JP5303340B2 - キック式始動装置付き内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、キック式始動装置を備える内燃機関に関する。

車両に搭載されるエンジン（内燃機関とも言う）には、クランクケースに支持されるクランク軸と、クランク軸の一側に設けられる変速機と、クランク軸の他側に設けられる発電機と、変速機で変速された回転を出力軸に伝達する動力伝達機構と、キック軸によりクランク軸を回転させるキック式始動装置とを備え、変速機が、クランク軸の一側に設けられる駆動プーリと、クランク軸の後方に支持される従動軸の一側に設けられる従動プーリと、駆動プーリと従動プーリ間に掛けられたベルトとを備え、動力伝達機構が、従動軸の回転を減速して出力軸に伝達する減速ギアを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
このエンジンでは、発電機と動力伝達機構との間であって、側面視でクランク軸と出力軸とをつなぐ直線上にキック軸（キックスピンドルとも言う）を配置し、このキック軸に設けられるキックドライブギアを発電機の外側にて発電機ロータに設けたギアに噛み合わせることによって、キック軸の回転により発電機ロータを回転させ、この発電機ロータに連結されたクランク軸を回転させるようにしている。
特開平５−２１３２６２号公報

しかしながら、従来の構成では、エンジンの他側に発電機と動力伝達機構が設けられているため、キックドライブギアの配置に制限があり、発電機の外側にキックドライブギアを設けている。このため、キックドライブギアを発電機の外側に設けて発電機ロータのギアに噛み合う構成となり、キックドライブギアが大径化し、さらには、発電機とキックドライブギアとが幅方向に並ぶ分だけ、エンジンが幅方向へ張り出してしまう。
また、自動二輪車用エンジンのような比較的小型のエンジンでは、駆動プーリと従動プーリの径によってエンジンのサイズ（外形）がほぼ決定されてしまうので、大径のキックドライブギアをエンジンケース内に収めるには、キックドライブギアの支軸であるキック軸の位置が制限されてしまう。このため、エンジンの大型化を抑えるよう、特許文献１記載のように、クランク軸、キック軸および出力軸を前後に間隔を空けて一直線上に並べるレイアウトにほぼ制限されてしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、エンジンの大型化を抑えつつ、キック軸などのレイアウト自由度が確保されるキック始動装置付き内燃機関を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、クランクケース（２４）と、このクランクケース（２４）に支持されるクランク軸（５１）と、クランク軸（５１）の一側に設けられる変速機（６０）と、クランク軸（５１）の他側に設けられる発電機（１８０）と、変速機（６０）で変速された回転を、クランクケース（２４）に支持される出力軸（３１）に伝達する動力伝達機構（８１）とを備え、変速機（６０）が、クランク軸（５１）の一側に設けられる駆動プーリ（６３）と、クランク軸（５１）の後方に支持される従動軸（６４）の一側に設けられる従動プーリ（６７）と、駆動プーリ（６３）と従動プーリ（６７）間に掛けられたベルト（６８）とを備え、動力伝達機構（８１）が、従動軸（６４）の回転を減速して出力軸（３１）に伝達する減速ギア（９３，９４）を備える構成にすると共に、クランクケース（２４）他側からクランクケース（２４）内に延出するキック軸（３８）を設け、このキック軸（３８）によりクランク軸（５１）を回転させるキック式始動装置（１４０）を備えたキック式始動装置付き内燃機関において、前記出力軸（３１）を、前記従動プーリ（６７）と側面視で重なる位置に配置し、この出力軸（３１）と前記従動軸（６４）との間で前記クランクケース（２４）内に前記動力伝達機構（８１）を配設し、前記キック軸（３８）を、前記従動軸（６４）よりも下方かつ前方であって、前記従動プーリ（６７）と側面視で重ならない位置に配置し、このキック軸（３８）と前記クランク軸（５１）との間にキック中間軸（１５０）を配置して、前記キック式始動装置（１４０）を前記クランクケース（２４）に配設し、前記クランクケース（２４）の下部に下方に延出するオイル溜まり部を形成し、前記キック軸（３８）は、このオイル溜まり部内に位置し、前記クランクケース（２４）と前記変速機（６０）の間にクラッチ（８０）を配設し、このクラッチ（８０）を覆う変速機ケース（６１Ａ）の下部にもオイル溜まり部を設け、前記クランクケース（２４）のオイル溜まり部と、前記変速機ケース（６１Ａ）のオイル溜まり部とに、ステップバー（３６）を支持するステップバー支持部（３６Ｂ）を設けたことを特徴とする。
この発明によれば、出力軸を、従動プーリと側面視で重なる位置に配置し、この出力軸と従動軸との間でクランクケース内に動力伝達機構を配設し、キック軸を、従動軸よりも下方かつ前方であって、従動プーリと側面視で重ならない位置に配置し、このキック軸とクランク軸との間にキック中間軸を配置して、キック式始動装置をクランクケースに配設したので、エンジンの大型化を抑えつつ、キック軸などのレイアウト自由度が確保される。
また、キック軸をオイル溜まり部内に位置するようにして、キック軸にオイルを簡単に供給して潤滑することができる。
また、クランクケースのオイル溜まり部と、変速機ケースのオイル溜まり部とにステップバー支持部を設けることで、ステップバーの左右の支持間隔を、クランクケースだけで支持する場合よりも広く確保することができる。

上記構成において、前記キック中間軸（１５０）は、前記キック軸（３８）に設けられたキックドライブギア（１４７）に噛み合うキックドリブンギア（１６３）と第１アイドルギア（１６４）とを有する第１キック中間軸（１５１）と、前記第１アイドルギア（１６４）と噛み合う第２アイドルギア（１６８）と前記クランク軸（５１）に噛み合うキック始動ギア（１７１）とを有する第２キック中間軸（１５５）とを備え、前記キック軸（３８）とクランク軸（５１）とをつなぐ直線（ＬＬ）と、前記第１キック中間軸（１５１）と前記第２キック中間軸（１５５）とをつなぐ直線（ＬＭ）とが側面視で交差するようにしてもよい。この構成によれば、キック軸とクランク軸を近づけて配置でき、また、キック軸とクランク軸との間のスペースを効率よく利用してキック中間軸を配置でき、エンジンの大型化を回避できる。
また、上記構成において、前記キックドライブギア（１４７）と前記キック始動ギア（１７１）を、側面視で重なるように配置するようにしてもよい。この構成によれば、キックドライブギアとキック始動ギアの配置に必要な前後および上下スペースを小さくでき、エンジンの大型化を回避できる。
また、上記構成において、前記出力軸（３１）を前記従動軸（６４）の後方に配置し、前記動力伝達機構（８１）を構成する減速ギア（９３，９４）の支軸（９１）は、前記出力軸（３１）の上方に位置するようにしてもよく、また、前記動力伝達機構（８１）を構成する減速ギア（９３，９４）の支軸（９１）は、前記出力軸（３１）と前記キック軸（３８）との間に位置するようにしてもよい。この構成によれば、出力軸をクランクケースの上側を除く範囲に配置でき、従動プーリの径内のスペースに配置できる。また、出力軸とキック軸との間のスペースを有効利用できる。

また、上記構成において、前記クランクケース（２４）は、左クランクケース（２４Ａ）と右クランクケース（２４Ｂ）とからなり、前記キック中間軸（１５０）は、前記キック軸（３８）により回転駆動される第１キック中間軸（１５１）と、この第１キック中間軸（１５１）の回転を前記クランク軸（５１）に伝達する第２キック中間軸（１５５）とを備え、この第２キック中間軸（１５５）は、左端部が前記左クランクケース（２４Ａ）に支持された状態で、前記右クランクケース（２４Ｂ）の壁部に形成された開口部（２４Ｂ１）を貫通して延出する延出軸部（１５５Ａ）を備え、この延出軸部（１５５Ａ）が、前記クランクケース（２４）と前記変速機ケース（６１Ａ）との間の空間（Ｒ１）を跨いで前記変速機ケース（６１Ａ）に軸支されるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記第２キック中間軸（１５５）の前記クランクケース（２４）外の前記延出軸部（１５５Ａ）には、飛び込みギア機構（１７０）が配設され、この飛び込みギア機構（１７０）は、前記右クランクケース（２４Ｂ）と前記変速機ケース（６１Ａ）との間に位置しており、前記第２キック中間軸（１５５）に対して軸方向に移動自在に設けられる前記キック始動ギア（１７１）を備え、このキック始動ギア（１７１）は、軸方向に移動した際に、前記クランク軸（５１）に設けられたキック始動用従動ギア（１７２）と噛み合い可能に構成され、このキック始動用従動ギア（１７２）は、前記右クランクケース（２４Ｂ）と前記変速機ケース（６１Ａ）との間に位置していてもよい。
また、上記構成において、前記クランク軸（５１）と、前記キック始動用従動ギア（１７２）の端面に当接するように前記クランク軸（５１）に設けられるカラー（１７２Ａ）の内周との間に、Ｏリング（１７５）が配置されていてもよい。

本発明では、出力軸を、従動プーリと側面視で重なる位置に配置し、この出力軸と従動軸との間でクランクケース内に動力伝達機構を配設し、キック軸を、従動軸よりも下方かつ前方であって、従動プーリと側面視で重ならない位置に配置し、このキック軸とクランク軸との間にキック中間軸を配置して、キック式始動装置をクランクケースに配設したので、エンジンの大型化を抑えつつ、キック軸などのレイアウト自由度が確保される。
また、キック中間軸は、第１キック中間軸と、第２キック中間軸とを備え、キック軸とクランク軸とをつなぐ直線と、第１キック中間軸と第２キック中間軸とをつなぐ直線とが側面視で交差するので、キック軸とクランク軸を近づけて配置でき、また、キック軸とクランク軸との間のスペースを効率よく利用してキック中間軸を配置でき、エンジンの大型化を回避できる。
また、キックドライブギアとキック始動ギアを、側面視で重なるように配置するので、これらギアの配置に必要な前後および上下スペースを小さくでき、エンジンの大型化を回避できる。

また、出力軸を従動軸の後方に配置し、動力伝達機構を構成する減速ギアの支軸は、出力軸の上方に位置するので、出力軸をクランクケースの上側を除く範囲に配置できる。例えば、出力軸の従動プーリの径内のスペースに配置してキック軸の配置スペースと重なることがなく、空きスペースにコンパクトに配置することができる。
また、動力伝達機構を構成する減速ギアの支軸は、出力軸とキック軸との間に位置するので、出力軸とキック軸との間のスペースを有効利用できる。
また、クランクケースの下部に下方に延出するオイル溜まり部を形成し、キック軸は、このオイル溜まり部内に位置するので、キック軸とキック始動ギアによってケースを大径にすることなく、また、キック軸にオイルを簡単に潤滑することができる。
また、クランクケースと変速機の間にクラッチを配設し、このクラッチを覆う変速機ケースの下部にもオイル溜まり部を設け、クランクケースのオイル溜まり部と、変速機ケースのオイル溜まり部とに、ステップバーを支持するステップバー支持部を設けるので、ステップバーの左右の支持間隔を、クランクケースだけで支持する場合よりも広く確保することができ、剛性を持って支持できる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示す。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車１の側面図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６と、ピボットブラケット５と上記シートレール６の中央部との間を補強する左右一対の補強フレーム７とを備えている。

車体フレーム２の左右一対のシートレール６上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部には収納部（収納ボックス）９が設けられる。車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５には、ピボット軸１３によりリヤフォーク１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク１４の後端部には、後輪１５が軸支される。リヤフォーク１４の後部とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション１６が介挿される。

メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５に２箇所で固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。

エンジン２０は、単気筒の４サイクル空冷エンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、クランクケース２４の左側面前部には、発電機カバー２５が取り付けられている。車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有し、発電機カバーを含むクランクケース２４側面を外部に露出させる。

このエンジン２０のシリンダ部２２上側には、吸気管２６が接続され、この吸気管２６は上方に延出してメインフレーム４に支持されたスロットルボディ２７およびエアクリーナ２８に接続される。シリンダ部２２下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー３０に接続される。
また、クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されている。この出力軸３１の先端には、駆動スプロケット３２が取り付けられ、この駆動スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間に動力伝達チェーン３４（図１参照）が巻回されてチェーン伝動機構が構成される。したがって、このエンジン２０の出力軸３１の回転は、チェーン伝動機構を介して後輪１５へ伝達される。なお、このチェーン伝動機構は、各スプロケット３２、３３の歯数比によって出力軸３１と後輪軸との間の減速比（二次減速比）を設定する二次減速機構としても機能する。また、図中、符号３５はチェーン伝動機構を覆うカバーである。

クランクケース２４下部には、車体左右方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ、３６Ａが取り付けられる。
また、この自動二輪車１には、エンジン２０を始動するキック式始動装置１４０の一部を構成するキック部材（始動系部材）３７がクランクケース２４左側方に配設されている。すなわち、このキック部材３７は、クランクケース２４に先端を露出させて軸支されたキック軸３８に取り付けられたキックアーム３９と、このキックアーム３９の先端部に回動自在に取り付けられたキックペダル４０とを備え、運転者がキックペダル４０を踏むことによってキック軸３８を回転させてエンジン２０を始動できる。
さらに、この自動二輪車１には、キック式始動装置１４０に加えて、エンジン始動用のスタータモータ４１も配設されている。このスタータモータ４１は、クランクケース２４上面前部に取り付けられており、このスタータモータ４１を作動させることでエンジン２０を始動できる。すなわち、この自動二輪車１では、キック式およびスタータモータ式のいずれの方法でもエンジン２０を始動することが可能に構成されている。

図２は、エンジン２０の内部構造を車体右側から示す図であり、動力伝達系および始動系の主要な回転軸の位置を示している。また、シリンダ軸線Ｌ１も示している。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。
図２および図３に示すように、エンジン２０のシリンダ部２２は、クランクケース２４前面に連結されるシリンダブロック２２Ａと、シリンダブロック２２Ａ前面に連結されるシリンダヘッド２２Ｂと、シリンダヘッド２２Ｂの前面を覆うヘッドカバー２２Ｃとを備える。シリンダヘッド２２Ｂには、燃焼室２２Ｄと、燃焼室２２Ｄにつながる不図示の吸気ポートと排気ポートが形成され、燃焼室２２Ｄに先端が臨むように点火プラグ２３が配置され、吸気ポート入口に上記吸気管２６が接続され、排気ポート出口に上記排気管２９が接続されるようになっている。また、図２中、符号２２Ｆは、シリンダ部２２に設けられる放熱フィンであり、この放熱フィン２２Ｆによりシリンダ部２２が空冷される。

図３に示すように、エンジン２０のクランクケース２４は、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなる左右２分割構造で形成され、クランクケース２４前部には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）４５、４５を介してクランク軸５１が軸心Ｃ１を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。
このクランク軸５１は、回転中心となるクランクジャーナル５１Ａと、クランクジャーナル５１Ａよりも大径に形成されるクランクウェブ５１Ｂと、このクランクウェブ５１Ｂを介して支持されるクランクピン（偏心軸）５１Ｃとを備え、クランクウェブ５１Ｂおよびクランクピン５１Ｃが、左右一対の軸受４５、４５間に位置する。また、クランクウェブ５１Ｂには、回転バランスをとるためのバランスウエイト（以下、ウエイトという）５１Ｄが設けられている。

クランク軸５１のクランクピン５１Ｃには、シリンダ部２２内をシリンダ軸線Ｌ１に沿って摺動自在に配置されたピストン２１Ａがコンロッド２１Ｂを介して連結される。また、図３中、符号５５Ａは、クランク軸５１に設けられたスプロケットであり、符号５５Ｂは、シリンダ部２２のヘッドカバー２２Ｃ内に設けられたカム軸５５Ｃに設けられたスプロケットであり、スプロケット５５Ａ、５５Ｂ間はカムチェーン５５Ｄを介して連結される。これによって、クランク軸５１の回転に応じてカム軸５５Ｃが回転し、シリンダヘッド２２Ｂに設けられた不図示の吸排気バルブを押動させる動弁機構が駆動される。

このクランク軸５１の右側（一側）には、ベルト式無段変速機６０が設けられ、このクランク軸５１の左側（他側）には、発電機１８０が設けられる。
詳述すると、クランク軸５１の左端は、左クランクケース２４Ａ内を左方に延出し、この左クランクケース２４Ａの左側開口（外側開口）を覆うように取り付けられた発電機カバー２５近傍まで延出し、この発電機カバー２５と左クランクケース２４Ａとによって囲まれる空間内に発電機１８０を収容する。この発電機１８０は、クランク軸５１に固定されるロータ１８１と、ロータ１８１内に配置されるステータ１８２とを備え、ステータ１８２は発電機カバー２５に固定される。

ベルト式無段変速機６０は、エンジンオイルによる潤滑が行われない乾式の動力伝達機構であり、クランク軸５１の右側（一側）に設けられた変速機収容部６１に収容される。この変速機収容部６１は、エンジンオイルによる潤滑が行われるクランクケース２４とは別室を形成して油液のない室を形成し、変速機収容部６１の本体部を構成する変速機ケース６１Ａと、この変速機ケース６１Ａの外側開口（右側開口）を覆う変速機カバー（カバー部材）６１Ｂとの左右二分割構造で形成されている。
詳述すると、クランク軸５１の右端は、右クランクケース２４Ｂを貫通して更に右方へ延出し、この右クランクケース２４Ｂの右側にボルト連結された変速機ケース６１Ａを貫通し、変速機ケース６１Ａに連設される変速機カバー６１Ｂ近傍まで延出し、この右端部が、ベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸（駆動軸）５１Ｒとして使用され、この駆動プーリ軸５１Ｒに駆動プーリ６３が取り付けられる。

クランクケース２４後部には、ベルト式無段変速機６０の従動プーリ軸（従動軸）６４が軸心Ｃ２（図２参照）を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。この従動プーリ軸６４は、駆動プーリ軸５１Ｒの後方に平行に位置し、右クランクケース２４Ｂと変速機収容部６１（変速機ケース６１Ａ）とに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）６５、６５を介して軸支される。
この従動プーリ軸６４には、従動プーリ６７が取り付けられ、駆動プーリ６３と従動プーリ６７との間にＶベルト６８が掛け回され、駆動プーリ６３の回転が従動プーリ６７へと伝達される。なお、変速機収容部６１と各プーリ軸５１Ｒ、６４との間には、クランクケース２４側のエンジンオイルが変速機収容部６１内に侵入するのを阻止するためのシール部材６９Ａ、６９Ｂが介挿されており、変速機収容部６１がクランクケース２４との間でシールされる。

駆動プーリ６３は、駆動プーリ軸５１Ｒとともに回転する固定半体６３Ａと可動半体６３Ｂとを有し、固定半体６３Ａは、駆動プーリ軸５１Ｒに固定され、可動半体６３Ｂは、固定半体６３Ａよりも左側で軸方向に移動自在に固定される。この可動半体６３Ｂは、クランク軸５１とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウエイトローラ７０の作用により軸方向に摺動して固定半体６３Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径を変える。
ベルト式無段変速機６０の従動プーリ６７は、従動プーリ軸６４とともに回転する固定半体６７Ａと可動半体６７Ｂとを有し、固定半体６７Ａが可動半体６７Ｂよりも左側に固定される。可動半体６７Ｂは、従動プーリ軸６４の右端部に環状スライダ７１を介して軸方向に移動自在に配置され、コイルばねである付勢部材７２により左方（固定半体６７Ａ側）に付勢されている。このため、駆動プーリ６３の両半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ６７の両半体６７Ａ、６７Ｂの間隔がコイルばね７２の付勢力に抗して拡がり、Ｖベルト６８の巻き掛け径を小さくし、自動的に無段変速が行われる。

従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの間に形成された空間（後述するクラッチ室Ｒ１）に配設された遠心クラッチ８０を介してクランクケース２４内に配設された動力伝達機構８１に動力を伝達する。
遠心クラッチ８０は、エンジンオイルにより各部の潤滑および冷却が行われる湿式のクラッチであり、従動プーリ軸６４にスプライン嵌合されるクラッチインナ８３と、従動プーリ軸６４の左端部に相対回転自在に設けられたクラッチ出力ギア８４に連結されたクラッチアウタ８５とを備えており、クラッチインナ８３の外周端側に突設された複数の支軸８６にクラッチウエイト８７が設けられている。このため、従動プーリ軸６４の回転速度が所定速度を超えた場合に、遠心力により遠心方向に移動するクラッチウエイト８７がクラッチアウタ８５に係合し、従動プーリ軸６４と一体にクラッチアウタ８５を回転させてクラッチ出力ギア８４を回転させる。
なお、図中、符号８８は、クラッチアウタ８５が遠心方向へ拡がるのを抑えるためのクラッチ補強用プレートであり、符号９０は、クラッチ出力ギア８４と従動プーリ軸６４との間に配置されるリテーナである。このリテーナ９０は、周方向に間隔を空けて配置される軸受用ローラのローラ列を、軸方向に２列有しており、この２列のローラ列によってクラッチ出力ギア８４を従動プーリ軸６４に対して相対回転させる。

動力伝達機構８１は、ベルト式無段変速機６０とエンジン２０の出力軸３１との間の動力伝達を行うものであって、かつ、一次減速機構として機能する機構である。この動力伝達機構８１は、従動プーリ軸６４と出力軸３１との間に設けられ、従動プーリ軸６４に設けられた上記クラッチ出力ギア８４の回転を所定の減速比に減速して出力軸３１に伝達する中間歯車軸（減速ギア軸）９１を備えている。なお、図２中、中間歯車軸９１の軸心を符号Ｃ３で示し、出力軸３１の軸心を符号Ｃ４で示している。

中間歯車軸９１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９２、９２に回転自在に軸支され、右クランクケース２４Ｂの壁部を貫通する貫通軸部９１Ａを有している。この貫通軸部９１Ａには、従動プーリ軸６４に設けられたクラッチ出力ギア８４に噛み合う大径の中間軸従動ギア（減速ギア）９３が固定され、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの間のスペースに、出力軸３１に固定されたファイナルギア９５に噛み合う小径の中間軸駆動ギア９４が固定される。これにより、クランクケース２４外側に位置するクラッチ出力ギア８４の回転が、中間歯車軸９１を介してクランクケース２４内に位置する出力軸３１のファイナルギア９５へと所定の減速比で伝達される。
出力軸３１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９６、９６に支持される。この出力軸３１には、ファイナルギア９５が回転自在に設けられ、このファイナルギア９５の回転がギアダンパ９７を介して当該出力軸３１に伝達されるようになっている。

すなわち、このエンジン２０では、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂで囲まれる空間（以下、クランク室Ｒ０という）の右隣に、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとで囲まれる空間（以下、クラッチ室Ｒ１）が形成される。つまり、変速機ケース６１Ａは、右クランクケース２４Ｂに連結されることでクラッチケースを構成するクラッチケース部材を兼ねている。
そして、このクランク室Ｒ０とクラッチ室Ｒ１とが、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われる室とされており、クランクケース２４下部と変速機ケース６１Ａ下部とにオイル溜まり部が形成される。
また、このクラッチ室Ｒ１の右隣には、変速機ケース６１Ａと変速機カバー６１Ｂとで囲まれる空間（以下、変速機室Ｒ２という）が形成され、この変速機室Ｒ２は、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われない室とされる。つまり、このエンジン２０では、エンジンオイルが介在する室と介在しない室とが車幅方向で明確に区画されている。

図２に示すように、このエンジン２０のクランクケース２４内には、クランクケース２４のオイル溜まり部に貯留されたエンジンオイルをエンジン２０の各部に供給するオイルポンプ１００が設けられている。このオイルポンプ１００は、クランク軸５１の前方斜め下方に設けられており、カムチェーン駆動によりクランク軸５１の回転力で駆動されてエンジンオイルを吐出し、このエンジンオイルを、クランク軸５１を支持する軸受４５、４５などの各軸受、シリンダ部２２の動弁機構（不図示）、遠心クラッチ８０および動力伝達機構８１などに供給する。

また、このエンジン２０には、エンジン２０から延出する延出部１０６が設けられ、この延出部１０６に放熱フィンを形成すると共に、オイル通路（油路）１０８を形成することによってオイルの冷却を行っている。
詳述すると、延出部１０６は、変速機収容部６１の本体部を構成する変速機ケース６１Ａからシリンダ軸線Ｌ１に略沿って車体前側に延出し、この延出部１０６には、油路カバー１０７がボルト連結される。この延出部１０６と油路カバー１０７との間には略環状のオイル通路１０８が形成されると共に、放熱フィンが設けられ、この放熱フィンによりオイル通路１０８を流れるオイルが走行風で効率よく冷却され、また、延出部１０６および油路カバー１０７の断面係数が高くなり、剛性が十分に確保される。つまり、延出部１０６および油路カバー１０７は、エンジン一体型の小型のオイルクーラ１０５（図２、図３参照）として機能する。

本構成では、オイルポンプ１００から圧送されたオイルを分岐し、そのうちの一系統のオイルがシリンダ部２２へとつながるオイル通路（不図示）を通ってシリンダ部２２の各部を潤滑した後に、自然落下によりクランクケース２４下部のオイル溜まり部へと戻り、他の一系統が、オイルクーラ１０５を通った後に、図３に符号１１０で示すオイル通路を通ってクランク軸５１の各部を潤滑した後に自然落下してオイル溜まり部へ戻るようになっている。なお、オイルポンプ１００から圧送されたオイルをオイルクーラ１０５を通した後に分岐させるようにしてもよいことは勿論である。

次にキック式始動装置１４０について説明する。
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図であり、キック式始動装置１４０の機構部分を周辺構成とともに示している。このキック式始動装置１４０は、エンジン２０下方（主にクランクケース２４下方）に収容されている。
キック軸３８は、従動プーリ軸６４の前下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に配置されており（図２参照）、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに形成された軸受部（本例では貫通孔で形成されたすべり軸受）１４１、１４２に回転自在に軸支されている。このキック軸３８の左端部は左クランクケース２４Ａの壁部に形成された軸受部１４１を貫通して左方に突出し、この貫通軸部３８Ａに、キックペダル４０を先端に取り付けたキックアーム３９の基端部が固定される。また、左クランクケース２４Ａには、キック軸３８との間の隙間を塞ぐシール部材１４３が設けられる。このクランクケース２４内において、キック軸３８の右側部分には、キック軸３８をキック方向とは逆方向に付勢するリターンスプリング１４５と、このリターンスプリング１４５の付勢力で回転するキック軸３８をキック操作開始位置で停止させるストッパ１４６とが配設されており、キック軸３８の左側部分には、軸受部１４１に隣接する大径のキックドライブギア１４７が設けられている。

このキック軸３８とクランク軸５１との間には、キック軸３８の回転をクランク軸５１に伝達するキック中間軸１５０が配置される。本構成のキック中間軸１５０は２軸構成とされ、キック軸３８により回転駆動される第１キック中間軸１５１と、第１キック中間軸１５１の回転をクランク軸５１に伝達する第２キック中間軸１５５とを備えている。ここで、図２には、キック軸３８の軸心を符号Ｋ１で示し、第１キック中間軸１５１の軸心を符号Ｋ２で示し、第２キック中間軸１５５の軸心を符号Ｋ３で示している。
第１キック中間軸１５１は、図２に示すように、従動プーリ軸６４とクランク軸５１との中間位置下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重なる位置に横置き配置され、図４に示すように、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６１、１６２に回転自在に軸支される。この第１キック中間軸１５１は、クランクケース２４内に完全に収容され、キックドライブギア１４７に噛み合う小径の第１キック中間軸従動ギア（キックドリブンギア）１６３が一体に形成されると共に、このギア１６３の右方に第１キック中間軸従動ギア１６３よりも大径の第１キック中間軸駆動ギア（第１アイドルギア）１６４が隣接して固定される。

第２キック中間軸１５５は、図２に示すように、クランク軸５１の後下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に横置き配置され、図４に示すように、左クランクケース２４Ａと変速機ケース６１Ａとに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６６、１６７に回転自在に軸支される。すなわち、この第２キック中間軸１５５は、第１キック中間軸１５１よりも長い軸に形成されることによって、左端部が左クランクケース２４Ａに支持された状態で、右クランクケース２４Ｂの壁部に形成された開口部２４Ｂ１を貫通して延出し、この延出軸部１５５Ａが、クランクケース２４と変速機ケース６１Ａとの間の空間（クラッチ室Ｒ１）を跨いで変速機ケース６１Ａに軸支される。この第２キック中間軸１５５のクランクケース２４内の軸部には、第１キック中間軸１５１の第１キック中間軸駆動ギア１６４に噛み合う小径の第２中間軸従動ギア（第２アイドルギア）１６８が一体に形成され、このキック中間軸１５５のクランクケース２４外の延出軸部１５５Ａには、飛び込みギア機構１７０が配設される。

この飛び込みギア機構１７０は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの間に位置しており、第２キック中間軸１５５に対して軸方向に移動自在に設けられる飛び込みギア（キック始動ギア）１７１と、飛び込みギア１７１をクランク軸５１に設けられたキック始動用従動ギア１７２と噛み合わない待避位置に付勢する付勢部材と、飛び込みギア１７１に巻き付いて変速機ケース６１Ａに支持されるフリクションスプリング１７４とを備え、キック時の第２キック中間軸１５５の回転により飛び込みギア１７１が左側にスライドしてキック始動用従動ギア１７２と噛み合う機構に構成されている。なお、図示の例では、付勢部材１７３にコイルスプリングを使用した場合を示したが、板ばねや皿ばねなどのコイルスプリング以外のものを用いてもよい。
したがって、キックペダル４０が踏み込まれ、キック軸３８がリターンスプリング１４５の付勢力に抗して回転すると、キック軸３８の回転が第１キック中間軸１５１および第２キック中間軸１５５のギア列を介して伝達され、飛び込みギア１７１をキック始動用従動ギア１７２に噛み合う方向へと移動してクランク軸５１を強制的に回転し、エンジン２０を始動させることができる。

図５に示すように、本構成では、オイルポンプ１００からのオイルが圧送されるオイル通路１１０が、クランク軸５１を支持する左右一対の軸受４５のうちの右側の軸受４５と、クランク軸５１と右クランクケース２４Ｂとの間をシールするシール部材６９Ｃとの間にオイルを供給するように構成されている。
そして、このオイル通路１１０から流出したオイルは、右側の軸受４５とクランク軸５１との間に形成されたオイル通過用溝５１Ｍを通ってクランクケース２４内に入り、クランクピン５１Ｃに形成されたオイル通路を通ってコンロッド２１Ｂの大端部へと供給される。
すなわち、本構成では、クランク軸５１の外周面に、右側の軸受４５との間に隙間を形成してクランクピン５１Ｃ側へオイルを通過させるオイル通過用溝５１Ｍを形成することによって、クランク軸５１内にオイル通路を形成することなく、コンロッド２１Ｂの摺動面などへオイルを供給することが可能に構成されている。なお、オイル通過用溝５１Ｍは、クランク軸５１の周方向に間隔を空けて複数本形成してもよいし、十分に潤滑可能なときは一本でもよい。

また、図５に示すように、本構成では、キック始動用従動ギア１７２の内周には、Ｏリング１７５が配置されず、クランク軸５１にキック始動用従動ギア１７２を挿入した後に、このギア１７２の端面に当接するまで挿入されるカラー１７２Ａの内周に、Ｏリング１７５を配置している。
仮に、キック始動用従動ギア１７２と上記カラー１７２Ａとを一体の部品で製作した場合には、その内周にＯリング１７５を配置するため、Ｏリング組付時にＯリングの位置がずれないように注意する必要がある。
これに対し、本構成では、キック始動用従動ギア１７２と上記カラー１７２Ａとが別体であり、これら部品間にＯリング１７５を配置するため、Ｏリング１７５をクランク軸５１の組み付け位置に組み付けた後、カラー１７２Ａをクランク軸５１に挿入すればよい。従って、Ｏリング１７５を位置ずれなく容易に組み付けることができ、Ｏリング１７５の組付性が向上する。
この場合、同図に示すように、カラー１７２Ａの内周側の隙間（クランク軸５１との間の隙間）がＯリング１７５でシールされ、カラー１７２Ａの外周側の隙間（変速機ケース６１Ａとの間の隙間）がシール部材６９Ａでシールされるので、変速機収容部６１とクランクケース２４との間のシール性を十分に確保することができる。

ところで、本エンジン２０では、ベルト式無段変速機６０の主要部品を構成する駆動プーリ６３および従動プーリ６７が大径の部品であるため、エンジン２０をできるかぎり小型化しようとしても、駆動プーリ６３と従動プーリ６７の配置に必要な前後長および上下長以上となり、これらプーリ６３、６７からの前後及び上下への張り出しを極力さけることがエンジン２０の小型化に寄与すると考えられる。
本構成では、図２に示すように、キック軸３８を、従動プーリ軸６４よりも下方かつ前方であって、従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に配置しているため、側面視で従動プーリ６７と駆動プーリ６３間の下方スペース、つまり、クランクケース２４下部のオイル溜まり部のスペースを効率よく利用してキック軸３８を配置できる。このため、このキック軸３８の配置によるエンジン２０の上下長の増加がない。
しかも、この配置では、キック軸３８に設けられるキックドライブギア１４７もオイル溜まり部内に位置するので、特別な構成を設けることなく、このギア１４７を含むキック軸３８にオイルを簡単に潤滑させることができる。

さらに、このキック軸３８とクランク軸５１との間に、キック中間軸１５０である第１キック中間軸１５１と第２キック中間軸１５５とを配置して各軸１５１、１５５をクランクケース２４に配設しているので（図２参照）、キック中間軸１５０およびこの中間軸１５０に設けられる中間ギアについても、側面視で従動プーリ６７と駆動プーリ６３間の下方スペース（例えば、オイル溜まり部など）を利用して配置でき、エンジン２０の大型化を回避できる。この場合、キック軸３８、キック中間軸１５０およびクランク軸５１が近接配置されるので、キック軸３８とキック中間軸１５０間のギア、および、キック中間軸１５０とクランク軸５１間のギアが小径となり、これによっても、エンジン２０の大型化を回避でき、また、小径ギアは幅広にしなくても強度を確保し易いから、エンジン幅の増大も回避できる。

しかも、本構成では、キック軸３８とクランク軸５１とをつなぐ直線ＬＬと、第１キック中間軸１５１と第２キック中間軸１５５とをつなぐ直線ＬＭとが側面視で交差するので、２本のキック中間軸１５１、１５５を直線ＬＬを挟んで振り分けたレイアウトとされる。本構成では、このレイアウトにより、キック軸３８とクランク軸５１との間の距離が短くてもその間のスペースを効率よく利用して２本のキック中間軸１５１、１５５を配置でき、また、キック軸３８からキック中間軸１５１、１５５を経てクランク軸５１に至るキック力伝達経路を短くすることができ、各軸に設けられるギアが小径で済み、これによってもエンジン２０の大型化を回避できる。
すなわち、キック式始動装置１４０については、駆動プーリ６３と従動プーリ６７から側面視で下方に張り出すものの、この張り出す部分には、クランクケース２４下部のオイル溜まり部があるので、キック式始動装置１４０によるエンジン２０の上下長、前後長および幅の増大を回避できる。また、このオイル溜まり部のスペースの範囲内でキック軸３８の上下位置や前後位置を変更することもでき、キックしやすい位置にキック軸３８を配置することができる。

一方、動力伝達機構８１については、図２に示すように、出力軸３１を、従動プーリ６７と側面視で重なる位置に配置し、この出力軸３１と従動プーリ軸６４との間に減速ギア（中間軸従動ギア９３、中間軸駆動ギア９４）を配置して、動力伝達機構８１をクランクケース２４内に配設しているので、従動プーリ６７と側面視で重なるクランクケース２４内のスペースを利用して動力伝達機構８１を配置できる。このため、動力伝達機構８１を構成する各部品が、プーリ６３、６７の前後や上下へ張り出さず、また、幅方向へも張り出さないから、動力伝達機構８１によるエンジン２０の上下長、前後長および幅の増大を回避できる。
しかも、図２に示すように、動力伝達機構８１が配置される従動プーリ６７と側面視で重なるスペースは、エンジン２０下部のオイル溜まり部のスペースよりも広いため、動力伝達機構８１の各部材を余裕を持って適切にレイアウトでき、レイアウト変更も可能である。

すなわち、本実施形態では、出力軸３１を、従動プーリ６７と側面視で重なる位置に配置し、この出力軸３１と従動プーリ軸６４との間でクランクケース２４内に動力伝達機構８１を配設し、キック軸３８を、従動プーリ軸６４よりも下方かつ前方であって、従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に配置し、このキック軸３８とクランク軸５１との間にキック中間軸１５０を配置して、キック式始動装置１４０をクランクケース２４に配設することによって、エンジン２０の大型化を抑えつつ、キック軸３８などのレイアウト自由度を確保することができる。この場合、キック軸３８を車両に応じて操作し易い位置に調整することが可能である。

また、キック中間軸１５０は、第１キック中間軸１５１と、第２キック中間軸１５５とを備え、キック軸３８とクランク軸５１とをつなぐ直線ＬＬと、第１キック中間軸１５１と第２キック中間軸１５５とをつなぐ直線ＬＭとが側面視で交差するので、キック軸３８とクランク軸５１を近づけて配置でき、また、キック軸３８とクランク軸５１との間の距離が短くてもその間のスペースを効率よく利用してキック中間軸１５１、１５５を配置でき、エンジン２０の大型化を回避できる。
また、キック軸３８に設けられるキックドライブギア１４７と、第２キック中間軸１５５に設けられる飛び込みギア（キック始動ギア）１７１を、側面視で重なるように配置するので（図２参照）、これらギア１４７、１７１の配置に必要な前後および上下スペースを小さくでき、エンジン２０の大型化を回避できる。

また、出力軸３１を従動プーリ軸６４の後方に配置し、動力伝達機構８１の減速ギアの支軸である中間歯車軸９１を、出力軸３１の上方に位置するので、出力軸３１をクランクケース２４の上側を除く通常適正とされる範囲に配置でき、従動プーリ６７の径内のスペースに配置できる。また、本構成では、図６に示す他の実施形態のように、中間歯車軸９１を、従動プーリ軸６４の下方に配置して出力軸３１とキック軸３８との間に位置させることもでき、中間歯車軸９１のレイアウト自由度も確保される。この場合、出力軸３１とキック軸３８との間のスペースを有効利用でき、従動プーリ軸６４上方の空間に大容量のケースブリーザなどを設けることができる。また、出力軸３１を、従動プーリ軸６４の下方にした配置も可能であり、中間歯車軸９１や出力軸３１などのレイアウト自由度も十分に確保することができる。
また、本構成では、キック軸３８がクランクケース２４下部のオイル溜まり部内に位置するので、このキック軸３８にオイルを簡単に潤滑することができる。

図７は、エンジン２０を下側から見た図である。上述したように、このエンジン２０では、クランクケース２４が、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなり、右クランクケース２４Ｂの右側に変速機ケース６１Ａが連結され、この変速機ケース６１Ａが遠心クラッチ８０を覆うクラッチケースとしても機能している。この変速機ケース６１Ａの下部にもオイル溜まり部が形成されるため、クランクケース２４の下面と変速機ケース６１Ａの下面とはオイル溜まり部の底面となり、ほぼ同じ高さに揃う（図２参照）。
本構成では、このクランクケース２４のオイル溜まり部に下方に突出する前後一対のボス部（ステップバー支持部）３６Ｂを設けると共に、変速機ケース６１Ａの下部のオイル溜まり部にも下方に突出する前後一対のボス部（ステップバー支持部）３６Ｂを設け、これらボス部３６Ｂに、車体左右方向に延出するステップバー３６を取り付ける図示せぬフランジボルトを締結するようにしている。
これにより、ステップバー３６の左右の支持間隔を、クランクケース２４だけで支持する場合よりも広く確保することができる。

次にベルト式無段変速機６０の導風構造について説明する。
変速機室Ｒ２、つまり、変速機収容部６１内には、外気が導入され、この導入した外気でベルト式無段変速機６０を冷却するように構成されている。
図２に示すように、駆動プーリ６３の上方に相当する変速機ケース６１Ａの前上部には、外気吸気口１１５が設けられ、従動プーリ６７の上方に相当する変速機ケース６１Ａの後上部には、外気排気口１１６が設けられる。これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６は、前後に間隔を空けて設けられ、後上がりに上方へ平行に延びるダクト部１１５Ａ、１１６Ａを有しており、変速機ケース６１Ａに一体に形成されている。そして、これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６の上端部には、図示せぬダクトが接続され、このダクトを介して外気が流通自在に構成される。なお、図２中、符号６２は、変速機ケース６１Ａ内（変速機室Ｒ２内）の水を排出するための水抜き部である。

変速機収容部６１内に配置された駆動プーリ６３の固定半体６３Ａには、この駆動プーリ６３を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６３Ｃが設けられ、駆動プーリ６３の回転によって送風用フィン６３Ｃが回転すると、外気吸気口１１５から変速機室Ｒ２内に外気が取り込まれる。さらに、変速機収容部６１内の従動プーリ６７の固定半体６７Ａにも、従動プーリ６７を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６７Ｃが設けられており、送風用フィン６７Ｃの回転により、外気吸気口１１５から取り込まれた外気を変速機室Ｒ２内で従動プーリ６７側へと引き込むことができ、外気排気口１１６から排気させることができる。これによって、変速機室Ｒ２内に駆動プーリ６３側から従動プーリ６７側へと向かう外気の流れが生じ、ベルト式無段変速機６０が強制空冷されるようになっている。
なお、図２には、駆動プーリ６３と従動プーリ６７の回転方向を矢印で示しており、いずれも右側面視で右回りに回転することによって、外気吸気口１１５からスムーズに外気を吸い込み、吸い込んだ外気を外気排気口１１６からスムーズに排気できるようになっている。

次にギアダンパ９７について説明する。
図８は、出力軸３１に設けられるギアダンパ９７を周辺構成と共に示す図である。
出力軸３１には、ファイナルギア９５の右側に隣接してダンパ保持部材９８が設けられ、このダンパ保持部材９８は、圧入によって出力軸３１に固定されることによって出力軸３１と一体に回転する。
また、ファイナルギア９５は、出力軸３１に回転自在に保持されており、出力軸３１のファイナルギア９５左側には、ばね受け部となる拡径部３１Ａが一体に設けられ、この拡径部３１Ａとファイナルギア９５の左端面との間には、ばね部材（本例では複数枚の皿ばね）９９が介挿され、このばね部材９９の弾性力によりファイナルギア９５がダンパ保持部材９８側へ付勢される。

図９（Ａ）は、ファイナルギア９５の側面図であり、図９（Ｂ）は、ファイナルギア９５のＡ１−Ａ１断面を示す図である。また、図１０（Ａ）は、ダンパ保持部材９８の側面図であり、図１０（Ｂ）は、ダンパ保持部材９８のＡ２−Ａ２断面を示す図である。
これら図に示すように、ファイナルギア９５のダンパ保持部材９８側の面には、複数（本例では３つ）の凹カム９５Ａが等角度間隔で形成されており、ダンパ保持部材９８のファイナルギア９５側の面には、上記凹カム９５Ａに各々噛み合う凸カム９８Ａが形成される。
エンジン２０側から駆動トルクが作用し、駆動輪側（後輪１５側）から駆動方向と逆方向のトルク（いわゆるバックトルク）が作用していない場合には、ファイナルギア９５の凹カム９５Ａとダンパ保持部材９８の凸カム９８Ａとが噛み合い、エンジン２０側からの駆動トルクにより出力軸３１が回転駆動し、駆動輪である後輪１５が駆動される。
一方、駆動輪側（後輪１５側）からバックトルクが作用した場合には、ファイナルギア９５がばね部材９９の弾性力に抗してダンパ保持部材９８の凸カム９８Ａがファイナルギア９５の凹カム９５Ａに対して周方向に滑り、エンジン２０側へのバックトルクの伝達を緩和する。これによって、駆動輪側からのバックトルクを吸収するカム式のギアダンパがクランクケース２４内に配設される。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上述の実施形態では、従動プーリ軸（従動軸）６４を、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとに各々配置した左右一対の軸受６５、６５に支持したが、これに限らず、図１１に一例を示すように、右クランクケース２４Ｂの左端を、右クランクケース２４Ｂを貫通させて左に延ばし、左クランクケース２４Ａに配置した軸受６５に支持するようにしてもよい。この構成では、従動プーリ軸６４に設けられるクラッチ出力ギア８４が、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂ内に配置されるので、このクラッチ出力ギア８４に噛み合う中間軸従動ギア（減速ギア）９３が左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂ内に位置し、この中間軸従動ギア９３の抜け止めを行う部材が不要になる。

また、この図１１で示す構成では、エンジン２０の出力軸３１にギアダンパ９７を備えない代わりに、出力軸３１に、上記中間軸従動ギア９３の回転を出力軸３１に伝達する中間軸駆動ギア９４に噛み合う出力軸ギア３１Ｘを圧入又はスプライン結合することによって、出力軸３１が回転駆動される。このように、ギアダンパ９７の有無、従動プーリ軸（従動軸）６４の支持位置などを容易に設計変更可能である。
また、上記実施形態では、単気筒のエンジンに本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、各気筒を所定の挟み角度で配置したいわゆるＶ型エンジン、或いは、各気筒を並列に配置した並列型エンジンに本発明を適用してもよい。
また、上記実施形態では、自動二輪車用のキック式始動装置付き内燃機関に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車以外の他の車両などに使用されるキック式始動装置付き内燃機関に本発明を適用することも可能である。

本発明の実施形態を適用した自動二輪車の側面図である。 自動二輪車のエンジンの内部構造を車体右側から示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図である。 エンジンのクランク軸を周辺構成と共に示す図である。 本発明の他の実施形態を示す図である。 エンジンを下側から見た図である。 ギアダンパを周辺構成と共に示す図である。 （Ａ）はファイナルギアの側面図であり、（Ｂ）はファイナルギアのＡ１−Ａ１断面を示す図である。 （Ａ）はダンパ保持部材の側面図であり、（Ｂ）はダンパ保持部材のＡ２−Ａ２断面を示す図である。 変形例の説明に供する図である。

１ 自動二輪車
２０ エンジン（内燃機関）
２２ シリンダ部
２４ クランクケース
２４Ａ 左クランクケース
２４Ｂ 右クランクケース
３１ 出力軸
３８ キック軸
５１ クランク軸
５１Ｒ 駆動プーリ軸（駆動軸）
６０ ベルト式無段変速機
６１ 変速機収容部
６１Ａ 変速機ケース（クラッチケースを兼ねる）
６１Ｂ 速機カバー（カバー部材）
６３ 駆動プーリ
６４ 従動プーリ軸（従動軸）
６７ 従動プーリ
６８ Ｖベルト
８１ 動力伝達機構
９３ 中間軸従動ギア（減速ギア）
９４ 中間軸駆動ギア（減速ギア）
１４０ キック式始動装置
１５０ キック中間軸
１５１ 第１キック中間軸
１５５ 第２キック中間軸

Claims (8)

1. クランクケース（２４）と、このクランクケース（２４）に支持されるクランク軸（５１）と、クランク軸（５１）の一側に設けられる変速機（６０）と、クランク軸（５１）の他側に設けられる発電機（１８０）と、変速機（６０）で変速された回転を、クランクケース（２４）に支持される出力軸（３１）に伝達する動力伝達機構（８１）とを備え、変速機（６０）が、クランク軸（５１）の一側に設けられる駆動プーリ（６３）と、クランク軸（５１）の後方に支持される従動軸（６４）の一側に設けられる従動プーリ（６７）と、駆動プーリ（６３）と従動プーリ（６７）間に掛けられたベルト（６８）とを備え、動力伝達機構（８１）が、従動軸（６４）の回転を減速して出力軸（３１）に伝達する減速ギア（９３，９４）を備える構成にすると共に、クランクケース（２４）他側からクランクケース（２４）内に延出するキック軸（３８）を設け、このキック軸（３８）によりクランク軸（５１）を回転させるキック式始動装置（１４０）を備えたキック式始動装置付き内燃機関において、
   前記出力軸（３１）を、前記従動プーリ（６７）と側面視で重なる位置に配置し、この出力軸（３１）と前記従動軸（６４）との間で前記クランクケース（２４）内に前記動力伝達機構（８１）を配設し、
   前記キック軸（３８）を、前記従動軸（６４）よりも下方かつ前方であって、前記従動プーリ（６７）と側面視で重ならない位置に配置し、このキック軸（３８）と前記クランク軸（５１）との間にキック中間軸（１５０）を配置して、前記キック式始動装置（１４０）を前記クランクケース（２４）に配設し、
   前記クランクケース（２４）の下部に下方に延出するオイル溜まり部を形成し、前記キック軸（３８）は、このオイル溜まり部内に位置し、
   前記クランクケース（２４）と前記変速機（６０）の間にクラッチ（８０）を配設し、このクラッチ（８０）を覆う変速機ケース（６１Ａ）の下部にもオイル溜まり部を設け、前記クランクケース（２４）のオイル溜まり部と、前記変速機ケース（６１Ａ）のオイル溜まり部とに、ステップバー（３６）を支持するステップバー支持部（３６Ｂ）を設けたことを特徴とするキック式始動装置付き内燃機関。
2. 前記キック中間軸（１５０）は、前記キック軸（３８）に設けられたキックドライブギア（１４７）に噛み合うキックドリブンギア（１６３）と第１アイドルギア（１６４）とを有する第１キック中間軸（１５１）と、前記第１アイドルギア（１６４）と噛み合う第２アイドルギア（１６８）と前記クランク軸（５１）に噛み合うキック始動ギア（１７１）とを有する第２キック中間軸（１５５）とを備え、
   前記キック軸（３８）とクランク軸（５１）とをつなぐ直線（ＬＬ）と、前記第１キック中間軸（１５１）と前記第２キック中間軸（１５５）とをつなぐ直線（ＬＭ）とが側面視で交差することを特徴とする請求項１に記載のキック式始動装置付き内燃機関。
3. 前記キックドライブギア（１４７）と前記キック始動ギア（１７１）を、側面視で重なるように配置することを特徴とする請求項２に記載のキック式始動装置付き内燃機関。
4. 前記出力軸（３１）を前記従動軸（６４）の後方に配置し、前記動力伝達機構（８１）を構成する減速ギア（９３，９４）の支軸（９１）は、前記出力軸（３１）の上方に位置することを特徴とする請求項１に記載のキック式始動装置付き内燃機関。
5. 前記動力伝達機構（８１）を構成する減速ギア（９３，９４）の支軸（９１）は、前記出力軸（３１）と前記キック軸（３８）との間に位置することを特徴とする請求項１に記載のキック式始動装置付き内燃機関。
6. 前記クランクケース（２４）は、左クランクケース（２４Ａ）と右クランクケース（２４Ｂ）とからなり、
   前記キック中間軸（１５０）は、前記キック軸（３８）により回転駆動される第１キック中間軸（１５１）と、この第１キック中間軸（１５１）の回転を前記クランク軸（５１）に伝達する第２キック中間軸（１５５）とを備え、
   この第２キック中間軸（１５５）は、左端部が前記左クランクケース（２４Ａ）に支持された状態で、前記右クランクケース（２４Ｂ）の壁部に形成された開口部（２４Ｂ１）を貫通して延出する延出軸部（１５５Ａ）を備え、この延出軸部（１５５Ａ）が、前記クランクケース（２４）と前記変速機ケース（６１Ａ）との間の空間（Ｒ１）を跨いで前記変速機ケース（６１Ａ）に軸支されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のキック式始動装置付き内燃機関。
7. 前記第２キック中間軸（１５５）の前記クランクケース（２４）外の前記延出軸部（１５５Ａ）には、飛び込みギア機構（１７０）が配設され、
   この飛び込みギア機構（１７０）は、前記右クランクケース（２４Ｂ）と前記変速機ケース（６１Ａ）との間に位置しており、前記第２キック中間軸（１５５）に対して軸方向に移動自在に設けられる前記キック始動ギア（１７１）を備え、
   このキック始動ギア（１７１）は、軸方向に移動した際に、前記クランク軸（５１）に設けられたキック始動用従動ギア（１７２）と噛み合い可能に構成され、
   このキック始動用従動ギア（１７２）は、前記右クランクケース（２４Ｂ）と前記変速機ケース（６１Ａ）との間に位置していることを特徴とする請求項６に記載のキック式始動装置付き内燃機関。
8. 前記クランク軸（５１）と、前記キック始動用従動ギア（１７２）の端面に当接するように前記クランク軸（５１）に設けられるカラー（１７２Ａ）の内周との間に、Ｏリング（１７５）が配置されていることを特徴とする請求項７に記載のキック式始動装置付き内燃機関。

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