JP2011169182A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクシャフトおよびカムシャフト間に設けられる調時伝動手段のタイミングベルトに張力が付与されるように駆動プーリおよび被動プーリの軸間寸法が設定されるエンジンの動弁装置において、タイミングベルトの動きをガイドし、負荷を低減させて、騒音の発生を抑制するとともにタイミングベルトの耐久性を高める。
【解決手段】駆動プーリ１１０および被動プーリ１１１間でタイミングベルト１１２の外周に接触して該タイミングベルト１１２の動きをガイドするベルトガイド手段１３０Ａが、該ベルトガイド手段１３０Ａのタイミングベルト１１２との接触部を張り状態にあるタイミングベルト１１２の走行位置に沿わせるようにして、クランクケース３５およびシリンダヘッド３７を含むエンジン本体３４に配設される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、クランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトに設けられる駆動プーリと、シリンダヘッドに固設されるカムホルダで回転自在に支承されるカムシャフトに設けられる被動プーリと、合成樹脂によって無端状に形成されて前記駆動プーリおよび前記被動プーリに巻き掛けられるタイミングベルトとを備える調時伝動手段が、前記クランクシャフトおよび前記カムシャフト間に設けられ、前記タイミングベルトに張力が付与されるように前記駆動プーリおよび前記被動プーリの軸間寸法が設定されるエンジンの動弁装置に関する。

調時伝動手段が、クランクシャフトに設けられる駆動プーリと、カムシャフトに設けられる被動プーリとに無端状のタイミングベルトが巻き掛けられて成り、駆動プーリおよび被動プーリ間の軸間寸法設定によって、テンショナプーリによる張力付与を不要としてタイミングベルトに張力を付与するようにしたエンジンが、特許文献１で知られている。

特開２００３−６５００９号公報

このようなエンジンの動弁装置では、車両に搭載された場合の更なる高回転領域での使用や路面からの振動に対して、タイミングベルトの負荷を低減させることが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、タイミングベルトの動きをガイドし、負荷を低減させて騒音の発生を抑制するとともにタイミングベルトの耐久性を高めることを可能としたエンジンの動弁装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトに設けられる駆動プーリと、シリンダヘッド側で回転自在に支承されるカムシャフトに設けられる被動プーリと、合成樹脂によって無端状に形成されて前記駆動プーリおよび前記被動プーリに巻き掛けられるタイミングベルトとを備える調時伝動手段が、前記クランクシャフトおよび前記カムシャフト間に設けられ、前記タイミングベルトに張力が付与されるように前記駆動プーリおよび前記被動プーリの軸間寸法が設定されるエンジンの動弁装置において、前記駆動プーリおよび前記被動プーリ間で前記タイミングベルトの外周に接触して該タイミングベルトの動きをガイドするベルトガイド手段が、該ベルトガイド手段の前記タイミングベルトとの接触部を張り状態にある前記タイミングベルトの走行位置に沿わせるようにして、前記クランクケースおよび前記シリンダヘッドを含むエンジン本体に配設されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ベルトガイド手段は、前記タイミングベルトに接触して回転するガイドローラを備えることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ベルトガイド手段は、前記駆動プーリおよび前記被動プーリと平行な軸線まわりの回動を可能として前記エンジン本体に支持される回動支持軸を備え、前記ガイドローラが、前記回動支持軸の軸線から偏心した位置に回転中心を有するようにして前記回動支持軸に回転自在に支承されることを第３の特徴とする。

本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、車両搭載状態でシリンダ軸線をほぼ水平に傾斜して配置される前記エンジン本体の下部に、前記シリンダヘッドから前記クランクケースにオイルを戻すための専用のオイル戻し通路が設けられ、前記タイミングベルトを走行させるようにして前記オイル戻し通路と並んで前記エンジン本体に設けられるベルト走行通路の底部に、前記ガイドローラが配置されることを第４の特徴とする。

本発明は、第３または第４の特徴の構成に加えて、前記クランクケースおよび前記シリンダヘッド間に挟まれるシリンダブロックに、前記回動支持軸が、その回動軸線まわりに設定された複数の回動位置のうち選択された回動位置を保持することを可能としつつ軸線方向の挿脱を可能として挿入され、前記シリンダブロックを介して前記シリンダヘッドを前記クランクケースに結合するボルトが、前記回動支持軸の外端に近接、対向して配置されることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記回動支持軸に、該回動支持軸の外周とは偏心した外周を有して前記シリンダブロック内に配置される偏心駒が相対回転不能に装着され、前記ガイドローラが前記偏心駒で回転自在に支承されることを第６の特徴とする。

さらに本発明は、第２〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記タイミングベルトの幅よりも幅広である前記ガイドローラが、前記タイミングベルトの両側面をガイドするように形成されることを第７の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、張り状態にあるタイミングベルトの走行位置に沿うようにしてタイミングベルトの外周に接触するベルトガイド手段でタイミングベルトの動きをガイドするので、タイミングベルトを屈曲させることなく、タイミングベルトの負荷を軽減して、騒音の発生を抑制するとともにタイミングベルトの耐久性を高めることが可能となる。

また本発明の第２の特徴によれば、ベルトガイド手段が備えるガイドローラがタイミングベルトに接触して回転するので、ベルトガイド手段およびタイミングベルトの接触部のフリクションを小さくすることができる。

本発明の第３の特徴によれば、ベルトガイド手段が備える回動支持軸が回動可能にエンジン本体に支持され、ガイドローラが記回動支持軸の軸線から偏心した位置に回転中心を有するようにして回動支持軸に回転自在に支承されるので、回動支持軸の回動位置を調節することでタイミングベルトへのガイドローラの接触位置を調節することができ、部品精度を高くすることなく、ベルトガイド手段を簡単に構成することができ、ベルトガイド手段の組付けも容易となる。

本発明の第４の特徴によれば、シリンダ軸線をほぼ水平に傾斜させたエンジン本体の下部に、前記シリンダヘッドから前記クランクケースにオイルを戻すための専用のオイル戻し通路が設けられ、そのオイル戻し通路に並列してエンジン本体に設けられるベルト走行通路の底部にガイドローラが配置されるので、ガイドローラの回転がシリンダヘッドからクランクケースに戻るオイルで妨げられるのを防止することができ、またタイミングベルトへのガイドローラによるオイルの跳ねかけ付着を防止し、駆動プーリおよび被動プーリへのタイミングベルトの巻き掛け部にオイルが噛み込むことによる抵抗の増加を防止することができる。

本発明の第５の特徴によれば、シリンダブロックに、回動支持軸が選択された複数の回動位置の１つを選択、保持することを可能としつつ軸線方向の挿脱を可能として挿入され、シリンダブロックを介してシリンダヘッドをクランクケースに結合するボルトが回動支持軸の外端に近接、対向して配置されるので、シリンダヘッド、シリンダブロックおよびクランクケースを結合するボルトで回動支持軸がシリンダブロックから離脱するのを防止することができ、部品点数の低減を図ることができる。

本発明の第６の特徴によれば、回動支持軸の外周とは偏心した外周を有する偏心駒がシリンダブロック内で回動支持軸に相対回転不能に装着され、ガイドローラが偏心駒で回転自在に支承されるので、回動支持軸の外径を比較的小さく設定することが可能であり、回動支持軸を挿脱可能に挿入するためにシリンダブロックに設けられる支持孔の孔径を小さくしてシリンダブロックの強度低下を抑制することができるとともにガイドローラの偏心量を増大することができる。

さらに本発明の第７の特徴によれば、タイミングベルトの幅よりも幅広のガイドローラで、タイミングベルトの両側面がガイドされるので、クランクシャフトおよびカムシャフトの軸線方向にタイミングベルトが振れるのを防止して、タイミングベルトの寿命増加に寄与することができる。

スクータ型自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図２の要部拡大図である。 ヘッドカバーを省略した状態での図３の４矢視拡大図である。 カムホルダを図４と同一方向から見た正面図である。 エンジン本体を図３の６−６線に沿って切断して示す断面図である。 図２の７矢示部拡大図である。 駆動プーリを図７の８−８線矢視方向から見た図である。 図６の９−９線断面図である。 ベルトガイド手段の作動を説明するための図９の１０−１０線断面図である。 図９の１１−１１線断面図である。 実施例２を示すものであって図９に対応した断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例１について、図１〜図１１を参照しながら説明すると、先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム１５は、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１６ならびに該フロントフォーク１６に連結される操向ハンドル１７を操向可能に支承するヘッドパイプ１８と、該ヘッドパイプ１８から後下がりに延びるダウンチューブ１９と、ダウンチューブ１９の下部両側に前端が固着されて後方に延びる左右一対のロアフレームパイプ２０…と、ロアフレームパイプ２０…の後端に一体に連なる左右一対のリヤフレームパイプ２１…とを備える。リヤフレームパイプ２１は、ロアフレームパイプ２０の後端から後上がりに延びる傾斜部２１ａと、傾斜部２１ａの後端からほぼ水平にして後方に延びる水平部２１ｂとから成り、両リヤフレームパイプ２１…の後部は相互に連結される。

車体フレーム１５における両ロアフレームパイプ２０…および両リヤフレームパイプ２１…の一体連設部にはブラケット２２が設けられる。このブラケット２２にはパワーユニットＰの前部がリンク機構２３を介して上下に揺動可能に支承されており、該パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。また前記両リヤフレームパイプ２１…のうち左側のリヤフレームパイプ２１の後部およびパワーユニットＰの後部間にはリヤクッションユニット２４が設けられる。

パワーユニットＰの前方で両ロアフレームパイプ２０…間には、それらのロアフレームパイプ２０…で支持される燃料タンク２５が配置され、前記パワーユニットＰの上方には収納ボックス２６が配置され、該収納ボックス２６は前記リヤフレームパイプ２１…で支持される。

車体フレーム１５は、合成樹脂製の車体カバー２７で覆われるものであり、この車体カバー２７は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド２８と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド２８の下部に連なって燃料タンク２５を覆うステップフロア２９と、ステップフロア２９に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー３０とを備え、サイドカバー３０上には、収納ボックス２６を上方から開閉可能として覆うタンデム型の乗車用シート３１が設けられる。

図２において、パワーユニットＰは、後輪ＷＲの前方に配置される強制空冷式単気筒の４サイクルであるＯＨＣ型のエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる伝動装置Ｔとで構成される。

前記エンジンＥのエンジン本体３４は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト４５を回転自在に支承するクランクケース３５と、前記クランクシャフト４５に連結されるピストン４１を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア４０を有して前記クランクケース３５に結合されるシリンダブロック３６と、クランクケース３５と反対側でシリンダブロック３６に結合されるシリンダヘッド３７と、シリンダブロック３６と反対側でシリンダヘッド３７に結合されるヘッドカバー３８とで構成され、自動二輪車への搭載状態でシリンダボア４０の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃはほぼ水平となるまでわずかに前上がりに傾斜している。

シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７間にはピストン４１の頂部を臨ませる燃焼室４２が形成され、前記ピストン４１は、コネクティングロッド４３およびクランクピン４４を介してクランクシャフト４５に連結される。

クランクケース３５は、前記シリンダボア４０の軸線を含むとともに前記クランクシャフト４５の軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体３５ａ，３５ｂから成り、クランクシャフト４５は両ケース半体３５ａ，３５ｂで回転自在に支承される。而してクランクシャフト４５および一方のケース半体３５ａ間にはボールベアリング４７が介装され、クランクシャフト４５および他方のケース半体３５ｂ間にはボールベアリング４８が介装される。

シリンダヘッド３７の上部側面には前記燃焼室４２に通じ得る吸気ポート（図示せず）が設けられ、シリンダヘッド３７の下部側面には前記燃焼室４２に通じ得る排気ポート（図示せず）が設けられる。

図１で示すように、シリンダヘッド３７の上部側面には、後輪ＷＲの左側でパワーユニットＰの上方に配置されるエアクリーナ４９と、該エアクリーナ４９に上流端が接続される気化器５０とを含む吸気装置５１が前記吸気ポートに連なるようにして接続され、シリンダヘッド３７の下部側面には、前記排気ポートに通じる排気管５２の上流端が接続され、この排気管５２の下流端は後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５３に接続される。また燃焼室４２に臨む点火プラグ５４（図２参照）が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド３７の右側の側面に取付けられる。

前記クランクシャフト４５の一端部は前記伝動装置Ｔを介して後輪ＷＲの車軸５５に連動、連結され、前記クランクシャフト４５の他端部には、発電機５６および冷却ファン５７が連結される。

前記発電機５６は、クランクケース３５の外方でクランクシャフト４５の他端部に固定されるアウターロータ５８と、該アウターロータ５８で囲繞されてクランクケース３５のケース半体３５ｂに固定されるステータ５９とで構成される。また前記冷却ファン５７は、発電機５６よりも外方でクランクシャフト４５に固定される。

エンジン本体３４のうち、クランクケース３５の一部、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７はシュラウド６０で覆われており、エンジン本体３４およびシュラウド６０間に形成される冷却風通路６１を、冷却ファン５７から吐出される強制空冷用の空気が流通する。しかもシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７の外面には、前記冷却風通路６１を流れる冷却空気による効率的な冷却を可能とするために複数の冷却フィン３６ａ…，３７ａ…がそれぞれ突設される。

前記シュラウド６０には、前記冷却ファン５７を覆うファンカバー６２が結合されており、このファンカバー６２には、前記冷却ファン５７側に向けて外部から空気を吸引するための吸引口６３を形成する吸引筒６４が、冷却ファン５７にその外方で対応するようにして設けられており、吸引口６４にはルーバー６５が設けられる。

クランクケース３５には、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で後輪ＷＲの左側方に延出される伝動ケース６６が連結される。この伝動ケース６６は、前記クランクケース３５のケース半体３５ａに一体に連設されて後方に延設されるケース主体６７と、該ケース主体６７との間に変速機室７０を形成してケース主体６７に左側から締結される左側カバー６８と、前記ケース主体６７との間にギヤ室７１を形成してケース主体６７の右側後部に締結される右側カバー６９とで構成され、後輪ＷＲの車軸５５は、ケース主体６７の後部および右側カバー６９に回転自在に支承される。

伝動装置Ｔは、変速機室７０に収容されるＶベルト式の無段変速機７２と、該無段変速機７２および車軸５５間に設けられて前記ギヤ室７１に収容される減速ギヤ機構７３とで構成される。

無段変速機７２は、クランクケース３５の外方でクランクシャフト４５の一端部に連結されるドライブプーリ７４と、クランクシャフト４５と平行な軸線を有してケース主体６７の後部および右側カバー６９に回転自在に支承される被動軸７５に遠心クラッチ７６を介して装着されるドリブンプーリ７７と、ドライブプーリ７４およびドリブンプーリ７７に巻掛けられる無端状のＶベルト７８とを備える従来周知のものである。

而してドライブプーリ７４は、クランクシャフト４５に固着されたランププレート７９および該ドライブプーリ７４間に浮動状態で収容される複数のウエイトローラ８０が、クランクシャフト４５の回転数増大に応じてクランクシャフト４５の半径方向外方に移動するのに応じて、Ｖベルト７８への接触半径を大きくするように作動する。

一方、ドリブンプーリ７７は、ドライブプーリ７４へのＶベルト７８の接触半径が大きくなるにつれて、該Ｖベルト７８の接触半径が小さくなるように作動し、それによりクランクシャフト４５および被動軸７５間でのクランクシャフト４５の回転に応じた無段変速が行なわれることになる。

減速ギヤ機構７３は、被動軸７５および車軸５５間に設けられてギヤ室７１に収納されるものであり、無段変速機７２における被動軸７５の回転動力が減速ギヤ機構７３で減速されて後輪ＷＲの車軸５５に伝達される。

伝動ケース６６における左側カバー６８にはキック軸８１が回転自在に支承されており、該キック軸８１の外端にキックペダル８２（図１参照）が設けられる。また前記左側カバー６８の内面側で、キック軸８１およびクランクシャフト４５間には、キックペダル８２の踏込み操作に応じたキック軸８１の動力をクランクシャフト４５に伝達可能としたキック式始動装置８３が設けられる。

図３および図４を併せて参照して、前記シリンダヘッド３７には、前記吸気ポートおよび前記排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁８６および排気弁８７が開閉作動可能に配設されており、弁ばね８８，８９で閉弁方向にばね付勢された吸気弁８６および排気弁８７は、動弁装置９０で開閉駆動される。

前記動弁装置９０は、前記シリンダヘッド３７に固設されるカムホルダ９１で回転自在に支承されるカムシャフト９２と、該カムシャフト９２に設けられた吸気カム９３に従動して揺動することで前記吸気弁８６を開閉駆動する吸気側ロッカアーム９５と、前記カムシャフト９２の軸方向に前記吸気カム９３と並んだ位置で前記カムシャフト９２に設けられた排気カム９４に従動して揺動することで前記排気弁８７を開閉駆動する排気側ロッカアーム９６と、前記クランクシャフト４５の回転動力を１／２の減速比で減速しつつ前記カムシャフト９２に伝達する調時伝動手段９７とを備える。

前記シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８間には動弁室９８が形成されており、前記シリンダヘッド３７と別体である前記カムホルダ９１が動弁室９８内に配置されて前記シリンダヘッド３７に固定される。

図５において、前記カムホルダ９１は、前記吸気カム９３および前記排気カム９４を相互間に挟む位置で前記カムシャフト９２を回転自在に支承するための第１および第２支持壁部９１ａ，９１ｂを一体に有して四角形の枠状に形成される。

前記カムホルダ９１の第１支持壁部９１ａには第１支持孔９９が設けられ、前記カムシャフト９２の一端側に設けられて第１支持孔９９を貫通する第１ジャーナル部９２の外周および第１支持孔９９の内周間にボールベアリング１０１が介装される。また第２支持壁部９１ｂには第２支持孔１００が第１支持孔９９と同軸に設けられ、前記吸気カム９３および前記排気カム９４を第１ジャーナル部９２ａとの間に挟む第２ジャーナル部９２ｂが、第２支持孔１００に挿入されるようにして前記カムシャフト９２の他端部に設けられ、第２ジャーナル部９２ｂの外周および第２支持孔１００の内周間にボールベアリング１０２が介装される。

第１および第２支持壁部９１ａ，９１ｂ間には、一対のロッカシャフト（図示せず）が前記カムシャフト９２の両側に位置するようにして設けられており、一方の前記ロッカシャフトで吸気側ロッカアーム９５が揺動可能に支承され、他方の前記ロッカシャフトで排気側ロッカアーム９６が揺動可能に支承される。

前記シリンダヘッド３７および前記シリンダブロック３６は、前記カムシャフト９２の周囲に配置される複数の締結具による共締めでクランクケース３５に結合されるものであり、この実施の形態では、前記シリンダブロック３６におけるシリンダボア４０の周囲に間隔をあけて配置されるようにして前記クランクケース３５に植設される４本の締結具であるスタッドボルト１０３，１０３…と、それらのスタッドボルト１０３，１０３…にそれぞれ螺合されるナット１０４，１０４…とによる共締めで、前記カムホルダ９１、前記シリンダヘッド３７および前記シリンダブロック３６が前記クランクケース３５に結合される。

而して前記カムホルダ９１における第１および第２支持壁部９１ａ，９１ｂには、前記カムシャフト９２を両側から挟むようにして一対ずつの挿通孔１０５，１０５…が設けられ、前記ナット１０４，１０４…は前記各挿通孔１０５，１０５…の周囲でカムホルダ９１に当接、係合する。

前記カムホルダ９１の第１および第２支持壁部９１ａ，９１ｂには、それらの支持壁部９１ａ，９１ｂに一対ずつ設けられる挿通孔１０５…のうちの１つが設けられる部分から側方に突出する取付け腕部９１ｃ，９１ｄが設けられ、エンジン本体３４の車体フレーム１５への搭載状態で一方の取付け腕部９１ｃが動弁室９８内の左側上部に配置されるのに対し、他方の取付け腕部９１ｄは動弁室９８内の右側下部に配置され、それらの取付け腕部９１ｃ，９１ｄの先端部にねじ孔１０６，１０６が設けられる。

図６を併せて参照して、前記ヘッドカバー３８は、前記シリンダヘッド３７との間にガスケット１０７を挟むようにして前記カムホルダ９１に結合される。すなわちヘッドカバー３８の外面に当接、係合する段部１０８ａ…を有する一対の段付きボルト１０８…がヘッドカバー３８に挿通され、それらの段付きボルト１０８…が前記カムホルダ９１の取付け腕部９１ｃ，９１ｄに設けられたねじ孔１０６…に螺合される。

前記調時伝動手段９７は、前記クランクケース３５のケース半体３５ａおよび前記クランクシャフト４５間に介装される前記ボールベアリング４７と、前記無断変速機７２におけるドライブプーリ７４との間に配置されて前記クランクシャフト４５の一端部側に固定される駆動プーリ１１０と、前記カムシャフト９２の一端部に固定される被動プーリ１１１と、合成樹脂によって無端状に形成されて前記駆動プーリ１１０および前記被動プーリ１１１に巻き掛けられるタイミングベルト１１２とを備えるものであり、前記タイミングベルト１１２に張力が付与されるように前記駆動プーリ１１０および前記被動プーリ１１１の軸間寸法すなわちクランクシャフト４５およびカムシャフト９２の軸間寸法が設定される。

しかも前記クランクケース３５とは別体である前記シリンダブロック３６は、前記クランクケース３５よりも熱膨張率の小さな材料によって形成されるものであり、望ましくは、前記クランクケース３５がアルミニウムもしくはアルミニウム合金から成り、鋳鉄製である前記シリンダブロック３６と、前記クランクケース３５との間に、メタルガスケット１１３が介装される。また前記シリンダヘッド３７が、アルミニウムもしくはアルミニウム合金から成るのに対し、該シリンダヘッド３７に固定されるカムホルダ９１は鋳鉄製である。

図３に特に注目して、前記カムシャフト９２の一端部には、第１ジャーナル部９２ａよりも小径の小径軸部９２ｃが同軸にかつ一体に設けられており、その小径軸部９２ｃには、フランジ１１４を有するフランジ部材１１５が、前記小径軸部９２ｃの先端を横断面円形のプーリ軸受けボス１１６として前記フランジ１１４から突出させるようにして第１ジャーナル部９２ａに当接するまで圧入される。これによりカムシャフト９２の一端側に、前記吸気カム９３および前記排気カム９４との間に第１ジャーナル部９１ａを挟むフランジ１１４が前記被動プーリ１１１を取付けるべく前記カムシャフト９２から半径方向外方に張り出すようにして同軸に設けられるとともに、前記被動プーリ１１１が同軸に有する中心孔１１７に嵌入するようにして前記フランジ１１４から突出する横断面円形のプーリ軸受ボス１１６が同軸に設けられることになり、前記プーリ軸受ボス１１６の先端外周縁には、前記フランジ１１４から離反するにつれて小径となるテーパ状のガイド面１１８が形成される。

前記被動プーリ１１１は、前記タイミングベルト１１２が巻き掛けられる複数の歯部１１９，１１９…を外周に有するリング部１１１ａと、前記中心孔１１７を有するとともに前記リング部１１１ａの内周に外周を一体に連設させて前記フランジ１１４に締結される円板部１１１ｂとを一体に有しており、カムシャフト９２の軸方向に沿う前記円板部１１１ｂの厚みｄが、一対の凹部１２０，１２０を前記円板部１１１ｂの両側面および前記リング部１１１ａの内周と協働して形成するようにして、前記リング部１１１ａの軸方向長さよりも小さく設定される。

而して前記フランジ１１４の少なくとも一部と、前記円板部１１１ｂを前記フランジ１１４に締結するためのボルト１２１，１２１の少なくとも一部とが前記凹部１２０，１２０に配置されるのものであり、この実施の形態では、一方の凹部１２０に、前記フランジ１１４の一部が配置され、他方の凹部１２０に、前記ボルト１２１…の拡径頭部１２１ａ…が配置される。

しかも前記被動プーリ１１１は、該被動プーリ１１１の外周の複数の前記歯部１１９，１１９…間の谷部１２２，１２２…を軸方向両側に開放した形状を有して表裏対称に形成されるものであり、タイミング合わせのためのマークも前記被動プーリ１１１の両面に設けられる。

図２に注目して、前記エンジン本体３４のクランクケース３５、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７には、前記調時伝動手段３４のタイミングベルト１１２を走行させるためのベルト走行通路１２３が、エンジン本体３４の車両搭載状態ではシリンダボア４０の左側に位置するようにして設けられており、前記駆動プーリ１１０は、ベルト走行通路１２３に対応する位置で、たとえば圧入によって前記クランクシャフト４５の一端部側に固定される。

また自動二輪車への搭載状態でシリンダ軸線Ｃをほぼ水平に傾斜して配置される前記エンジン本体３４におけるシリンダヘッド３７およびシリンダブロック３６の下部には、シリンダヘッド３７から前記クランクケース３５にオイルを戻すための専用のオイル戻し通路１２７が設けられており、前記ベルト走行通路１２３は、前記オイル戻し通路１２７と並んで前記エンジン本体３４のシリンダヘッド３７、シリンダブロック３６およびクランクケース３５に設けられる。

ところでクランクケース３５を構成する一対のケース半体３５ａ，３５ｂのうち左側のケース半体３５ａおよびクランクシャフト４５間には、前記ボールベアリング４７が介装されるとともに、変速機室７０および前記ベルト走行通路１２３間をシールする環状のシール部材１２４が介装されており、前記駆動プーリ１１０は、前記ボールベアリング４７および前記シール部材１２４間でカムシャフト４５に固定され、前記駆動プーリ１１０よりも前記ボールベアリング４７側で前記クランクシャフト４５には、図７で示すように、駆動プーリ１１０側に臨む環状段部４５ａが形成される。

前記駆動プーリ１１０は、前記タイミングベルト１１２の内周部を噛合させる複数の歯部１２５，１２５…を外周に有してクランクシャフト４５を囲繞する円筒部１１０ａと、該円筒部１１０ａの一端から半径方向外方に張り出す鍔部１１０ｂとを一体に有するものであり、前記鍔部１１０ｂを、クランクシャフト４５の前記環状段部４５ａとは反対側に配置してクランクシャフト４５に圧入、固定される。

而してタイミングベルト１１２は、前記鍔部１１０ｂによって前記環状段部４５ａとは反対側への移動を規制されるようにして前記円筒部１１０ａの外周に巻き掛けられており、タイミングベルト１１２の前記鍔部１１０ｂとは反対側への移動は、クランクシャフト４５の前記環状段部４５ａによって規制される。

このように駆動プーリ１１０の軸方向へのタイミングベルト１１２の移動を、駆動プーリ１１０が一体に有する鍔部１１０ｂと、クランクシャフト４５に形成される環状段部４５ａとで規制することで、駆動プーリ１１０からのタイミングベルト１１２の脱落を、専用部品を不要とした簡単な構成で防止することができる。

図８を併せて参照して、前記駆動プーリ１１０における円筒部１１０ａの前記鍔部１１０ｂとは反対側の端部には、円筒部１１０ａがその外周に有する複数の歯部１２５，１２５…間に形成されている谷部１２６，１２６…の底にそれぞれ通じる複数の排油溝１２７，１２７…が、クランクシャフト４５の環状段部４５ａに近接するにつれてクランクシャフト４５の軸線に近接するように形成して設けられる。

このような排油溝１２７，１２７…によって駆動プーリ１１０の外周の谷部１２６，１２６…に溜まるオイルをクランクシャフト４５の環状段部４５ａ側に排出することができ、駆動プーリ１１０へのタイミングベルト１１２の巻き掛け部にオイルが噛み込むことによる抵抗の増加を防止することができるとともに、タイミングベルト１１２がオイルを叩くことによる騒音の発生を抑えることができる。

図９を併せて参照して、前記エンジン本体３４のシリンダブロック３６には、駆動プーリ１１０および被動プーリ１１１間でタイミングベルト１１２の外周に接触して該タイミングベルト１１２の動きをガイドするベルトガイド手段１３０Ａが、該ベルトガイド手段１３０Ａのタイミングベルト１１２との接触部を張り状態にあるタイミングベルト１１２の走行位置に沿わせるようにして配設される。

而して前記クランクシャフト４５および前記駆動プーリ１１０は、図６の矢印１２９で示す方向に回転するものであり、被動プーリ１１１から駆動プーリ１１０側に牽引されることで張り状態にあるタイミングベルト１１２の外周に接触するようにして、前記ベルトガイド手段１３０Ａが、被動プーリ１１１および駆動プーリ１１０間の中間部で前記シリンダブロック３６の下部に配設される。

図１０および図１１をさらに併せて参照して、前記ベルトガイド手段１３０Ａは、前記タイミングベルト１１２に接触して回転するようにして前記ベルト走行通路１２３の底部に配置されるガイドローラ１３１と、駆動プーリ１１０および被動プーリ１１１と平行な軸線まわりの回動を可能としてエンジン本体３４のシリンダブロック３６に支持される回動支持軸１３２とを備え、ガイドローラ１３１は、回動支持軸１３２の軸線から偏心した位置に回転中心を有するようにして回動支持軸１３２に回転自在に支承される。

前記シリンダブロック３６には、前記回動支持軸１３２を支持するための第３および第４支持孔１３４，１３５がベルト走行通路１２３を挟んで同軸に設けられており、シリンダブロック３６の外側面には、第３支持孔１３４と同軸の円筒部１３６が外側方に突出するようにして一体に突設され、この円筒部１３６の内周との間に環状の段部１３７を形成するようにして第３支持孔１３４がシリンダブロック３６に設けられる。

前記回動支持軸１３２は、その外端部を第３支持孔１３４から突出させて前記円筒部１３６内に配置するようにして第３支持孔１３４に回動可能にかつ液密に挿入され、回動支持軸１３２の内端部が第４支持孔１３５に回動可能に嵌入される。

前記円筒部１３６内の前記段部１３７には、第３支持孔１３４の直径線上に対をなして並ぶ複数組たとえば４組の係止凹部１３８，１３８…が、第３支持孔１３４の周囲に等間隔をあけて設けられ、前記回動支持軸１３２の外端部には、その一直径線に沿って延びる係合ピン１３９が、その両端部を前記係止凹部１３８，１３８…のうち選択された組の係止凹部１３８，１３８に係合するようにして挿入される。而して１組の係止凹部１３８，１３８に係合ピン１３９を係合した状態で回動支持軸１３２の回動位置が保持されるものであり、回動支持軸１３２は、その周方向に設定された複数の回動位置のうち選択された回動位置で保持することが可能である。

前記ベルト走行通路１２３内で前記回動支持軸１３２には、該回動支持軸１３２の外周とは偏心した外周を有する偏心駒１３３が相対回動不能に装着され、前記ガイドローラ１３１は前記偏心駒１３３で回転自在に支承されてる。すなわち前記回動支持軸１３２の外周の一部に平坦面１４０が形成されることで回動支持軸１３２の一部は横断面非円形に形成されており、回動支持軸１３２のうち横断面形状が非円形である部分が偏心駒１３３を貫通することで、偏心駒１３３が回動支持軸１３２に相対回動不能に装着されることになる。

而して図１０（ａ），（ｂ）で示すように、係合ピン１３９の位置を変化させることで、回動支持軸１３２の中心から前記偏心駒１３３の外周のタイミングベルト１１２への当接部までの距離Ｌ１，Ｌ２を変化させることができる。

ところで自動二輪車への搭載状態で前記シリンダブロック３６の左側側面には、該シリンダブロック３６を介してシリンダヘッド３７をクランクケース３５に結合する一対のボルト１４２，１４３を挿通させるための２条の隆起部１４４，１４５がピストン４１の作動方向と平行に延びて一体に設けられており、それらの隆起部１４４，１４５の一方１４４には、前記ベルトガイド手段１３０Ａにおける回動支持軸１３２の外端部ならびに該回動支持軸１３２の外端部を配置するようにしてシリンダブロック３６に突設される円筒部１３６を外方に臨ませる切欠き部１４６が設けられる。

而して上記切欠き部１４６において前記ボルト１４２は、前記回動支持軸１３２の外端に近接、対向して配置されることになり、挿脱可能としてシリンダブロック３６に挿入される回動支持軸１３２のシリンダブロック３６からの離脱は前記ボルト１４２で阻止されることになる。

而して前記ボルト１４２が回動支持軸１３２の外端に近接、対向した状態では、回動支持軸１３２のシリンダブロック３６からの離脱が阻止されるとともに、前記係止凹部１３８，１３８…のうち選択された組の係止凹部１３８，１３８に係合ピン１３９の両端部を係合した状態が保持されることになる。

次にこの実施例１の作用について説明すると、調時伝動手段９７においてタイミングベルト１１２に張力が付与されるように駆動プーリ１１０および被動プーリ１１１の軸間寸法が設定されるのであるが、クランクケース３５とは別体であるシリンダブロック３６がクランクケース３５よりも熱膨張率の小さな材料によって形成されるので、調時伝動手段９７における駆動プーリ１１０および被動プーリ１１１の軸間寸法の熱間時の変化を小さく抑え、それによってタイミングベルト１１２の張力が変化することを防止して、タイミングベルト１１２による噛合い音の発生を抑制することができるとともに、タイミングベルト１１２の負荷の低減を図ることができる。

またクランクケース３５がアルミニウムもしくはアルミニウム合金から成り、シリンダブロック３６が鋳鉄製であるので、特別な材質とすることなくクランクケース３５およびシリンダブロック３６を形成して製造コストを低減し、硬度が相互に異なるシリンダブロック３６およびクランクケース３５間にメタルガスケット１１３を介装するので、紙ガスケットに比べて面圧のばらつきを抑え、クランクケース３５およびシリンダブロック３６の結合面のシール性を高めることができる。

また鋳鉄製であるカムホルダ９１が、カムシャフト９２を回転自在に支持するようにしてシリンダヘッド３７に固設されるので、シリンダヘッド３７側でも熱膨張を抑え、タイミングベルト１１２による噛合い音の発生をより効果的に抑制することができるとともに、タイミングベルト１１２の負荷の低減をより一層図ることができる。しかもこの実施の形態では、シリンダヘッド３７がアルミニウムもしくはアルミニウム合金から成るので、エンジン本体３４全体の軽量化に寄与することができる。

前記カムシャフト９２の一端側には、被動プーリ１１１を取付けるべくカムシャフト９２から半径方向外方に張り出すフランジ１１４と、被動プーリ１１１が同軸に有する中心孔１１７に嵌入するようにしてフランジ１１４から突出する横断面円形のプーリ軸受ボス１１６とが同軸に設けられ、プーリ軸受ボス１１６の先端外周縁に、フランジ１１４から離反するにつれて小径となるテーパ状のガイド面１１８が形成されるので、クランクシャフト４５に対して一定距離の固定位置にあるカムシャフト９２の一端部に、タイミングベルト１１２が巻き付けられた状態にある被動プーリ１１１を取り付ける際に、タイミングベルト１１２をわずかに引っ張りながらガイド面１１８でガイドしつつ被動プーリ１１１をカムシャフト９２の一端部に組み付けることができ、組立性が向上するとともに、カムシャフト９２に被動プーリ１１１を組み付けた状態でタイミングベルト１１２に必要以上の張力が付与された状態となるのを防止することができる。

また被動プーリ１１１は、該被動プーリ１１１の外周の複数の歯部１１９…間の谷部１２２…を軸方向両側に開放した形状に形成されるので、張力が付与されているタイミングベルト１１２の被動プーリ１１１への組み付けがより容易となる。

しかもカムシャフト９２には、その軸方向に並ぶ吸気カム９３および排気カム９４が設けられるので、カムシャフト９２が軸方向に長くなるものの、組立て性の低下を回避することができる。すなわち特許文献１で開示されているものでは、被動プーリおよびカムを一体化した被動プーリ・カム結合体が支軸を介してシリンダヘッドに支持された構成となっており、組立性の低下を招く可能性があるが、カムシャフト９２をシリンダヘッド３７側に支承するための支軸が不要となることで組立性の低下を招くことがない。

またカムシャフト９２には、吸気カム９３および排気カム９４をフランジ１１４との間に挟む第１ジャーナル部９２ａと、第１ジャーナル部９２ａとの間に吸気カム９３および排気カム９４を挟む第２ジャーナル部９２ｂとが設けられ、第１および第２ジャーナル部９２ａ，９２ｂがカムホルダ９１で支持されるので、カムシャフト９２のうち吸気カム９３および排気カム９４が設けられている部分を両側から安定的に支持することができるとともに、吸気カム９３および排気カム９４と、被動プーリ１１１との間に第１ジャーナル部９２ａを配置するようにして、カムシャフト９２の一端部の被動プーリ１１１が取付けられる部分を安定的に支持することができる。

ところで被動プーリ１１１は、タイミングベルト１１２が巻き掛けられる複数の歯部１１９…を外周に有するリング部１１１ａと、中心孔１１７を有するとともにリング部１１１ａの内周に外周を一体に連設させてフランジ１１４に締結される円板部１１１ｂとを一体に有しており、カムシャフト９２の軸方向に沿う円板部１１１ｂの厚みｄがリング部１１１ａの軸方向長さよりも小さく設定され、前記円板部１１１ｂの両側面が，フランジ１１４の少なくとも一部ならびに円板部１１１ｂをフランジ１１４に締結するためのボルト１２１…の少なくとも一部を配置する一対の凹部１２０，１２０をリング部１１１ａの内周と協働して形成するので、被動プーリ１１１のカムシャフト９２への締結による軸方向の大型化を回避することができる。

しかも被動プーリ１１１が表裏対称に形成されることにより、被動プーリ１１１のカムシャフト９２への組付け方向の自由度が増し、組立性を高めることができる。

またカムシャフト９２を回転自在に支承してシリンダヘッド３７に固定されるカムホルダ９１、シリンダヘッド３７およびシリンダブロック３６が、カムシャフト９２の周囲に配置される複数のスタッドボルト１０３…による共締めでクランクケース３５に結合されるので、シリンダブロック３６に設けられるシリンダボア４０の周囲にスペース効率よく配置される複数のスタッドボルト１０３…でクランクケース３５、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７をコンパクトに結合することができるとともにカムホルダ９１によるカムシャフト９２の支持剛性を高めることができる。

またクランクケース３５、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７を含むエンジン本体３４が、自動二輪車の車体フレーム１５に揺動可能に支承されるので、クランクシャフト４５からカムシャフト９２に動力を伝達する伝動部材を金属チェーンではなくタイミングベルト１１２とすることで、揺動振動による騒音の低減が可能となる。

また調時伝動手段９７における駆動プーリ１１０および被動プーリ１１１間でタイミングベルト１１２の外周に接触して該タイミングベルト１１２の動きをガイドするベルトガイド手段１３０Ａが、該ベルトガイド手段１３０Ａのタイミングベルト１１２との接触部を張り状態にあるタイミングベルト１１２の走行位置に沿わせるようにしてエンジン本体３４に配設されるので、ベルトガイド手段１３０Ａでタイミングベルト１１２の動きをガイドするようにして、タイミングベルト１１２を屈曲させることなく、タイミングベルト１１２の負荷を軽減して、騒音の発生を抑制するとともにタイミングベルト１１２の耐久性を高めることが可能となる。

またベルトガイド手段１３０Ａは、タイミングベルト１１２に接触して回転するガイドローラ１３１を備えるので、ベルトガイド手段１３０Ａおよびタイミングベルト１１２の接触部のフリクションを小さくすることができる。

またベルトガイド手段１３０Ａは、駆動プーリ１１０および被動プーリ１１１と平行な軸線まわりの回動を可能としてエンジン本体３４に支持される回動支持軸１３２を備えており、ガイドローラ１３１が、回動支持軸１３２の軸線から偏心した位置に回転中心を有するようにして回動支持軸１３２に回転自在に支承されるので、回動支持軸１３２の回動位置を調節することでタイミングベルト１１２へのガイドローラ１３１の接触位置を調節することができ、部品精度を高くすることなく、ベルトガイド手段１３０Ａを簡単に構成することができ、ベルトガイド手段１３０Ａの組付けも容易となる。

ところでエンジン本体３４は、そのシリンダ軸線Ｃを自動二輪車への搭載状態でほぼ水平に傾斜させるものであり、そのエンジン本体３４の下部に、シリンダヘッド３７からクランクケース３５にオイルを戻すための専用のオイル戻し通路１２７が設けられ、タイミングベルト１１２を走行させるようにしてオイル戻し通路１２７と並んでエンジン本体３４に設けられるベルト走行通路１２３の底部に、ガイドローラ１３１が配置されるので、ガイドローラ１３１の回転がシリンダヘッド３７からクランクケース３５に戻るオイルで妨げられるのを防止することができ、またタイミングベルト１１２へのガイドローラ１３１によるオイルの跳ねかけ付着を防止し、駆動プーリ１１０および被動プーリ１１１へのタイミングベルト１１２の巻き掛け部にオイルが噛み込むことによる抵抗の増加を防止することができる。

またエンジン本体３４の一部を構成してクランクケース３５およびシリンダヘッド３７間に挟まれるシリンダブロック３６に、回動支持軸１３２が、その回動軸線まわりに設定された複数の回動位置のうち選択された回動位置を保持することを可能としつつ軸線方向の挿脱を可能として挿入され、シリンダブロック３６を介してシリンダヘッド３７をクランクケース３５に結合するボルト１４２が、回動支持軸１３２の外端に近接、対向して配置されるので、シリンダヘッド３７、シリンダブロック３６およびクランクケース３５を結合するボルト１４２で回動支持軸１３２がシリンダブロック３６から離脱するのを防止することができ、部品点数の低減を図ることができる。

さらに回動支持軸１３２に、該回動支持軸１３２の外周とは偏心した外周を有してシリンダブロック３６内に配置される偏心駒１３３が相対回転不能に装着され、ガイドローラ１３１が偏心駒１３３で回転自在に支承されるので、回動支持軸１３２の外径を比較的小さく設定することが可能であり、回動支持軸１３２を挿脱可能に挿入するためにシリンダブロック３６に設けられる第３および第４支持孔１３４，１３５の孔径を小さくしてシリンダブロック３６の強度低下を抑制することができるとともにガイドローラ１３１の偏心量を増大することができる。

図１２は本発明の実施例２を示すものであり、図１〜図１１の実施例１に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

エンジン本体３４のシリンダブロック３６には、駆動プーリ１１０および被動プーリ１１１間でタイミングベルト１１２の外周に接触して該タイミングベルト１１２の動きをガイドするベルトガイド手段１３０Ｂが、該ベルトガイド手段１３０Ｂのタイミングベルト１１２との接触部を張り状態にあるタイミングベルト１１２の走行位置に沿わせるようにして配設される。

前記ベルトガイド手段１３０Ｂは、前記タイミングベルト１１２に接触して回転するガイドローラ１５１と、エンジン本体３４のシリンダブロック３６に支持される回動支持軸１３２と、ベルト走行通路１２３内で前記回動支持軸１３２に相対回動不能に装着される偏心駒１３３とを備え、ガイドローラ１５１は前記偏心駒１３３で回転自在に支承されて、ベルト走行通路１２３の底部に配置される。

しかもガイドローラ１５１は、タイミングベルト１１２の幅よりも幅広であり、タイミングベルト１１２の両側面をガイドする鍔部１５１ａ，１５１ａが、ガイドローラ１５１の両端に一体に設けられる。

この実施例２によれば、上記実施例１と同様の効果を奏した上に、タイミングベルト１１２の幅よりも幅広のガイドローラ１５１で、タイミングベルト１１２の両側面がガイドされるので、クランクシャフト４５およびカムシャフト９２の軸線方向にタイミングベルト１１２が振れるのを防止して、タイミングベルト１１２の寿命増加に寄与することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施の形態では、シリンダヘッド３７とは別体であるカムホルダ９１がシリンダヘッド３７に固定されるエンジンＥについて説明したが、本発明は、カムホルダがシリンダヘッドと一体に形成されるエンジンにも適用可能である。

３４・・・エンジン本体
３５・・・クランクケース
３６・・・シリンダブロック
３７・・・シリンダヘッド
４５・・・クランクシャフト
９０・・・動弁装置
９１・・・カムホルダ
９７・・・調時伝動手段
１１０・・・駆動プーリ
１１１・・・被動プーリ
１１２・・・タイミングベルト
１２３・・・ベルト走行通路
１２７・・・オイル戻し通路
１３０Ａ，１３０Ｂ・・・ベルトガイド手段
１３１，１５１・・・ガイドローラ
１３２・・・回動支持軸
１３３・・・偏心駒
１４２・・・ボルト
Ｃ・・・シリンダ軸線
Ｅ・・・エンジン

Claims (7)

1. クランクケース（３５）に回転自在に支承されるクランクシャフト（４５）に設けられる駆動プーリ（１１０）と、シリンダヘッド（３７）に固設されるカムホルダ（９１）で回転自在に支承されるカムシャフト（９２）に設けられる被動プーリ（１１１）と、合成樹脂によって無端状に形成されて前記駆動プーリ（１１０）および前記被動プーリ（１１１）に巻き掛けられるタイミングベルト（１１２）とを備える調時伝動手段（９７）が、前記クランクシャフト（４５）および前記カムシャフト（９２）間に設けられ、前記タイミングベルト（１１２）に張力が付与されるように前記駆動プーリ（１１０）および前記被動プーリ（１１１）の軸間寸法が設定されるエンジンの動弁装置において、前記駆動プーリ（１１０）および前記被動プーリ（１１１）間で前記タイミングベルト（１１２）の外周に接触して該タイミングベルト（１１２）の動きをガイドするベルトガイド手段（１３０Ａ，１３０Ｂ）が、該ベルトガイド手段（１３０Ａ，１３０Ｂ）の前記タイミングベルト（１１２）との接触部を張り状態にある前記タイミングベルト（１１２）の走行位置に沿わせるようにして、前記クランクケース（３５）および前記シリンダヘッド（３７）を含むエンジン本体（３４）に配設されることを特徴とするエンジンの動弁装置。
2. 前記ベルトガイド手段（１３０Ａ，１３０Ｂ）は、前記タイミングベルト（１１２）に接触して回転するガイドローラ（１３１，１５１）を備えることを特徴とする請求項１記載のエンジンの動弁装置。
3. 前記ベルトガイド手段（１３０Ａ，１３０Ｂ）は、前記駆動プーリ（１１０）および前記被動プーリ（１１１）と平行な軸線まわりの回動を可能として前記エンジン本体（３４）に支持される回動支持軸（１３２）を備え、前記ガイドローラ（１３１，１５１）が、前記回動支持軸（１３２）の軸線から偏心した位置に回転中心を有するようにして前記回動支持軸（１３２）に回転自在に支承されることを特徴とする請求項２記載のエンジンの動弁装置。
4. 車両搭載状態でシリンダ軸線（Ｃ）をほぼ水平に傾斜して配置される前記エンジン本体（３４）の下部に、前記シリンダヘッド（３７）から前記クランクケース（３５）にオイルを戻すための専用のオイル戻し通路（１２７）が設けられ、前記タイミングベルト（１１２）を走行させるようにして前記オイル戻し通路（１２７）と並んで前記エンジン本体（３４）に設けられるベルト走行通路（１２３）の底部に、前記ガイドローラ（１３１，１５１）が配置されることを特徴とする請求項２または３記載のエンジンの動弁装置。
5. 前記クランクケース（３５）および前記シリンダヘッド（３７）間に挟まれるシリンダブロック（３６）に、前記回動支持軸（１３２）が、その回動軸線まわりに設定された複数の回動位置のうち選択された回動位置を保持することを可能としつつ軸線方向の挿脱を可能として挿入され、前記シリンダブロック（３６）を介して前記シリンダヘッド（３７）を前記クランクケース（３５）に結合するボルト（１４２）が、前記回動支持軸（１３２）の外端に近接、対向して配置されることを特徴とする請求項３または４記載のエンジンの動弁装置。
6. 前記回動支持軸（１３２）に、該回動支持軸（１３２）の外周とは偏心した外周を有して前記シリンダブロック（３６）内に配置される偏心駒（１３３）が相対回転不能に装着され、前記ガイドローラ（１３１，１５１）が前記偏心駒（１３３）で回転自在に支承されることを特徴とする請求項５記載のエンジンの動弁装置。
7. 前記タイミングベルト（１１２）の幅よりも幅広である前記ガイドローラ（１５１）が、前記タイミングベルト（１１２）の両側面をガイドするように形成されることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載のエンジンの動弁装置。

Images