JP2923352B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ユニットスイング式のエンジンを備えた自
動二輪車に係り、特にそのエンジンを水冷化した場合の
構造に間する。

［従来の技術］ スクータ形の自動二輪車は、エンジンとＶベルト自動
変速機を一体化したスイグ式のエンジンユニットを備え
ている。従来、この種のエンジンユニットには、強制空
冷式のエンジンが用いられていたが、最近では静粛性の
向上や安定した性能を得ることを目的として、エンジン
を水冷化する傾向にある。

エンジンを水冷化した場合、このエンジンのウォータ
ジャケット、配管を介してラジエータに連通され、この
ラジエータとの間で冷却水を循環させるようになってい
る。そして、このラジエータは、走行風を受け易いよう
に自動二輪車の前面に露出するレッグシールド内に収容
され、エンジンの前方に遠ざかった位置に設けられてい
た。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、この従来の構成によると、エンジンと
ラジエータとが前後に大きく離れるとともに、冷却水を
循環させるための冷却水ポンプは、エンジン側に組み込
まれているので、これらラジエータとエンジンおよび冷
却水ポンプの間を結ぶ配管が長くなり、冷却水が循環す
る際の流れ抵抗が大きくなる。このため、冷却水の流れ
経路の途中に、冷却水の流れが悪くなる箇所が発生する
ことがあり、この冷却水の円滑な循環が妨げられて、冷
却性能に悪影響を及ぼす虞れがあり得る。

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもの
で、エンジンとラジエータとを結ぶ配管を短くでき、そ
の分、冷却水の流れが円滑となって冷却性能を高めるこ
とができ、しかも、シリンダ回りのデッドスペースを利
用してラジエータや冷却水ポンプを配置でき、限られた
スペースを無駄なく有効に活用できる自動二輪車の提供
を目的とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、シリンダまたはシリンダ
ヘッドの少なくともいずれか一方を水冷式とした４サイ
クルエンジンと、このエンジンのクランクケースから後
方に延びる変速機ケースとが一体化され、この変速機ケ
ースの後部に後輪が支持したエンジンユニットを有し、
このエンジンユニットのエンジン側の前部をフレームに
揺動可能に枢支するとともに、上記エンジンユニットの
変速機ケースの後部を、油圧緩衝器を介してフレームに
懸架したした自動二輪車において、 上記エンジンに、配管を介してラジエータを接続し、
このラジエータを上記エンジンの一側方であり、かつ上
記エンジンユニットの枢支部の近傍に配置し、このラジ
エータと上記エンジンとの間で冷却水を循環させるため
の冷却水ポンプを、上記ラジエータとはシリンダを挟ん
だ反対側においてこのシリンダに連なるシリンダヘッド
の側方に配置し、この冷却水ポンプのポンプ軸を、上記
シリンダヘッドのカム軸に連結したことを特徴としてい
る。

［作用］ この構成によれば、ラジエータとシリンダとが互いに
隣り合って位置するので、ラジエータとエンジンとを結
ぶ配管が短くなる。このため、冷却水の流れ抵抗が少な
くなるので、この冷却水の循環が円滑に行われ、冷却効
率が向上する。

しかも、一般にクランクケースの幅は、シリンダの幅
よりも広いので、シリンダの左右両側面とクランクケー
スのシリンダ側の端面との間に形成される空間部分に、
ラジエータと冷却水ポンプを夫々振り分けて配置するこ
とができる。このため、シリンダ回りのデッドスペース
をラジエータや冷却水ポンプの設置スペースとして活用
することができ、エンジン回りの大形化を防止できる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、スクータ形の自動二輪車に
適用した図面をもとづいて説明する。

第７図中符号１で示すフレームは、その前端にステア
リングヘッドパイプ２を備えている。ステアリングヘッ
ドパイプ２には、フロントフォーク３を介して前輪４が
支持されている。

ステアリングヘッドパイプ２には、下向きに延びる一
本のダウンチューブ５が連結されている。ダウンチュー
ブ５の下端部は、後方に向けて略水平に延長されてお
り、この水平部5aの後部には、左右一対のメインパイプ
６が連結されている。メインパイプ６は、水平部5aの直
後において立ち上げられており、この立ち上がり部７の
上端は、後方に向って延びる延長部８をなしている。そ
して、この延長部８の上面には、燃料タンク９や例えば
ヘルメットを収納するための収納ボックス10が設置され
ており、これら燃料タンク９や収納ボックス10の上面に
は、シート11が配置されている。

メインパイプ８の延長部８の下方には、スイング式の
エンジンユニット15が配置されている。このエンジンユ
ニット15は、第２図に示すように、４サイウル単気筒エ
ンジン16と、このエンジン16のクランクケース17の左側
から後方に延びる変速機ケース18を備えている。クラン
クケース17の上面には、マウント部19が突設されてお
り、このマウント部19がエンジンブラケット20を介して
フレーム１の延長部８の前部に揺動可能に枢支されてい
る。

クランクケース17は、左ケース17aと右ケース17bとに
分割されている。これら左右のケース17a,17bの間に
は、クランク室21が形成されている。このクランク室21
内には、クランク軸22が収容されている。クランクケー
ス17の左ケース17aには、後方に延びる変速機ケース18
が一体に形成されている。変速機ケース18と左ケース17
aの左側面は、ケースカバー23によって覆われている。
これら両ケース17a,18とケースカバー23との間には、変
速室24が形成されており、この変速室24の前端部に上記
クランク軸22の一端が導入されている。

変速室24の後部には、クランク軸22と平行をなす従動
軸25が支持されている。この変速室24内には、従動軸25
とクランク軸22とを連動させるＶベルト自動変速機26が
収容されている。

自動変速機26は、従来周知のものと同様の構成であ
り、第２図に示すように、上記クランク軸22と一体に回
転するプライマリーシーブ27と、上記従動軸25の外周に
遠心クラッチ28を介して取り付けられたセカンダリーシ
ーブ29と、これら両シーブ27,29の間に巻き掛けられた
Ｖベルト30とで構成され、上記シーブ27,29に対するＶ
ベルト30の巻き掛け径を変えることで、クランク軸22と
従動軸25との間の変速比が自動的に変化するようになっ
ている。従動軸25は、図示しない歯車変速機を介して後
輪31の車軸32に連動されており、この車軸32は、変速機
ケース18の後端部に支持されている。

なお、エンジンユニット15の変速機ケース18の後端部
は、油圧緩衝器33を介してフレーム１の後端部に懸架さ
れている。

上記エンジン16は、クランクケース17の前端部から前
方に向って略水平に延びるシリンダブロック35を備えて
いる。シリンダブロック35は、シリンダ36を形成するボ
ア部37と、このボア部37の外周面に突設された冷却フィ
ン38とで構成されている。上記シリンダ36内のピストン
39は、コンロッド40を介してクランク軸22に連結されて
いる。そして、第２図に示すように、シリンダブロック
35の左右側面は、クランクケース17の左右端面よりも側
方に突出することなく、内側に位置されている。

シリンダブロック35の周囲は、エアシュラウド41によ
って覆われている。エアシュラウド41の右端部には、フ
ァンカバー42が連続して設けられている。ファンカバー
42は、クランクケース17の右ケース17bを連続して覆う
クランクケースカバーを兼ねており、このファンカバー
42の内側には、軸流形のファン43が配置されている。フ
ァン43は、シリンダブロック35の右側方に位置してお
り、上記エアシュラウド41とファンカバー42の連続部分
に対向して設けられている。そして、ファン43の回転軸
44は、上記右ケース17bから延びる支持ステー45のボス
部46に軸受47を介して軸支されており、この回転軸44上
には、従動プーリ48が取り付けられている。

ファンカバー42は、クランク軸22の右端部に固定した
フライホイールマグネト49も一体に覆っている。フライ
ホイールマグネト49のロータ軸50には、駆動プーリ51が
取り付けられている。この駆動プーリ51と従動プーリ48
との間には、Ｖベルト52が巻回されている。このため、
ファン43は、クランク軸22からの動力伝達によって増速
駆動されるようになっている。このファン43が回転駆動
されると、エアシュラウド41の右側面の吸い込み口53か
ら吸入された外気が、シリンダブロック35の周囲に強制
的に送風されるようになっている。

なお、エアシュラウド41の左端部には、下向きに開口
する吐出口54が設けられており、この吐出口54を通じて
上記シリンダブロック35の周囲に送風された外気が外方
に排出される。

また、シリンダブロック35の前端部には、シリンダヘ
ッド55が連結されている。シリンダヘッド55は、第５図
に示すように、上記メインパイプ６の立ち上がり部７の
間に入り込んでおり、このシリンダヘッド55には、燃焼
室56に開口する吸気口57と、排気口58が形成されてい
る。吸気口57と排気口58は、シリンダ36のボア中心X₁に
対し上下に並べて設けられており、これら吸気口57と排
気口58は、図示しない吸気弁および排気弁によって開閉
される。吸気口57は、シリンダヘッド55の上方に延びた
後、後方に向けて開口されており、この開口端には、ジ
ョイント59を介して気化器60が接続されている。気化器
60は、エアクリーナ69に連なっており、このエアクリー
ナ69は、上記変速器ケース18とケースカバー23の上側に
配置されている。

また、シリンダヘッド55の前端部には、動弁室61が形
成されている。動弁室61内には、上記吸気弁と排気弁を
開閉する一本のカム軸62が収容されている。カム軸62の
一端は、第４図に示すように、シリンダブロック35およ
びシリンダヘッド55の左端部のチェーン通路63内に導入
されており、このカム軸63の導入端には、ボルト69を介
してタイミングスプロケット64が取り付けられている。
チェーン通路63の前端部は、クランクケース17内に連な
っており、このクランクケース17内のクランク軸22と上
記タイミングスプロケット64との間には、タイミングチ
ェーン65が巻き掛けられている。

ところで、本実施例のエンジン16は、そのシリンダヘ
ッド55が水冷式となっており、このシリンダヘッド55の
内部には、上記燃焼室56や吸気口57および排気口58を取
り囲む冷却水通路66が形成されている。そして、シリン
ダヘッド55の下面には、冷却水通路66に連なる冷却水入
口67が形成されているとともに、このシリンダヘッド55
の上部の右側面には、冷却水通路66に連なる冷却水出口
68が形成されている。

また、シリンダヘッド55を水冷化したことに伴い、上
記ファンカバー42の吸い込み口53には、第１図に示すよ
うに、ラジエータ70が設置されている。ラジエータ70
は、縦向き水流形のラジエータコア71を備えており、こ
のラジエータコア71の上下端部には、夫々アッパタンク
72とロアタンク73が設けられている。ラジエータコア71
の前端部と後端部には、ラジエータブラケット74が溶接
されている。ラジエータブラケット74には、上記クラン
クケース17の右ケース17bやシリンダヘッド55の右側面
に向かう支持ステー75が形成されており、この支持ステ
ー75の先端部には、第４図に示すように、防振ゴム76が
設けられている。また、上記右ケース17bやシリンダヘ
ッド55の右側面には、柱状をなす複数の取り付け座部77
が突設されており、この取り付け座部77の先端面に上記
防振ゴム76が重ね合わされて、ねじ78により締め付け固
定されている。

したがって、ラジエータ70は、シリンダブロック35の
右側面に配置されている。

第１図に示すように、ラジエータ70のロアタンク73
は、ゴムホースからなる配管80を介して上記冷却水通路
66の冷却水入口67に接続されている。この配管80は、シ
リンダヘッド55の下方を左右方向に延びている。また、
冷却水通路66の冷却水出口68には、第１図に示すよう
に、上向きに延びる給水管81が接続されている。給水管
81の上部は、ラジエータ70のアッパタンク72に隣接され
ており、この給水管81の上部とアッパタンク52の冷却水
入口66とが、ゴムホースからなる他の配管86を介して接
続されている。したがって、これら配管80,86と給水管8
1によって、シリンダヘッド55の冷却水通路66とラジエ
ータ70とを連通させる冷却水の循環系路が構成されてい
る。

給水管81の上端部には、冷却水の注入口となる大径な
フィラーネック87が形成されている。フィラーネック87
は、冷却水の循環系路の中で最も高い位置にあり、この
フィラネック87には、圧力調整弁や負圧弁（図示せず）
を内蔵したプレッシャキャップ88が着脱可能に取り付け
られている。

フィラーネック87には、オーバーフローパイプ89が接
続されている。このオーバーフローパイプ89は、第１図
に示すように、リザーバタンク90に接続されており、こ
のリザーバタンク90は、シリンダヘッド55の直前に配置
されている。

また、ラジエータ70とシリンダヘッド55の冷却水通路
66を結ぶ配管80の途中には、冷却水を循環させるための
冷却水ポンプ95が設けられている。冷却水ポンプ95は、
シリンダヘッド55の左端面に配置されており、上記ラジ
エータ70とは、シリンダブロック35やシリンダヘッド55
を挟んだ反対側に位置されている。この冷却水ポンプ95
は、シリンダヘッド55の左側面に取り付けられたポンプ
ボデー96と、このポンプボデー96の左側面を覆うポンプ
カバー97を備えている。これらポンプボデー96とポンプ
カバー97との間には、ポンプ98が形成されている。ポン
プカバー97には、ポンプ室98に連なる吸入口99と吐出口
100が形成され、これら吸入口99と吐出口100に上記配管
80が接続されている。

ポンプ室98内には、インペラ101が収容されている。
インペラ101を駆動するためのポンプ軸102は、ポンプボ
デー96のボス部96aに支持されている。このポンプ軸102
の一端は、上記チェーン通路63内に導出され、このチェ
ーン通路63内において、上記カム軸62と同軸状に対向さ
れている。第４図に示すように、ポンプ軸102の一端に
は、偏平な角柱状をなす係合突起110が同軸状に突設さ
れている。係合突起110は、上記カム軸62の端部のボル
ト69に向って延びており、このボルト69のヘッド69aに
形成した嵌合溝111に嵌合している。したがって、ポン
プ軸102は、カム軸62に連結されており、冷却水ポンプ9
5は、カム軸62によって駆動される。

また、本実施例の場合、ポンプボデー96のボス部96a
の外周には、チェーン通路63に連なるブローバイガスの
分離室105が形成されている。この分離室105は、ブリー
ザ口106を有し、このブリーザ口106は、ブリーザパイプ
107を介してエアクリーナ69に連なっている。

このような構成において、エンジン16の運転中は、常
時ファン43が回転駆動され、ファンカバー42の吸い込み
口53を通じて外気が吸い込まれるので、この吸い込み口
53に設置されたラジエータ70を外気が通過する。

また、エンジン16の運転中は、カム軸62によって冷却
水ポンプ95が駆動されるので、エンジン16の冷却水通路
66とラジエータ70との間で冷却水が循環される。

すなわち、シリンダヘッド55の冷却水通路66を流れる
過程で高温となった冷却水は、冷却水出口68から給水管
81や配管86を通じてラジエータ70のアッパタンク72に流
れ込み、ここからラジエータコア71に導かれる。そし
て、こに冷却水は、ラジエータコア71を通過する過程
で、上記吸い込み口53に吸い込まれた外気と熱交換さ
れ、ここで冷やされた冷却水がロアタンク73から配管80
を通じて再び冷却水通路66に導かれる。

ところで、上記構成においては、ラジエータ70をエン
ジン16のシリンダブロック35の右側方に配置したので、
ラジエータ70とシリンダブロック35とが互いに隣り合っ
て位置し、このラジエータ70とシリンダヘッド55との間
を結ぶ配管80,86が短くなる。このため、冷却水の流れ
抵抗が少なくなるので、この冷却水の循環が円滑に行わ
れ、冷却効率が向上する。

しかも、一般にエンジン16のクランクケース17の幅
は、シリンダブロック35やシリンダヘッド55のの幅より
も広いので、これらシリンダブロック35やシリンダヘッ
ド55の左右両側面とクランクケース17の前面との間には
空間が形成される。このことから、ラジエータ70と冷却
水ポンプ95をシリンダブロック35の左右両側に振り分け
て配置すれば、上記空間部分にラジエータ70と冷却水ポ
ンプ95を夫々収めることができる。

したがって、シリンダブロック35やシリンダヘッド55
回りに生じたデッドスペースを、ラジエータ70や冷却水
ポンプ95の設置スペースとして活用することができ、エ
ンジン16回りの大形化を防止できる。

また、ラジエータ70は、エンジンユニット15のフレー
ム１への枢支部の近傍に位置するから、このラジエータ
70がエンジンユニット15と一体に揺動するにも拘らず、
このエンジンユニット15の枢支部に加わるモーメントが
少なくなる。このため、エンジンユニット15のマウント
部19やエンジンブラケット20の荷重負担が軽減され、エ
ンジンユニット15の揺動が円滑となる。

なお、上記実施例では、エンジンのシリンダブロック
を強制空冷式とし、シリンダヘッドのみを水冷化した
が、本発明はこれに限らず、シリンダヘッドとシリンダ
ブロックの双方を水冷化しても良い。

また、ラジエータもエンジンユニットと一体に揺動す
る構造に限らず、このラジエータをフレームに固定して
も良い。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、ラジエータとシリンダ
とが互いに隣り合って位置するので、ラジエータとエン
ジンとを結ぶ配管が短くなり、冷却水の流れ抵抗が少な
くなる。このため、冷却水の循環が円滑に行われ、冷却
効率が向上する。

しかも、シリンダの左右両側面とクランクケースのシ
リンダ側の端面との間に生じる空間部分に、ラジエータ
と冷却水ポンプを夫々振り分けて配置することができる
から、シリンダ回りのデッドスペースをラジエータや冷
却水ポンプの設置スペースとして活用することができ、
ラジエータをシリンダの側方に配置したにも拘らず、エ
ンジン回りの大形化を防止できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は、本発明の一実施例を示し、 第１図は、シリンダヘッド回りを一部断面したエンジン
の正面図、 第２図は、エンジンユニット全体の断面図、 第３図は、シリンダヘッド回りの側面図、 第４図は、シリンダヘッドの断面図、 第５図は、フレームとエンジンユニットの位置関係を示
す側面図、 第６図は、シリンダヘッドのシリンダブロックとの合面
を示す図、 第７図は、スクータ形自動二輪車の側面図である。 １…フレーム、15…エンジンユニット、16…４サイクル
エンジン、17…クランクケース、18…変速機ケース、31
…後輪、33…油圧緩衝器、35…シリンダブロック、55…
シリンダヘッド、62…カム軸、70…ラジエータ、80,86
…配管、95…冷却水ポンプ、102…ポンプ軸。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−128923（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−185633（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−72795（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−114919（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−78128（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭62−45993（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダまたはシリンダヘッドの少なくと
   もいずれか一方を水冷式とした４サイクルエンジンと、
   このエンジンのクランクケースから後方に延びる変速機
   ケースとが一体化され、この変速機ケースの後部に後輪
   が支持されたエンジンユニットを有し、 このエンジンユニットのエンジン側の前部をフレームに
   揺動可能に枢支するとともに、上記エンジンユニットの
   変速機ケースの後部を、油圧緩衝器を介してフレームに
   懸架したした自動二輪車において、 上記エンジンに、配管を介してラジエータを接続し、 このラジエータを上記エンジンの一側方であり、かつ上
   記エンジンユニットの枢支部の近傍に配置し、 このラジエータと上記エンジンとの間で冷却水を循環さ
   せるための冷却水ポンプを、上記ラジエータとはシリン
   ダを挟んだ反対側においてこのシリンダに連なるシリン
   ダヘッドの側方に配置し、 この冷却水ポンプのポンプ軸を、上記シリンダヘッドの
   カム軸に連結したことを特徴とする自動二輪車。