JP3858586B2 - 自動二輪車の二次バランサ支持構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の二次バランサ支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される４サイクルエンジンは、ピストンの往復運動に基づく振動が発生しやすい。そのため、エンジンはこの振動を除去するためのバランサ装置を備えたものがある。バランサ装置は、例えばクランクシャフトにウェブを一体に形成した一次バランサ装置と、ピストンやコンロッド等の全質量に見合ったバランサウェイトをバランサシャフトに設け、このウェイトをクランクシャフトと連動回転させることによりエンジン運転時の振動を除去する二次バランサ装置とがある。
【０００３】
従来の自動二輪車の二次バランサ装置は、例えばクランクケースにバランサシャフトを圧入固定し、このバランサシャフトの外周にニードルベアリングを介してバランサウェイトを回転自在に支持している。すなわち、固定されているバランサシャフトにバランサウェイトが相対回転する構造である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、二次バランサ装置はバランサウェイトがクランクシャフトの二倍の回転数で回転するため、ニードルベアリングのローラが摩耗しやすく、また、ローラが摩耗すると摺接面の隙間が拡大してガタが発生し、回転挙動が大きくなるといった不具合が生じる。
【０００５】
また、摺接面の隙間が拡大することにより摺接面の油膜切れが起こり、二次バランサ装置の潤滑性能が低下する。
【０００６】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、回転挙動の低減を図った自動二輪車の二次バランサ支持構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る自動二輪車の二次バランサ支持構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、ヘッドパイプから後斜下方に延びるメインフレームに取り付けられたエンジンのクランクケースを上下方向に三分割し、上方側のクランクケースに一体形成されるシリンダブロックを前傾配置すると共に、上記各クランクケースの割面を上記シリンダブロックの中心軸に直交して配置し、これらのクランクケース割面のうち、クランクシャフトを上記上方側クランクケースの割面に、カウンタシャフトとドライブシャフトとを上記下方側クランクケースの割面にそれぞれ配置した自動二輪車において、二次バランサ装置をバランサシャフトとこのバランサシャフトに一体に形成されたバランサウェイトとから構成し、上記バランサシャフトを上記クランクシャフトの前方且つこのクランクシャフトと同一のクランクケース割面にメタルベアリングを介して回転自在に支持すると共に、上記メタルベアリングを半割型のものとし、その割面が上記クランクシャフトおよびバランサシャフトが配置されたクランクケース割面に一致するように配置したものである。
【０００８】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記クランクシャフトの一端に発電装置を設け、このクランクシャフトの、上記発電装置の反対側に配置される気筒用のクランクウェブに上記カウンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤを一体に形成すると共に、上記クランクシャフトの上記発電装置取付部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用のクランクウェブに上記二次バランサ装置駆動用のバランサドライブギヤを設けたものである。
【０００９】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記バランサドライブギヤに作動連結するバランサドリブンギヤを上記バランサシャフトに回転一体に取り付けると共に、上記バランサシャフトと上記バランサドリブンギヤとの間に弾性体から成るダンパを介装したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、この発明を適用した自動二輪車の一例を示す左側面図である。
【００１２】
図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、その前方にヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には図示しないサスペンション機構を内装し、前輪４を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク５やハンドルバー６等から構成されるステアリング機構７が設けられ、ハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００１３】
一方、車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のもので、ヘッドパイプ３の直後で左右方向に拡開された後、互いに平行に後斜下方に延びるタンクレールを兼ねた左右一対のメインフレーム８と、このメインフレーム８の後端部に接続され、略上下方に向かって延びる左右一対のセンターフレーム９と、このセンターフレーム９の後上端から後方に延びる左右一対のシートレール１０とから構成される。
【００１４】
メインフレーム８の上方には燃料タンク１１が配置され、シートレール１０の上方には運転シート１２が配置される。また、センターフレーム９の略中央下部にはピボット軸１３が架設され、このピボット軸１３にスイングアーム１４がピボット軸１３廻りにスイング自在に枢着されると共に、このスイングアーム１４の後端に後輪１５が回動自在に軸支される。そして、車体の中央下部、燃料タンク１１下方のメインフレーム８にはエンジン１６が取り付けられる。
【００１５】
さらに、この自動二輪車１は車体の前部が流線形のカウリング１７で覆われており、走行中の空気抵抗低減と、走行風圧からのライダの保護とが図られている。
【００１６】
図２はエンジン１６の左側面図あり、大部分を縦断面で示す。図２に示すように、エンジン１６は例えば４サイクル並列四気筒エンジンであり、主にシリンダヘッドカバー１８、シリンダヘッド１９、シリンダブロック２０、そしてクランクケース２１から外形が構成される。
【００１７】
クランクケース２１は分割式であり、例えば図における上下方向に三分割され、シリンダブロック２０が一体に形成されたアッパークランクケース２１ａと、センタークランクケース２１ｂと、ロアークランクケース２１ｃとから構成される。
【００１８】
図３は、クランクケース２１の分割状態および後述するシャフト類との関係を簡単に表す図である。図２および図３に示すように、シリンダブロック２０は直立よりやや前傾して配置され、各クランクケース２１ａ，２１ｂ，２１ｃの割面はシリンダブロック２０の中心軸２２に直交して前下がり（または後ろ上がり）に形成される一方、下側のクランクケース２１であるロアークランクケース２１ｃの下面は略水平に形成される。
【００１９】
図４はセンタークランクケース２１ｂの平面図であり、アッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に配置される機器については断面で示す。
【００２０】
アッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面にはエンジン１６の幅方向に延びるクランクシャフト２３が回転自在に支持される。また、クランクシャフト２３の後方で、センタークランクケース２１ｂとロアークランクケース２１ｃとの割面にはエンジン１６の幅方向に延びる（クランクシャフト２３と平行に配置）カウンタシャフト２４およびドライブシャフト２５が回転自在に支持される。
【００２１】
クランクシャフト２３の一端には発電装置２６が設けられる。一方、クランクシャフト２３の他端にはカムドライブスプロケット２７が設けられる。カムドライブスプロケット２７は、シリンダヘッド１９内に設けられた動弁装置２８のカムシャフト２９端に設けられた図示しないカムドリブンスプロケットに図示しないカムチェーンを介して作動連結される。そして、クランクシャフト２３の回転がカムチェーンを介してカムシャフト２９に伝達されることにより、動弁装置２８が作動され、吸・排気バルブ３０を開閉操作する。なお、シリンダヘッド１９の上部はシリンダヘッドカバー１８により塞がれる。
【００２２】
クランクシャフト２３には各気筒に対応して一次バランサ装置であるクランクウェブ３１が形成される。発電装置２６の反対側に配置される気筒用のクランクウェブ３１にはカウンタシャフト２４に形成されたプライマリドリブンギヤ３２に作動連結するプライマリドライブギヤ３３が一体に形成される。また、クランクシャフト２３の発電装置２６取付部側端から、少なくとも一気筒分離れた気筒用のクランクウェブ３１にはバランサドライブギヤ３４が一体に形成される。
【００２３】
クランクシャフト２３には、コンロッド３５の大端部３６ａが連結され、また、コンロッド３５の小端部３６ｂにはピストン３７が連結される。そして、シリンダブロック２０内にはピストン３７が図３におけるシリンダブロック２０の中心軸２２方向摺動自在に収納される。また、シリンダヘッド１９とピストン３７との間の空間には燃焼室３８が形成され、その中央部には外方から図示しない点火プラグがねじ結合される。
【００２４】
ピストン３７の往復ストロークはクランクシャフト２３により回転運動に変換され、両プライマリギヤ３２，３３を介してカウンタシャフト２４に設けられた図示しないクラッチ機構に伝達される。カウンタシャフト２４とドライブシャフト２５との間にはミッション機構３９が設けられており、クランクシャフト２３の回転運動は最終的にドライブシャフト２５を経てドライブチェーン４０（図１参照）を介して駆動輪である後輪１５に伝達される。
【００２５】
ところで、この自動二輪車１に用いられるエンジン１６への混合気供給手段は燃料噴射式であって、シリンダヘッド１９に形成された吸気ポート４１にフューエルインジェクタ４２を備えたスロットルボディ４３が接続される。そして、スロットルボディ４３はエンジン１６の後上方に配置され、スロットルボディ４３の上流側にはエアクリーナ４４が接続される。
【００２６】
また、エンジン１６にはエンジン潤滑装置が備えられており、ロアークランクケース２１ｃ下部に設けられたオイルパン４５内に貯留された潤滑オイルが図示しないオイルポンプによってオイルフィルタ４６を経由してクランクシャフト２３や動弁装置２８、ミッション機構３９等のエンジン１６内各部に圧送される。
【００２７】
このエンジン１６にはクランクシャフト２３上に設けられる一次バランサ装置とは別に二次バランサ装置４７を備える。この二次バランサ装置４７は、図２〜図４に示すように、クランクシャフト２３が回転自在に支持されるアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面上で、且つクランクシャフト２３の前方に配置される。
【００２８】
図５は、図４に示す二次バランサ装置取付部の拡大図であり、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図５に示すように、二次バランサ装置４７はバランサシャフト４８とこのバランサシャフト４８に一体に形成されたバランサウェイト４９とから構成され、図６にも示すように、バランサシャフト４８はアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面にメタルベアリング５０を介して回転自在に支持される。また、このメタルベアリング５０は半割型のものであって、そのクランクケース割面がアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に一致するように配置される。
【００２９】
さらに、バランサシャフト４８には前記バランサドライブギヤ３４に作動連結するバランサドリブンギヤ５１が回転一体に取り付けられる。そして、バランサシャフト４８とバランサドリブンギヤ５１との間には弾性体から成るダンパ５２が介装される。
【００３０】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３１】
クランクケース２１を上下方向に三分割し、アッパークランクケース２１ａに一体形成されるシリンダブロック２０を前傾配置すると共に、シリンダブロック２０の中心軸２２に直交する各クランクケース２１ａ，２１ｂ，２１ｃの割面のうち、バランサシャフト４８とクランクシャフト２３とを上方側のクランクケース割面、本実施形態においてはアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に配置し、カウンタシャフト２４とドライブシャフト２５とを下方側のクランクケース割面、本実施形態においてはセンタークランクケース２１ｂとロアークランクケース２１ｃとの割面に配置したことにより、各シャフト２３，２４，２５，４８が水平線上に一直線に並ぶことがなく、エンジン１６の前後長が短縮化できてコンパクト化が可能になると共に、マスの集中化を図ることができ、操縦安定性が向上する。
【００３２】
また、クランクシャフト２３およびバランサシャフト４８は振動の発生源であるため、これらのシャフト２３，４８をカウンタシャフト２４およびドライブシャフト２５とは別のクランクケース割面に配置することにより、クランクシャフト２３およびバランサシャフト４８が配置されるクランクケース割面、本実施形態においてはアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面、の締結力のみを他方のクランクケース割面の締結力より高く設定すればよいので、組付け時の効率が向上する。
【００３３】
さらに、二次バランサ装置４７をバランサシャフト４８とこのバランサシャフト４８に一体に形成されたバランサウェイト４９とから構成し、バランサシャフト４８をアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面にメタルベアリング５０を介して回転自在に支持したことにより、部品点数が削減でき、組付性が向上する。また、バランサシャフト４８とメタルベアリング５０との摺接面に隙間ができにくく、ガタの発生、すなわち回転挙動が抑えられると共に、摺接面の油膜切れが起こりにくくなって二次バランサ装置４７の潤滑性能が向上する。
【００３４】
さらにまた、上記メタルベアリング５０を半割型のものとし、その割面がアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に一致するように配置したことにより二次バランサ装置４７の組付性が向上する。
【００３５】
ところで、クランクシャフト２３の両端には重量回転物である発電装置２６およびプライマリドライブギヤ３３が設けられているため、クランクシャフト２３に比較的負担のかからない部位、本実施形態においては発電装置２６取付部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用のクランクウェブ３１に二次バランサ装置４７駆動用のバランサドライブギヤ３４を設けたことにより、クランクシャフト２３の二倍の回転数に増速される二次バランサ装置４７を駆動する際のクランクシャフト２３への負担が軽減される。
【００３６】
また、クランクシャフト２３の二倍の回転数に増速される二次バランサ装置４７はエンジン１６の回転変動に敏感に反応するが、バランサシャフト４８とバランサドリブンギヤ５１との間に弾性体から成るダンパ５２を介装したことによりこのダンパ５２が上記エンジン１６の回転変動を吸収できる。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車の二次バランサ支持構造によれば、ヘッドパイプから後斜下方に延びるメインフレームに取り付けられたエンジンのクランクケースを上下方向に三分割し、上方側のクランクケースに一体形成されるシリンダブロックを前傾配置すると共に、上記各クランクケースの割面を上記シリンダブロックの中心軸に直交して配置し、これらのクランクケース割面のうち、クランクシャフトを上記上方側クランクケースの割面に、カウンタシャフトとドライブシャフトとを上記下方側クランクケースの割面にそれぞれ配置した自動二輪車において、二次バランサ装置をバランサシャフトとこのバランサシャフトに一体に形成されたバランサウェイトとから構成し、上記バランサシャフトを上記クランクシャフトの前方且つこのクランクシャフトと同一のクランクケース割面にメタルベアリングを介して回転自在に支持すると共に、上記メタルベアリングを半割型のものとし、その割面が上記クランクシャフトおよびバランサシャフトが配置されたクランクケース割面に一致するように配置したため、エンジンがコンパクトになると共に、部品点数の削減および組付性の向上が図られ、さらに二次バランサ装置の潤滑性能の低下が防止できる。
【００３８】
また、上記クランクシャフトの一端に発電装置を設け、このクランクシャフトの、上記発電装置の反対側に配置される気筒用のクランクウェブに上記カウンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤを一体に形成すると共に、上記クランクシャフトの上記発電装置取付部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用のクランクウェブに上記二次バランサ装置駆動用のバランサドライブギヤを設けたため、クランクシャフトへの負担が軽減される。
【００３９】
さらに、上記バランサドライブギヤに作動連結するバランサドリブンギヤを上記バランサシャフトに回転一体に取り付けると共に、上記バランサシャフトと上記バランサドリブンギヤとの間に弾性体から成るダンパを介装したため、エンジンの回転変動が吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の二次バランサ支持構造の一実施形態を示す自動二輪車の左側面図。
【図２】エンジンの左側面図。
【図３】クランクケースの分割状態およびシャフト類との関係を簡単に表す図。
【図４】センタークランクケースの平面図。
【図５】図４に示す二次バランサ装置取付部の拡大図。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
３ ヘッドパイプ
８ メインフレーム
１６ エンジン
２０ シリンダブロック
２１ａ アッパークランクケース
２１ｂ センタークランクケース
２１ｃ ロアークランクケース
２２ シリンダブロックの中心軸
２３ クランクシャフト
２４ カウンタシャフト
２５ ドライブシャフト
２６ 発電装置
３１ クランクウェブ（一次バランサ装置）
３３ プライマリドライブギヤ
３４ バランサドライブギヤ
４７ 二次バランサ装置
４８ バランサシャフト
４９ バランサウェイト
５０ メタルベアリング
５１ バランサドリブンギヤ
５２ ダンパ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の二次バランサ支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される４サイクルエンジンは、ピストンの往復運動に基づく振動が発生しやすい。そのため、エンジンはこの振動を除去するためのバランサ装置を備えたものがある。バランサ装置は、例えばクランクシャフトにウェブを一体に形成した一次バランサ装置と、ピストンやコンロッド等の全質量に見合ったバランサウェイトをバランサシャフトに設け、このウェイトをクランクシャフトと連動回転させることによりエンジン運転時の振動を除去する二次バランサ装置とがある。
【０００３】
従来の自動二輪車の二次バランサ装置は、例えばクランクケースにバランサシャフトを圧入固定し、このバランサシャフトの外周にニードルベアリングを介してバランサウェイトを回転自在に支持している。すなわち、固定されているバランサシャフトにバランサウェイトが相対回転する構造である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、二次バランサ装置はバランサウェイトがクランクシャフトの二倍の回転数で回転するため、ニードルベアリングのローラが摩耗しやすく、また、ローラが摩耗すると摺接面の隙間が拡大してガタが発生し、回転挙動が大きくなるといった不具合が生じる。
【０００５】
また、摺接面の隙間が拡大することにより摺接面の油膜切れが起こり、二次バランサ装置の潤滑性能が低下する。
【０００６】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、回転挙動の低減を図った自動二輪車の二次バランサ支持構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る自動二輪車の二次バランサ支持構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、ヘッドパイプから後斜下方に延びるメインフレームに取り付けられたエンジンのクランクケースを上下方向に三分割し、上方側のクランクケースに一体形成されるシリンダブロックを前傾配置すると共に、上記各クランクケースの割面を上記シリンダブロックの中心軸に直交して配置し、これらのクランクケース割面のうち、クランクシャフトを上記上方側クランクケースの割面に、カウンタシャフトとドライブシャフトとを上記下方側クランクケースの割面にそれぞれ配置した自動二輪車において、二次バランサ装置をバランサシャフトとこのバランサシャフトに一体に形成されたバランサウェイトとから構成し、上記バランサシャフトを上記クランクシャフトの前方且つこのクランクシャフトと同一のクランクケース割面にメタルベアリングを介して回転自在に支持すると共に、上記メタルベアリングを半割型のものとし、その割面が上記クランクシャフトおよびバランサシャフトが配置されたクランクケース割面に一致するように配置したものである。
【０００８】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記クランクシャフトの一端に発電装置を設け、このクランクシャフトの、上記発電装置の反対側に配置される気筒用のクランクウェブに上記カウンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤを一体に形成すると共に、上記クランクシャフトの上記発電装置取付部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用のクランクウェブに上記二次バランサ装置駆動用のバランサドライブギヤを設けたものである。
【０００９】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記バランサドライブギヤに作動連結するバランサドリブンギヤを上記バランサシャフトに回転一体に取り付けると共に、上記バランサシャフトと上記バランサドリブンギヤとの間に弾性体から成るダンパを介装したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、この発明を適用した自動二輪車の一例を示す左側面図である。
【００１２】
図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、その前方にヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には図示しないサスペンション機構を内装し、前輪４を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク５やハンドルバー６等から構成されるステアリング機構７が設けられ、ハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００１３】
一方、車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のもので、ヘッドパイプ３の直後で左右方向に拡開された後、互いに平行に後斜下方に延びるタンクレールを兼ねた左右一対のメインフレーム８と、このメインフレーム８の後端部に接続され、略上下方に向かって延びる左右一対のセンターフレーム９と、このセンターフレーム９の後上端から後方に延びる左右一対のシートレール１０とから構成される。
【００１４】
メインフレーム８の上方には燃料タンク１１が配置され、シートレール１０の上方には運転シート１２が配置される。また、センターフレーム９の略中央下部にはピボット軸１３が架設され、このピボット軸１３にスイングアーム１４がピボット軸１３廻りにスイング自在に枢着されると共に、このスイングアーム１４の後端に後輪１５が回動自在に軸支される。そして、車体の中央下部、燃料タンク１１下方のメインフレーム８にはエンジン１６が取り付けられる。
【００１５】
さらに、この自動二輪車１は車体の前部が流線形のカウリング１７で覆われており、走行中の空気抵抗低減と、走行風圧からのライダの保護とが図られている。
【００１６】
図２はエンジン１６の左側面図あり、大部分を縦断面で示す。図２に示すように、エンジン１６は例えば４サイクル並列四気筒エンジンであり、主にシリンダヘッドカバー１８、シリンダヘッド１９、シリンダブロック２０、そしてクランクケース２１から外形が構成される。
【００１７】
クランクケース２１は分割式であり、例えば図における上下方向に三分割され、シリンダブロック２０が一体に形成されたアッパークランクケース２１ａと、センタークランクケース２１ｂと、ロアークランクケース２１ｃとから構成される。
【００１８】
図３は、クランクケース２１の分割状態および後述するシャフト類との関係を簡単に表す図である。図２および図３に示すように、シリンダブロック２０は直立よりやや前傾して配置され、各クランクケース２１ａ，２１ｂ，２１ｃの割面はシリンダブロック２０の中心軸２２に直交して前下がり（または後ろ上がり）に形成される一方、下側のクランクケース２１であるロアークランクケース２１ｃの下面は略水平に形成される。
【００１９】
図４はセンタークランクケース２１ｂの平面図であり、アッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に配置される機器については断面で示す。
【００２０】
アッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面にはエンジン１６の幅方向に延びるクランクシャフト２３が回転自在に支持される。また、クランクシャフト２３の後方で、センタークランクケース２１ｂとロアークランクケース２１ｃとの割面にはエンジン１６の幅方向に延びる（クランクシャフト２３と平行に配置）カウンタシャフト２４およびドライブシャフト２５が回転自在に支持される。
【００２１】
クランクシャフト２３の一端には発電装置２６が設けられる。一方、クランクシャフト２３の他端にはカムドライブスプロケット２７が設けられる。カムドライブスプロケット２７は、シリンダヘッド１９内に設けられた動弁装置２８のカムシャフト２９端に設けられた図示しないカムドリブンスプロケットに図示しないカムチェーンを介して作動連結される。そして、クランクシャフト２３の回転がカムチェーンを介してカムシャフト２９に伝達されることにより、動弁装置２８が作動され、吸・排気バルブ３０を開閉操作する。なお、シリンダヘッド１９の上部はシリンダヘッドカバー１８により塞がれる。
【００２２】
クランクシャフト２３には各気筒に対応して一次バランサ装置であるクランクウェブ３１が形成される。発電装置２６の反対側に配置される気筒用のクランクウェブ３１にはカウンタシャフト２４に形成されたプライマリドリブンギヤ３２に作動連結するプライマリドライブギヤ３３が一体に形成される。また、クランクシャフト２３の発電装置２６取付部側端から、少なくとも一気筒分離れた気筒用のクランクウェブ３１にはバランサドライブギヤ３４が一体に形成される。
【００２３】
クランクシャフト２３には、コンロッド３５の大端部３６ａが連結され、また、コンロッド３５の小端部３６ｂにはピストン３７が連結される。そして、シリンダブロック２０内にはピストン３７が図３におけるシリンダブロック２０の中心軸２２方向摺動自在に収納される。また、シリンダヘッド１９とピストン３７との間の空間には燃焼室３８が形成され、その中央部には外方から図示しない点火プラグがねじ結合される。
【００２４】
ピストン３７の往復ストロークはクランクシャフト２３により回転運動に変換され、両プライマリギヤ３２，３３を介してカウンタシャフト２４に設けられた図示しないクラッチ機構に伝達される。カウンタシャフト２４とドライブシャフト２５との間にはミッション機構３９が設けられており、クランクシャフト２３の回転運動は最終的にドライブシャフト２５を経てドライブチェーン４０（図１参照）を介して駆動輪である後輪１５に伝達される。
【００２５】
ところで、この自動二輪車１に用いられるエンジン１６への混合気供給手段は燃料噴射式であって、シリンダヘッド１９に形成された吸気ポート４１にフューエルインジェクタ４２を備えたスロットルボディ４３が接続される。そして、スロットルボディ４３はエンジン１６の後上方に配置され、スロットルボディ４３の上流側にはエアクリーナ４４が接続される。
【００２６】
また、エンジン１６にはエンジン潤滑装置が備えられており、ロアークランクケース２１ｃ下部に設けられたオイルパン４５内に貯留された潤滑オイルが図示しないオイルポンプによってオイルフィルタ４６を経由してクランクシャフト２３や動弁装置２８、ミッション機構３９等のエンジン１６内各部に圧送される。
【００２７】
このエンジン１６にはクランクシャフト２３上に設けられる一次バランサ装置とは別に二次バランサ装置４７を備える。この二次バランサ装置４７は、図２〜図４に示すように、クランクシャフト２３が回転自在に支持されるアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面上で、且つクランクシャフト２３の前方に配置される。
【００２８】
図５は、図４に示す二次バランサ装置取付部の拡大図であり、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図５に示すように、二次バランサ装置４７はバランサシャフト４８とこのバランサシャフト４８に一体に形成されたバランサウェイト４９とから構成され、図６にも示すように、バランサシャフト４８はアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面にメタルベアリング５０を介して回転自在に支持される。また、このメタルベアリング５０は半割型のものであって、そのクランクケース割面がアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に一致するように配置される。
【００２９】
さらに、バランサシャフト４８には前記バランサドライブギヤ３４に作動連結するバランサドリブンギヤ５１が回転一体に取り付けられる。そして、バランサシャフト４８とバランサドリブンギヤ５１との間には弾性体から成るダンパ５２が介装される。
【００３０】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３１】
クランクケース２１を上下方向に三分割し、アッパークランクケース２１ａに一体形成されるシリンダブロック２０を前傾配置すると共に、シリンダブロック２０の中心軸２２に直交する各クランクケース２１ａ，２１ｂ，２１ｃの割面のうち、バランサシャフト４８とクランクシャフト２３とを上方側のクランクケース割面、本実施形態においてはアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に配置し、カウンタシャフト２４とドライブシャフト２５とを下方側のクランクケース割面、本実施形態においてはセンタークランクケース２１ｂとロアークランクケース２１ｃとの割面に配置したことにより、各シャフト２３，２４，２５，４８が水平線上に一直線に並ぶことがなく、エンジン１６の前後長が短縮化できてコンパクト化が可能になると共に、マスの集中化を図ることができ、操縦安定性が向上する。
【００３２】
また、クランクシャフト２３およびバランサシャフト４８は振動の発生源であるため、これらのシャフト２３，４８をカウンタシャフト２４およびドライブシャフト２５とは別のクランクケース割面に配置することにより、クランクシャフト２３およびバランサシャフト４８が配置されるクランクケース割面、本実施形態においてはアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面、の締結力のみを他方のクランクケース割面の締結力より高く設定すればよいので、組付け時の効率が向上する。
【００３３】
さらに、二次バランサ装置４７をバランサシャフト４８とこのバランサシャフト４８に一体に形成されたバランサウェイト４９とから構成し、バランサシャフト４８をアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面にメタルベアリング５０を介して回転自在に支持したことにより、部品点数が削減でき、組付性が向上する。また、バランサシャフト４８とメタルベアリング５０との摺接面に隙間ができにくく、ガタの発生、すなわち回転挙動が抑えられると共に、摺接面の油膜切れが起こりにくくなって二次バランサ装置４７の潤滑性能が向上する。
【００３４】
さらにまた、上記メタルベアリング５０を半割型のものとし、その割面がアッパークランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に一致するように配置したことにより二次バランサ装置４７の組付性が向上する。
【００３５】
ところで、クランクシャフト２３の両端には重量回転物である発電装置２６およびプライマリドライブギヤ３３が設けられているため、クランクシャフト２３に比較的負担のかからない部位、本実施形態においては発電装置２６取付部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用のクランクウェブ３１に二次バランサ装置４７駆動用のバランサドライブギヤ３４を設けたことにより、クランクシャフト２３の二倍の回転数に増速される二次バランサ装置４７を駆動する際のクランクシャフト２３への負担が軽減される。
【００３６】
また、クランクシャフト２３の二倍の回転数に増速される二次バランサ装置４７はエンジン１６の回転変動に敏感に反応するが、バランサシャフト４８とバランサドリブンギヤ５１との間に弾性体から成るダンパ５２を介装したことによりこのダンパ５２が上記エンジン１６の回転変動を吸収できる。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車の二次バランサ支持構造によれば、ヘッドパイプから後斜下方に延びるメインフレームに取り付けられたエンジンのクランクケースを上下方向に三分割し、上方側のクランクケースに一体形成されるシリンダブロックを前傾配置すると共に、上記各クランクケースの割面を上記シリンダブロックの中心軸に直交して配置し、これらのクランクケース割面のうち、クランクシャフトを上記上方側クランクケースの割面に、カウンタシャフトとドライブシャフトとを上記下方側クランクケースの割面にそれぞれ配置した自動二輪車において、二次バランサ装置をバランサシャフトとこのバランサシャフトに一体に形成されたバランサウェイトとから構成し、上記バランサシャフトを上記クランクシャフトの前方且つこのクランクシャフトと同一のクランクケース割面にメタルベアリングを介して回転自在に支持すると共に、上記メタルベアリングを半割型のものとし、その割面が上記クランクシャフトおよびバランサシャフトが配置されたクランクケース割面に一致するように配置したため、エンジンがコンパクトになると共に、部品点数の削減および組付性の向上が図られ、さらに二次バランサ装置の潤滑性能の低下が防止できる。
【００３８】
また、上記クランクシャフトの一端に発電装置を設け、このクランクシャフトの、上記発電装置の反対側に配置される気筒用のクランクウェブに上記カウンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤを一体に形成すると共に、上記クランクシャフトの上記発電装置取付部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用のクランクウェブに上記二次バランサ装置駆動用のバランサドライブギヤを設けたため、クランクシャフトへの負担が軽減される。
【００３９】
さらに、上記バランサドライブギヤに作動連結するバランサドリブンギヤを上記バランサシャフトに回転一体に取り付けると共に、上記バランサシャフトと上記バランサドリブンギヤとの間に弾性体から成るダンパを介装したため、エンジンの回転変動が吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の二次バランサ支持構造の一実施形態を示す自動二輪車の左側面図。
【図２】エンジンの左側面図。
【図３】クランクケースの分割状態およびシャフト類との関係を簡単に表す図。
【図４】センタークランクケースの平面図。
【図５】図４に示す二次バランサ装置取付部の拡大図。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
３ ヘッドパイプ
８ メインフレーム
１６ エンジン
２０ シリンダブロック
２１ａ アッパークランクケース
２１ｂ センタークランクケース
２１ｃ ロアークランクケース
２２ シリンダブロックの中心軸
２３ クランクシャフト
２４ カウンタシャフト
２５ ドライブシャフト
２６ 発電装置
３１ クランクウェブ（一次バランサ装置）
３３ プライマリドライブギヤ
３４ バランサドライブギヤ
４７ 二次バランサ装置
４８ バランサシャフト
４９ バランサウェイト
５０ メタルベアリング
５１ バランサドリブンギヤ
５２ ダンパ
Claims (3)
- ヘッドパイプから後斜下方に延びるメインフレームに取り付けられたエンジンのクランクケースを上下方向に三分割し、上方側のクランクケースに一体形成されるシリンダブロックを前傾配置すると共に、上記各クランクケースの割面を上記シリンダブロックの中心軸に直交して配置し、これらのクランクケース割面のうち、クランクシャフトを上記上方側クランクケースの割面に、カウンタシャフトとドライブシャフトとを上記下方側クランクケースの割面にそれぞれ配置した自動二輪車において、二次バランサ装置をバランサシャフトとこのバランサシャフトに一体に形成されたバランサウェイトとから構成し、上記バランサシャフトを上記クランクシャフトの前方且つこのクランクシャフトと同一のクランクケース割面にメタルベアリングを介して回転自在に支持すると共に、上記メタルベアリングを半割型のものとし、その割面が上記クランクシャフトおよびバランサシャフトが配置されたクランクケース割面に一致するように配置したことを特徴とする自動二輪車の二次バランサ支持構造。
- 上記クランクシャフトの一端に発電装置を設け、このクランクシャフトの、上記発電装置の反対側に配置される気筒用のクランクウェブに上記カウンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤを一体に形成すると共に、上記クランクシャフトの上記発電装置取付部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用のクランクウェブに上記二次バランサ装置駆動用のバランサドライブギヤを設けた請求項１記載の自動二輪車の二次バランサ支持構造。
- 上記バランサドライブギヤに作動連結するバランサドリブンギヤを上記バランサシャフトに回転一体に取り付けると共に、上記バランサシャフトと上記バランサドリブンギヤとの間に弾性体から成るダンパを介装した請求項２記載の自動二輪車の二次バランサ支持構造。
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