JPH05332132A - 自動二輪車の排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、二次空気の導入系路を無理なくレイ
アウトでき、しかもエアフィルタの容量も充分に確保で
きるとともに、二次空気導入通路の中でも高温となる部
分の長さを短くできる自動二輪車の排気浄化装置の提供
を目的とする。 【構成】エンジン１７と、このエンジンの一側部から後
方に延びる伝動ケース１９を有するパワーユニット１６
を備え、パワーユニットの前部をフレーム１に枢支した
自動二輪車を前提としている。そして、エンジンの排気
通路３７に、二次空気を導入する二次空気導入管８１を
接続し、この二次空気導入管に、上流側から順にエアフ
ィルタ８５と、排気脈動に応じて開閉するリード弁１０
５および減速運転時にエアフィルタと排気通路との連通
を遮断する常開形のカット弁１０８を含む制御ユニット
１００を設け、エアフィルタをフレーム側に取り付ける
とともに、制御ユニットはパワーユニットに取り付けた
ことを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ユニットスイング式の
パワーユニットを備えた自動二輪車において、特にその
エンジンの排出ガス中に含まれる未燃焼成分を浄化する
ための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近、１台当りの排出ガス量が少ない自
動二輪車においても、排出ガス規制が強化されつつあ
る。このため、一部の自動二輪車では、例えば「実公昭
６０ー３３２９２号公報」に見られるように、エンジン
の排気系に二次空気を導入し、排出ガス中に含まれるＨ
ＣやＣＯ等の未燃焼成分を燃焼させるための排気浄化対
策が採用されている。

【０００３】この従来の二次空気導入装置は、エンジン
の排気管に接続される二次空気供給管を備えている。二
次空気供給管の上流端は、エアクリーナに連なってお
り、この二次空気供給管の途中には、排気脈動に応じて
開閉されるリード弁が設けられている。そして、上記従
来の二次空気導入装置では、二次空気供給管が連なるエ
アクリーナが、気化器用のエアクリーナと共用されてい
るが、この他の例として、気化器用のエアクリーナとは
別に二次空気供給管が連なる専用のエアフィルタを備え
たものが知られている。

【０００４】この専用のエアフィルタを有する二次空気
導入装置は、二次空気供給管を流れる二次空気が吸気負
圧の影響を受けずに済むことになり、二次空気を排気系
に供給するタイミングや供給量にばらつきが生じるのを
防止することができる。したがって、排出ガスの浄化効
率の点を考慮すると、二次空気専用のエアフィルタを設
けることが望ましいものとなってくる。

【０００５】ところで、上記従来の二次空気導入装置
は、エンジンがフレームに固定されている一般的な自動
二輪車に採用されており、フレームに対するエンジンや
二次空気供給管およびエアクリーナ等の位置は、固定的
に定められている。

【０００６】一方、スクータ形の自動二輪車では、フロ
ントフォークとシートとの間が運転者の足を収めるスペ
ースとして占有され、このフロントフォークとシートと
の間にエンジンやその補機類を設置することが甚だ困難
であるので、エンジンは、後輪やこの後輪を駆動するＶ
ベルト変速機と一体化されて、上記シートの下方に配置
されている。

【０００７】このエンジンとＶベルト変速機とが一体化
されたパワーユニットは、エンジンの一側部に、Ｖベル
ト変速機を収容して後方に延びる伝動ケースを備えてお
り、この伝動ケースの後端部に後輪が支持されている。
そして、パワーユニットは、そのエンジン側の前部がフ
レームに揺動可能に枢支されており、後輪が路面から衝
撃を受けた際には、エンジンを含むパワーユニット全体
が上下に揺動するようになっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、この
種のユニットスイング式のパワーユニットを備えた自動
二輪車において、このパワーユニットのエンジンに上記
の如き二次空気導入装置を付設したものは知られていな
い。現在、排出ガス規制については、社会的な要求から
益々強化される傾向にあり、排出ガス量が比較的少ない
とされるスクータ形の自動二輪車においても、二次空気
導入装置を採用することが必要となってきている。

【０００９】そして、この場合、ユニットスイング式の
パワーユニットは、走行中、エンジンの位置が上下に刻
々と変動するので、このエンジンに二次空気導入装置を
付設するに当っては、二次空気導入装置とエンジンの周
囲部品およびフレームとの干渉が問題となり、この問題
を解消するための対策も別途必要となってくる。

【００１０】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、走行中、エンジンが上下に揺動する形式
の自動二輪車においても、二次空気の導入系路を無理な
くレイアウトすることができ、しかも、二次空気用のエ
アフィルタの容量も充分に確保でき、静粛な運転が可能
となるとともに、二次空気導入通路のうち排気の熱影響
を受け易い部分の長さを短くでき、周囲に対する熱影響
を少なくできる自動二輪車の排気浄化装置の提供を目的
とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明において
は、エンジンと、このエンジンの一側部から後方に延
び、その後端部に後輪が支持された伝動ケースを有する
パワーユニットを具備し、このパワーユニットの前部
を、車体に上下に揺動可能に枢支するとともに、この車
体に、上記パワーユニットの上方に位置してシートを取
り付けた自動二輪車において、

【００１２】上記エンジンの排気系に、排出ガス中の未
燃焼成分を燃焼させるための二次空気を導入する二次空
気導入通路を接続し、この二次空気導入通路に、その上
流側から順にエアフィルタと、排気脈動に応じて開閉さ
れるリード弁および減速運転時に上記エアフィルタと排
気系との連通を遮断する常開形のカット弁を含む制御ユ
ニットを設け、上記エアフィルタを上記車体側に取り付
けるとともに、上記制御ユニットは、上記パワーユニッ
トに取り付けたことを特徴としている。

【００１３】

【作用】このような構成によれば、エアフィルタは、車
体あるいはこの車体に支持された他の部品に間接的に支
持されるので、自動二輪車の走行中にパワーユニットが
上下に揺動しても、エアフィルタがパワーユニットと共
に揺動されることはない。このため、エアフィルタの周
囲に、このエアフィルタの揺動を許容するための広いス
ペースを確保する必要はなく、広さの限られたパワーユ
ニットの周囲にエアフィルタを無理なく配置することが
できる。

【００１４】それとともに、エアフィルタの周囲に広い
スペースを確保する必要がない分だけ、このエアフィル
タ自体を大型化することができ、エアフィルタの容量を
充分に確保することができる。したがって、二次空気が
吸入される際に生じる脈動的な吸気音を低く抑えること
ができ、静粛な運転が可能となる。

【００１５】また、高温の排気が導入される制御ユニッ
トと排気系とを極力近づけることができるので、二次空
気導入通路のうち、エンジンの排気系から制御ユニット
に至る部分の長さを短くすることができる。このため、
二次空気導入通路の中でも排気の熱影響を受ける部分が
短くなり、周囲部品に対する熱影響が少なくなる。

【００１６】

【実施例】以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづ
いて説明する。

【００１７】図１０は、スクータ形の自動二輪車を示し
ており、図中符号１は、その車体を構成するフレーム、
２はフロントフォーク、３は前輪である。フレーム１
は、左右一対のメインパイプ４ａ，４ｂを備えている。
メインパイプ４ａ，４ｂは、前輪３の後方において前後
方向に略水平に延びる水平部５と、この水平部５の後端
から立ち上がる起立部６と、この起立部６の上端から後
方に延びる支持部７とを有している。支持部７の後半部
は、後方斜め上向きに傾斜された傾斜部７ａをなしてい
る。メインパイプ４ａ，４ｂの傾斜部７ａの後端は、略
Ｕ字状の連結部８によって一体に結合されており、この
傾斜部７ａの後端上面には、連結部８の上方に張り出す
補助パイプ９が溶接されている。なお、メインパイプ４
ａ，４ｂの水平部５には、運転者の足載せとなるステッ
プボード１０が設けられている。

【００１８】図１および図２に示すように、メインパイ
プ４ａ，４ｂの支持部７には、燃料タンク１１と、ヘル
メット等を収納するための収納ボックス１２が前後に並
んで支持されている。燃料タンク１１は、前部が先細り
状をなす箱形をなしており、上記支持部７の前半部上に
位置されている。

【００１９】収納ボックス１２は、上面に略円形の開口
部１２ａを有しており、支持部７の後半部上に位置され
ている。そして、収納ボックス１２の周壁１２ｂは、開
口部１２ａの開口形状に沿うように円弧状に彎曲されて
いる。このことから、図２に示すように、収納ボックス
１２と燃料タンク１１との間の左右両側部には、側方に
進むに従い拡開する如き形状のスペース１３ａ，１３ｂ
が形成されている。

【００２０】燃料タンク１１と収納ボックス１２の上方
には、シート１４が配置されている。シート１４は、燃
料タンク１１と収納ボックス１２を上方から覆ってお
り、このシート１４を前端を枢支点として上向きに回動
させると、燃料タンク１１や収納ボックス１２の開口部
１２ａが露出されるようになっている。

【００２１】メインパイプ４ａ，４ｂの支持部７の下方
には、ユニットスイング式のパワーユニット１６が配置
されている。このパワーユニット１６は、図７に示すよ
うに、４サイクルエンジン１７と、このエンジン１７の
クランクケース１８の左側部から後方に延びる伝動ケー
ス１９を備えている。そして、このパワーユニット１６
の前部、つまり、クランクケース１８の上部は、メイン
パイプ４ａ，４ｂの支持部７に溶接したエンジンブラケ
ット２０にピボット軸２１を介して揺動可能に枢支され
ている。

【００２２】伝動ケース１９の後部と、クランクケース
１８の右側部から後方に延びる補助アーム２２との間に
は、後輪２３が支持されている。これら伝動ケース１９
の後部と補助アーム２２の後部は、メインパイプ４ａ，
４ｂとの間に架設した一対の緩衝器２４ａ，２４ｂを介
して懸架されている。

【００２３】したがって、後輪２３が凹凸を乗り越えた
ような場合には、エンジン１７を含むパワーユニット１
６全体がピボット軸２１を中心に上下に揺動するように
なっており、伝動ケース１９がリヤアームとしての機能
を兼ねている。

【００２４】伝動ケース１９の左側面は、ケースカバー
２５によって覆われている。伝動ケース１９とケースカ
バー２５との間には、変速室２６が形成されており、こ
の変速室２６には、エンジン１７のクランク軸２７と後
輪２３とを連動させるＶベルト自動変速機２８が収容さ
れている。

【００２５】図７に示すように、エンジン１７は、クラ
ンクケース１８の前端から前方に向って略水平に延びる
シリンダブロック３０を備えている。シリンダブロック
３０内のピストン３１は、コンロッド３２を介してクラ
ンク軸２７に連結されており、このシリンダブロック３
０の外周面には、多数の冷却フィン３３が形成されてい
る。

【００２６】シリンダブロック３０の前端面には、シリ
ンダヘッド３４が連結されている。図９に示すように、
シリンダヘッド３４の内部には、燃焼室３５に連なる吸
気通路３６と排気通路３７が形成されている。これら吸
気通路３６と排気通路３７は、燃焼室３５に開口する吸
気口３６ａと排気口３７ｂを備えており、これら吸気口
３６ａと排気口３７ｂは、吸気弁３８および排気弁３９
によって個別に開閉されるようになっている。

【００２７】シリンダヘッド３４の内部には、動弁室４
１が形成されている。動弁室４１には、吸気弁３８およ
び排気弁３９を開閉駆動するカム軸４２が収容されてお
り、このカム軸４２は、タイミングチェーン４３を介し
てクランク軸２７に連動されている。

【００２８】吸気通路３６は、図９に示すようにシリン
ダヘッド３４の上方に導出されており、この吸気通路３
６の上流端は、後方に向けて開口されている。吸気通路
３６の上流開口端には、吸気管４５が接続されている。
吸気管４５は、図１や図２に示すように、シリンダブロ
ック３０の上方を通って後方に延びており、この吸気管
４５の上流端には、気化器４６が接続されている。気化
器４６は、ジョイント４７を介してエアクリーナ４８に
連なっている。エアクリーナ４８は、上記伝動ケース１
９の上面に取り付けられており、このエアクリーナ４８
から吸気管４５までの一連の吸気系は、パワーユニット
１６と一体に揺動されるようになっている。

【００２９】また、排気通路３７は、シリンダヘッド３
４の下面に開口されている。この排気通路３７の開口端
には、排気管５０が接続されている。排気管５０は、図
１に示すように、シリンダブロック３０の下方からクラ
ンクケース１８の下部側方を通って後方に導かれてい
る。排気管５０の後端部には消音器５１が接続されてい
る。消音器５１は、クランクケース１８の右側部の直後
に位置されて、このクランクケース１８や上記補助アー
ム２２にボルト締めされている。したがって、排気通路
３７から消音器５１までの一連の排気系も、パワーユニ
ット１６と一体に揺動されるようになっている。

【００３０】そして、本実施例の場合、クランクケース
１８の右側部の後面は、クランク軸２７を中心とする円
弧状に彎曲されているとともに、この後面と対向し合う
消音器５１の前面は、上方に進むに従い後方に位置する
ように傾斜されている。このことから、クランクケース
１８と消音器５１との間には、上方に進むに従って拡開
する如き形状のデッドスペース５２が存在している。

【００３１】図７および図８に示すように、エンジン１
７のシリンダブロック３０の周囲は、エアシュラウド５
５によって覆われている。エアシュラウド５５の右端部
には、ファンカバー５６が連続して設けられている。こ
のファンカバー５６の内側には、軸流形のファン５７が
配置されており、このファン５７は、シリンダブロック
３０の右側方に位置されている。そして、ファン５７の
回転軸５８は、クランクケース１８から延びる支持ステ
ー５９のボス部６０に軸受６１を介して軸支されてお
り、この回転軸５８上には従動プーリ６２が取り付けら
れている。

【００３２】ファンカバー５６は、クランク軸２７の右
端部に固定したフライホイールマグネト６３も一体に覆
っている。フライホイールマグネト６３は、これと一体
に回転する駆動プーリ６４を備えており、この駆動プー
リ６４と従動プーリ６２との間には、Ｖベルト６５が巻
回されている。このため、ファン５７はクランク軸２７
からの動力伝達によって増速駆動されるようになってお
り、このファン５７が回転駆動されると、ファンカバー
５６の右側面の吸い込み口６６を通じて外気が吸引さ
れ、この外気が冷却風となってシリンダブロック３０の
周囲に強制的に送風される。

【００３３】なお、エアシュラウド５５の左端部には、
図８に示すように、下向きに開口する吐出口６７が設け
られており、この吐出口６７を通じてシリンダブロック
３０の周囲に送風された冷却風が外方に排出されるよう
になっている。

【００３４】また、本実施例のエンジン１７は、そのシ
リンダヘッド３４が水冷式となっており、このシリンダ
ヘッド３４の大部分がエアシュラウド５５で覆われるこ
となく、そのまま外方に露出されている。シリンダヘッ
ド３４の内部には、燃焼室３５の周囲に位置して冷却水
通路７０が設けられている。冷却水通路７０は、図示し
ない配管を介してラジエータ７１に連なっている。ラジ
エータ７１は、ファンカバー５６の吸い込み口６６の外
側に設置されている。このため、ラジエータ７１は、エ
ンジン冷却風の吸い込み経路に位置されており、エンジ
ン運転中、ラジエータ７１には常に冷却風が導かれるよ
うになっている。

【００３５】シリンダヘッド３４には、ラジエータ７１
で熱交換された冷却水を冷却水通路７０に導く冷却水ポ
ンプ７２が設けられており、この冷却水ポンプ７２はカ
ム軸４２によって駆動される。

【００３６】また、上記エンジン１７の周囲から燃料タ
ンク１１および収納ボックス１２の周囲にかけては、カ
バー７３によって覆われている。カバー７３の上端はシ
ート１４に連なっており、このカバー７３の後面には、
テールランプ７４が組み込まれている。テールランプ７
４の下方には、リヤフェンダ７５が連続して設けられて
いる。リヤフェンダ７５は、後輪２３の後方から上方に
かけての範囲を覆っている。リヤフェンダ７５の上部
は、メインパイプ４ａ，４ｂの傾斜部７ａの間に入り込
むとともに、この傾斜部７ａに沿って前方に延出されて
おり、上記収納ボックス１２を下方から覆っている。

【００３７】ところで、上記パワーユニット１６には、
エンジン１７の排出ガス中に含まれるＨＣやＣＯ等の未
燃焼成分を燃焼させるための二次空気導入装置８０が付
設されている。二次空気導入装置８０は、図１ないし図
３に示すように、二次空気導入管８１を備えている。二
次空気導入管８１は、金属パイプ製の第１の配管８１ａ
と、ゴムホースの可撓性パイプからなる第２の配管８１
ｂとを結合して構成され、第１の配管８１ａの先端部に
は、接続金具８２が設けられている。接続金具８２は、
図９に示すように、シリンダヘッド３４の装着孔８３に
ねじ込まれている。装着孔８３は排気通路３７に開口さ
れており、この装着孔８３の排気通路３７への開口端
は、排気口３７ａの直後で排気の流れ方向に対向するよ
うな位置に設けられている。シリンダヘッド３４に接続
された第１の配管８１ａは、図１に示すように、シリン
ダヘッド３４の下方に導出された後、排気管５０に沿っ
て後方に導かれており、この第１の配管８１ａは、排気
管５０の下面よりも高い位置においてラジエータ７１の
下方を通して配管されている。

【００３８】第１の配管８１ａの後部は、ラジエータ７
１の後方において上向きに折り曲げられている。この第
１の配管８１ａに連なる第２の配管８１ｂは、図１ない
し図３に示すように、クランクケース１８の右側方を通
して消音器５１の上方に導かれた後、右側のメインパイ
プ４ｂの内側を通して上記燃料タンク１１と収納ボック
ス１２の間の隙間に導かれ、この隙間部分を右側から左
側に向って引き回されている。そして、第２の配管８１
ｂの先端部は、燃料タンク１１と収納ボックス１２との
間に生じた左側のスペース１３ａに導かれている。

【００３９】このスペース１３ａには、二次空気専用の
エアフィルタ８５が配置されている。エアフィルタ８５
は、図３や図４に示すように、上下方向に縦長をなす筒
状のフィルタケース８６を備えている。フィルタケース
８６は、平面的に見て側方に進むに従い拡開するような
三角形状をなしており、上記スペース１３ａに効率良く
収められている。

【００４０】フィルタケース８６の周面の下部には、二
次空気の導入口８７が形成されているとともに、この導
入口８７よりも高い位置にあるフィルタケース８６の上
面中央部には、二次空気の導出口８８が形成されてい
る。また、フィルタケース８６の内部には、エレメント
８９が収容されている。エレメント８９は、底面が閉塞
された中空筒状をなしており、その内部に瀘過された二
次空気の流入路８９ａを備えている。このようなエレメ
ント８９は、フィルタケース８６の底板８６ａとの間に
介装したスプリング９０によって上向きに押圧されてお
り、この押圧によりエレメント８９の流入路８９ａの上
端が、導出口８８に嵌合保持されている。導出口８８は
上向きに延びており、この導出口８８の開口端に上記第
２の配管８１ｂが接続されている。

【００４１】このようなエアフィルタ８５は、図３や図
４に示すように、左側のメインパイプ４ａ上に位置され
ている。この場合、左右のメインパイプ４ａ，４ｂに
は、燃料タンク１１やシート１４を支持するための上向
きに延びるブラケット９０ａ，９０ｂが溶接されてお
り、この左側のブラケット９０ａの内側面に、フィルタ
ケース８６の上面に突設した舌片９１がボルト締めされ
ている。したがって、エアフィルタ８５は、フレーム１
に対し移動不能に固定されている。

【００４２】フィルタケース８６の導入口８７には、二
次空気の吸入管９３が接続されている。吸入管９３は、
例えばゴムホースのような可撓性パイプにて構成されて
いる。この吸入管９３は、燃料タンク１１と収納ボック
ス１２の間の隙間部分を、上記第２の配管８１ｂの下方
を通して左側から右側に引き回されている。そして、吸
入管９３の先端部は、右側のブラケット９０ｂを貫通し
た後、収納ボックス１２の右側面に沿って後方に導かれ
ている。すなわち、吸入管９３は、図２や図３に示すよ
うに、収納ボックス１２の前面から右側面に沿うように
して後方に導かれており、この吸入管９３の後端部は、
右側のメインパイプ４ｂの後端上方に位置されている。

【００４３】吸入管９３の後端部には、下向きに折れ曲
がる吸入口９４が差し込まれている。吸入口９４は、例
えばスポンジのような通気性を有するダンパ９５で覆わ
れている。このダンパ９５で覆われた吸入口９４は、上
記カバー７３、右側のメインパイプ４ｂ、補助パイプ９
およびリヤフェンダ７５の上部とで囲まれた隙間部分に
押し込まれており、このダンパ９５がメインパイプ４ｂ
の上面側に保持されている。

【００４４】二次空気導入管８１の第２の配管８１ｂ
は、前半部９８ａと後半部９８ｂとに分割されている。
この第２の配管８１ｂ分割部分には、エンジン１７の排
気通路３７に二次空気を供給するための制御ユニット１
００が設けられている。制御ユニット１００は、図６に
示すように、箱状をなす本体ケース１０１を備えてい
る。本体ケース１０１には、二次空気の入口１０２と出
口１０３が形成されている。これら入口１０２と出口１
０３は、本体ケース１０１内の空気室１０４に開口され
ている。入口１０２には、第２の配管８１ｂの後半部９
８ｂが接続されているとともに、出口１０３には、第２
の配管８１ｂの前半部９８ａが接続されている。

【００４５】本体ケース１０１の空気室１０４には、リ
ード弁１０５が設けられている。リード弁１０５は、排
気の脈動圧に応じて開閉されるもので、空気室１０４に
二次空気導入管８１を介して排気通路３７内の負圧が作
用すると、リード弁１０５が開かれ、入口１０２と出口
１０３とが連通される。

【００４６】また、本体ケース１０１には、エンジン１
７の運転状況に応じた適切な二次空気量を得るためのカ
ット弁１０８と、このカット弁１０８を駆動するための
アクチュエータ１０９が組み込まれている。カット弁１
０８は、上記入口１０２の空気室１０４への開口部分１
０２ａに接離する弁体１１０と、この弁体１１０を支持
する弁軸１１１を備えている。アクチュエータ１０９
は、本体ケース１０１に被せられたカバー１１２を備え
ており、このカバー１１２の内側にはダイアフラム１１
３が収容されている。ダイアフラム１１３は、カバー１
１２の内部を負圧室１１４と大気圧室１１５とに区画し
ている。負圧室１１４は、負圧導入ホース１１６を介し
て吸気管４５に連なっており、この負圧室１１４には、
エンジン運転中、吸気管４５内の吸気負圧が導入される
ようになっている。

【００４７】カット弁１０８の弁軸１１１は、本体ケー
ス１０１を摺動可能に貫通してダイアフラム１１３に連
結されている。ダイアフラム１１３は、スプリング１１
７によって大気圧室１１５側に押圧されており、この押
圧によりカット弁１０８の弁体１１０が常時入口１０２
の開口部分１０２ａから離脱されている。

【００４８】このような制御ユニット１００は、消音器
５１の前端と共にクランクケース１８に支持されてい
る。したがって、制御ユニット１００は、丁度消音器５
１とクランクケース１８との間に生じたデッドスペース
５２に収められて、パワーユニット１６と一体に揺動す
るようになっており、本実施例の場合、制御ユニット１
００は、エンジン１７の排気通路３７よりも上方に位置
されている。次に、上記構成の作用について説明する。

【００４９】エンジン運転中、排気通路３７内には排気
脈動が生じるので、この排気通路３７内の負圧が二次空
気導入管８１を介して制御ユニット１００のリード弁１
０５に伝わった時に、このリード弁１０５が開かれる。
すると、シート１４の後端下方に位置された吸入口９４
から外気が二次空気として吸入される。この二次空気
は、吸入管９３を通じてエアフィルタ８５に導かれ、そ
のエレメント８９を通過する過程で塵埃等が瀘過され
る。エアフィルタ８５で瀘過された清浄な二次空気は、
二次空気導入管８１を介して排気通路３７に噴射され、
この排気通路３７を流れる排出ガスと混合される。この
ため、排出ガス中の未燃焼成分が排気通路３７や排気管
５０のような排気系内で燃焼され、排出ガスの浄化が促
進される。

【００５０】一方、気化器４６の絞り弁を急激に閉じた
時のような減速運転時には、気化器４６のベンチュリー
通路が絞られて吸気の流速が早くなるので、燃料の吸い
出し量が多くなる。すると、混合気が一時的に過濃な状
態となって、燃焼室３５内で失火が生じることがあり、
排気通路３７内に多量の未燃混合気が排出されてしま
う。この時、排気通路３７内に二次空気が噴射される
と、未燃混合気が二次空気との混合により適性な空燃比
となって爆発的に燃焼する、いわゆるアフターバーンが
発生する。

【００５１】しかるに、上記構成においては、制御ユニ
ット１００の負圧室１１４と吸気管４５とが負圧導入ホ
ース１１６を介して連通されているので、減速運転時に
吸気管４５内の負圧が高くなると、ダイアフラム１１３
がスプリング１１７の付勢力に抗して負圧室１１４に向
けて変形する。この変形により、カット弁１０８の弁体
１１０が、エアフィルタ８５からの二次空気を空気室１
０４に導く入口１０２を閉塞する。この結果、減速運転
時には、排気通路３７への二次空気の供給が停止され、
アフターバーンの発生が防止される。

【００５２】ところで、上記のような二次空気導入装置
８０においては、吸入口９４から吸入された二次空気を
瀘過するためのエアフィルタ８５が、フレーム１のメイ
ンパイプ４ａに支持されているので、自動二輪車の走行
中にパワーユニット１６が上下に揺動してもエアフィル
タ８５がパワーユニット１６に追従して上下動されるこ
とはない。

【００５３】このため、エアフィルタ８５の周囲、具体
的には燃料タンク１１と収納ボックス１２との間に、エ
アフィルタ８５の動きを許容するためのスペースを確保
する必要はなく、広さが限られたカバー７３の内側に、
エンジン１７の吸気系と共にエアフィルタ８５を無理な
く配置することができる。よって、エンジン１７が後輪
２３と共に揺動するスクータ形の自動二輪車に好適なレ
イアウトを有する二次空気導入装置８０を得ることがで
きる。

【００５４】また、エアフィルタ８５の周囲に広いスペ
ースを確保する必要がない分だけ、このエアフィルタ８
５自体を大型化することができ、エアフィルタ８５の容
量を充分に確保することができる。したがって、二次空
気が吸入される際に生じる脈動的な吸気音を低く抑える
ことができ、静粛な運転が可能となる。

【００５５】さらに、高温の排気が導入される制御ユニ
ット１００は、エンジン１７のクランクケース１８に取
り付けてあるので、この制御ユニット１００とエンジン
１７のシリンダヘッド３４とを極力近づけることができ
る。したがって、高温の排気が導入される二次空気導入
管８１の第１の配管８１ａの長さを短くでき、この点で
も周囲部品に対する熱影響を少なくすることができる。
なお、上記実施例では、エンジンの排気系に二次空気の
みを導入したが、この排気系に排気浄化用の触媒を設け
ても良い。

【００５６】また、上記実施例では、二次空気用のエア
フィルタをフレームに直接固定したが、本発明はこれに
限らず、このエアフィルタを例えば燃料タンクや収納ボ
ックスに取り付け、フレームに対し間接的に固定するよ
うにしても良い。

【００５７】さらに、本発明に係る自動二輪車は、エン
ジンの周囲をカバーで覆ったスクータ形に特定されるも
のではなく、ユニットスイング式のパワーユニットを備
えていれば、エンジン回りが露出されている形式の自動
二輪車でも同様に実施することができる。

【００５８】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、自動二輪
車の走行中にパワーユニットが上下に揺動しても、この
パワーユニットに追従してエアフィルタが上下動されず
に済むので、エアフィルタの周囲に、このエアフィルタ
の動きを許容するためのスペースを確保する必要はな
く、パワーユニットの周囲にエアフィルタを無理なく配
置することができる。よって、エンジンが後輪と一体に
揺動する形式の自動二輪車に好適なレイアウトを有する
二次空気の導入系路を得ることができ、排出ガス規制の
強化に容易に対処することができる。

【００５９】また、エアフィルタの周囲に広いスペース
を確保せずに済むので、エアフィルタ自体を大型化し
て、その容量を充分に確保することができる。このた
め、二次空気が吸入される際に生じる脈動的な吸気音を
低く抑えることができ、静粛な運転が可能となる。

【００６０】さらに、高温の排気が導入される制御ユニ
ットとエンジンの排気系とを極力近づけることができる
ので、二次空気導入系路の中でも高温の排気が導入され
る部分の長さを短くでき、この点でも周囲部品に対する
熱影響を少なくできるといった利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例におけるパワーユニットに、
二次空気導入装置を組み込んだ状態を示す側面図。

【図２】パワーユニット、燃料タンクおよび収納ボック
スに対する二次空気導入装置のレイアウトを示す平面
図。

【図３】フレームに対する二次空気導入装置のレイアウ
トを示す平面図。

【図４】図３のＡ線方向から見た矢視図。

【図５】フレームやカバーに対する二次空気の吸い込み
端の位置関係を示す断面図。

【図６】二次空気導入装置の全体構成を概略的に示す断
面図。

【図７】パワーユニットのエンジン回りの断面図。

【図８】シリンダブロックとファンおよびシュラウドと
の位置関係を示す断面図。

【図９】シリンダヘッドの断面図。

【図１０】スクータ形自動二輪車の側面図。

【符号の説明】

１…フレーム（車体）、１４…シート、１６…パワーユ
ニット、１７…エンジン、１９…伝動ケース、２３…後
輪、３７…排気系（排気通路）、８１…二次空気導入通
路（二次空気導入管）、８５…エアフィルタ、１００…
制御ユニット、１０５…リード弁、１０８…カット弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、このエンジンの一側部から
   後方に延び、その後端部に後輪が支持された伝動ケース
   を有するパワーユニットを具備し、 このパワーユニットの前部を、車体に揺動可能に枢支す
   るとともに、 この車体に、上記パワーユニットの上方に位置してシー
   トを取り付けた自動二輪車において、 上記エンジンの排気系に、排出ガス中の未燃焼成分を燃
   焼させるための二次空気を導入する二次空気導入通路を
   接続し、 この二次空気導入通路に、その上流側から順にエアフィ
   ルタと、排気脈動に応じて開閉するリード弁および減速
   運転時に上記エアフィルタと排気系との連通を遮断する
   常開形のカット弁を含む制御ユニットを設け、 上記エアフィルタを上記車体側に取り付けるとともに、 上記制御ユニットは、上記パワーユニットに取り付けた
   ことを特徴とする自動二輪車の排気浄化装置。