JP3283060B2 - 車両の排気浄化装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、強制空冷式のエンジン
を有する自動二輪車のような車両に係り、特にそのエン
ジンの排出ガス中に含まれる未燃焼成分を浄化するため
の装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近、１台当りの排出ガス量が少ない自
動二輪車においても、排出ガス規制が強化されつつあ
る。このため、一部の自動二輪車では、エンジンの排気
系に二次空気を導入し、排出ガス中に含まれるＨＣやＣ
Ｏ等の未燃焼成分を燃焼させるための排気浄化対策が採
用されている。

【０００３】この二次空気を利用して排出ガスを浄化す
る場合には、二次空気と排出ガス中に含まれる未燃焼成
分との混合が重要であり、この二次空気は排気系のなる
べく上流側、すなわち、排気弁の直後で排出ガスの流れ
に対向するようにして噴射するのが望ましいとされてい
る。このため、二次空気を導入するための導入管は、排
気弁を有するシリンダヘッドに直接接続されている。

【０００４】ところで、スクータ形の自動二輪車は、フ
ロントフォークとシートとの間が運転者の足を収めるス
ペースとして占有され、このフロントフォークとシート
との間にエンジンやその補機類を設置することが甚だ困
難である。このため、エンジンは、後輪やこの後輪を駆
動するＶベルト変速機と一体化されて、上記シートの下
方に配置されている。

【０００５】そして、この種の自動二輪車では、エンジ
ンがシートの下方の奥まった位置に入り込むので、これ
らシリンダブロックやシリンダヘッドの周囲に冷却風を
強制的に送風する、いわゆる強制空冷式のエンジンが採
用されている。このエンジンは、シリンダブロックやシ
リンダヘッドがエアシュラウドで覆われており、このエ
アシュラウドの内側の導風通路に、クランク軸に直結さ
れたファンを介して冷却風が強制的に送風されるように
なっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この強制空
冷式エンジンの排気系に二次空気を導入する場合に、上
記のように二次空気の導入管をシリンダヘッドに接続す
ると、この導入管がエアシュラウドの内側の導風通路に
配管されることになる。

【０００７】すると、この導入管がエアシュラウドを貫
通することになるので、エンジンの保守点検の毎に導入
管をエアシュラウドから取り外さなくてはならず、作業
に多大な手間を要することになる。

【０００８】しかも、導入管が導風通路内に位置される
ので、この導入管の存在によって導風通路内での冷却風
の流れが阻害される虞れがあり得る。このため、冷却風
の流通抵抗が増大し、シリンダヘッド回りの冷却効率が
低下するといった問題が生じてくる。その上、導入管は
高温の排出ガスによって加熱されるので、この導入管か
らの発熱も大きなものとなり、エアシュラウドを始めと
して導風通路内を流れる冷却風に多大な熱影響を及ぼす
ことになる。このことから、特にアイドリング運転時の
ようにファンの回転数が低い時には、導風通路内を流れ
る冷却風の風量が少ないので、上記導入管からの熱影響
を受けてエアシュラウド内が高温となり、エンジンの冷
却性能が悪化するといった問題が生じてくる。

【０００９】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、シリンダヘッドに二次空気の導入管が接
続される構成でありながら、４サイクルエンジンの保守
点検作業を容易に行なえ、しかも、導風通路内での冷却
風の流れが阻害されたり、導風通路内が高温となるのを
未然に防止できるとともに、シリンダヘッドの冷却性も
確保でき、４サイクルエンジン全体を効率良く冷却でき
る車両の排気浄化装置の提供を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る車両の排気浄化装置は、 車
体の前方に向って延びるシリンダブロックと、このシリ
ンダブロックの前端に連なるシリンダヘッドとを有する
４サイクルエンジンを備え、上記シリンダブロックおよ
び上記シリンダヘッドの一部をエアシュラウドで覆うこ
とにより、このエアシュラウドの内側に導風通路を形成
し、この導風通路にファンを介して冷却風を強制的に送
風するとともに、上記シリンダヘッドのうち、上記エア
シュラウドで覆われることなく、このエアシュラウドの
外方に導出された部分に、上記シリンダヘッド内の排気
通路に連なる装着口を形成し、このシリンダヘッドの装
着口に、排出ガス中に含まれる未燃焼成分を燃焼させる
ための二次空気を導入する二次空気導入管を接続したこ
とを特徴としている。また、本発明の請求項２に係る車
両の排気浄化装置は、 車体の前方に向って延びる空冷式
のシリンダブロックと、このシリンダブロックの前端に
連なる水冷式のシリンダヘッドとを有する４サイクルエ
ンジンを備え、 上記シリンダブロックの周囲をエアシュ
ラウドで覆うことにより、このエアシュラウドの内側に
導風通路を形成し、この導風通路にファンを介して冷却
風を強制的に送風するとともに、上記エアシュラウドか
ら外れた上記シリンダヘッドに、このシリンダヘッド内
の排気通路に連なる装着口を形成し、この装着口に排出
ガス中に含まれる未燃焼成分を燃焼させるための二次空
気を導入する二次空気導入管を接続したことを特徴とし
ている。

【００１１】

【作 用】このような構成によれば、シリンダヘッドの
なかでも二次空気導入管が接続される部分は、エアシュ
ラウドの外方に導出されているので、この二次空気導入
管がエアシュラウドを貫通することはなく、エンジンの
保守点検の毎に二次空気導入管をエアシュラウドから取
り外す必要はない。

【００１２】また、二次空気導入管が導風通路から外れ
ているので、この二次空気導入管によって導風通路内で
の冷却風の流れが遮られたり邪魔されることもなく、冷
却風の流れが円滑となる。それとともに、エンジン運転
中に高温となる二次空気導入管は、エアシュラウドの外
方に露出されているので、この二次空気導入管の熱は大
気中に自然放熱されることになり、導風通路やここを流
れる冷却風への熱影響が少なくなる。

【００１３】その上、シリンダブロックは車体の前方に
向けて延びるので、シリンダヘッドのうちエアシュラウ
ドで覆われることなく外方に導出された部分は、前方か
らの走行風を良好に受けることができる。また、シリン
ダヘッドを水冷式とすれば、このシリンダブロックを冷
却風や走行風の風量に左右されることなく安定して冷却
することができる。よって、シリンダヘッドの冷却性を
充分に確保でき、上記冷却風の流れが円滑となったり、
この冷却風が流れる導風通路への熱影響が少なくなるこ
とと合わせて、４サイクルエンジン全体を効率良く冷却
できる。

【００１４】

【実施例】以下本発明の第１実施例を、図１ないし図１
０にもとづいて説明する。

【００１５】図１０は、スクータ形の自動二輪車を示し
ており、図中符号１は、その車体を構成するフレーム、
２はフロントフォーク、３は前輪である。フレーム１
は、左右一対のメインパイプ４ａ，４ｂを備えている。
メインパイプ４ａ，４ｂは、前輪３の後方において前後
方向に略水平に延びる水平部５と、この水平部５の後端
から立ち上がる起立部６と、この起立部６の上端から後
方に延びる支持部７とを有している。支持部７の後半部
は、後方斜め上向きに傾斜された傾斜部７ａをなしてい
る。メインパイプ４ａ，４ｂの傾斜部７ａの後端は、略
Ｕ字状の連結部８によって一体に結合されており、この
傾斜部７ａの後端上面には、連結部８の上方に張り出す
補助パイプ９が溶接されている。なお、メインパイプ４
ａ，４ｂの水平部５には、運転者の足載せとなるステッ
プボード１０が設けられている。

【００１６】図１および図２に示すように、メインパイ
プ４ａ，４ｂの支持部７には、燃料タンク１１と、ヘル
メット等を収納するための収納ボックス１２が前後に並
んで支持されている。燃料タンク１１は、前部が先細り
状をなす箱形をなしており、上記支持部７の前半部上に
位置されている。

【００１７】収納ボックス１２は、上面に略円形の開口
部１２ａを有しており、支持部７の後半部上に位置され
ている。そして、収納ボックス１２の周壁１２ｂは、開
口部１２ａの開口形状に沿うように円弧状に彎曲されて
いる。このことから、図１に示すように、収納ボックス
１２と燃料タンク１１との間の左右両側部には、側方に
進むに従い拡開する如き形状のスペース１３ａ，１３ｂ
が形成されている。

【００１８】燃料タンク１１と収納ボックス１２の上方
には、シート１４が配置されている。シート１４は、燃
料タンク１１と収納ボックス１２を上方から覆ってお
り、このシート１４を前端を枢支点として上向きに回動
させると、燃料タンク１１や収納ボックス１２の開口部
１２ａが露出されるようになっている。

【００１９】メインパイプ４ａ，４ｂの支持部７の下方
には、ユニットスイング式のパワーユニット１６が配置
されている。このパワーユニット１６は、図７に示すよ
うに、４サイクルエンジン１７と、このエンジン１７の
クランクケース１８の左側部から後方に延びる伝動ケー
ス１９を備えている。そして、このパワーユニット１６
の前部、つまり、クランクケース１８の上部は、メイン
パイプ４ａ，４ｂの支持部７に溶接したエンジンブラケ
ット２０にピボット軸２１を介して揺動可能に枢支され
ている。

【００２０】伝動ケース１９の後部と、クランクケース
１８の右側部から後方に延びる補助アーム２２との間に
は、後輪２３が支持されている。これら伝動ケース１９
の後部と補助アーム２２の後部は、メインパイプ４ａ，
４ｂとの間に架設した一対の緩衝器２４ａ，２４ｂを介
して懸架されている。

【００２１】したがって、後輪２３が凹凸を乗り越えた
ような場合には、エンジン１７を含むパワーユニット１
６全体がピボット軸２１を中心に上下に揺動するように
なっており、伝動ケース１９がリヤアームとしての機能
を兼ねている。

【００２２】伝動ケース１９の左側面は、ケースカバー
２５によって覆われている。伝動ケース１９とケースカ
バー２５との間には、変速室２６が形成されており、こ
の変速室２６には、エンジン１７のクランク軸２７と後
輪２３とを連動させるＶベルト自動変速機２８が収容さ
れている。

【００２３】図７に示すように、エンジン１７は、クラ
ンクケース１８の前端から前方に向って略水平に延びる
シリンダブロック３０を備えている。シリンダブロック
３０は、そのシリンダ３０ａの軸線Ｘ₁ が水平に近い角
度にまで大きく前傾されており、このシリンダ３０ａ内
にはピストン３１が収容されている。ピストン３１は、
コンロッド３２を介してクランク軸２７に連結されてお
り、このシリンダブロック３０の外周面には、多数の冷
却フィン３３が形成されている。

【００２４】シリンダブロック３０の前端面には、シリ
ンダヘッド３４が連結されている。このシリンダヘッド
３４は、上記シリンダ３０ａの前傾により、上記ステッ
プボード１０の直後に位置されている。図９に示すよう
に、シリンダヘッド３４の内部には、燃焼室３５に連な
る吸気通路３６と排気通路３７が形成されている。これ
ら吸気通路３６と排気通路３７は、燃焼室３５に開口す
る吸気口３６ａと排気口３７ｂを備えており、これら吸
気口３６ａと排気口３７ｂは、吸気弁３８および排気弁
３９によって個別に開閉されるようになっている。

【００２５】シリンダヘッド３４の内部には、動弁室４
１が形成されている。動弁室４１には、吸気弁３８およ
び排気弁３９を開閉駆動するカム軸４２が収容されてお
り、このカム軸４２は、タイミングチェーン４３を介し
てクランク軸２７に連動されている。

【００２６】吸気通路３６は、図９に示すようにシリン
ダヘッド３４の上方に導出されており、この吸気通路３
６の上流端は、後方に向けて開口されている。吸気通路
３６の上流開口端には、吸気管４５が接続されている。
吸気管４５は、図１や図２に示すように、シリンダブロ
ック３０の上方を通って後方に延びており、この吸気管
４５の上流端には、気化器４６が接続されている。気化
器４６は、ジョイント４７を介してエアクリーナ４８に
連なっている。エアクリーナ４８は、上記伝動ケース１
９の上面に取り付けられており、このエアクリーナ４８
から吸気管４５までの一連の吸気系は、パワーユニット
１６と一体に揺動されるようになっている。

【００２７】また、排気通路３７は、シリンダヘッド３
４の下面に開口されている。この排気通路３７の開口端
には、排気管５０が接続されている。排気管５０は、図
２に示すように、シリンダブロック３０の下方からクラ
ンクケース１８の下部側方を通って後方に導かれてい
る。排気管５０の後端部には消音器５１が接続されてい
る。消音器５１は、クランクケース１８の右側部の直後
に位置されて、このクランクケース１８や上記補助アー
ム２２にボルト締めされている。したがって、排気通路
３７から消音器５１までの一連の排気系も、パワーユニ
ット１６と一体に揺動されるようになっている。

【００２８】そして、本実施例の場合、クランクケース
１８の右側部の後面は、クランク軸２７を中心とする円
弧状に彎曲されているとともに、この後面と対向し合う
消音器５１の前面は、上方に進むに従い後方に位置する
ように傾斜されている。このことから、クランクケース
１８と消音器５１との間には、上方に進むに従って拡開
する如き形状のデッドスペース５２が存在している。

【００２９】図７および図８に示すように、エンジン１
７のシリンダブロック３０の周囲は、エアシュラウド５
５によって覆われている。このエアシュラウド５５とシ
リンダブロック３０との間には、導風通路５５ａが形成
されている。エアシュラウド５５の右端部には、ファン
カバー５６が連続して設けられている。このファンカバ
ー５６の内側には、軸流形のファン５７が配置されてお
り、このファン５７は、シリンダブロック３０の右側方
に位置されている。そして、ファン５７の回転軸５８
は、クランクケース１８から延びる支持ステー５９のボ
ス部６０に軸受６１を介して軸支されており、この回転
軸５８上には従動プーリ６２が取り付けられている。

【００３０】ファンカバー５６は、クランク軸２７の右
端部に固定したフライホイールマグネト６３も一体に覆
っている。フライホイールマグネト６３は、これと一体
に回転する駆動プーリ６４を備えており、この駆動プー
リ６４と従動プーリ６２との間には、Ｖベルト６５が巻
回されている。このため、ファン５７はクランク軸２７
からの動力伝達によって増速駆動されるようになってお
り、このファン５７が回転駆動されると、ファンカバー
５６の右側面の吸い込み口６６を通じて外気が吸引さ
れ、この外気が冷却風となってエアシュラウド５５の内
側の導風通路５５ａに強制的に送風される。

【００３１】なお、エアシュラウド５５の左端部には、
図８に示すように、下向きに開口する吐出口６７が設け
られており、この吐出口６７を通じて導風通路５５ａに
送風された冷却風が外方に排出されるようになってい
る。

【００３２】また、本実施例のエンジン１７は、そのシ
リンダヘッド３４が水冷式となっており、このシリンダ
ヘッド３４の大部分がエアシュラウド５５で覆われるこ
となく、そのまま外方に露出されている。シリンダヘッ
ド３４の内部には、燃焼室３５の周囲に位置して冷却水
通路７０が設けられている。冷却水通路７０は、図示し
ない配管を介してラジエータ７１に連なっている。ラジ
エータ７１は、ファンカバー５６の吸い込み口６６の外
側に設置されている。このため、ラジエータ７１は、エ
ンジン冷却風の吸い込み経路に位置されており、エンジ
ン運転中、ラジエータ７１には常に冷却風が導かれるよ
うになっている。

【００３３】シリンダヘッド３４には、ラジエータ７１
で熱交換された冷却水を冷却水通路７０に導く冷却水ポ
ンプ７２が設けられており、この冷却水ポンプ７２はカ
ム軸４２によって駆動される。

【００３４】上記エンジン１７の周囲から燃料タンク１
１および収納ボックス１２の周囲にかけては、カバー７
３によって覆われている。カバー７３の上端はシート１
４に連なっており、このカバー７３の後面には、テール
ランプ７４が組み込まれている。テールランプ７４の下
方には、リヤフェンダ７５が連続して設けられている。
リヤフェンダ７５は、後輪２３の後方から上方にかけて
の範囲を覆っている。リヤフェンダ７５の上部は、メイ
ンパイプ４ａ，４ｂの傾斜部７ａの間に入り込むととも
に、この傾斜部７ａに沿って前方に延出されており、上
記収納ボックス１２を下方から覆っている。

【００３５】ところで、上記パワーユニット１６には、
エンジン１７の排出ガス中に含まれるＨＣやＣＯ等の未
燃焼成分を燃焼させるための二次空気導入装置８０が付
設されている。二次空気導入装置８０は、図１ないし図
３に示すように、二次空気導入管８１を備えている。二
次空気導入管８１は、金属パイプ製の第１の配管８１ａ
と、ゴムホースのような可撓性パイプからなる第２の配
管８１ｂとを結合して構成されている。第１の配管８１
ａの先端部には、接続金具８２が設けられている。接続
金具８２は、図９に示すように、シリンダヘッド３４の
装着口８３にねじ込まれている。装着口８３は、上記エ
アシュラウド５５で覆われることなく、外方に露出され
ており、この装着口８３は排気通路３７の開口端に隣接
してシリンダヘッド３４の下面に位置されている。そし
て、装着口８３は排気通路３７に開口されており、この
装着口８３の排気通路３７への開口端は、排気口３７ａ
の直後で排気の流れ方向に対向するような位置に設けら
れている。シリンダヘッド３４に接続された第１の配管
８１ａは、図２に示すように、シリンダヘッド３４の下
方に導出された後、後方に向けて屈曲されており、その
まま排気管５０に沿って後方に導かれている。

【００３６】第１の配管８１ａの後部は、ラジエータ７
１の後方において上向きに折り曲げられている。この第
１の配管８１ａに連なる第２の配管８１ｂは、図１ない
し図３に示すように、クランクケース１８の右側方を通
して消音器５１の上方に導かれるとともに、ここから右
側のメインパイプ４ｂの内側を通して上記燃料タンク１
１と収納ボックス１２の間の隙間に導かれ、この隙間部
分を右側から左側に向って横切っている。そして、第２
の配管８１ｂの先端部は、燃料タンク１１と収納ボック
ス１２との間に生じた左側のスペース１３ａに導かれて
いる。

【００３７】このスペース１３ａには、二次空気専用の
エアフィルタ８５が配置されている。エアフィルタ８５
は、図３や図４に示すように、上下方向に縦長をなす筒
状のフィルタケース８６を備えている。フィルタケース
８６は、平面的に見て側方に進むに従い拡開するような
三角形状をなしており、上記スペース１３ａに効率良く
収められている。

【００３８】フィルタケース８６の周面の下部には、二
次空気の導入口８７が形成されているとともに、この導
入口８７よりも高い位置にあるフィルタケース８６の上
面中央部には、二次空気の導出口８８が形成されてい
る。また、フィルタケース８６の内部には、エレメント
８９が収容されている。エレメント８９は、底面が閉塞
された中空筒状をなしており、その内部に瀘過された二
次空気の流入路８９ａを備えている。このようなエレメ
ント８９は、フィルタケース８６の底板８６ａとの間に
介装したスプリング９０によって上向きに押圧されてお
り、この押圧によりエレメント８９の流入路８９ａの上
端が、導出口８８に嵌合保持されている。導出口８８は
上向きに延びており、この導出口８８の開口端に上記第
２の配管８１ｂが接続されている。

【００３９】このようなエアフィルタ８５は、図３や図
４に示すように、左側のメインパイプ４ａ上に位置され
ている。この場合、左右のメインパイプ４ａ，４ｂに
は、燃料タンク１１やシート１４を支持するための上向
きに延びるブラケット９０ａ，９０ｂが溶接されてお
り、この左側のブラケット９０ａの内側面に、フィルタ
ケース８６の上面に突設した舌片９１がボルト締めされ
ている。

【００４０】フィルタケース８６の導入口８７には、二
次空気の吸入管９３が接続されている。吸入管９３は、
例えばゴムホースのような可撓性パイプにて構成されて
いる。この吸入管９３は、燃料タンク１１と収納ボック
ス１２の間の隙間部分を、上記第２の配管８１ｂの下方
を通して左側から右側に引き回されている。そして、吸
入管９３の先端部は、右側のブラケット９０ｂを貫通し
た後、収納ボックス１２の右側面に沿って後方に導かれ
ている。すなわち、吸入管９３は、図１や図３に示すよ
うに、収納ボックス１２の前面から右側面に沿うように
して後方に導かれており、この吸入管９３の後端部は、
右側のメインパイプ４ｂの後端上方に位置されている。

【００４１】吸入管９３の後端部には、下向きに折れ曲
がる吸入口９４が差し込まれている。吸入口９４は、例
えばスポンジのような通気性を有するダンパ９５で覆わ
れている。このダンパ９５で覆われた吸入口９４は、上
記カバー７３、右側のメインパイプ４ｂ、補助パイプ９
およびリヤフェンダ７５の上部とで囲まれた隙間部分に
押し込まれており、この押し込みによってダンパ９５が
メインパイプ４ｂの上面側に保持されている。

【００４２】二次空気導入管８１の第２の配管８１ｂ
は、前半部９８ａと後半部９８ｂとに分割されている。
この第２の配管８１ｂ分割部分には、エンジン１７の排
気通路３７に二次空気を供給するための制御ユニット１
００が設けられている。制御ユニット１００は、図６に
示すように、箱状をなす本体ケース１０１を備えてい
る。本体ケース１０１には、二次空気の入口１０２と出
口１０３が形成されている。これら入口１０２と出口１
０３は、本体ケース１０１内の空気室１０４に開口され
ている。入口１０２には、第２の配管８１ｂの後半部９
８ｂが接続されているとともに、出口１０３には、第２
の配管８１ｂの前半部９８ａが接続されている。

【００４３】本体ケース１０１の空気室１０４には、リ
ード弁１０５が設けられている。リード弁１０５は、排
気の脈動圧に応じて開閉されるもので、空気室１０４に
二次空気導入管８１を介して排気通路３７内の負圧が作
用すると、リード弁１０５が開かれ、入口１０２と出口
１０３とが連通される。

【００４４】また、本体ケース１０１には、エンジン１
７の運転状況に応じた適切な二次空気量を得るためのカ
ット弁１０８と、このカット弁１０８を駆動するための
アクチュエータ１０９が組み込まれている。カット弁１
０８は、上記入口１０２の空気室１０４への開口部分１
０２ａに接離する弁体１１０と、この弁体１１０を支持
する弁軸１１１を備えている。アクチュエータ１０９
は、本体ケース１０１に被せられたカバー１１２を備え
ており、このカバー１１２の内側にはダイアフラム１１
３が収容されている。ダイアフラム１１３は、カバー１
１２の内部を負圧室１１４と大気圧室１１５とに区画し
ている。負圧室１１４は、負圧導入ホース１１６を介し
て吸気管４５に連なっており、この負圧室１１４には、
エンジン運転中、吸気管４５内の吸気負圧が導入される
ようになっている。

【００４５】カット弁１０８の弁軸１１１は、本体ケー
ス１０１を摺動可能に貫通してダイアフラム１１３に連
結されている。ダイアフラム１１３は、スプリング１１
７によって大気圧室１１５側に押圧されており、この押
圧により、弁体１１０が入口１０２の開口部分１０２ａ
から離脱され、カット弁１０８が常時開状態に維持され
ている。

【００４６】このような制御ユニット１００は、消音器
５１の前端と共にクランクケース１８に支持されてい
る。したがって、制御ユニット１００は、丁度消音器５
１とクランクケース１８との間に生じたデッドスペース
５２に収められて、パワーユニット１６と一体に揺動す
るようになっている。次に、上記構成の作用について説
明する。

【００４７】エンジン運転中、排気通路３７内には排気
脈動が生じるので、この排気通路３７内の負圧が二次空
気導入管８１を介して制御ユニット１００のリード弁１
０５に伝わった時に、このリード弁１０５が開かれる。
すると、シート１４の後端下方に位置された吸入口９４
から外気が二次空気として吸入される。この二次空気
は、吸入管９３を通じてエアフィルタ８５に導かれ、そ
のエレメント８９を通過する過程で塵埃等が瀘過され
る。エアフィルタ８５で瀘過された清浄な二次空気は、
二次空気導入管８１を介して排気通路３７に噴射され、
この排気通路３７を流れる排出ガスと混合される。この
ため、排出ガス中の未燃焼成分が排気通路３７や排気管
５０のような排気系内で燃焼され、排出ガスの浄化が促
進される。

【００４８】一方、気化器４６の絞り弁を急激に閉じた
時のような減速運転時には、気化器４６のベンチュリー
通路が絞られて吸気の流速が早くなり、燃料の吸い出し
量が多くなる。すると、混合気が一時的に過濃な状態と
なって、燃焼室３５内で失火が生じることがあり、排気
通路３７内に多量の未燃混合気が排出されてしまう。こ
の時、排気通路３７内に二次空気が噴射されると、未燃
混合気が二次空気との混合により適性な空燃比となって
爆発的に燃焼する、いわゆるアフターバーンが発生す
る。

【００４９】しかるに、上記構成においては、制御ユニ
ット１００の負圧室１１４と吸気管４５とが負圧導入ホ
ース１１６を介して連通されているので、減速運転時に
吸気管４５内の負圧が高くなると、ダイアフラム１１３
がスプリング１１７の付勢力に抗して負圧室１１４に向
けて変形する。この変形により、カット弁１０８の弁体
１１０が、エアフィルタ８５からの二次空気を空気室１
０４に導く入口１０２を閉塞する。この結果、減速運転
時には、排気通路３７への二次空気の供給が停止され、
アフターバーンの発生が防止される。

【００５０】ところで、上記４サイクルエンジン１７に
よると、水冷式のシリンダヘッド３４は、シリンダブロ
ック３０を覆うエアシュラウド５５の外方に導出されて
おり、このシリンダヘッド３４の導出部分に排気管５０
に沿って配管された二次空気導入管８１が接続されてい
る。このため、二次空気導入管８１がエアシュラウド５
５を貫通することはなく、シリンダヘッド３４やシリン
ダブロック３０回りを保守点検する毎に、二次空気導入
管８１をエアシュラウド５５から取り外す必要はない。
よって、シリンダブロック３０を強制空冷する４サイク
ルエンジン１７に二次空気導入装置８０を付設しても、
整備性が損なわれずに済む。

【００５１】また、二次空気導入管８１が導風通路５５
ａから外れているので、この二次空気導入管８１によっ
て導風通路５５ａ内での冷却風の流れが遮られたり邪魔
されることはなく、その分、冷却風の流れが円滑とな
る。それとともに、エンジン運転中、排出ガスの流入に
よって高温となる二次空気導入管８１は、エアシュラウ
ド５５の外方に直接露出されているので、この二次空気
導入管８１の熱は大気中に自然放熱されることになり、
上記導風通路５５ａやここを流れる冷却風に対する熱影
響が少なくなる。

【００５２】その上、シリンダブロック３０の前端のシ
リンダヘッド３４は水冷式であるから、走行風や冷却風
の風量に左右されることなく安定して冷却される。この
ため、シリンダヘッド３４の冷却性を充分に確保するこ
とができ、上記冷却風の流れが円滑となったり、導風通
路５５ａへの熱影響が少なくなることと合わせて、４サ
イクルエンジン１７全体を効率良く冷却することができ
る。

【００５３】なお、上記第１実施例では、エンジンのシ
リンダヘッドを水冷式としたが、本発明はこれに限ら
ず、図１１に示す本発明の第２実施例のように、シリン
ダヘッド１３０を空冷式としても良い。

【００５４】すなわち、この第２実施例においても、図
１１の（ａ）に示すように、シリンダヘッド１３０全体
がエアシュラウド５５で覆われることなく外方に導出さ
れており、このシリンダヘッド１３０の外周面には、放
熱用の冷却フィン１３１が突設されている。そして、こ
の第２実施例では、二次空気導入管８１が接続される装
着口８３は、シリンダヘッド１３０の側面に設けられて
おり、上記吸気通路３６と排気通路３７との間に位置さ
れている。

【００５５】なお、シリンダヘッド１３０の上面から上
方に導出された吸気通路３６は、エアシュラウド５５と
の干渉を避けるために、上方に進むに従い側方に湾曲さ
れている。このような構成によると、シリンダブロック
３０の前端に連なるシリンダヘッド１３０は、ステップ
ボード１０の直後に位置することになり、このシリンダ
ヘッド１３０自体がステップボード１０の下面に沿って
前方から流れてくる走行風の流れにさらされる。このた
め、シリンダヘッド１３０がエアシュラウド５５で覆わ
れることなく外方に導出されていても、このシリンダヘ
ッド１３０の冷却性を充分に確保できる。

【００５６】また、上記各実施例では、シリンダヘッド
全体をエアシュラウドの外方に導出させたが、本発明は
これに限らず、例えばシリンダヘッドのなかでも排気通
路の開口端の付近のみを部分的に外方に導出させ、ここ
に二次空気導入管が接続される装着口を設けても良い。
さらに、上記第１実施例では、排気系に二次空気のみを
導入したが、この排気系に排気浄化用の触媒を設けても
良い。

【００５７】また、本発明に係る車両は、スクータ形の
自動二輪車に特定されるものではなく、例えば自動四輪
車のような自動二輪車以外の車両にも同様に実施するこ
とができる。

【００５８】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、シリンダ
ヘッドやシリンダブロック回りを保守点検する毎に、二
次空気導入管をエアシュラウドから取り外す必要はな
く、シリンダブロックを強制空冷する４サイクルエンジ
ンに二次空気を導入するようにしても、整備性が損なわ
れずに済む。

【００５９】また、二次空気導入管が導風通路から外れ
ているので、この二次空気導入管によって導風通路内で
の冷却風の流れが遮られたり邪魔されることはなく、そ
の分、冷却風の流れが円滑となる。それとともに、二次
空気導入管自体がエアシュラウドの外方に直接露出さ
れ、この二次空気導入管の熱が大気中に放出されるの
で、上記導風通路やここを流れる冷却風に対する熱影響
が少なくなる。その上、シリンダヘッド自体が前方から
流れてくる走行風の流れにさらされたり、水冷化によっ
て安定して冷却されるので、このシリンダヘッドの冷却
性を充分に確保できる。したがって、上記冷却風の流れ
が円滑となったり、導風通路への熱影響が少なくなるこ
とと合わせて、４サイクルエンジン全体を効率良く冷却
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例におけるパワーユニット、
燃料タンクおよび収納ボックスに対する二次空気導入装
置のレイアウトを示す平面図。

【図２】パワーユニットに、二次空気導入装置を組み込
んだ状態を示す側面図。

【図３】フレームに対する二次空気導入装置のレイアウ
トを示す平面図。

【図４】図３のＡ線方向から見た矢視図。

【図５】フレームやカバーに対する二次空気の吸い込み
端の位置関係を示す断面図。

【図６】二次空気導入装置の全体構成を概略的に示す断
面図。

【図７】パワーユニットのエンジン回りの断面図。

【図８】シリンダブロックとファンおよびシュラウドと
の位置関係を示す断面図。

【図９】シリンダヘッドの断面図。

【図１０】スクータ形自動二輪車の側面図。

【図１１】（ａ）は、本発明の第２実施例におけるシリ
ンダヘッドの側面図。（ｂ）は、シリンダヘッドの正面
図。

【符号の説明】

１…車体（フレーム） １７…４サイクルエンジン ３３…シリンダブロック ３４，１３０…シリンダヘッド ３７…排気通路 ５５…エアシュラウド ５５ａ…導風通路 ５７…ファン ８１…二次空気導入管 ８３…装着口

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−54212（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−47114（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−321657（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319353（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−62314（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01N 3/08 - 3/36 F01P 5/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の前方に向って延びるシリンダブロ
   ックと、このシリンダブロックの前端に連なるシリンダ
   ヘッドとを有する４サイクルエンジンを備え、 上記 シリンダブロックおよび上記シリンダヘッドの一部
   をエアシュラウドで覆うことにより、このエアシュラウ
   ドの内側に導風通路を形成し、この導風通路にファンを
   介して冷却風を強制的に送風するとともに、 上記シリンダヘッドのうち、上記エアシュラウドで覆わ
   れることなく、このエアシュラウドの外方に導出された
   部分に、上記シリンダヘッド内の排気通路に連なる装着
   口を形成し、 このシリンダヘッドの装着口に、排出ガス中に含まれる
   未燃焼成分を燃焼させるための二次空気を導入する二次
   空気導入管を接続したことを特徴とする車両の排気浄化
   装置。
2. 【請求項２】 車体の前方に向って延びる空冷式のシリ
   ンダブロックと、このシリンダブロックの前端に連なる
   水冷式のシリンダヘッドとを有する４サイクルエンジン
   を備え、 上記シリンダブロックの周囲をエアシュラウドで覆うこ
   とにより、このエアシュラウドの内側に導風通路を形成
   し、この導風通路にファンを介して冷却風を強制的に送
   風するとともに、 上記エアシュラウドから外れた上記シリンダヘッドに、
   このシリンダヘッド内の排気通路に連なる装着口を形成
   し、この装着口に排出ガス中に含まれる未燃焼成分を燃
   焼させるための二次空気を導入する二次空気導入管を接
   続したことを特徴とする車両の排気浄化装置。