JP3312927B2 - 自動二輪車の排気浄化装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ユニットスイング式の
パワーユニットを備えた自動二輪車において、特にその
エンジンの排出ガス中に含まれる未燃焼成分を浄化する
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近、１台当りの排出ガス量が少ない自
動二輪車においても、排出ガス規制が強化されつつあ
る。このため、一部の自動二輪車では、例えば「実公昭
60−33292号公報」に見られるように、エンジンの排気
系に二次空気を導入し、排出ガス中に含まれるHCやCO等
の未燃焼成分を燃焼させるための排気浄化対策が採用さ
れている。

【０００３】従来の二次空気導入装置は、エンジンの排
気管に接続される二次空気供給管を備えている。二次空
気供給管の上流端は、エアクリーナに連なっており、こ
の二次空気導入管の途中に、排気脈動に応じて開閉され
るリード弁が設けられている。そして、上記従来の二次
空気導入装置では、二次空気供給管に連なるエアクリー
ナが気化器用のエアクリーナと共用されているが、この
他の例として、気化器用のエアクリーナとは別に二次空
気供給管が連なる専用のエアフィルタを備えたものが知
られている。

【０００４】この専用のエアフィルタを有する二次空気
導入装置は、二次空気供給管を流れる二次空気が吸気負
圧の影響を受けずに済むことになり、二次空気を排気系
に供給するタイミングや供給量にばらつきが生じるのを
防止できる。したがって、排出ガスの浄化効率の点を考
慮すると、二次空気専用のエアフィルタを設けることが
望ましいものとなる。

【０００５】ところで、従来の二次空気導入装置は、エ
ンジンがフレームに固定されている一般的な自動二輪車
に採用されており、フレームに対するエンジンや二次空
気供給管およびエアクリーナ等の位置が固定的に定めら
れている。

【０００６】一方、スクータ形の自動二輪車では、フロ
ントフォークとシートとの間が運転者の足を収めるスペ
ースとして占有されている。このため、フロントフォー
クとシートとの間にエンジンやその補機類を設置するこ
とが甚だ困難となり、それ故、エンジンは、後輪やこの
後輪を駆動するＶベルト変速機と一体化されて、シート
の下方に配置されている。

【０００７】エンジンとＶベルト変速機とが一体化され
たパワーユニットは、エンジンの一側部にＶベルト変速
機を収容して後方に延びる伝動ケースを備えており、こ
の伝動ケースの後端部に後輪が支持されている。そし
て、パワーユニットは、そのエンジン側の前部がフレー
ムに揺動可能に枢支されており、後輪が路面から衝撃を
受けた際に、エンジンを含むパワーユニット全体が上下
に揺動するようになっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このユニッ
トスイング式のパワーユニットを備えた自動二輪車に上
記の如き二次空気導入装置を付設しようとすると、次の
ような問題が生じてくる。すなわち、ユニットスイング
式のパワーユニットでは、自動二輪車の走行中、エンジ
ンの位置が上下に刻々と変動する。このため、従来のよ
うにエンジンに二次空気導入装置を固定した場合に、こ
の二次空気導入装置とエンジンの周囲部品およびフレー
ムとの干渉が問題となるといった不具合が生じてくる。

【０００９】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、走行中にエンジンが上下に揺動する構成
でありながら、二次空気用のエアフィルタの容量を確保
しつつ、このエアフィルタの配置を容易に行うことがで
き、しかも、二次空気の吸い込み音が乗員に聞こえ難く
なるとともに、吸入管が塵埃を吸い込み難くなる自動二
輪車の排気浄化装置の提供を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、前後方向に延びる左右一対のメインパイ
プを有するフレームと、上記メインパイプの後半部の下
方に配置され、エンジンおよび後輪が一体化されたパワ
ーユニットと、上記メインパイプの後半部の上に前後方
向に並べて配置された燃料タンクおよび収納ボックス
と、これら燃料タンクおよび収納ボックスの上に配置さ
れたシートと、を具備した自動二輪車を前提としてい
る。

【００１１】そして、本発明においては、上記エンジン
の排気系に、排出ガス中の未燃焼成分を燃焼させる二次
空気を導入する二次空気導入管を接続し、この二次空気
導入管に、その上流側から順にエアフィルタと、排気脈
動に応じて開閉するリード弁および減速運転時に上記エ
アフィルタと上記エンジンの排気系との連通を遮断する
常開形のカット弁を含む制御ユニットとを設置し、上記
制御ユニットは、上記パワーユニットに取り付けるとと
もに、上記エアフィルタは、上記燃料タンクと収納ボッ
クスとの間に生じたスペースに配置し、このエアフィル
タに連なる二次空気の吸入管は、上記燃料タンクと収納
ボックスとの間を通して収納ボックスの側方に引き回す
とともに、この収納ボックスの側面に沿って後方に導
き、この吸入管の後端に、上記メインパイプの後端部よ
りも上方にて大気に連通される吸入口を設けたことを特
徴としている。

【００１２】

【作用】このような構成によれば、パワーユニットに追
従してエアフィルタが上下動されずに済むので、エアフ
ィルタを燃料タンクと収納ボックスとの間に生じたスペ
ースを利用して配置できる。このため、燃料タンクや収
納ボックスの周囲にエアフィルタを収める専用のスペー
スを確保する必要はないとともに、このエアフィルタ自
体を大型化して、その容量を充分に確保することができ
る。

【００１３】さらに、エアフィルタに連なる吸入管は、
メインパイプの後部で二次空気としての外気を吸入する
ので、この二次空気の吸い込み端がシート上に着座され
た乗員から遠ざかる。このため、二次空気が吸入される
際に生じる脈動的な吸気音が低く抑えられて乗員に聞こ
え難くなり、静粛な運転が可能となる。

【００１４】それとともに、二次空気の吸い込み端とな
る吸入管の後端は、後輪よりも高い位置にあるので、吸
入管が塵埃を吸い込み難くなる。よって、エアフィルタ
の早期の目詰まりを防止することができる。

【００１５】

【実施例】以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづ
いて説明する。

【００１６】図１０は、スクータ形の自動二輪車を開示
している。この図１０において、符号１は車体を構成す
るフレーム、２はフロントフォーク、３は前輪である。
フレーム１は、左右一対のメインパイプ４ａ，４ｂを備
えている。メインパイプ４ａ，４ｂは、前輪３の後方に
おいて前後方向に延びる水平部５と、この水平部５の後
端から立ち上がる起立部６と、この起立部６の上端から
後方に延びる支持部７とを有している。

【００１７】支持部７の後半部は、後方斜め上向きに傾
斜された傾斜部７ａとなっている。メインパイプ４ａ，
４ｂの傾斜部７ａの後端は、略Ｕ字状の連結部８によっ
て一体に結合されており、この傾斜部７ａの後端上面に
連結部８の上方に張り出す補助パイプ９が溶接されてい
る。なお、メインパイプ４ａ，４ｂの水平部５には、運
転者の足載せとなるステップボード１０が設けられてい
る。

【００１８】図１および図２に示すように、メインパイ
プ４ａ，４ｂの支持部７に、燃料タンク１１とヘルメッ
ト等を収納するための収納ボックス１２が前後に並んで
支持されている。燃料タンク１１は、前部が先細り状を
なす箱形であり、上記支持部７の前半部の上に位置され
ている。

【００１９】収納ボックス１２は、上端に略円形の開口
部１２ａを有しており、支持部７の後半部の上に位置さ
れている。収納ボックス１２の周壁１２ｂは、開口部１
２ａの開口形状に沿うように円弧状に曲がっている。こ
のことから、図２に示すように、収納ボックス１２と燃
料タンク１１との間の左右両側部には、側方に進むに従
い拡開する如き形状のスペース１３ａ，１３ｂが形成さ
れている。

【００２０】燃料タンク１１と収納ボックス１２の上方
にシート１４が配置されている。シート１４は、燃料タ
ンク１１および収納ボックス１２を上方から覆ってい
る。そのため、シート１４の前端を支点としてこのシー
ト１４を上向きに回動させると、燃料タンク１１や収納
ボックス１２の開口部１２ａが外方に露出されるように
なっている。

【００２１】メインパイプ４ａ，４ｂの支持部７の下方
に、ユニットスイング式のパワーユニット１６が配置さ
れている。図７に示すように、パワーユニット１６は、
４サイクルエンジン１７と、このエンジン１７のクラン
クケース１８の左側部から後方に延びる伝動ケース１９
を備えている。このパワーユニット１８の前部、つまり
クランクケース１８の上部は、メインパイプ４ａ，４ｂ
の支持部７に溶接したエンジンブラケット２０にピボッ
ト軸２１を介して揺動可能に枢支されている。

【００２２】伝動ケース１９の後部と、クランクケース
１８の右側部から後方に延びる補助アーム２２との間に
後輪２３が支持されている。これら伝動ケース１９の後
部と補助アーム２２の後部は、メインパイプ４ａ，４ｂ
との間に架設した一対の緩衝器２４ａ，２４ｂを介して
懸架されている。

【００２３】したがって、自動二輪車の走行中に後輪２
３が凹凸を乗り越えたような場合、エンジン１７を含む
パワーユニット１６全体がピボット軸２１を中心に上下
に揺動するようになっており、伝動ケース１９がリヤア
ームとしての機能を兼ねている。

【００２４】伝動ケース１９の左側面は、ケースカバー
２５によって覆われている。伝動ケース１９とケースカ
バー２５との間には、変速室２６が形成されており、こ
の変速室２６にエンジン１７のクランク軸２７と後輪２
３とを連動させるＶベルト自動変速機２８が収容されて
いる。

【００２５】図７に示すように、エンジン１７は、クラ
ンクケース１８の前端から前方に向けて略水平に延びる
シリンダブロック３０を備えている。シリンダブロック
３０内のピストン３１は、コンロッド３２を介してクラ
ンク軸２７に連結されている。シリンダブロック３０の
外周面には、多数の冷却フィン３３が形成されている。

【００２６】シリンダブロック３０の前端面にシリンダ
ヘッド３４が連結されている。図９に示すように、シリ
ンダヘッド３４の内部に燃焼室３５に連なる吸気通路３
６と排気通路３７が形成されている。吸気通路３６は、
燃焼室３５に開口する吸気口３６ａを有するとともに、
排気通路３７は、燃焼室３５に開口する排気口３７ａを
有している。吸気口３６ａおよび排気口３７ａは、吸気
弁３８および排気弁３９によって個別に開閉されるよう
になっている。

【００２７】シリンダヘッド３４の内部に動弁室４１が
形成されている。動弁室４１には、吸気弁３８および排
気弁３９を開閉駆動するカム軸４２が収容されている。
カム軸４２は、タイミングチェーン４３を介してクラン
ク軸２７に連動されている。

【００２８】図９に示すように、吸気通路３６は、シリ
ンダヘッド３４の上方に導出されている。この吸気通路
３６の上流端は、後方に向けて開口されている。吸気通
路３６の上流端に吸気管４５が接続されている。図１や
図２に示すように、吸気管４５は、シリンダブロック３
０の上方を通って後方に延びており、この吸気管４５の
上流端に気化器４６が接続されている。気化器４６は、
ジョイント４７を介してエアクリーナ４８に連なってい
る。エアクリーナ４８は、伝動ケース１９の上面に取り
付けられている。そのため、エアクリーナ４８から吸気
管４５に至る一連の吸気系は、パワーユニット１６と一
体に揺動するようになっている。

【００２９】排気通路３７は、シリンダヘッド３４の下
面に開口されている。この排気通路３７の開口端に排気
管５０が接続されている。図１に示すように、排気管５
０は、シリンダブロック３０の下方からクランクケース
１８の下部側方を通って後方に導かれている。排気管５
０の後端部に消音器５１が接続されている。消音器５１
は、クランクケース１８の右側部の直後に位置されてい
るとともに、このクランクケース１８や上記補助アーム
２２にボルト締めされている。したがって、排気通路３
７から消音器５１に至る一連の排気系は、パワーユニッ
ト１６と一体に揺動するようになっている。

【００３０】本実施例の場合、クランクケース１８の右
側部の後面は、クランク軸２７を中心とする円弧状に湾
曲されている。このクランクケース１８の後面と対向し
合う消音器５１の前面は、上方に進むに従い後方に位置
するように傾斜されている。このことから、クランクケ
ース１８と消音器５１との間には、上方に進むに従って
拡開する如き形状のデッドスペース５２が存在してい
る。

【００３１】図７および図８に示すように、エンジン１
７のシリンダブロック３０の周囲は、エアシュラウド５
５によって覆われている。エアシュラウド５５の右端部
にファンカバー５６が連続して設けられている。ファン
カバー５６の内側に軸流形のファン５７が配置されてい
る。ファン５７は、シリンダブロック３０の右側方に位
置されている。ファン５７の回転軸５８は、クランクケ
ース１８から延びる支持ステー５９のボス部６０に軸受
６１を介して支持されており、この回転軸５８の上に従
動プーリ６２が取り付けられている。

【００３２】ファンカバー５６は、クランク軸２７の右
端部に固定したフライホイールマグネト６３を一体に覆
っている。フライホイールマグネト６３は、これと一体
に回転する駆動プーリ６４を備えており、この駆動プー
リ６４と従動プーリ６２との間にＶベルト６５が巻回さ
れている。このため、ファン５７は、クランク軸２７か
らの動力伝達によって増速駆動されるようになってい
る。このファン５７が回転駆動されると、ファンカバー
５６の右側面の吸い込み口６６を通じて外気が吸引さ
れ、この外気は冷却風となってシリンダブロック３０の
周囲に強制的に送風される。

【００３３】さらに、図８に示すように、エアシュラウ
ド５５の左端部に下向きに開口する吐出口６７が設けら
れており、この吐出口６７を通じてシリンダブロック３
０の周囲に送風された冷却風が外方に排出されるように
なっている。

【００３４】また、本実施例のエンジン１７は、そのシ
リンダヘッド３４が水冷式となっている。このため、シ
リンダヘッド３４の大部分は、エアシュラウド５５で覆
われることなく、そのまま外方に露出されている。シリ
ンダヘッド３４の内部に冷却水通路７０が設けられてい
る。冷却水通路７０は、燃焼室３５の周囲に位置されて
いるとともに、図示しない配管を介してラジエータ７１
に連なっている。ラジエータ７１は、ファンカバー５６
の吸い込み口６６の外側に設置されている。よって、ラ
ジエータ７１は、エンジン冷却風の吸い込み経路に位置
されており、エンジン運転中、ラジエータ７１には常に
冷却風が導かれるようになっている。

【００３５】シリンダヘッド３４に冷却水ポンプ７２が
設けられている。冷却水ポンプ７２は、ラジエータ７１
で熱交換された冷却水を冷却水通路７０に導くためのも
のである。この冷却水ポンプ７２は、カム軸４２によっ
て駆動される。

【００３６】エンジン１７の周囲から燃料タンク１１お
よび収納ボックス１２の周囲にかけては、カバー７３に
よって覆われている。カバー７３の上端は、シート１４
に連なっており、このカバー７３の後面にテールランプ
７４が組み込まれている。テールランプ７４の下方にリ
ヤフェンダ７５が連続して設けられている。リヤフェン
ダ７５は、後輪２３の後方から上方にかけての範囲を覆
っている。リヤフェンダ７５の上部は、メインパイプ４
ａ，４ｂの傾斜部７ａの間に入り込むとともに、この傾
斜部７ａに沿って前方に延出されており、上記収納ボッ
クス１２を下方から覆っている。

【００３７】ところで、上記パワーユニット１６には、
エンジン１７の排出ガス中に含まれるHCやCO等の未燃焼
成分を燃焼させるための二次空気導入装置８０が付設さ
れている。図１ないし図３に示すように、二次空気導入
装置８０は、二次空気導入管８１を備えている。二次空
気導入管８１は、金属パイプ製の第１の配管８１ａと、
ゴムホースのような可撓性パイプからなる第２の配管８
１ｂとを結合して構成されている。

【００３８】第１の配管８１ａの先端部に接続金具８２
が設けられている。図９に示すように、接続金具８２
は、シリンダヘッド３４の装着孔８３にねじ込まれてい
る。装着孔８３は、排気通路３７に開口されており、こ
の装着孔８３の排気通路３７への開口端は、排気口３７
ａの直後において排気の流れ方向に対向するような位置
に設けられている。シリンダヘッド３４に接続された第
１の配管８１ａは、シリンダヘッド３４の下方に導出さ
れた後、排気管５０に沿って後方に導かれている。この
第１の配管８１ａは、排気管５０の下面よりも高い位置
においてラジエータ７１の下方を通して配管されてい
る。

【００３９】第１の配管８１ａの後部は、ラジエータ７
１の後方において上向きに折り曲げられている。この第
１の配管８１ａに連なる第２の配管８１ｂは、図１ない
し図３に示すように、クランクケース１８の右側方を通
して消音器５１の上方に導かれ、ここからピボット軸２
１の後方を通してメインパイプ４ａ，４ｂの間に導かれ
ている。そして、この第２の配管８１ｂは、上記燃料タ
ンク１１と収納ボックス１２との間の隙間に導かれ、こ
の隙間部分を右側から左側に向って引き回されている。
この第２の配管８１ｂの先端部は、燃料タンク１１と収
納ボックス１２との間に生じた左側のスペース１３ａに
導かれている。

【００４０】スペース１３ａに二次空気専用のエアフィ
ルタ８５が配置されている。図３や図４に示すように、
エアフィルタ８５は、上下方向に縦長をなす筒状のフィ
ルタケース８６を備えている。フィルタケース８６は、
平面的に見て燃料タンク１１や収納ボックス１２の側方
に進むに従い拡開するような三角形状をなしており、上
記スペース１３ａに効率良く収められている。

【００４１】図６に示すように、フィルタケース８６の
周面の下部に、二次空気の導入口８７が形成されてい
る。さらに、導入口８７よりも高い位置にあるフィルタ
ケース８６の上面中央部に、二次空気の導出口８８が形
成されている。フィルタケース８６は、エレメント８９
を収容している。エレメント８９は、底面が閉塞された
中空筒状をなしており、その内部に濾過された二次空気
の流入路８９ａを備えている。

【００４２】このようなエレメント８９は、フィルタケ
ース８６の底板８６ａとの間に介装したスプリング９０
によって上向きに押圧されており、この押圧によりエレ
メント８９の流入路８９ａの上端が導出口８８に嵌合さ
れている。導出口８８は、フィルタケース８６の上面中
央部から上向きに突出されており、この導出口８８の開
口端に第２の配管８１ｂが接続されている。

【００４３】図３や図４に示すように、エアフィルタ８
５は、左側のメインパイプ４ａの上に位置されている。
この場合、左右のメインパイプ４ａ，４ｂには、燃料タ
ンク１１やシート１４を支持するための上向きに延びる
ブラケット９０ａ，９０ｂが溶接されており、この左側
のブラケット９０ａの内側面にフィルタケース８６の上
面に突設した舌片９１がボルト締めされている。したが
って、エアフィルタ８５は、フレーム１に移動不能に固
定されている。

【００４４】フィルタケース８６の導入口８７に、二次
空気の吸入管９３が接続されている。吸入管９３は、例
えばゴムホースのような可撓性パイプにて構成されてい
る。この吸入管９３は、燃料タンク１１と収納ボックス
１２との間の隙間部分を、上記第２の配管８１ｂの下方
を通して左側から右側に引き回されている。吸入管９３
の先端部は、右側のブラケット９０ｂを貫通した後、収
納ボックス１２の右側面に沿って後方に導かれている。
すなわち、吸入管９３は、図２や図３に示すように、収
納ボックス１２の前面から右側面に沿うようにして後方
に導かれており、この吸入管９３の後端部は、右側のメ
インパイプ４ｂの後端上方に位置されている。

【００４５】吸入管９３の後端部に、下向きに折れ曲が
る吸入口９４が差し込まれている。吸入口９４は、例え
ばスポンジのような通気性を有するダンパ９５で覆われ
ている。このダンパ９５で覆われた吸入口９４は、上記
カバー７３、右側のメインパイプ４ｂ、補助パイプ９お
よびリヤフェンダ７５の上部とで囲まれた隙間部分に押
し込まれており、これにより、ダンパ９５がメインパイ
プ４ｂの上方に保持されている。

【００４６】図１ないし図３に示すように、二次空気導
入管８１の第２の配管８１ｂは、前半部９８ａと後半部
９８ｂとに分割されている。第２の配管８１ｂの分割部
分にエンジン１７の排気通路３７に二次空気を供給する
ための制御ユニット１００が設けられている。

【００４７】図６に示すように、制御ユニット１００
は、箱状の本体ケース１０１を備えている。本体ケース
１０１に二次空気の入口１０２と出口１０３が形成され
ている。これら入口１０２と出口１０３は、本体ケース
１０１内の空気室１０４に開口されている。入口１０２
に第２の配管８１ｂの後半部９８ｂが接続されていると
ともに、出口１０３に第２の配管８１ｂの前半部９８ａ
が接続されている。

【００４８】本体ケース１０１の空気室１０４にリード
弁１０５が設けられている。リード弁１０５は、排気の
脈動圧に応じて開閉されるものである。そのため、空気
室１０４に二次空気導入管８１を介して排気通路３７内
の負圧が作用すると、リード弁１０５が開き、入口１０
２と出口１０３とが連通される。

【００４９】さらに、本体ケース１０１にカット弁１０
８と、このカット弁１０８を駆動するためのアクチュエ
ータ１０９が組み込まれている。カット弁１０８は、エ
ンジン１７の運転状況に応じた適切な二次空気量を得る
ためのものである。このカット弁１０８は、入口１０２
の空気室１０４への開口部分１０２ａに接離する弁体１
１０と、この弁体１１０を支持する弁軸１１１とを備え
ている。アクチュエータ１０９は、本体ケース１０１に
被せられたカバー１１２を備えており、このカバー１１
２の内側にダイアフラム１１３が収容されている。ダイ
アフラム１１３は、カバー１１２の内部を負圧室１１４
と大気圧室１１５とに区画している。負圧室１１４は、
負圧導入ホース１１６を介して吸気管４５に連なってい
る。この負圧室１１４には、エンジン運転中、吸気管４
５内の吸気負圧が導入されるようになっている。

【００５０】カット弁１０８の弁軸１１１は、本体ケー
ス１０１を摺動可能に貫通してダイアフラム１１３に連
結されている。ダイアフラム１１３は、スプリング１１
７によって大気圧室１１５に向けて押圧されており、こ
の押圧によりカット弁１０８の弁体１１０が常に入口１
０２の開口部分１０２ａから離脱している。

【００５１】このような制御ユニット１００は、消音器
５１の前端と共にクランクケース１８に支持されてい
る。したがって、制御ユニット１００は、丁度消音器５
１とクランクケース１８との間に生じたデッドスペース
５２に収められて、パワーユニット１６と一体に揺動す
るようになっている。そして、本実施例の場合、制御ユ
ニット１００は、エンジン１７の排気通路３７よりも上
方に位置されている。

【００５２】次に、上記構成の作用について説明する。
エンジン運転中、排気通路３７内には排気脈動が生じる
ので、この排気通路３７内の負圧が二次空気導入管８１
を介して制御ユニット１００のリード弁１０５に伝わっ
た時に、このリード弁１０５が開かれる。すると、シー
ト１４の後端下方に位置された吸入口９４から外気が二
次空気として吸入される。この二次空気は、吸入管９３
を通じてエアフィルタ８５に導かれ、そのエレメント８
９を通過する過程で塵埃等が除去される。エアフィルタ
８５で濾過された清浄な二次空気は、二次空気導入管８
１を介して排気通路３７に噴射され、この排気通路３７
を流れる排出ガスと混合される。このため、排出ガス中
の未燃焼成分が排気通路３７や排気管５０のような排気
系内で燃焼され、排出ガスの浄化が促進される。

【００５３】一方、気化器４６の絞り弁を急激に閉じた
時のような減速運転時には、気化器４６のベンチュリー
通路が絞られて吸気の流速が早くなるので、燃料の吸い
出し量が多くなる。すると、混合気が一時的に過濃な状
態となって、燃焼室３５内で失火が生じることがあり、
排気通路３７に多量の未燃混合気が排出されてしまう。
この時、排気通路３７内に二次空気が噴射されると、未
燃混合気が二次空気との混合により適性な空燃比となっ
て爆発的に燃焼する、いわゆるアフターバーンが発生す
る。

【００５４】しかるに、上記構成においては、制御ユニ
ット１００の負圧室１１４と吸気管４５とが負圧導入ホ
ース１１６を介して連通されているので、減速運転時に
吸気管４５内の負圧が高くなると、ダイアフラム１１３
がスプリング１１７の付勢力に抗して負圧室１１４に向
けて変形する。この変形により、カット弁１０８の弁体
１１０がエアフィルタ８５からの二次空気を空気室１０
４に導く導入口１０２を閉塞する。この結果、減速運転
時には、排気通路３７への二次空気の供給が停止され、
アフターバーンの発生が防止される。

【００５５】ところで、上記のような二次空気導入装置
８０によると、二次空気を濾過するエアフィルタ８５
は、フレーム１のメインパイプ４ａに支持されている。
そのため、自動二輪車の走行中にパワーユニット１６が
上下に揺動しても、エアフィルタ８５がパワーユニット
１６に追従して上下動することはない。

【００５６】加えて、エアフィルタ８５は、燃料タンク
１１と収納ボックス１２との間に生じたスペース１３ａ
に収められているので、カバー７３で囲まれた空間部分
にエアフィルタ８５を収める専用のスペースを確保する
必要はない。

【００５７】この結果、広さが限られたカバー７３の内
側に、エンジン１７の吸気系と共にエアフィルタ８５を
無理なく配置することができる。よって、エンジン１７
が後輪２３と共に揺動するスクータ形の自動二輪車に好
適なレイアウトを有する二次空気導入装置８０を得るこ
とができる。

【００５８】さらに、エアフィルタ８５の周囲に、この
エアフィルタ８５の動きを許容するような広いスペース
を確保する必要がないので、エアフィルタ８５自体を大
型化することができ、エアフィルタ８５の容量を充分に
確保できる。それとともに、エアフィルタ８５の導入口
８７に連なる吸入管９３は、フレーム１の後部に位置さ
れた吸入口９４から二次空気としての外気を吸入し、こ
の吸入口９４はシート１４の後端下方に位置するので、
二次空気の吸い込み端がシート１４に着座された乗員か
ら遠ざかる。

【００５９】したがって、二次空気が吸入される際に生
じる脈動的な吸気音が低く抑えられて乗員に聞こえ難く
なり、静粛な運転が可能となる。

【００６０】しかも、二次空気の吸い込み端となる吸入
管９３の後端は、メインパイプ４ｂの後端上方に位置さ
れ、後輪２３よりも高い位置にあるので、吸入管９３が
塵埃を吸い込み難くなる。そのため、エアフィルタ８５
のエレメント８９が早期のうちに目詰まりを起こすのを
防止できる。

【００６１】その上、上記構成によると、高温の排気が
導入される制御ユニット１００は、エンジン１７のクラ
ンクケース１８に取り付けられているので、制御ユニッ
ト１００とエンジン１７のシリンダヘッド３４とを極力
近づけることができる。したがって、高温の排気が導入
される二次空気導入管８１の第１の配管８１ａの長さを
短くでき、二次空気導入管８１の周囲に位置する部品へ
の熱影響を少なく抑えることができる。

【００６２】なお、上記実施例では、エンジンの排気系
に二次空気のみを導入したが、この排気系に排気浄化用
の触媒を設けても良い。

【００６３】また、上記実施例では、エアフィルタをフ
レームに直接固定したが、本発明はこれに限らず、この
エアフィルタを例えば燃料タンクや収納ボックスに取り
付け、フレームに対し間接的に固定するようにしても良
い。

【００６４】さらに、本発明に係る自動二輪車は、エン
ジンの周囲をカバーで覆ったスクータ形に特定されるも
のではなく、ユニットスイング式のパワーユニットを備
えていれば、エンジン回りが外部に露出されている形式
の自動二輪車でも同様に実施することができる。

【００６５】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、エアフィ
ルタの周囲にこのエアフィルタの動きを許容する広いス
ペースを確保したり、燃料タンクや収納ボックスの周囲
にエアフィルタを収める専用のスペースを確保する必要
はなく、パワーユニットの周囲にエアフィルタを無理な
く配置することができる。よって、エンジンが後輪と共
に揺動する形式の自動二輪車に好適なレイアウトを有す
る二次空気の導入経路を得ることができ、排出ガス規制
の強化に容易に対処することができる。

【００６６】また、エアフィルタの周囲に広いスペース
を確保する必要がないので、エアフィルタ自体を大型化
して、その容量を充分に確保できる。加えて、エアフィ
ルタの吸入管は、フレームの後部から二次空気としての
外気を吸入するので、この二次空気の吸い込み端がシー
トに着座された乗員から遠ざかる。このため、二次空気
が吸入される際に生じる脈動的な吸気音が低く抑えられ
て乗員に聞こえ難くなり、静粛な運転が可能となる。

【００６７】さらに、二次空気の吸い込み端となる吸入
管の後端は、後輪よりも高い位置にあるので、吸入管が
塵埃を吸い込み難くなり、エアフィルタの早期の目詰ま
りを防止できるといった利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例におけるパワーユニットに、
二次空気導入装置を組み込んだ状態を示す自動二輪車の
側面図。

【図２】パワーユニット、燃料タンクおよび収納ボック
スに対する二次空気導入装置のレイアウトを示す平面
図。

【図３】フレームに対する二次空気導入装置のレイアウ
トを示す平面図。

【図４】図３のＡ線方向から見た矢視図。

【図５】フレームやカバーに対する二次空気の吸い込み
端の位置関係を示す断面図。

【図６】二次空気導入装置の全体構成を概略的に示す断
面図。

【図７】パワーユニットのエンジン回りの断面図。

【図８】シリンダブロック、ファンおよびシュラウドの
位置関係を示す断面図。

【図９】シリンダヘッドの断面図。

【図１０】スクータ形自動二輪車の側面図。

【符号の説明】

１…フレーム ４ａ，４ｂ…メインパイプ １１…燃料タンク １２…収納ボックス １３ａ…スペース １４…シート １６…パワーユニット １７…エンジン ２３…後輪 ８１…二次空気導入管 ８５…エアフィルタ ９３…吸入管 ９４…吸入口 １００…制御ユニット １０５…リード弁 １０８…カット弁

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−319353（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−321657（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−47114（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−54212（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−59493（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−139364（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−146222（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−69716（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−96117（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−31189（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62M 7/02 F01N 3/08 - 3/38 F01N 9/00 - 11/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後方向に延びる左右一対のメインパイ
   プを有するフレームと、 上記メインパイプの後半部の下方に配置され、エンジン
   および後輪が一体化されたパワーユニットと、 上記メインパイプの後半部の上に前後方向に並べて配置
   された燃料タンクおよび収納ボックスと、 これら燃料タンクおよび収納ボックスの上に配置された
   シートと、を具備し、 上記エンジンの排気系に、排出ガス中の未燃焼成分を燃
   焼させる二次空気を導入する二次空気導入管を接続し、
   この二次空気導入管に、その上流側から順にエアフィル
   タと、排気脈動に応じて開閉するリード弁および減速運
   転時に上記エアフィルタと上記エンジンの排気系との連
   通を遮断する常開形のカット弁を含む制御ユニットとを
   設置し、 上記制御ユニットは、上記パワーユニットに取り付ける
   とともに、上記エアフィルタは、上記燃料タンクと収納
   ボックスとの間に生じたスペースに配置し、このエアフ
   ィルタに連なる二次空気の吸入管は、上記燃料タンクと
   収納ボックスとの間を通して収納ボックスの側方に引き
   回すとともに、この収納ボックスの側面に沿って後方に
   導き、この吸入管の後端に、上記メインパイプの後端部
   よりも上方にて大気に連通される吸入口を設けたことを
   特徴とする自動二輪車の排気浄化装置。