JPH08175450A - スクータ型自動二輪車 - Google Patents
スクータ型自動二輪車Info
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- JPH08175450A JPH08175450A JP32769394A JP32769394A JPH08175450A JP H08175450 A JPH08175450 A JP H08175450A JP 32769394 A JP32769394 A JP 32769394A JP 32769394 A JP32769394 A JP 32769394A JP H08175450 A JPH08175450 A JP H08175450A
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- JP
- Japan
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- oil pan
- engine
- cylinder
- unit swing
- pan part
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンのオイルパン部の冷却効率を高めて
エンジンの損失馬力を小さく抑えるとともに、同オイル
パン部の剛性を高めて該オイルパン部からの放射音の発
生防止、部品点数の削減とこれに伴うコストダウン及び
軽量化を図ることができるスクータ型自動二輪車を提供
すること。 【構成】 前傾シリンダ２３と左右２分割タイプのクラ
ンクケース２５を備える４サイクルのユニットスイング
式エンジン１６を搭載し、前記前傾シリンダ２３の側方
にエアクリーナ４７を配設して成るスクータ型自動二輪
車１において、前記クランクケース２５の下部のオイル
パン部２５ａに車体前後方向に長い複数の冷却フィン４
１を形成する。本発明によれば、オイルパン部２５ａは
冷却フィン４１によってその伝熱面積が拡大されると同
時に剛性が高められるため、前記目的が達成される。
エンジンの損失馬力を小さく抑えるとともに、同オイル
パン部の剛性を高めて該オイルパン部からの放射音の発
生防止、部品点数の削減とこれに伴うコストダウン及び
軽量化を図ることができるスクータ型自動二輪車を提供
すること。 【構成】 前傾シリンダ２３と左右２分割タイプのクラ
ンクケース２５を備える４サイクルのユニットスイング
式エンジン１６を搭載し、前記前傾シリンダ２３の側方
にエアクリーナ４７を配設して成るスクータ型自動二輪
車１において、前記クランクケース２５の下部のオイル
パン部２５ａに車体前後方向に長い複数の冷却フィン４
１を形成する。本発明によれば、オイルパン部２５ａは
冷却フィン４１によってその伝熱面積が拡大されると同
時に剛性が高められるため、前記目的が達成される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルのユニット
スイング式エンジンを搭載するスクータ型自動二輪車に
関する。
スイング式エンジンを搭載するスクータ型自動二輪車に
関する。
【０００２】
【従来の技術】斯かるスクータ型自動二輪車におけるオ
イルパン部を含むエンジン等の冷却は、専ら冷却ファン
によって誘起される冷却風に頼っていた。
イルパン部を含むエンジン等の冷却は、専ら冷却ファン
によって誘起される冷却風に頼っていた。
【０００３】又、エンジンのクランクケース下部のオイ
ルパン部を石打ち等から保護するため、板金製のガード
部材等でオイルパン部を覆っていた。
ルパン部を石打ち等から保護するため、板金製のガード
部材等でオイルパン部を覆っていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ようにエンジン等の冷却の全てを冷却ファンによる強制
冷却に頼ると、大容量の冷却ファンが必要となり、該冷
却ファンの駆動動力が増してエンジンの損失馬力が大き
くなるという問題があった。
ようにエンジン等の冷却の全てを冷却ファンによる強制
冷却に頼ると、大容量の冷却ファンが必要となり、該冷
却ファンの駆動動力が増してエンジンの損失馬力が大き
くなるという問題があった。
【０００５】又、従来はオイルパン部を覆うガード部材
が必要であったため、部品点数が増え、コストアップを
招くという問題もあった。
が必要であったため、部品点数が増え、コストアップを
招くという問題もあった。
【０００６】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、エンジンのオイルパン部の冷
却効率を高めてエンジンの損失馬力を小さく抑えるとと
もに、同オイルパン部の剛性を高めて該オイルパン部か
らの放射音の発生防止、部品点数の削減とこれに伴うコ
ストダウン及び軽量化を図ることができるスクータ型自
動二輪車を提供することにある。
で、その目的とする処は、エンジンのオイルパン部の冷
却効率を高めてエンジンの損失馬力を小さく抑えるとと
もに、同オイルパン部の剛性を高めて該オイルパン部か
らの放射音の発生防止、部品点数の削減とこれに伴うコ
ストダウン及び軽量化を図ることができるスクータ型自
動二輪車を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、前傾シリンダと左右２分割タイプのクラ
ンクケースを備える４サイクルのユニットスイング式エ
ンジンを搭載し、前記前傾シリンダの側方にエアクリー
ナを配設して成るスクータ型自動二輪車において、前記
クランクケース下部のオイルパン部に車体前後方向に長
い複数の冷却フィンを形成したことを特徴とする。
め、本発明は、前傾シリンダと左右２分割タイプのクラ
ンクケースを備える４サイクルのユニットスイング式エ
ンジンを搭載し、前記前傾シリンダの側方にエアクリー
ナを配設して成るスクータ型自動二輪車において、前記
クランクケース下部のオイルパン部に車体前後方向に長
い複数の冷却フィンを形成したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明によれば、オイルパン部に車体前後方向
に長い複数の冷却フィンを形成したため、オイルパン部
の伝熱面積が増え、該オイルパン部は冷却フィンに沿っ
て流れる走行風によって効率良く冷却されてその冷却効
率が高められる。この結果、冷却ファンの小型化が可能
となり、該冷却ファンの駆動力が小さくなってエンジン
の損失馬力が小さく抑えられる。
に長い複数の冷却フィンを形成したため、オイルパン部
の伝熱面積が増え、該オイルパン部は冷却フィンに沿っ
て流れる走行風によって効率良く冷却されてその冷却効
率が高められる。この結果、冷却ファンの小型化が可能
となり、該冷却ファンの駆動力が小さくなってエンジン
の損失馬力が小さく抑えられる。
【０００９】又、オイルパン部はこれに形成された複数
の冷却フィンによってその剛性が高められるため、石打
ち等に対する耐久性が高められ、従来要していたガード
部材が不要となって、部品点数の削減とこれに伴う当該
自動二輪車のコストダウン及び軽量化が図られる。更
に、オイルパン部の剛性が高められることにより、該オ
イルパン部からの放射音の発生が防がれる。
の冷却フィンによってその剛性が高められるため、石打
ち等に対する耐久性が高められ、従来要していたガード
部材が不要となって、部品点数の削減とこれに伴う当該
自動二輪車のコストダウン及び軽量化が図られる。更
に、オイルパン部の剛性が高められることにより、該オ
イルパン部からの放射音の発生が防がれる。
【００１０】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１１】図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車
の側面図、図２は同自動二輪車のユニットスイング式エ
ンジン部分の拡大側面図、図３は同ユニットスイング式
エンジンの破断平面図、図４は同ユニットスイング式エ
ンジンの正面図である。
の側面図、図２は同自動二輪車のユニットスイング式エ
ンジン部分の拡大側面図、図３は同ユニットスイング式
エンジンの破断平面図、図４は同ユニットスイング式エ
ンジンの正面図である。
【００１２】図１に示すスクータ型自動二輪車１におい
て、２は車体前方に位置するヘッドパイプであって、該
ヘツドパイプ２内にはステアリング軸３が回動自在に挿
通している。そして、このステアリング軸３の上端には
ハンドル４が結着され、同スステアリング軸３の下端に
はフロントフォーク５が結着されており、フロントフォ
ーク５の下端には前輪６が回転自在に軸支されている。
て、２は車体前方に位置するヘッドパイプであって、該
ヘツドパイプ２内にはステアリング軸３が回動自在に挿
通している。そして、このステアリング軸３の上端には
ハンドル４が結着され、同スステアリング軸３の下端に
はフロントフォーク５が結着されており、フロントフォ
ーク５の下端には前輪６が回転自在に軸支されている。
【００１３】又、前記ヘッドパイプ２からはダウンチュ
ーブ７が車体後方に向かって斜め下方に延出しており、
該ダウンチューブ７からは左右異形のフレーム８Ｌ，８
Ｒが車体後方に向かって延出している。これらのフレー
ム８Ｌ，８Ｒはダウンチューブ７から車体後方に向かっ
て斜め上方に延出した後、上方に立ち上がり、再度車体
後方に向かって斜め上方に延出しているが、両者は上下
方向にズレて互いに非対称に構成されている。即ち、左
側（車体前方に向かって左側）のフレーム８Ｌはその中
間部の高さが右側のフレーム８Ｒのそれよりも高く設定
されており、両者の間にはクロスパイプ９が架設されて
いる。
ーブ７が車体後方に向かって斜め下方に延出しており、
該ダウンチューブ７からは左右異形のフレーム８Ｌ，８
Ｒが車体後方に向かって延出している。これらのフレー
ム８Ｌ，８Ｒはダウンチューブ７から車体後方に向かっ
て斜め上方に延出した後、上方に立ち上がり、再度車体
後方に向かって斜め上方に延出しているが、両者は上下
方向にズレて互いに非対称に構成されている。即ち、左
側（車体前方に向かって左側）のフレーム８Ｌはその中
間部の高さが右側のフレーム８Ｒのそれよりも高く設定
されており、両者の間にはクロスパイプ９が架設されて
いる。
【００１４】ところで、前記ヘッドパイプ２、ダウンチ
ューブ７及びフレーム８Ｌ，８Ｒによって構成される車
体フレームは樹脂製の車体カバー１０で覆われており、
車体後部の車体カバー１０とシート１１で囲まれる空間
には、ヘルメット１２を収納するためのヘルメットボッ
クス１３が形成され、該ヘルメットボックス１３の後方
には燃料タンク１４が配設されている。
ューブ７及びフレーム８Ｌ，８Ｒによって構成される車
体フレームは樹脂製の車体カバー１０で覆われており、
車体後部の車体カバー１０とシート１１で囲まれる空間
には、ヘルメット１２を収納するためのヘルメットボッ
クス１３が形成され、該ヘルメットボックス１３の後方
には燃料タンク１４が配設されている。
【００１５】一方、前記フレーム８Ｌ，８Ｒに結着され
た左右一対の三角状ブラケット１５には、ユニットスイ
ング式エンジン１６の長さ方向（車体前後方向）中間上
部が軸１７にて回動自在に軸支されており、該ユニット
スイング式エンジン１６の後端部はリヤクッション１８
を介してフレーム８Ｌ，８Ｒに懸架されている。そし
て、ユニットスイング式エンジン１６の後端部から側方
へ延出する出力軸（後車軸）１９（図３参照）には後輪
２０が結着されている。
た左右一対の三角状ブラケット１５には、ユニットスイ
ング式エンジン１６の長さ方向（車体前後方向）中間上
部が軸１７にて回動自在に軸支されており、該ユニット
スイング式エンジン１６の後端部はリヤクッション１８
を介してフレーム８Ｌ，８Ｒに懸架されている。そし
て、ユニットスイング式エンジン１６の後端部から側方
へ延出する出力軸（後車軸）１９（図３参照）には後輪
２０が結着されている。
【００１６】ここで、前記ユニットスイング式エンジン
１６の構成について説明する。
１６の構成について説明する。
【００１７】ユニットスイング式エンジン１６は、４サ
イクルエンジン２１と該４サイクルエンジン２１の動力
を前記後輪２０に伝達する伝動系を一体化して構成され
たものであって、伝動系は伝動ケース２２内に収納され
ている。
イクルエンジン２１と該４サイクルエンジン２１の動力
を前記後輪２０に伝達する伝動系を一体化して構成され
たものであって、伝動系は伝動ケース２２内に収納され
ている。
【００１８】上記４サイクルエンジン２１は空冷単気筒
エンジンであって、これは車体前方に向かって略水平に
傾いた前傾シリンダ２３を有し、図３に示すように、シ
リンダ２３内にはピストン２４が摺動自在に嵌装されて
いる、そして、ピストン２４は、クランクケース２５内
に車体幅方向（横方向）に長く配されたクランク軸２６
にコンロッド２７を介し連結されている。
エンジンであって、これは車体前方に向かって略水平に
傾いた前傾シリンダ２３を有し、図３に示すように、シ
リンダ２３内にはピストン２４が摺動自在に嵌装されて
いる、そして、ピストン２４は、クランクケース２５内
に車体幅方向（横方向）に長く配されたクランク軸２６
にコンロッド２７を介し連結されている。
【００１９】又、図３に示すように、シリンダ２３の上
部にはシリンダヘッド２８が被着されており、該シリン
ダヘッド２８には点火プラグ２９が螺着されるととも
に、不図示の吸・排気弁を適当なタイミングで開閉する
ためのカム軸３０が回転自在に配されている。そして、
カム軸３０の一端にはカムスプロケット３１が結着され
ており、該カムスプロケット３１と前記クランク軸２６
の中間部に結着されたカムスプロケット３２の間にはカ
ムチェーン３３が巻装されている。尚、カムチェーン３
３はエンジン２１（つまり、シリンダ２３）の中心線に
対して左側に所定量だけオフセットして配されており、
シリンダ２３上には前記カムチェーン３３に所要の張力
を付与するためのカムチェーンテンショナ３４が取り付
けられている。
部にはシリンダヘッド２８が被着されており、該シリン
ダヘッド２８には点火プラグ２９が螺着されるととも
に、不図示の吸・排気弁を適当なタイミングで開閉する
ためのカム軸３０が回転自在に配されている。そして、
カム軸３０の一端にはカムスプロケット３１が結着され
ており、該カムスプロケット３１と前記クランク軸２６
の中間部に結着されたカムスプロケット３２の間にはカ
ムチェーン３３が巻装されている。尚、カムチェーン３
３はエンジン２１（つまり、シリンダ２３）の中心線に
対して左側に所定量だけオフセットして配されており、
シリンダ２３上には前記カムチェーン３３に所要の張力
を付与するためのカムチェーンテンショナ３４が取り付
けられている。
【００２０】他方、前記クランク軸２６の右端部にはジ
ェネレータ３５が設けられており、該ジェネレータ３５
のロータは冷却ファン３６を構成している。又、クラン
ク軸２６の左端部には、Ｖベルト式自動変速機３７を構
成する駆動プーリ３８が取り付けられており、該駆動プ
ーリ３８とこれの後方に設けられた不図示の従動プーリ
の間にはＶベルト３９が巻装されている。
ェネレータ３５が設けられており、該ジェネレータ３５
のロータは冷却ファン３６を構成している。又、クラン
ク軸２６の左端部には、Ｖベルト式自動変速機３７を構
成する駆動プーリ３８が取り付けられており、該駆動プ
ーリ３８とこれの後方に設けられた不図示の従動プーリ
の間にはＶベルト３９が巻装されている。
【００２１】ところで、エンジン２１のシリンダ２３と
クランクケース２５及びシリンダヘッド２８の一部は樹
脂製のシュラウド４０で覆われており、該シュラウド４
０の前記冷却ファン３６に対向する側部には吸入口４０
ａ（図３参照）が開口し、同シュラウド４０の底部には
排出口４０ｂ（図２及び図４参照）が開口している。
クランクケース２５及びシリンダヘッド２８の一部は樹
脂製のシュラウド４０で覆われており、該シュラウド４
０の前記冷却ファン３６に対向する側部には吸入口４０
ａ（図３参照）が開口し、同シュラウド４０の底部には
排出口４０ｂ（図２及び図４参照）が開口している。
【００２２】而して、前記クランクケース２５は左右２
分割タイプのものであって、該クランクケース２５の前
記シュラウド４０から下方へ露出する部位はオイルパン
部２５ａを構成しており、該オイルパン部２５ａの前
面、後面、底面及び両側面には、図２及び図４に示すよ
うに、車体前後方向に長い複数の冷却フィン４１が一体
に形成されている。
分割タイプのものであって、該クランクケース２５の前
記シュラウド４０から下方へ露出する部位はオイルパン
部２５ａを構成しており、該オイルパン部２５ａの前
面、後面、底面及び両側面には、図２及び図４に示すよ
うに、車体前後方向に長い複数の冷却フィン４１が一体
に形成されている。
【００２３】尚、図２において、４２はバランサ、４３
はセルモータであるが、これらは当該ユニットスイング
式エンジン１６の支持点である前記軸１７を挟んでこれ
の前後に振り分けて配されているため、ユニットスイン
グ式エンジン１６の支持点の高さ方向位置を詰めること
ができる。又、後輪２０に設けられた不図示のブレーキ
を操作するための図２に示すブレーキワイヤー４４は、
図４に示すように、オイルパン部２５ａの底面に形成さ
れた前記冷却フィン４１の間に通されている。更に、図
４に示すように、オイルパン部２５ａの右側部にはオイ
ル注入口２５ａ−１が開口しており、前記エンジン２１
から導出する排気管４５はオイル注入口２５ａ−１との
干渉を避けて、これの外側を通って車体後方へ延設され
ており、図２に示すように、その後端部にはマフラー４
６が接続されている。
はセルモータであるが、これらは当該ユニットスイング
式エンジン１６の支持点である前記軸１７を挟んでこれ
の前後に振り分けて配されているため、ユニットスイン
グ式エンジン１６の支持点の高さ方向位置を詰めること
ができる。又、後輪２０に設けられた不図示のブレーキ
を操作するための図２に示すブレーキワイヤー４４は、
図４に示すように、オイルパン部２５ａの底面に形成さ
れた前記冷却フィン４１の間に通されている。更に、図
４に示すように、オイルパン部２５ａの右側部にはオイ
ル注入口２５ａ−１が開口しており、前記エンジン２１
から導出する排気管４５はオイル注入口２５ａ−１との
干渉を避けて、これの外側を通って車体後方へ延設され
ており、図２に示すように、その後端部にはマフラー４
６が接続されている。
【００２４】又、本実施例においては、ユニットスイン
グ式エンジン１６の伝動ケース２２の前方であって、且
つ、エンジン２１のシリンダ２３の左側方にはエアクリ
ーナ４７が配設されている。そして、このエアクリーナ
４７の上部には吸入ノズル４８が一体に形成されてお
り、該吸入ノズル４８は吸入口４８ａとして前方に向か
って開口している。
グ式エンジン１６の伝動ケース２２の前方であって、且
つ、エンジン２１のシリンダ２３の左側方にはエアクリ
ーナ４７が配設されている。そして、このエアクリーナ
４７の上部には吸入ノズル４８が一体に形成されてお
り、該吸入ノズル４８は吸入口４８ａとして前方に向か
って開口している。
【００２５】而して、本実施例においては、上記エアク
リーナ４７から前記エンジン２１のシリンダヘッド２８
に至る吸気系は前記カムチェーンテンショナ３４とシリ
ンダヘッド２８の間に形成された凹状空間に導かれて車
幅方向に配されている。即ち、エアクリーナ４７の上部
からは吸気管４９が上方に向かって導出しており、該吸
気管４９はその端部が車体の内側方に向かって略直角に
折り曲げられ、その折り曲がり部にはキャブレタ５０が
接続されている。そして、キャブレタ５０から導出する
エルボ状の吸気管５１はシリンダヘッド２８に接続され
ており、吸気管４９，５１とこれらの間に接続されたキ
ャブレタ５０で構成される吸気系は前述のようにカムチ
ェーンテンショナ３４とシリンダヘッド２８の間に形成
された凹状空間に導かれて車幅方向に配されている。
リーナ４７から前記エンジン２１のシリンダヘッド２８
に至る吸気系は前記カムチェーンテンショナ３４とシリ
ンダヘッド２８の間に形成された凹状空間に導かれて車
幅方向に配されている。即ち、エアクリーナ４７の上部
からは吸気管４９が上方に向かって導出しており、該吸
気管４９はその端部が車体の内側方に向かって略直角に
折り曲げられ、その折り曲がり部にはキャブレタ５０が
接続されている。そして、キャブレタ５０から導出する
エルボ状の吸気管５１はシリンダヘッド２８に接続され
ており、吸気管４９，５１とこれらの間に接続されたキ
ャブレタ５０で構成される吸気系は前述のようにカムチ
ェーンテンショナ３４とシリンダヘッド２８の間に形成
された凹状空間に導かれて車幅方向に配されている。
【００２６】尚、本実施例では、前述のように左右のフ
レーム８Ｌ，８Ｒを異形とし、左側のフレーム８Ｌを右
側のフレーム８Ｒに対して高くしたのは、フレーム８Ｌ
とキャブレタ５０等の吸気系との干渉を避けるためであ
る。
レーム８Ｌ，８Ｒを異形とし、左側のフレーム８Ｌを右
側のフレーム８Ｒに対して高くしたのは、フレーム８Ｌ
とキャブレタ５０等の吸気系との干渉を避けるためであ
る。
【００２７】以上において、エンジン２１の作動中にお
いては、吸気行程においてシリンダ２３内に発生する負
圧に引かれて新気が吸入口４８ａからエアクリーナ４７
内に吸引され、該新気はエアクリーナ４７にて浄化され
た後に吸気管４９を通ってキャブレタ５０に至る。キャ
ブレタ５０においては、新気に対して適量の燃料が混合
されて所定空燃比の混合気が形成され、この混合気は吸
気管５１を通ってエンジン２１のシリンダ２３内に供給
され、圧縮行程においてピストン２４にて圧縮された後
に点火プラグ２９によって着火されて燃焼する。この混
合気の燃焼によって熱エネルギーの一部は膨張行程にお
いてクランク軸２６の回転動力として取り出され、混合
気の燃焼によって生じた排気ガスは排気行程においてシ
リンダ２３外へ押し出され、排気管４５及びマフラー４
６を通って大気中に排出される。
いては、吸気行程においてシリンダ２３内に発生する負
圧に引かれて新気が吸入口４８ａからエアクリーナ４７
内に吸引され、該新気はエアクリーナ４７にて浄化され
た後に吸気管４９を通ってキャブレタ５０に至る。キャ
ブレタ５０においては、新気に対して適量の燃料が混合
されて所定空燃比の混合気が形成され、この混合気は吸
気管５１を通ってエンジン２１のシリンダ２３内に供給
され、圧縮行程においてピストン２４にて圧縮された後
に点火プラグ２９によって着火されて燃焼する。この混
合気の燃焼によって熱エネルギーの一部は膨張行程にお
いてクランク軸２６の回転動力として取り出され、混合
気の燃焼によって生じた排気ガスは排気行程においてシ
リンダ２３外へ押し出され、排気管４５及びマフラー４
６を通って大気中に排出される。
【００２８】而して、クランク軸２６の回転動力の一部
はカム軸３０の駆動に費やされ、他の一部はジェネレー
タ３５及び冷却ファン３６の駆動に費やされ、残りは後
輪２０の駆動に費やされるが、冷却ファン３６の回転に
よって外気がシュラウド４０の吸入口４０ａからシュラ
ウド４０内に吸引される。そして、シュラウド４０内に
吸引された外気はシュラウド４０内を流れる間にエンジ
ン２１を冷却し、温度の上がった外気はシュラウド４０
の底部に開口する排出口４０ｂから大気中に排出され
る。
はカム軸３０の駆動に費やされ、他の一部はジェネレー
タ３５及び冷却ファン３６の駆動に費やされ、残りは後
輪２０の駆動に費やされるが、冷却ファン３６の回転に
よって外気がシュラウド４０の吸入口４０ａからシュラ
ウド４０内に吸引される。そして、シュラウド４０内に
吸引された外気はシュラウド４０内を流れる間にエンジ
ン２１を冷却し、温度の上がった外気はシュラウド４０
の底部に開口する排出口４０ｂから大気中に排出され
る。
【００２９】他方、クランクケース２５のシュラウド４
０の下方へ露出するオイルパン部２５ａは走行風によっ
て冷却されるが、該オイルパン部２５ａには前述のよう
に車体前後方向に長い複数の冷却フィン４１が形成され
ているため、その伝熱面積が拡大し、該オイルパン部２
５ａは冷却フィン４１に沿って流れる走行風によって効
率良く冷却されてその冷却効率が高められる。このた
め、冷却ファン３６の小型化が可能となり、該冷却ファ
ン３６の駆動力が小さくなってエンジン２１の損失馬力
が小さく抑えられる。
０の下方へ露出するオイルパン部２５ａは走行風によっ
て冷却されるが、該オイルパン部２５ａには前述のよう
に車体前後方向に長い複数の冷却フィン４１が形成され
ているため、その伝熱面積が拡大し、該オイルパン部２
５ａは冷却フィン４１に沿って流れる走行風によって効
率良く冷却されてその冷却効率が高められる。このた
め、冷却ファン３６の小型化が可能となり、該冷却ファ
ン３６の駆動力が小さくなってエンジン２１の損失馬力
が小さく抑えられる。
【００３０】又、オイルパン部２５ａはこれに形成され
た複数の冷却フィン４１によってその剛性が高められる
ため、石打ち等に対する耐久性が高められ、従来要して
いたガード部材が不要となって、部品点数の削減とこれ
に伴う当該自動二輪車１のコストダウン及び軽量化が図
られる。更に、オイルパン部２５ａの剛性が高められる
ことにより、該オイルパン部２５ａからの放射音の発生
が防がれる。
た複数の冷却フィン４１によってその剛性が高められる
ため、石打ち等に対する耐久性が高められ、従来要して
いたガード部材が不要となって、部品点数の削減とこれ
に伴う当該自動二輪車１のコストダウン及び軽量化が図
られる。更に、オイルパン部２５ａの剛性が高められる
ことにより、該オイルパン部２５ａからの放射音の発生
が防がれる。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、前傾シリンダと左右２分割タイプのクランクケ
ースを備える４サイクルのユニットスイング式エンジン
を搭載し、前記前傾シリンダの側方にエアクリーナを配
設して成るスクータ型自動二輪車において、前記クラン
クケース下部のオイルパン部に車体前後方向に長い複数
の冷却フィンを形成したため、エンジンのオイルパン部
の冷却効率を高めてエンジンの損失馬力を小さく抑える
とともに、同オイルパン部の剛性を高めて該オイルパン
部からの放射音の発生防止、部品点数の削減とこれに伴
う自動二輪車のコストダウン及び軽量化を図ることがで
きるという効果が得られる。
よれば、前傾シリンダと左右２分割タイプのクランクケ
ースを備える４サイクルのユニットスイング式エンジン
を搭載し、前記前傾シリンダの側方にエアクリーナを配
設して成るスクータ型自動二輪車において、前記クラン
クケース下部のオイルパン部に車体前後方向に長い複数
の冷却フィンを形成したため、エンジンのオイルパン部
の冷却効率を高めてエンジンの損失馬力を小さく抑える
とともに、同オイルパン部の剛性を高めて該オイルパン
部からの放射音の発生防止、部品点数の削減とこれに伴
う自動二輪車のコストダウン及び軽量化を図ることがで
きるという効果が得られる。
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図で
ある。
ある。
【図２】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニット
スイング式エンジン部分の拡大側面図である。
スイング式エンジン部分の拡大側面図である。
【図３】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニット
スイング式エンジンの破断平面図である。
スイング式エンジンの破断平面図である。
【図４】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニット
スイング式エンジンの正面図である。
スイング式エンジンの正面図である。
１ スクータ型自動二輪車 １６ ユニットスインク式エンジン ２１ ４サイクルエンジン ２３ 前傾シリンダ ２５ クランクケース ２５ａ オイルパン部 ４１ 冷却フィン ４７ エアクリーナ
Claims (1)
- 【請求項１】 前傾シリンダと左右２分割タイプのクラ
ンクケースを備える４サイクルのユニットスイング式エ
ンジンを搭載し、前記前傾シリンダの側方にエアクリー
ナを配設して成るスクータ型自動二輪車において、前記
クランクケース下部のオイルパン部に車体前後方向に長
い複数の冷却フィンを形成したことを特徴とするスクー
タ型自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32769394A JPH08175450A (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | スクータ型自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32769394A JPH08175450A (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | スクータ型自動二輪車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08175450A true JPH08175450A (ja) | 1996-07-09 |
Family
ID=18201929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32769394A Pending JPH08175450A (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | スクータ型自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08175450A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006117022A (ja) * | 2004-10-19 | 2006-05-11 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車のパワーユニット |
| JP2006213083A (ja) * | 2005-02-01 | 2006-08-17 | Suzuki Motor Corp | スクータ型自動二輪車のガード構造 |
| JP2008126707A (ja) * | 2006-11-16 | 2008-06-05 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JP2010196899A (ja) * | 2010-04-15 | 2010-09-09 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
-
1994
- 1994-12-28 JP JP32769394A patent/JPH08175450A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006117022A (ja) * | 2004-10-19 | 2006-05-11 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車のパワーユニット |
| JP4556611B2 (ja) * | 2004-10-19 | 2010-10-06 | スズキ株式会社 | 自動二輪車のパワーユニット |
| JP2006213083A (ja) * | 2005-02-01 | 2006-08-17 | Suzuki Motor Corp | スクータ型自動二輪車のガード構造 |
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| JP2010196899A (ja) * | 2010-04-15 | 2010-09-09 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040225 |