JPH04203325A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ユニットスイング式のエンジンを備えた自動
二輪車に係り、特にそのエンジンを水冷化した場合の構
造に間する。

［従来の技術］ スクータ形の自動二輪車は、エンジンとＶベルト自動変
速機を一体化したスイグ式のエンジンユニットを備えて
いる。従来、この種のエンジンユニットには、強制空冷
式のエンジンが用いられていたが、最近では静粛性の向
上や安定した性能を得ることを目的として、エンジンを
水冷化する傾向にある。

エンジンを水冷化した場合、このエンジンのウォータジ
ャケットは、配管を介してラジェータに連通され、この
ラジェータとの間で冷却水を循環させるようになってい
る。そして、このラジェータは、走行風を受は易いよう
に自動二輪車の前面に露出するレッグシールド内に収容
され、エンジンの前方に遠ざかった位置に設けられてい
た。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、この従来の構成によると、エンジンとラ
ジェータとが前後に大きく離れるとともに、冷却水を循
環させるための冷却水ポンプは、エンジン側に組み込ま
れているので、これらラジェータとエンジンおよび冷却
水ポンプの間を結ぶ配管が長くなり、冷却水が循環する
際の流れ抵抗が大きくなる。このため、冷却水の流れ経
路の途中に、冷却水の流れが悪くなる箇所が発生するこ
とがあり、この冷却水の円滑な循環が妨げられて、冷却
性能に悪影響を及ぼす虞れがあり得る。

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもので
、エンジンとラジェータとを結ぶ配管を短くでき、その
分、冷却水の流れが円滑となって冷却性能を高めること
ができ、しかも、シリンダ。

回りのデッドスペースを利用してラジェータや冷却水ポ
ンプを配置でき、限られたスペースを無駄なく有効に活
用できる自動二輪車の提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、シリンダまたはシリンダヘ
ッドの少なくといずれか一方を水冷式とした４サイクル
エンジンと、このエンジンのクランクケースから後方に
延びる変速機ケースとが一体化され、この変速機ケース
の後端部に後輪を支持したエンジンユニットを有し、こ
のエンジンユニットのエンジン側の前部をフレームに揺
動可能に枢支するとともに、上記エンジンユニットの変
速機ケースの後部を、油圧緩衝器を介してフレームに懸
架したした自動二輪車において、上記エンジンに、配管
を介してラジェータを接続し、このラジェータを上記エ
ンジンの一側方であり、かつ上記エンジンユニットの枢
支部の近傍に配置し、このラジェータと上記エンジンと
の間で冷却水を循環させるための冷却水ポンプを、上記
ラジェータとはシリンダを挾んだ反対側においてこのシ
リンダに連なるシリンダヘッドの側方に配置し、この冷
却水ポンプのポンプ軸を、上記シリンダヘッドのカム軸
に連結したことを特徴としている。

［作用］ この構成によれば、ラジェータとシリンダとが互いに隣
り合って位置するので、ラジェータとエンジンとを結ぶ
配管が短くなる。このため、冷却水の流れ抵抗が少なく
なるので、この冷却水の循環が円滑に行われ、冷却効率
が向上する。

しかも、一般にクランクケースの幅は、シリンダの幅よ
りも広いので、シリンダの左右両側面とクランクケース
のシリンダ側の端面との間に形成される空間部分に、ラ
ジェータと冷却水ポンプを夫々振り分けて配置すること
ができる。このため、シリンダ回りのデッドスペースを
ラジェータや冷却水ポンプの設置スペースとして活用す
ることができ、エンジン回りの大形化を防止できる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、スクータ形の自動二輪車に適
用した図面にもとづいて説明する。

第７図中符号１で示すフレームは、その前端にステアリ
ングヘッドバイブ２を備えている。ステアリングへラド
バイブ２には、フロントフォーク３を介して前輪４が支
持されている。

ステアリングヘッドバイブ２には、下向きに延びる一本
のダウンチューブ５が連結されている。

ダウンチューブ５の下端部は、後方に向けて略水平に延
長されており、この水平部５ａの後部には、左右一対の
メインバイブロが連結されている。メインバイブロは、
水平部５ａの直後において立ち上げられており、この立
ち上がり部７の上端は、後方に向って延びる延長部８を
なしている。そして、この延長部８の上面には、燃料タ
ンク９や例えばヘルメットを収納するための収納ボック
ス１０が設置されており、これら燃料タンク９や収納ボ
ックス１０の上面には、シート１１が配置されている。

メインバイブ８の延長部８の下方には、スイング式のエ
ンジンユニット１５が配置されている。

このエンジンユニット１５は、第１図に示すように、４
サイクル単気筒エンジン１６と、このエンジン１６のク
ランクケース１７の左側から後方に延びる変速機ケース
１８を備えている。クランクケース１７の上面には、マ
ウント部１９が突設されており、このマウント部１９が
エンジンブラケット２０を介してフレーム１の延長部８
の前部に揺動可能に枢支されている。

クランクケース１７は、左ケース１７ａと右ケース１７
ｂとに分割されている。これら左右のケース１７ａ、１
７ｂの間には、クランク室２１が形成されている。この
クランク室２１内には、クランク軸２２が収容されてい
る。クランクケース１７の左ケース１７ａには、後方に
延びる変速機ケース１８が一体に形成されている。変速
機ケース１８と左ケース１７　ａの左側面は、ケースカ
バー２３によって覆われている。これら両ケース１７ａ
、１８とケースカバー２３との間には、変速室２４が形
成されており、この変速室２４の前端部に上記クランク
軸２２の一端が導入されている。

変速室２４の後部には、クランク軸２２と平行をなす従
動軸２５が支持されている。この変速室２４内には、従
動軸２５とクランク軸２２とを連動させるＶベルト自動
変速機２６が収容されている。

自動変速機２６は、従来周知のものと同様の構成であり
、第Ｖ図に示すように、上記クランク軸２２と一体に回
転するプライマリ−シーブ２７と、上記従動軸２５の外
周に遠心クラッチ２８を介して取り付けられたセカンダ
リ−シーブ２９と、これら両シーブ２７，２９の間に巻
き掛けられたＶベルト３０とで構成され、上記シーブ２
７，２９に対するＶベルト３０の巻き掛は径を変えるこ
とで、クランク軸２２と従動軸２５との間の変速比が自
動的に変化するようになっている。従動軸２５は、図示
しない歯車変速機を介して後輪３１の車軸３２に連動さ
れており、この車軸３２は、変速機ケース１８の後端部
に支持されている。

なお、エンジンユニット１５の変速機ケース１８の後端
部は、油圧緩衝器３３を介してフレーム１の後端部に懸
架されている。

上記エンジン１６は、クランクケース１７の前端部から
前方に向って略水平に延びるシリンダブロック３５を備
えている。シリンダブロック３５は、シリンダ３６を形
成するボア部３７と、このボア部３７の外周面に突設さ
れた冷却フィン３８とで構成されている。上記シリンダ
３６内のピストン３９は、コンロッド４０を介してクラ
ンク軸２２に連結されている。そして、第２図に示すよ
うに、シリンダブロック３５の左右側面は、クランクケ
ース１７の左右側面よりも側方に突出することなく、内
側に位置されている。

シリンダブロック３５の周囲は、エアシュラウド４］に
よって覆われている。エアシュラウド４１の右端部には
、ファンカバー４２が連続して設けられている。ファン
カバー４２は、クランク＝　９− ケース１７の右ケース１７ｂを連続して覆うクランクケ
ースカバーを兼ねており、このファンカバー４２の内側
には、軸流形のファン４３が配置されている。ファン４
３は、シリンダブロック３５の右側方に位置しており、
上記エアシュラウド４１とファンカバー４２の連続部分
に対向して設けられている。そして、ファン４３の回転
軸４４は、上記右ケース１７ｂから延びる支持ステー４
５のボス部４６に軸受４７を介して軸支されており、こ
の回転軸４４上には、従動プーリ４８が取り付けられて
いる。

ファンカバー４２は、クランク軸２２の右端部に固定し
たフライホイールマグネト４９も一体に覆っている。フ
ライホイールマグネト４９のロータ軸５０には、駆動プ
ーリ５〕が取り付けられている。この駆動プーリ５１と
従動プーリ４８との間には、Ｖベルト５２が巻回されて
いる。このため、ファン４３は、クランク軸２２からの
動力伝達によって増速駆動されるようになっている。こ
のファン４３が回転駆動されると、エアシュラウド４１
の右側面の吸い込み口５３から吸入された外気が、シリ
ンダブロック３５の周囲に強制的に送風されるようにな
っている。

なお、エアンユラウド４１の左端部には、下向きに開口
する吐出口５４が設けられており、この吐出口５４を通
じて上記シリンダブロック３５の周囲に送風された外気
が外方に排出される。

また、シリンダブロック３５の前端部には、シリンダヘ
ッド５５が連結されている。シリンダへラド５５は、第
４図に示すように、上記メインバイブロの立ち上がり部
７の間に入り込んでおり、このシリンダヘッド５５には
、燃焼室５６に開口する吸気口５７と、排気口５８が形
成されている。

吸気口５７と排気口５８は、シリンダ３６のボア中心Ｘ
１に対し上下に並べて設けられており、これら吸気口５
７と排気口５８は、図示しない吸気弁および排気弁によ
って開閉される。吸気口５７は、シリンダヘッド５５の
上方に延びた後、後方に向けて開口されており、この開
口端には、ジヨイント５９を介して気化器６０が接続さ
れている。

気化器６０は、エアクリーナ６９に連なっており、この
エアクリーナ６つは、上記変速機ケース１８とケースカ
バー２３の上側に配置されている。

また、シリンダヘッド５５の前端部には、動弁室６１が
形成されている。動弁室６１内には、上記吸気弁と排気
弁を開閉する一本のカム軸６２が収容されている。カム
軸６２の一端は、第４図に示すように、シリンダブロッ
ク３５およびシリンダヘッド５５の左端部のチェーン通
路６３内に導入されており、このカム軸６３の導入端に
は、ボルト６９を介してタイミングスプロケット６４が
取り付けられている。チェーン通路６３の前端部は、ク
ランクケース１７内に連なっており、このクランクケー
ス１７内のクランク軸２２と上記タイミングスプロケッ
ト６４との間には、タイミングチェーン６５が巻き掛け
れている。

ところで、本実施例のエンジン１６は、そのシリンダヘ
ッド５５が水冷式となっており、このシリンダヘッド５
５の内部には、上記燃焼室５６や吸気口５７および排気
口５８を取り囲む冷却水通路６６が形成されている。そ
して、シリンダヘッド５５の下面には、冷却水通路６６
に連なる冷却水人口６７が形成されているとともに、こ
のシリンダヘッド５５の上部の右側面には、冷却水通路
６６に連なる冷却水出口６８が形成されている。

また、シリンダヘッド５５を水冷化したことに伴い、上
記ファンカバー４２の吸い込み口５３には、第１図に示
すように、ラジェータ７０が設置されている。ラジェー
タ７０は、縦向き水流形のラジェータコア７１を備えて
おり、このラジェータコア７１の上下端部には、夫々ア
ッパタンク７２とロアタンク７３が設けられている。ラ
ジェータコア７１の前端部と後端部には、ラジェータブ
ラケット７４が溶接されている。ラジェータブラケット
７４には、上記クランクケース１７の右ケース１７ｂや
シリンダヘッド５５の右側面に向かう支持ステー７５が
形成されており、この支持ステー７５の先端部には、第
４図に示すように、防振ゴム７６が設けられている。ま
た、上記右ケース１７ｂやシリンダヘッド５５の右側面
には、＝　１３− 柱状をなす複数の取り付は座部７７が突設されており、
この取り付は座部７７の先端面に上記防振ゴム７６が重
ね合わされて、ねじ７８により締め付は固定されている
。

したがって、ラジェータ７０は、シリンダブロック３５
の右側面に配置されている。

第１図に示すように、ラジェータ７０のロアタンク７３
は、ゴムホースからなる配管８０を介して上記冷却水通
路６６の冷却水人口６７に接続されている。この配管８
０は、シリンダヘッド５５の下方を左右方向に延びてい
る。また、冷却水通路６６の冷却水出口６８には、第１
図に示すように、上向きに延びる給水管８１が接続され
ている。

給水管８１の上部は、ラジェータ７０のアッパタンク７
２に隣接しており、この給水管８１の上部とアッパタン
ク５２の冷却水人口６６とが、ゴムホースからなる他の
配管８６を介して接続されている。したがって、これら
配管８０．８６と給水管８１によって、シリンダヘッド
５５の冷却水通路６６とラジェータ７０とを連通させる
冷却水の循環系路が構成されている。

給水管８１の上端部には、冷却水の注入口となる大径な
フィラーネック８７が形成されている。

フィラーネック８７は、冷却水の循環系路の中で最も高
い位置にあり、このフィラーネック８７には、圧力調整
弁や負圧弁（図示せず）を内蔵したプレッシャキャップ
８８が着脱可能に取り付けられている。

フィラーネック８７には、オーバーフローパイプ８９が
接続されている。このオーバーフローパイプ８９は、第
１図に示すように、リザーバタンク９０に接続されてお
り、このリザーバタンク９０は、シリンダヘッド５５の
直前に配置されている。

また、ラジェータ７０とシリンダヘッド５５の冷却水通
路６６を結ぶ配管８０の途中には、冷却水を循環させる
ための冷却水ポンプ９５が設けられている。冷却水ポン
プ９５は、シリンダヘッド５５の左側面に配置されてお
り、上記ラジェータ７０とは、シリンダブロック３５や
シリンダへッド５５を挾んだ反対側に位置されている。

この冷却水ポンプ９５は、シリンダヘッド５５の左側面
に取り付けられたポンプボデー９６と、このポンプボデ
ー９６の左側面を覆うポンプカバー９７を備えている。

これらポンプボデー９６とポンプカバー９７との間には
、ポンプ室９８が形成されている。ポンプカバー９７に
は、ポンプ室９８に連なる吸入口９９と吐出口１００が
形成され、これら吸入口９９と吐出口１００に上記配管
８０が接続されている。

ポンプ室９８内には、インペラ１０１が収容されている
。インペラ１０１を駆動するためのポンプ軸１０２は、
ポンプボデー９６のボス部９６ａに支持されている。こ
のポンプ軸１０２の一端は、上記チェーン通路６３内に
導出され、このチェーン通路６３内において、上記カム
軸６２と同軸状に対向されている。第４図に示すように
、ポンプ軸１０２の一端には、偏平な角柱状をなす係合
突起１１０が同軸状に突設されている。係合突起１１０
は、上記カム軸６２の端部のボルト６９に向って延びて
おり、このボルト６９のヘッド６９ａに形成した嵌合溝
１１１に嵌合している。

したがって、ポンプ軸１０２は、カム軸６２に連結され
ており、冷却水ポンプ９５は、カム軸６２によって駆動
される。

また、本実施例の場合、ポンプボデー９６のボス部９６
ａの外周には、チェーン通路６３に連なるブローバイガ
スの分離室１０５が形成されている。この分離室１０５
は、ブリーザ口１０６を有し、このブリーザ口１０６は
、ブリーザパイプ１０７を介してエアクリーナ６９に連
なっている。

このような構成において、エンジン１６の運転中は、常
時ファン４３が回転駆動され、ファンカバー４２の吸い
込み口５３を通じて外気が吸い込まれるので、この吸い
込み口５３に設置されたラジェータ７０を外気が通過す
る。

また、エンジン１６の運転中は、カム軸６２によって冷
却水ポンプ９５が駆動されるので、エンジン１６の冷却
水通路６６とラジェータ７０との間で冷却水が循環され
る。

すなわち、シリンダヘッド５５の冷却水通路６６を流れ
る過程で高温となった冷却水は、冷却水出口６８から給
水管８１や配管８６を通じてラジェータ７０のアッパタ
ンク７２に流れ込み、ここからラジェータコア７１に導
かれる。そして、こに冷却水は、ラジェータコア７１を
通過する過程で、上記吸い込み口５３に吸い込まれた外
気と熱交換され、ここで冷やされた冷却水がロアタンク
７３から配管８０を通じて再び冷却水通路６６に導かれ
る。

ところで、上記構成においては、ラジェータ７０をエン
ジン１６のシリンダブロック３５の右側方に配置したの
で、ラジェータ７０とシリンダブロック３５とが互いに
隣り合って位置し、このラジェータ７０とシリンダヘッ
ド５５との間を結ぶ配管８０．８６が短くなる。このた
め、冷却水の流れ抵抗が少なくなるので、この冷却水の
循環が円滑に行われ、冷却効率が向上する。

しかも、一般にエンジン１６のクランクケース１７の幅
は、シリンダブロック３５やシリンダヘッド５５のの幅
よりも広いので、これらシリンダブロック３５やシリン
ダヘッド５５の左右両側面とクランクケース１７の前面
との間には空間が形成される。このことから、ラジェー
タ７０と冷却水ポンプ９５をシリンダブロック３５の左
右両側に振り分けて配置すれば、上記空間部分にラジェ
ータ７０と冷却水ポンプ９５を夫々収めることができる
。

したがって、シリンダブロック３５やシリンダヘッド５
５回りに生じたデッドスペースを、ラジェータ７０や冷
却水ポンプ９５の設置スペースとして活用することがで
き、エンジン１６回りの大形化を防止できる。

また、ラジェータ７０は、エンジンユニット１５のフレ
ーム１への枢支部の近傍に位置するから、このラジェー
タ７０がエンジンユニット１５と一体に揺動するにも拘
らず、このエンジンユニット１５の枢支部に加わるモー
メントが少なくなる。このため、エンジンユニット１５
のマウント部１９やエンジンブラケット２０の荷重負担
が軽減され、エンジンユニット１５の揺動が円滑となる
。

なお、上記実施例では、エンジンのシリンダブロックを
強制空冷式とし、シリンダヘッドのみを水冷化したが、
本発明はこれに限らず、シリンダヘッドとシリンダブロ
ックの双方を水冷化しても良い。

また、ラジェータもエンジンユニットと一体に揺動する
構造に限らず、このラジェータをフレームに固定しても
良い。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、ラジェータとシリンダと
が互いに隣り合って位置するので、ラジェータとエンジ
ンとを結ぶ配管が短くなり、冷却水の流れ抵抗が少なく
なる。このため、冷却水の循環が円滑に行われ、冷却効
率が向上する。

しかも、シリンダの左右両側面とクランクケースのシリ
ンダ側の端面との間に生じる空間部分に、ラジェータと
冷却水ポンプを夫々振り分けて配置することができるか
ら、シリンダ回りのデッドスベースをラジェータや冷却
水ポンプの設置スペースとして活用することができ、ラ
ジェータをシリンダの側方に配置したにも拘らず、エン
ジン回りの大形化を防止できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は、本発明の一実施例を示し、 第１図は、シリンダヘッド回りを一部断面したエンジン
の正面図、 第２図は、エンジンユニット全体の断面図、第３図は、
シリンダヘッド回りの側面図、第４図は、シリンダヘッ
ドの断面図、 第６図は、シリンダヘッドのシリンダブロックとの台面
を示す図、 第７図は、スクータ形自動二輪車の側面図である。 １・・・フレーム、１５・・・エンジンユニット、１６
・・・４サイクルエンジン、１７・・・クランクケース
、１８・・・変速機ケース、３１・・・後１輪、３３・
・・油圧緩衝器、３５・・・シリンダブロック、５５・
・・シリンダヘッド、６２・・・カム軸、７０・・・ラ
ジェータ、８０．８６・・・配管、９５・・・冷却水ポ
ンプ、１０２・・・ポンプ軸。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シリンダまたはシリンダヘッドの少なくともいずれか一
   方を水冷式とした４サイクルエンジンと、このエンジン
   のクランクケースから後方に延びる変速機ケースとが一
   体化され、この変速機ケースの後部に後輪が支持された
   エンジンユニットを有し、 このエンジンユニットのエンジン側の前部をフレームに
   揺動可能に枢支するとともに、上記エンジンユニットの
   変速機ケースの後部を、油圧緩衝器を介してフレームに
   懸架したした自動二輪車において、 上記エンジンに、配管を介してラジエータを接続し、 このラジエータを上記エンジンの一側方であり、かつ上
   記エンジンユニットの枢支部の近傍に配置このラジエー
   タと上記エンジンとの間で冷却水を循環させるための冷
   却水ポンプを、上記ラジエータとはシリンダを挾んだ反
   対側においてこのシリンダに連なるシリンダヘッドの側
   方に配置し、この冷却水ポンプのポンプ軸を、上記シリ
   ンダヘッドのカム軸に連結したことを特徴とする自動二
   輪車。