備えたパワーユニットを搭載した自動二輪車の左側面概要図である。 図１中ＩＩ−ＩＩ矢視によるパワーユニットの断面展開図である。 図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、変速機ケースの内面図（左面図）である。 図２中ＩＶ矢視による、変速機ケースの左面（内面）をやや後ろから見た斜視図である。 図２中Ｖ矢視による、変速機ケースカバーの右面（内面）をやや前から見た斜視図である。

図１から図５に基づき、本発明の一実施形態に係るベルト式無段変速機の冷却構造につき説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係るベルト式無段変速機の冷却構造を備えたパワーユニットを搭載した鞍乗型車両の向きに従うものとする。本実施形態において鞍乗型車両は具体的にはスクータ型自動二輪車（以下、単に「自動二輪車」という）である。
また、図中矢印ＦＲは本実施形態に係る鞍乗型車両の車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
また、各機器、部材上に記入した小矢印は、冷却風の流れを、模式的に示すものである。

図１に、本実施形態に係るベルト式無段変速機の冷却構造を備えたパワーユニットＰを搭載した自動二輪車（本発明における「鞍乗型車両」）１の左側面概要を示す。図２は、図１中ＩＩ−ＩＩ矢視によるパワーユニットＰの断面展開図である。
本実施形態の自動二輪車１においては、車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は連結部から上方に立ち上がり屈曲して斜め後方に延びている。

メインパイプ４の上方にシート５が配置されている。一方、車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル６が設けられ、下方にフロントフォーク７が延びてその下端に前輪８が軸支されている。自動二輪車１には、メインパイプ４に支持されてパワーユニットＰが搭載されている。

パワーユニットＰの下部には、メインスタンド18が起伏自在に設けられている。格納状態で脚部18ａを倒伏したとき、左側の脚部18ａから左方に延出した操作用アーム18ｂは、後述するベルト式無段変速機40を左方から覆う変速機ケースカバー60の前後方向中央部の後寄りの位置を下面から左側面に沿って湾曲して上方に延びて、先端の足掛けプレート18ｃは変速機ケースカバー60の上縁近くまで達している。

パワーユニットＰは、前部の内燃機関Ｅから後輪15左方を後方に一体に延設された動力変速伝達部Ｔを有している。
動力変速伝達部Ｔは、内燃機関Ｅから後方に一体に延設された変速機ケース30と、変速機ケース30を車幅方向外側から覆いベルト室55を形成する変速機ケースカバー60を備え、ベルト室55にベルト式無段変速機40が収容されている。
内燃機関Ｅは、単気筒４ストロークの内燃機関であり、クランク軸20を車幅方向に指向させて支承するクランクケース21からシリンダブロック22，シリンダヘッド23およびシリンダヘッドカバー24が前方に突出して略水平に近い状態にまで大きく前傾している。

クランクケース21の下端から下方に左右一対の支持ブラケット12，12が延出しており、支持ブラケット12，12からは、前方にハンガーアーム12ａ，12ａが突出しており、ハンガーアーム12ａがメインパイプ４の前側下部から後方に突設されたブラケット10とリンク部材11を介して連結され、車体に対してパワーユニットＰが揺動可能に連結支持されている。

パワーユニットＰにおける内燃機関Ｅから後方に延設される動力変速伝達部Ｔは、その後部に設けられた減速ギヤ機構Ｔｒの出力軸である後車軸14に後輪（本発明における「駆動輪」）15が設けられている。
動力変速伝達部Ｔの後端に立設された支持ブラケット16とメインパイプ４の後部との間にリヤクッション17が介装されている。

内燃機関Ｅの大きく前傾したシリンダヘッド23の上部から吸気管25が延出して後方に湾曲し、スロットルボディ26を介してベルト式無段変速装置Ｔの上方のエアクリーナ27に至っている。一方、シリンダヘッド23の下部から下方に延出した排気管28は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪15の右側のマフラ29に連結される。

図１中ＩＩ−ＩＩ矢視による、パワーユニットＰの断面展開図を示す図２に示されるように、クランク軸20を車幅方向に指向させて支承するクランクケース21は、右側クランクケース21Ｒと、左側の前後に長尺の変速機ケース30の前部30ａとが左右合体して構成される。
変速機ケース30は、前部30ａから後方に後輪15の左側方まで延出している後部30ｂを備え、左方に開口した前後に長い長円椀状を形成している（図１参照）。変速機ケース30左側開放面には変速機ケースカバー60が被せられて、内部にベルト室55が形成され、このベルト室55にベルト式無段変速機40が収容される。変速機ケース30の後部の右側開放面は減速ギヤカバー31により覆われ、内部に減速ギヤ機構Ｔｒが収納される減速ギヤ室56が形成される。後部に設けられた減速ギヤ機構Ｔｒを含めて動力変速伝達部Ｔが形成されている。

また、変速機ケース30の左側を覆う変速機ケースカバー60の前部は、駆動プーリ41の固定駆動プーリ半体41ａに設けられた冷却ファン44に対向する部分に冷却風導入口61が大きく開口しており、この冷却風導入口61の周囲を覆う内側ダクト部材70を介装して左側方から導風ダクトカバー80が被せられる。

変速機ケース30の前部30ａと右側クランクケース21Ｒとの合体による所謂クランクケース21内には、クランク軸20が、変速機ケース30の前部30ａと右側クランクケース21Ｒの各側壁に左右の転がり軸受である主ベアリング92、92を介して回転自在に支持されている。
内燃機関Ｅは、シリンダブロック22のシリンダライナ22ａ内を往復動するピストン90とクランク軸20のクランクピン20ａとをコネクティングロッド91が連結している。
クランク軸20の左右水平方向に延びた外側軸部のうち右外側軸部にはカムチェーン駆動スプロケット93が一体に回転可能に嵌着されるとともに、右端にＡＣジェネレータ94が設けられ、左外側軸部にはベルト式無段変速機40の遠心ウエイト43と駆動プーリ41が設けられる。

本実施形態の４サイクル内燃機関Ｅは、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー24内には動弁機構95が設けられ、動弁機構95に動力伝達を行うカムチェーン96がカムシャフト97とクランク軸20との間に架設されており、そのためのカムチェーン室98が、右側クランクケース21Ｒ、シリンダブロック22、シリンダヘッド23に連通して設けられている。
すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト97の右端に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット99と、クランク軸20に嵌着されたカムチェーン駆動スプロケット93との間にカムチェーン96がカムチェーン室98内を通って架渡されている。

パワーユニットＰの左側のベルト式無段変速機40におけるクランク軸20の左外側軸部に設けられる駆動プーリ41は、クランク軸20の左端近傍に嵌着される固定駆動プーリ半体41ａとこれと右側で対向して軸方向に摺動可能な可動駆動プーリ半体41ｂとからなり、可動駆動プーリ半体41ｂの背後（右側）でクランク軸20に固着されたガイドプレート42と可動駆動プーリ半体41ｂとの間に遠心ウエイト43が径方向に移動可能に挟まれている。

この駆動プーリ41の後方において減速ギヤ機構Ｔｒの入力軸である従動軸46に回転自在に軸支される従動プーリ48は、固定従動プーリ半体48ａとこれと左側で対向して軸方向に摺動可能な可動従動プーリ半体48ｂとからなる。
従動軸46には、インナスリーブ47ａが軸方向の移動を規制されてベアリングを介して相対回転自在に軸支されており、インナスリーブ47ａの右端フランジ部に固定従動プーリ半体48ａが中心孔を溶接されて一体に固着されている。

固定従動プーリ半体48ａの外周には、アウタスリーブ47ｂが外装され、アウタスリーブ47ｂに軸方向に長尺に形成された長孔54ｂにインナスリーブ47ａに突設されたガイドピン54ａが嵌合して、アウタスリーブ47ｂはインナスリーブ47ａに対して軸方向に相対移動できるが、相対回転は規制されている。

このアウタスリーブ47ｂの右端フランジ部に可動従動プーリ半体48ｂが中心孔を溶接されて一体に固着されている。
したがって、可動従動プーリ半体48ｂは、固定従動プーリ半体48ａに対して共に回転するが、軸方向に移動して接近したり離れたりすることができる。

インナスリーブ47ａの左端に遠心クラッチ50のクラッチインナ51がナットにより固定されており、クラッチインナ51と可動従動プーリ半体48ｂとの間にコイルばね49が介装されて、コイルばね49により可動従動プーリ半体48ｂは右方に付勢されている。

ベルト式無段変速機40は、駆動プーリ41と従動プーリ48とにＶベルト45が掛け渡されて動力が伝達されるもので、機関回転数に応じてガイドプレート42により案内されて径方向に移動する遠心ウエイト43により可動駆動プーリ半体41ｂが固定駆動プーリ半体41ａに対して移動して駆動プーリ41におけるＶベルト45の巻掛け径が変化し、これに伴い同時に従動プーリ48における巻掛け径が変化することにより変速比が自動的に変更され無段変速される。

遠心クラッチ50は、クラッチインナ51の外周を覆う椀状をしたクラッチアウタ52が従動軸46の左端近傍にナット52ａにより基部を固着されて設けられており、クラッチインナ51にばね51ａに付勢されて支軸51ｂに揺動自在に軸支されたクラッチシュー51ｃがクラッチアウタ52の内周面に対向して配設されている。

遠心クラッチ50のクラッチインナ51は、ベルト式無段変速機40の無段変速された従動プーリ48と一体に回転するので、所定回転数を超えると、クラッチインナ51のクラッチシュー51ｃが遠心力でばね51ａに抗して揺動してクラッチアウタ52の内周面に接し、クラッチアウタ52を一体に回転させ、従動軸46に動力を伝達する。

従動軸46は、変速機ケース30と変速機ケースカバー60にベアリング53、53を介して支持されるとともに、変速機ケース30の後部右側の減速ギヤ室56内に挿入された右端が減速ギヤカバー31にベアリング53ａを介して支持されている。

減速ギヤ室56内の減速ギヤ機構Ｔｒは、従動軸46と後車軸14との間に減速中間軸57が、互いに平行（左右水平方向）に指向して変速機ケース30と減速ギヤカバー31に架設軸支され、各軸のギヤにより減速ギヤ機構Ｔｒが構成される。
したがって、従動軸46の回転は、減速ギヤ機構Ｔｒを介して減速されて後車軸14に伝達されて後輪15（図１参照）が回転される。

変速機ケースカバー60は、前側の駆動軸であるクランク軸20の左端に嵌着される固定駆動プーリ半体41ａに形成される冷却ファン44を左側から覆うケースカバー前部60ａと、後側の従動軸46の左端に設けられる遠心クラッチ50を左側から覆うケースカバー後部60ｂと、ケースカバー前部60ａとケースカバー後部60ｂを連結するケースカバー中央部60ｃからなり、側面視で前後に長尺の長円状（図１参照）をなしている。

前側の駆動プーリ41と後側の従動プーリ48とは、Ｖベルト45が架渡されることから車幅方向で同じ位置にあり、後側において遠心クラッチ50は従動プーリ48より左側に位置する。
そのため、変速機ケースカバー60は、駆動プーリ41および冷却ファン44を覆うケースカバー前部60ａより遠心クラッチ50を覆うケースカバー後部60ｂが車幅方向外側に膨出している。
また、固定駆動プーリ半体41ａの背面（左面）には、車両外側方に向けて冷却ファン44の羽根が多数形成されている。したがって、クランク軸20と冷却ファン44は、中心軸線Ｘを共有する。

ケースカバー中央部60ｃには、車幅方向内側（右側）に突出して孔付き取付けボス部64が形成され、変速機ケース30側から車幅方向外側（左側）に突出する中央取付けボス部34に付き合わされて締結される。
また、側面視で長円状をなす変速機ケースカバー60の外周縁には、変速機ケースカバー60の外周縁を変速機ケース30の外周縁に結合するための取付けボス部65が複数形成されており（図１参照）、変速機ケース30側のカバー取付けボス部35（図３参照）に締結され、変速機ケース30が変速機ケースカバー60で閉じられ、ベルト室55が形成される。

変速機ケースカバー60のケースカバー前部60ａには、冷却風をベルト室55に導入する冷却風導入口61が、冷却ファン44に対峙して開口形成されている。
変速機ケースカバー60の冷却風導入口61を含むケースカバー前部60ａには、内側ダクト部材70を間に挟んで導風ダクトカバー80が外側から被せられる。
内側ダクト部材70および導風ダクトカバー80は樹脂製である。

内側ダクト部材70には、中央に変速機ケースカバー60の冷却風導入口61に対峙する冷却風流入孔71が形成されている。
導風ダクトカバー80には、車両側方に向けて外気取入口81が設けられており（図１参照）、内燃機関Ｅの運転中、外気取入口81から取り入れられた外気は、導風ダクトカバー80と内側ダクト部材70との間で整流されて、冷却ファン44により冷却風として吸引され、冷却風流入孔71と冷却風導入口61を通りベルト室55内に導入される。

図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、変速機ケース30の内面図（左面図）となる図３に示されるように、ベルト室55内に導入された冷却風はベルト室55内で、冷却ファン44の回転により遠心方向に放出されるが、冷却ファン44に対してベルト室55内の前方、上方、下方は、変速機ケース30の周壁32と変速機ケースカバー60の周壁62に囲まれているため、駆動プーリ41、Ｖベルト45等を冷却した後、ベルト室55の後方に送られる。
ベルト室55の後方に送られた冷却風は、従動プーリ48、遠心クラッチ50、Ｖベルト45等を冷却した後、変速機ケース30の後部上方の周壁32に設けられた冷却風排出口85から、ベルト室55外の外気に放出される。

自動二輪車１のパワーユニットＰにおいて、ベルト式無段変速機40の冷却風の送風効率向上のためには、前述のように、ベルト式無段変速機40を収納したベルト室55内に流入する冷却風量を向上させることに加えて、ベルト室55内に流入した冷却風の排出効率を向上させることが重要であり、本発明はかかる観点からなされたものである。
その観点で、本発明者らは従来のベルト式無段変速機の冷却構造において改善すべき課題を見出した。

すなわち、冷却風は、上述のように変速機ケースカバー60の冷却風導入口61から導入され、冷却風排出口85から排出されるまでの間、ベルト室55内で滞留を生じるところがあり、ベルト室55からの速やかな排出がなされず、その結果、ベルト室55内に流入する冷却風量が抑制され、冷却風の送風効率が悪化するところがあった。
具体的には、まず、冷却ファン44を出た冷却風が、隣接して回転している駆動プーリ41に連れ回り、駆動プーリ41の周囲を循環周回してしまう傾向が見出された。

そして、後方に流れた冷却風は、従動プーリ48と遠心クラッチ50に連れ回り、従動プーリ48と遠心クラッチ50の周囲を循環周回してしまう傾向が見出された。
従動プーリ48の外周方向には冷却風排出口85が備えられており、何らかの冷却風の排出がなされるが、遠心クラッチ50の外周を巡っては、そのクラッチアウタ52を囲むように変速機ケースカバー60から変速機ケース30に向けて環状リブ67が設けられ、環状リブ67内で遠心クラッチ50の周囲を循環周回する冷却風は滞留の傾向を生じていた。

図３、および図２中ＩＶ矢視による、変速機ケース30の左面（内面）をやや後ろから見た斜視図である図４に示されるように、本実施形態においては、変速機ケース30には、クランク軸挿通孔33の外縁部33ａからクランク軸20半径方向に、駆動プーリ41の外径より後方まで到るリブ100が、変速機ケースカバー60に向けて突設されている。
すなわち、リブ100は、駆動プーリ41の外縁を跨ぎ、車両前後方向に延出し後方まで到るように、変速機ケース30に設けられている。
変速機ケース30の左面（内面）に従来設けられていたクロス配置の強度リブ36は、リブ100の上下、すなわち冷却ファン44の回転方向Ｒの前後において省略され、リブ100のクランク軸20半径方向の外端部100ａは強度リブに結合している。

そのため、冷却風導入口61から流入した後、駆動プーリ41周りを循環周回する冷却風を、リブ100で掻き取るようにクランク軸20半径方向に拡散させることで、駆動プーリ41周りの冷却風が循環周回することを抑制し、冷却風の滞留が防がれ、冷却風が排出され易くなっている。そのため、送風効率が向上し、ベルト式無段変速機40を冷却し易くすることができる。
リブ100周囲の強度リブ36が省略されて、変速機ケース30内面が滑らかになっているため、リブ100による冷却風の拡散がなされ易くなっている。
また、リブ100の外端部100ａが強度リブ36に結合しているためリブ100の強度が向上するほか、リブ100自体が変速機ケース30内面の強度リブとしての働きを強めることができる。

また、図３に示されるように、リブ100は、ベルト式無段変速機40のＶベルト45の循環する上下幅内に設けられている。
そのため、駆動プーリ41周りを循環周回する冷却風を、クランク軸20半径方向、ベルト室55の後方に拡散させるのに効率の良い位置に、Ｖベルト45との干渉を避け、リブ100を設けることができるとともに、ベルト室55の上下方向幅が増大することを抑制されている。

また、図２、図４に示されるように、リブ100は、前方がクランク軸挿通孔33の外縁部33ａの内端部100bからは、駆動プーリ41の可動駆動プーリ半体41ｂやガイドプレート42と干渉しないように突出高さを低く設けられ、駆動プーリ41から外れた外端部100ａにかけては、車幅方向に突出高さを増して設けられている。
すなわち、リブ100は、駆動プーリ41の可動駆動プーリ半体41ｂの車幅方向内側に設けられ、駆動プーリ41の外縁から径方向外側にいくにつれて、車幅方向に突出高さを増している。
それによって、クランク軸20に取り付けられた駆動プーリ41の可動駆動プーリ半体41ｂ側のリブ100は突出高さを低くして、リブ100が可動駆動プーリ半体41ｂに干渉すること防ぎ、駆動プーリ41の半径より後方のリブ100は突出高さを高くして、駆動プーリ41周りを循環周回する冷却風をクランク軸20半径方向に拡散させる効果を高めるようになっている。

図３に示されるように、リブ100は、クランク軸20半径方向で内端部100ｂから後方に掛けて上方に傾斜して位置しており、そのため、駆動プーリ周りを循環周回する冷却風を、リブ100で、より広い範囲で後方に拡散させることができる。

また、図２、および図２中Ｖ矢視による、変速機ケースカバー60の右面（内面）をやや前から見た斜視図である図５に示されるように、本実施形態においては、従動プーリ48と同軸に設けられた遠心クラッチ50の外周側、すなわちクラッチアウタ52を囲むように、変速機ケースカバー60から変速機ケース30に向けて突出された環状リブ67に、通風開口110が設けられている。

そのため、遠心クラッチ50周りを、ひいては従動プーリ48回りを、循環周回する冷却風が、通風開口110を通じて環状リブ67外に拡散し、循環周回流を減じ、冷却風の滞留が防がれ、冷却風が排出され易くなる。そのため、送風効率が向上し、ベルト式無段変速機を冷却し易くすることができる。

また、環状リブ67の通風開口110は、遠心クラッチ50の前方側に設けられており、前方のリブ100による冷却風の拡散流と、通風開口110からの拡散流とが相俟って、より冷却風が排出され易くなり、送風効率が向上し、ベルト式無段変速機40が冷却し易くなっている。
なお、本実施形態において、通風開口110は環状リブ67に対する矩形の切込みであるが、形状を限定するものではなく、また、環状リブ67に空けた開口（孔）であってもよく、個数は複数あってもよい。例えば、図５中に符号110′で示すように、開口（孔）であってもよく、遠心クラッチ50の後方に設けても、上下方向に設けてもよく、個数は複数であってもよい。

また、変速機ケースカバー60の内面には、遠心クラッチの50のクラッチアウタ52の外側方において、環状リブ67の内側に、遠心クラッチ50の径方向に配向されたクラッチアウタ側面リブ68が複数設けられ、同クラッチアウタ側面リブ68に周方向開口111が１カ所または複数個所設けられている（図５図示は１カ所）。
そのため、遠心クラッチ50の径方向に配向して設けられた複数のクラッチアウタ側面リブ68の間に循環し滞留する冷却風が、周方向開口111を通じて排出され易くなる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲でその他種々の変更が可能である。例えば、本発明のパワーユニット、内燃機関は、自動二輪車に限定されず他種の鞍乗型車両にも幅広く適用されるものであってもよい。
なお、説明の便宜上、装置の左右配置は図示の実施形態に沿って説明したが、それに限定されず、左右配置が逆であってもよい。

１…自動二輪車（本発明における「鞍乗型車両」）、14…後車軸、15…後輪（本発明における「駆動輪」）、20…クランク軸、21…クランクケース、21Ｒ…右側クランクケース、22…シリンダブロック、30…変速機ケース、30ａ…前部、30ｂ…後部、31…減速ギヤカバー、32…周壁、33…クランク軸挿通孔、33ａ…外縁部、34…中央取付けボス部、35…カバー取付けボス部、36…強度リブ、40…ベルト式無段変速機、41…駆動プーリ、41ａ…固定駆動プーリ半体、41ｂ…可動駆動プーリ半体、42…ガイドプレート、43…遠心ウエイト、44…冷却ファン、45…Ｖベルト、46…従動軸、48…従動プーリ、48ａ…固定従動プーリ半体、48ｂ…可動従動プーリ半体、50…遠心クラッチ、52…クラッチアウタ、55…ベルト室、56…減速ギヤ室、60…変速機ケースカバー、60ａ…ケースカバー前部、60ｂ…ケースカバー後部、61…冷却風導入口、62…周壁、67…環状リブ、68…クラッチアウタ側面リブ、70…内側ダクト部材、71…冷却風流入孔、80…導風ダクトカバー、81…外気取入口、85…冷却風排出口、100…リブ、100ａ…外端部、100ｂ…内端部、110、110′…通風開口、111…周方向開口、Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｔ…変速伝動部、Ｔｒ…減速ギヤ機構、Ｘ…クランク軸20、冷却ファン44の中心軸線、Ｒ…冷却ファン44の回転方向

Claims (7)

1. 鞍乗型車両(１)に搭載された内燃機関(Ｅ)のクランク軸(20)から駆動力が伝達される駆動プーリ(41)、前記鞍乗型車両(１)の駆動輪(15)に動力を伝達する従動プーリ(48)、および前記駆動プーリ(41)と前記従動プーリ(48)の間に架け渡されるＶベルト(45)を備えたベルト式無段変速機(40)が、前記内燃機関(Ｅ)から後方に一体に延設された変速機ケース(30)と、同変速機ケース(30)を車幅方向外側から覆う変速機ケースカバー(60)との間に形成されたベルト室(55)に収容され、
   前記駆動プーリ(41)は車両外側方に向けて冷却ファン(44)を備え、前記変速機ケースカバー(60)には冷却風を前記ベルト室(55)に導入する冷却風導入口(61)が前記冷却ファン(44)と対峙して開口形成されたベルト式無段変速機の冷却構造において、
   前記駆動プーリ(41)の外縁を跨ぎ、車両前後方向に延出し後方まで到るリブ(100)が、前記変速機ケース(30)に設けられ、前記変速機ケースカバー(60)に向けて突設され、
   前記リブ(100)は、前記駆動プーリ(41)の可動駆動プーリ半体(41ｂ)の車幅方向内側に設けられ、前記駆動プーリ(41)の外縁から径方向外側にいくにつれて、車幅方向に突出高さを増して設けられたことを特徴とするベルト式無段変速機の冷却構造。
2. 前記リブ(100)は、ベルト式無段変速機(40)のＶベルト(45)の循環する上下幅内に設けられたことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の冷却構造。
3. 前記リブ(100)は、クランク軸(20)半径方向で内端部(100b)から後方に掛けて上方に傾斜して位置することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のベルト式無段変速機の冷却構造。
4. 前記従動プーリ(48)と同軸に設けられた遠心クラッチ(50)の外周側を囲むように前記変速機ケースカバー(60)から前記変速機ケース(30)に向けて突出された環状リブ(67)に、通風開口(110)が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載のベルト式無段変速機の冷却構造。
5. 前記通風開口(110)は、前記遠心クラッチ(50)の前方側に設けられたことを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機の冷却構造。
6. 前記リブ(100)は、前記変速機ケース(30)の内面に設けられた強度リブ(36)に連結結合されたことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載のベルト式無段変速機の冷却構造。
7. 前記変速機ケースカバー(60)の内面には、前記遠心クラッチ(50)のクラッチアウタ(52)の外側方において、前記遠心クラッチ(50)の径方向に配向されたクラッチアウタ側面リブ(68)が設けられ、同クラッチアウタ側面リブ(68)に周方向開口(111)が設けられたことを特徴とする請求項４ないし請求項６のいずれか一項に記載のベルト式無段変速機の冷却構造。

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