JP3539584B2 - スクータ型自動二輪車 - Google Patents
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- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、前傾シリンダを備える４サイクルのユニットスイング式エンジンを搭載するスクータ型自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
斯かるスクータ型自動二輪車においては、エアクリーナはユニットスイング式エンジンの伝動ケースの上部に配されており、従って、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管や該吸気管の途中に接続されたキャブレタで構成される吸気系が伝動ケースの上部に集約されて配置されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エアクリーナやキャブレタが上述のように伝動ケースの上部に集約して配されると、特にヘルメットを収納するためのヘルメットボックスを備えるスクータ型自動二輪車にあっては、ヘルメットボックスの底面とエアクリーナやキャブレタとの干渉を避けるためにシート高を高くしたり、車体の全長を長くする必要があった。
【０００４】
又、エアクリーナを伝動ケースの上部に配置すると、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管の長さが長くなって吸気抵抗が大きくなる他、後輪が巻き上げた埃や水等がエアクリーナの吸入口から吸引されるのを防ぐための対策が必要であった。
【０００５】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、エアクリーナと吸気系の合理的な配置によってシート高を低く抑え、且つ、車体全長の増大を招くことなくコンパクト化を図るとともに、吸気管長を短縮して吸気抵抗の低減と埃や水等のエアクリーナへの吸引防止を図ることができるスクータ型自動二輪車を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、車体フレームを車体カバーで覆い、車体後部の前記車体カバーとシートで囲まれる空間にヘルメットボックスを形成し、該ヘルメットボックスの下方に、車体前方に向って略水平に傾いた前傾シリンダを備える４サイクルのユニットスイング式エンジンを配置するとともに、該エンジンのカム軸とクランク軸間に巻装され、且つ、シリンダ中心に対して左側にオフセットして配置されたカムチェーンに所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナを前記前傾シリンダ上に取り付けて成るスクータ型自動二輪車において、前記前傾シリンダの前記カムチェーンの側方にエアクリーナを配設するとともに、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気系を前記カムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導いたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】
本発明によれば、エアクリーナはエンジンシリンダの側方に配され、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管とこれの途中に接続されるキヤブレタ等から成る吸気系はカムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導かれるため、エアクリーナと吸気系の合理的な配置が実現され、例えばヘルメットボックスの底面とエアクリーナやキャブレタとの干渉を避けるためにシート高を上げたり、車体の全長を長くする必要がなくなり、自動二輪車のコンパクト化を図ることができる。
【０００８】
又、エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管の長さが短縮されて吸気抵抗の低減が図られる他、エアクリーナが後輪の前方にこれから離れて配されるため、専用の対策を施さなくても、後輪が巻き上げた埃や水等のエアクリーナへの吸引が防がれる。
【０００９】
【実施例】
以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図、図２は同自動二輪車のユニットスイング式エンジン部分の拡大側面図、図３は同ユニットスイング式エンジンの破断平面図、図４は同ユニットスイング式エンジンの正面図である。
【００１１】
図１に示すスクータ型自動二輪車１において、２は車体前方に位置するヘッドパイプであって、該ヘツドパイプ２内にはステアリング軸３が回動自在に挿通している。そして、このステアリング軸３の上端にはハンドル４が結着され、同スステアリング軸３の下端にはフロントフォーク５が結着されており、フロントフォーク５の下端には前輪６が回転自在に軸支されている。
【００１２】
又、前記ヘッドパイプ２からはダウンチューブ７が車体後方に向かって斜め下方に延出しており、該ダウンチューブ７からは左右異形のフレーム８Ｌ，８Ｒが車体後方に向かって延出している。これらのフレーム８Ｌ，８Ｒはダウンチューブ７から車体後方に向かって斜め上方に延出した後、上方に立ち上がり、再度車体後方に向かって斜め上方に延出しているが、両者は上下方向にズレて互いに非対称に構成されている。即ち、左側（車体前方に向かって左側）のフレーム８Ｌはその中間部の高さが右側のフレーム８Ｒのそれよりも高く設定されており、両者の間にはクロスパイプ９が架設されている。
【００１３】
ところで、前記ヘッドパイプ２、ダウンチューブ７及びフレーム８Ｌ，８Ｒによって構成される車体フレームは樹脂製の車体カバー１０で覆われており、車体後部の車体カバー１０とシート１１で囲まれる空間には、ヘルメット１２を収納するためのヘルメットボックス１３が形成され、該ヘルメットボックス１３の後方には燃料タンク１４が配設されている。
【００１４】
一方、前記フレーム８Ｌ，８Ｒに結着された左右一対の三角状ブラケット１５には、ユニットスイング式エンジン１６の長さ方向（車体前後方向）中間上部が軸１７にて回動自在に軸支されており、該ユニットスイング式エンジン１６の後端部はリヤクッション１８を介してフレーム８Ｌ，８Ｒに懸架されている。そして、ユニットスイング式エンジン１６の後端部から側方へ延出する出力軸（後車軸）１９（図３参照）には後輪２０が結着されている。
【００１５】
ここで、前記ユニットスイング式エンジン１６の構成について説明する。
【００１６】
ユニットスイング式エンジン１６は、４サイクルエンジン２１と該４サイクルエンジン２１の動力を前記後輪２０に伝達する伝動系を一体化して構成されたものであって、伝動系は伝動ケース２２内に収納されている。
【００１７】
上記４サイクルエンジン２１は空冷単気筒エンジンであって、これは車体前方に向かって略水平に傾いた前傾シリンダ２３を有し、図３に示すように、シリンダ２３内にはピストン２４が摺動自在に嵌装されている、そして、ピストン２４は、クランクケース２５内に車体幅方向（横方向）に長く配されたクランク軸２６にコンロッド２７を介し連結されている。
【００１８】
又、図３に示すように、シリンダ２３の上部にはシリンダヘッド２８が被着されており、該シリンダヘッド２８には点火プラグ２９が螺着されるとともに、不図示の吸・排気弁を適当なタイミングで開閉するためのカム軸３０が回転自在に配されている。そして、カム軸３０の一端にはカムスプロケット３１が結着されており、該カムスプロケット３１と前記クランク軸２６の中間部に結着されたカムスプロケット３２の間にはカムチェーン３３が巻装されている。尚、カムチェーン３３はエンジン２１（つまり、シリンダ２３）の中心線に対して左側に所定量だけオフセットして配されており、シリンダ２３上には前記カムチェーン３３に所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナ３４が取り付けられている。
【００１９】
他方、前記クランク軸２６の右端部にはジェネレータ３５が設けられており、該ジェネレータ３５のロータは冷却ファン３６を構成している。又、クランク軸２６の左端部には、Ｖベルト式自動変速機３７を構成する駆動プーリ３８が取り付けられており、該駆動プーリ３８とこれの後方に設けられた不図示の従動プーリの間にはＶベルト３９が巻装されている。
【００２０】
ところで、エンジン２１のシリンダ２３とクランクケース２５及びシリンダヘッド２８の一部は樹脂製のシュラウド４０で覆われており、該シュラウド４０の前記冷却ファン３６に対向する側部には吸入口４０ａ（図３参照）が開口し、同シュラウド４０の底部には排出口４０ｂ（図２及び図４参照）が開口している。
【００２１】
而して、前記クランクケース２５は左右２分割タイプのものであって、該クランクケース２５の前記シュラウド４０から下方へ露出する部位はオイルパン部２５ａを構成しており、該オイルパン部２５ａの前面、後面、底面及び両側面には、図２及び図４に示すように、車体前後方向に長い複数の冷却フィン４１が一体に形成されている。
【００２２】
このようにオイルパン部２５ａに複数の冷却フィン４１を形成すると、該オイルパン部の伝熱面積が拡大し、オイルパン部２５ａは冷却フィン４１に沿って流れる走行風によって効率良く冷却されてその冷却効率が高められる。このため、冷却ファン３６の小型化が可能となり、該冷却ファン３６の駆動力が小さくなってエンジン２１の損失馬力が小さく抑えられる。
【００２３】
又、オイルパン部２５ａはこれに形成された複数の冷却フィン４１によってその剛性が高められるため、石打ち等に対する耐久性が高められ、従来要していたガード部材が不要となって、部品点数の削減とこれに伴う当該自動二輪車１のコストダウン及び軽量化が図られる。更に、オイルパン部２５ａの剛性が高められることにより、該オイルパン部２５ａからの放射音の発生が防がれる。
【００２４】
尚、図２において、４２はバランサ、４３はセルモータであるが、これらは当該ユニットスイング式エンジン１６の支持点である前記軸１７を挟んでこれの前後に振り分けて配されているため、ユニットスイング式エンジン１６の支持点の高さ方向位置を詰めることができる。又、後輪２０に設けられた不図示のブレーキを操作するための図２に示すブレーキワイヤー４４は、図４に示すように、オイルパン部２５ａの底面に形成された前記冷却フィン４１の間に通されている。更に、図４に示すように、オイルパン部２５ａの右側部にはオイル注入口２５ａ−１が開口しており、前記エンジン２１から導出する排気管４５はオイル注入口２５ａ−１との干渉を避けて、これの外側を通って車体後方へ延設されており、図２に示すように、その後端部にはマフラー４６が接続されている。
【００２５】
又、本実施例においては、ユニットスイング式エンジン１６の伝動ケース２２の前方であって、且つ、エンジン２１のシリンダ２３の左側方にはエアクリーナ４７が配設されている。そして、このエアクリーナ４７の上部には吸入ノズル４８が一体に形成されており、該吸入ノズル４８は吸入口４８ａとして前方に向かって開口している。
【００２６】
而して、本実施例においては、上記エアクリーナ４７から前記エンジン２１のシリンダヘッド２８に至る吸気系は前記カムチェーンテンショナ３４とシリンダヘッド２８の間に形成された凹状空間に導かれて車幅方向に配されている。即ち、エアクリーナ４７の上部からは吸気管４９が上方に向かって導出しており、該吸気管４９はその端部が車体の内側方に向かって略直角に折り曲げられ、その折り曲がり部にはキャブレタ５０が接続されている。そして、キャブレタ５０から導出するエルボ状の吸気管５１はシリンダヘッド２８に接続されており、吸気管４９，５１とこれらの間に接続されたキャブレタ５０で構成される吸気系は前述のようにカムチェーンテンショナ３４とシリンダヘッド２８の間に形成された凹状空間に導かれて車幅方向に配されている。
【００２７】
尚、本実施例では、前述のように左右のフレーム８Ｌ，８Ｒを異形とし、左側のフレーム８Ｌを右側のフレーム８Ｒに対して高くしたのは、フレーム８Ｌとキャブレタ５０等の吸気系との干渉を避けるためである。
【００２８】
以上において、エンジン２１の作動中においては、吸気行程においてシリンダ２３内に発生する負圧に引かれて新気が吸入口４８ａからエアクリーナ４７内に吸引され、該新気はエアクリーナ４７にて浄化された後に吸気管４９を通ってキャブレタ５０に至る。キャブレタ５０においては、新気に対して適量の燃料が混合されて所定空燃比の混合気が形成され、この混合気は吸気管５１を通ってエンジン２１のシリンダ２３内に供給され、圧縮行程においてピストン２４にて圧縮された後に点火プラグ２９によって着火されて燃焼する。この混合気の燃焼によって熱エネルギーの一部は膨張行程においてクランク軸２６の回転動力として取り出され、混合気の燃焼によって生じた排気ガスは排気行程においてシリンダ２３外へ押し出され、排気管４５及びマフラー４６を通って大気中に排出される。
【００２９】
而して、クランク軸２６の回転動力の一部はカム軸３０の駆動に費やされ、他の一部はジェネレータ３５及び冷却ファン３６の駆動に費やされ、残りは後輪２０の駆動に費やされるが、冷却ファン３６の回転によって外気がシュラウド４０の吸入口４０ａからシュラウド４０内に吸引される。そして、シュラウド４０内に吸引された外気はシュラウド４０内を流れる間にエンジン２１を冷却し、温度の上がった外気はシュラウド４０の底部に開口する排出口４０ｂから大気中に排出される。
【００３０】
他方、クランクケース２５のシュラウド４０の下方へ露出するオイルパン部２５ａは前述のように走行風によって効率良く冷却される。
【００３１】
以上の本実施例においては、エアクリーナ４７はエンジン２１のシリンダ２３の側方に配され、該エアクリーナ４７からエンジン２１のシリンダヘッド２８に至る吸気管４９，５１とこれら途中に接続されたキャブレタ５０から成る吸気系はカムチェーンテンショナ３４とシリンダヘッド２８との間の凹状空間に導かれるため、エアクリーナ４７と吸気系の合理的な配置が実現され、ヘルメットボックス１３の底面とエアクリーナ４７やキャブレタ５０との干渉を避けるためにシート１１の高さを高くしたり、車体の全長を長くする必要がなくなり、自動二輪車１のコンパクト化を図ることができる。
【００３２】
又、エアクリーナ４７からシリンダヘッド２８に至る吸気管４９，５１の長さが短縮されて吸気抵抗の低減が図られる他、エアクリーナ４７の吸入口４８ａが後輪２０の前方にこれから離れて開口するため、専用の対策を施さなくても、後輪２０が巻き上げた埃や水等のエアクリーナ４７への吸引が有効に防がれる。
【００３３】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、車体フレームを車体カバーで覆い、車体後部の前記車体カバーとシートで囲まれる空間にヘルメットボックスを形成し、該ヘルメットボックスの下方に、車体前方に向って略水平に傾いた前傾シリンダを備える４サイクルのユニットスイング式エンジンを配置するとともに、該エンジンのカム軸とクランク軸間に巻装され、且つ、シリンダ中心に対して左側にオフセットして配置されたカムチェーンに所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナを前記前傾シリンダ上に取り付けて成るスクータ型自動二輪車において、前記前傾シリンダの前記カムチェーンの側方にエアクリーナを配設するとともに、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気系を前記カムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導くよう構成したため、エアクリーナと吸気系の合理的な配置が実現され、シート高を低く抑え、且つ、車体全長の増大を招くことなく当該スクータ型自動二輪車のコンパクト化を図ることができるとともに、吸気管長を短縮して吸気抵抗の低減と埃や水等のエアクリーナへの吸引防止を図ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジン部分の拡大側面図である。
【図３】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジンの破断平面図である。
【図４】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジンの正面図である。
【符号の説明】
１ スクータ型自動二輪車
１６ ユニットスインク式エンジン
２１ ４サイクルエンジン
２３ 前傾シリンダ
２８ シリンダヘッド
３４ カムチェーンテンショナ
４７ エアクリーナ
４９，５１ 吸気管（吸気系）
５０ キャブレタ（吸気系）
【産業上の利用分野】
本発明は、前傾シリンダを備える４サイクルのユニットスイング式エンジンを搭載するスクータ型自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
斯かるスクータ型自動二輪車においては、エアクリーナはユニットスイング式エンジンの伝動ケースの上部に配されており、従って、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管や該吸気管の途中に接続されたキャブレタで構成される吸気系が伝動ケースの上部に集約されて配置されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エアクリーナやキャブレタが上述のように伝動ケースの上部に集約して配されると、特にヘルメットを収納するためのヘルメットボックスを備えるスクータ型自動二輪車にあっては、ヘルメットボックスの底面とエアクリーナやキャブレタとの干渉を避けるためにシート高を高くしたり、車体の全長を長くする必要があった。
【０００４】
又、エアクリーナを伝動ケースの上部に配置すると、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管の長さが長くなって吸気抵抗が大きくなる他、後輪が巻き上げた埃や水等がエアクリーナの吸入口から吸引されるのを防ぐための対策が必要であった。
【０００５】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、エアクリーナと吸気系の合理的な配置によってシート高を低く抑え、且つ、車体全長の増大を招くことなくコンパクト化を図るとともに、吸気管長を短縮して吸気抵抗の低減と埃や水等のエアクリーナへの吸引防止を図ることができるスクータ型自動二輪車を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、車体フレームを車体カバーで覆い、車体後部の前記車体カバーとシートで囲まれる空間にヘルメットボックスを形成し、該ヘルメットボックスの下方に、車体前方に向って略水平に傾いた前傾シリンダを備える４サイクルのユニットスイング式エンジンを配置するとともに、該エンジンのカム軸とクランク軸間に巻装され、且つ、シリンダ中心に対して左側にオフセットして配置されたカムチェーンに所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナを前記前傾シリンダ上に取り付けて成るスクータ型自動二輪車において、前記前傾シリンダの前記カムチェーンの側方にエアクリーナを配設するとともに、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気系を前記カムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導いたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】
本発明によれば、エアクリーナはエンジンシリンダの側方に配され、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管とこれの途中に接続されるキヤブレタ等から成る吸気系はカムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導かれるため、エアクリーナと吸気系の合理的な配置が実現され、例えばヘルメットボックスの底面とエアクリーナやキャブレタとの干渉を避けるためにシート高を上げたり、車体の全長を長くする必要がなくなり、自動二輪車のコンパクト化を図ることができる。
【０００８】
又、エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管の長さが短縮されて吸気抵抗の低減が図られる他、エアクリーナが後輪の前方にこれから離れて配されるため、専用の対策を施さなくても、後輪が巻き上げた埃や水等のエアクリーナへの吸引が防がれる。
【０００９】
【実施例】
以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図、図２は同自動二輪車のユニットスイング式エンジン部分の拡大側面図、図３は同ユニットスイング式エンジンの破断平面図、図４は同ユニットスイング式エンジンの正面図である。
【００１１】
図１に示すスクータ型自動二輪車１において、２は車体前方に位置するヘッドパイプであって、該ヘツドパイプ２内にはステアリング軸３が回動自在に挿通している。そして、このステアリング軸３の上端にはハンドル４が結着され、同スステアリング軸３の下端にはフロントフォーク５が結着されており、フロントフォーク５の下端には前輪６が回転自在に軸支されている。
【００１２】
又、前記ヘッドパイプ２からはダウンチューブ７が車体後方に向かって斜め下方に延出しており、該ダウンチューブ７からは左右異形のフレーム８Ｌ，８Ｒが車体後方に向かって延出している。これらのフレーム８Ｌ，８Ｒはダウンチューブ７から車体後方に向かって斜め上方に延出した後、上方に立ち上がり、再度車体後方に向かって斜め上方に延出しているが、両者は上下方向にズレて互いに非対称に構成されている。即ち、左側（車体前方に向かって左側）のフレーム８Ｌはその中間部の高さが右側のフレーム８Ｒのそれよりも高く設定されており、両者の間にはクロスパイプ９が架設されている。
【００１３】
ところで、前記ヘッドパイプ２、ダウンチューブ７及びフレーム８Ｌ，８Ｒによって構成される車体フレームは樹脂製の車体カバー１０で覆われており、車体後部の車体カバー１０とシート１１で囲まれる空間には、ヘルメット１２を収納するためのヘルメットボックス１３が形成され、該ヘルメットボックス１３の後方には燃料タンク１４が配設されている。
【００１４】
一方、前記フレーム８Ｌ，８Ｒに結着された左右一対の三角状ブラケット１５には、ユニットスイング式エンジン１６の長さ方向（車体前後方向）中間上部が軸１７にて回動自在に軸支されており、該ユニットスイング式エンジン１６の後端部はリヤクッション１８を介してフレーム８Ｌ，８Ｒに懸架されている。そして、ユニットスイング式エンジン１６の後端部から側方へ延出する出力軸（後車軸）１９（図３参照）には後輪２０が結着されている。
【００１５】
ここで、前記ユニットスイング式エンジン１６の構成について説明する。
【００１６】
ユニットスイング式エンジン１６は、４サイクルエンジン２１と該４サイクルエンジン２１の動力を前記後輪２０に伝達する伝動系を一体化して構成されたものであって、伝動系は伝動ケース２２内に収納されている。
【００１７】
上記４サイクルエンジン２１は空冷単気筒エンジンであって、これは車体前方に向かって略水平に傾いた前傾シリンダ２３を有し、図３に示すように、シリンダ２３内にはピストン２４が摺動自在に嵌装されている、そして、ピストン２４は、クランクケース２５内に車体幅方向（横方向）に長く配されたクランク軸２６にコンロッド２７を介し連結されている。
【００１８】
又、図３に示すように、シリンダ２３の上部にはシリンダヘッド２８が被着されており、該シリンダヘッド２８には点火プラグ２９が螺着されるとともに、不図示の吸・排気弁を適当なタイミングで開閉するためのカム軸３０が回転自在に配されている。そして、カム軸３０の一端にはカムスプロケット３１が結着されており、該カムスプロケット３１と前記クランク軸２６の中間部に結着されたカムスプロケット３２の間にはカムチェーン３３が巻装されている。尚、カムチェーン３３はエンジン２１（つまり、シリンダ２３）の中心線に対して左側に所定量だけオフセットして配されており、シリンダ２３上には前記カムチェーン３３に所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナ３４が取り付けられている。
【００１９】
他方、前記クランク軸２６の右端部にはジェネレータ３５が設けられており、該ジェネレータ３５のロータは冷却ファン３６を構成している。又、クランク軸２６の左端部には、Ｖベルト式自動変速機３７を構成する駆動プーリ３８が取り付けられており、該駆動プーリ３８とこれの後方に設けられた不図示の従動プーリの間にはＶベルト３９が巻装されている。
【００２０】
ところで、エンジン２１のシリンダ２３とクランクケース２５及びシリンダヘッド２８の一部は樹脂製のシュラウド４０で覆われており、該シュラウド４０の前記冷却ファン３６に対向する側部には吸入口４０ａ（図３参照）が開口し、同シュラウド４０の底部には排出口４０ｂ（図２及び図４参照）が開口している。
【００２１】
而して、前記クランクケース２５は左右２分割タイプのものであって、該クランクケース２５の前記シュラウド４０から下方へ露出する部位はオイルパン部２５ａを構成しており、該オイルパン部２５ａの前面、後面、底面及び両側面には、図２及び図４に示すように、車体前後方向に長い複数の冷却フィン４１が一体に形成されている。
【００２２】
このようにオイルパン部２５ａに複数の冷却フィン４１を形成すると、該オイルパン部の伝熱面積が拡大し、オイルパン部２５ａは冷却フィン４１に沿って流れる走行風によって効率良く冷却されてその冷却効率が高められる。このため、冷却ファン３６の小型化が可能となり、該冷却ファン３６の駆動力が小さくなってエンジン２１の損失馬力が小さく抑えられる。
【００２３】
又、オイルパン部２５ａはこれに形成された複数の冷却フィン４１によってその剛性が高められるため、石打ち等に対する耐久性が高められ、従来要していたガード部材が不要となって、部品点数の削減とこれに伴う当該自動二輪車１のコストダウン及び軽量化が図られる。更に、オイルパン部２５ａの剛性が高められることにより、該オイルパン部２５ａからの放射音の発生が防がれる。
【００２４】
尚、図２において、４２はバランサ、４３はセルモータであるが、これらは当該ユニットスイング式エンジン１６の支持点である前記軸１７を挟んでこれの前後に振り分けて配されているため、ユニットスイング式エンジン１６の支持点の高さ方向位置を詰めることができる。又、後輪２０に設けられた不図示のブレーキを操作するための図２に示すブレーキワイヤー４４は、図４に示すように、オイルパン部２５ａの底面に形成された前記冷却フィン４１の間に通されている。更に、図４に示すように、オイルパン部２５ａの右側部にはオイル注入口２５ａ−１が開口しており、前記エンジン２１から導出する排気管４５はオイル注入口２５ａ−１との干渉を避けて、これの外側を通って車体後方へ延設されており、図２に示すように、その後端部にはマフラー４６が接続されている。
【００２５】
又、本実施例においては、ユニットスイング式エンジン１６の伝動ケース２２の前方であって、且つ、エンジン２１のシリンダ２３の左側方にはエアクリーナ４７が配設されている。そして、このエアクリーナ４７の上部には吸入ノズル４８が一体に形成されており、該吸入ノズル４８は吸入口４８ａとして前方に向かって開口している。
【００２６】
而して、本実施例においては、上記エアクリーナ４７から前記エンジン２１のシリンダヘッド２８に至る吸気系は前記カムチェーンテンショナ３４とシリンダヘッド２８の間に形成された凹状空間に導かれて車幅方向に配されている。即ち、エアクリーナ４７の上部からは吸気管４９が上方に向かって導出しており、該吸気管４９はその端部が車体の内側方に向かって略直角に折り曲げられ、その折り曲がり部にはキャブレタ５０が接続されている。そして、キャブレタ５０から導出するエルボ状の吸気管５１はシリンダヘッド２８に接続されており、吸気管４９，５１とこれらの間に接続されたキャブレタ５０で構成される吸気系は前述のようにカムチェーンテンショナ３４とシリンダヘッド２８の間に形成された凹状空間に導かれて車幅方向に配されている。
【００２７】
尚、本実施例では、前述のように左右のフレーム８Ｌ，８Ｒを異形とし、左側のフレーム８Ｌを右側のフレーム８Ｒに対して高くしたのは、フレーム８Ｌとキャブレタ５０等の吸気系との干渉を避けるためである。
【００２８】
以上において、エンジン２１の作動中においては、吸気行程においてシリンダ２３内に発生する負圧に引かれて新気が吸入口４８ａからエアクリーナ４７内に吸引され、該新気はエアクリーナ４７にて浄化された後に吸気管４９を通ってキャブレタ５０に至る。キャブレタ５０においては、新気に対して適量の燃料が混合されて所定空燃比の混合気が形成され、この混合気は吸気管５１を通ってエンジン２１のシリンダ２３内に供給され、圧縮行程においてピストン２４にて圧縮された後に点火プラグ２９によって着火されて燃焼する。この混合気の燃焼によって熱エネルギーの一部は膨張行程においてクランク軸２６の回転動力として取り出され、混合気の燃焼によって生じた排気ガスは排気行程においてシリンダ２３外へ押し出され、排気管４５及びマフラー４６を通って大気中に排出される。
【００２９】
而して、クランク軸２６の回転動力の一部はカム軸３０の駆動に費やされ、他の一部はジェネレータ３５及び冷却ファン３６の駆動に費やされ、残りは後輪２０の駆動に費やされるが、冷却ファン３６の回転によって外気がシュラウド４０の吸入口４０ａからシュラウド４０内に吸引される。そして、シュラウド４０内に吸引された外気はシュラウド４０内を流れる間にエンジン２１を冷却し、温度の上がった外気はシュラウド４０の底部に開口する排出口４０ｂから大気中に排出される。
【００３０】
他方、クランクケース２５のシュラウド４０の下方へ露出するオイルパン部２５ａは前述のように走行風によって効率良く冷却される。
【００３１】
以上の本実施例においては、エアクリーナ４７はエンジン２１のシリンダ２３の側方に配され、該エアクリーナ４７からエンジン２１のシリンダヘッド２８に至る吸気管４９，５１とこれら途中に接続されたキャブレタ５０から成る吸気系はカムチェーンテンショナ３４とシリンダヘッド２８との間の凹状空間に導かれるため、エアクリーナ４７と吸気系の合理的な配置が実現され、ヘルメットボックス１３の底面とエアクリーナ４７やキャブレタ５０との干渉を避けるためにシート１１の高さを高くしたり、車体の全長を長くする必要がなくなり、自動二輪車１のコンパクト化を図ることができる。
【００３２】
又、エアクリーナ４７からシリンダヘッド２８に至る吸気管４９，５１の長さが短縮されて吸気抵抗の低減が図られる他、エアクリーナ４７の吸入口４８ａが後輪２０の前方にこれから離れて開口するため、専用の対策を施さなくても、後輪２０が巻き上げた埃や水等のエアクリーナ４７への吸引が有効に防がれる。
【００３３】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、車体フレームを車体カバーで覆い、車体後部の前記車体カバーとシートで囲まれる空間にヘルメットボックスを形成し、該ヘルメットボックスの下方に、車体前方に向って略水平に傾いた前傾シリンダを備える４サイクルのユニットスイング式エンジンを配置するとともに、該エンジンのカム軸とクランク軸間に巻装され、且つ、シリンダ中心に対して左側にオフセットして配置されたカムチェーンに所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナを前記前傾シリンダ上に取り付けて成るスクータ型自動二輪車において、前記前傾シリンダの前記カムチェーンの側方にエアクリーナを配設するとともに、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気系を前記カムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導くよう構成したため、エアクリーナと吸気系の合理的な配置が実現され、シート高を低く抑え、且つ、車体全長の増大を招くことなく当該スクータ型自動二輪車のコンパクト化を図ることができるとともに、吸気管長を短縮して吸気抵抗の低減と埃や水等のエアクリーナへの吸引防止を図ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジン部分の拡大側面図である。
【図３】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジンの破断平面図である。
【図４】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジンの正面図である。
【符号の説明】
１ スクータ型自動二輪車
１６ ユニットスインク式エンジン
２１ ４サイクルエンジン
２３ 前傾シリンダ
２８ シリンダヘッド
３４ カムチェーンテンショナ
４７ エアクリーナ
４９，５１ 吸気管（吸気系）
５０ キャブレタ（吸気系）
Claims (1)
- 車体フレームを車体カバーで覆い、車体後部の前記車体カバーとシートで囲まれる空間にヘルメットボックスを形成し、該ヘルメットボックスの下方に、車体前方に向って略水平に傾いた前傾シリンダを備える４サイクルのユニットスイング式エンジンを配置するとともに、該エンジンのカム軸とクランク軸間に巻装され、且つ、シリンダ中心に対して左側にオフセットして配置されたカムチェーンに所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナを前記前傾シリンダ上に取り付けて成るスクータ型自動二輪車において、
前記前傾シリンダの前記カムチェーンの側方にエアクリーナを配設するとともに、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気系を前記カムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導いたことを特徴とするスクータ型自動二輪車。
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