JP2002122028A - 自動二輪車の二次バランサ支持構造 - Google Patents
自動二輪車の二次バランサ支持構造Info
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- JP2002122028A JP2002122028A JP2000314340A JP2000314340A JP2002122028A JP 2002122028 A JP2002122028 A JP 2002122028A JP 2000314340 A JP2000314340 A JP 2000314340A JP 2000314340 A JP2000314340 A JP 2000314340A JP 2002122028 A JP2002122028 A JP 2002122028A
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- crankcase
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】回転挙動の低減を図った自動二輪車の二次バラ
ンサ支持構造を提供するにある。 【解決手段】エンジン１６のクランクケース２１を上下
方向に三分割し、シリンダブロックを前傾配置すると共
に、各クランクケースの割面をシリンダブロックの中心
軸に直交して配置し、クランクシャフト２３を上方側ク
ランクケースの割面に、カウンタシャフトとドライブシ
ャフトとを下方側クランクケースの割面にそれぞれ配置
した自動二輪車において、二次バランサ装置４７をバラ
ンサシャフト４８と一体に形成されたバランサウェイト
４９とから構成し、バランサシャフトをクランクケース
割面にメタルベアリング５０を介して回転自在に支持す
ると共に、メタルベアリング５０を半割型のものとし、
その割面がクランクシャフト２３およびバランサシャフ
ト４８が配置されたクランクケース割面に一致するよう
に配置したものである。
ンサ支持構造を提供するにある。 【解決手段】エンジン１６のクランクケース２１を上下
方向に三分割し、シリンダブロックを前傾配置すると共
に、各クランクケースの割面をシリンダブロックの中心
軸に直交して配置し、クランクシャフト２３を上方側ク
ランクケースの割面に、カウンタシャフトとドライブシ
ャフトとを下方側クランクケースの割面にそれぞれ配置
した自動二輪車において、二次バランサ装置４７をバラ
ンサシャフト４８と一体に形成されたバランサウェイト
４９とから構成し、バランサシャフトをクランクケース
割面にメタルベアリング５０を介して回転自在に支持す
ると共に、メタルベアリング５０を半割型のものとし、
その割面がクランクシャフト２３およびバランサシャフ
ト４８が配置されたクランクケース割面に一致するよう
に配置したものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の二次
バランサ支持構造に関する。
バランサ支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される４サイクルエンジン
は、ピストンの往復運動に基づく振動が発生しやすい。
そのため、エンジンはこの振動を除去するためのバラン
サ装置を備えたものがある。バランサ装置は、例えばク
ランクシャフトにウェブを一体に形成した一次バランサ
装置と、ピストンやコンロッド等の全質量に見合ったバ
ランサウェイトをバランサシャフトに設け、このウェイ
トをクランクシャフトと連動回転させることによりエン
ジン運転時の振動を除去する二次バランサ装置とがあ
る。
は、ピストンの往復運動に基づく振動が発生しやすい。
そのため、エンジンはこの振動を除去するためのバラン
サ装置を備えたものがある。バランサ装置は、例えばク
ランクシャフトにウェブを一体に形成した一次バランサ
装置と、ピストンやコンロッド等の全質量に見合ったバ
ランサウェイトをバランサシャフトに設け、このウェイ
トをクランクシャフトと連動回転させることによりエン
ジン運転時の振動を除去する二次バランサ装置とがあ
る。
【０００３】従来の自動二輪車の二次バランサ装置は、
例えばクランクケースにバランサシャフトを圧入固定
し、このバランサシャフトの外周にニードルベアリング
を介してバランサウェイトを回転自在に支持している。
すなわち、固定されているバランサシャフトにバランサ
ウェイトが相対回転する構造である。
例えばクランクケースにバランサシャフトを圧入固定
し、このバランサシャフトの外周にニードルベアリング
を介してバランサウェイトを回転自在に支持している。
すなわち、固定されているバランサシャフトにバランサ
ウェイトが相対回転する構造である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、二次バ
ランサ装置はバランサウェイトがクランクシャフトの二
倍の回転数で回転するため、ニードルベアリングのロー
ラが摩耗しやすく、また、ローラが摩耗すると摺接面の
隙間が拡大してガタが発生し、回転挙動が大きくなると
いった不具合が生じる。
ランサ装置はバランサウェイトがクランクシャフトの二
倍の回転数で回転するため、ニードルベアリングのロー
ラが摩耗しやすく、また、ローラが摩耗すると摺接面の
隙間が拡大してガタが発生し、回転挙動が大きくなると
いった不具合が生じる。
【０００５】また、摺接面の隙間が拡大することにより
摺接面の油膜切れが起こり、二次バランサ装置の潤滑性
能が低下する。
摺接面の油膜切れが起こり、二次バランサ装置の潤滑性
能が低下する。
【０００６】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、回転挙動の低減を図った自動二輪車の二次バラ
ンサ支持構造を提供することを目的とする。
もので、回転挙動の低減を図った自動二輪車の二次バラ
ンサ支持構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
の二次バランサ支持構造は、上述した課題を解決するた
めに、請求項１に記載したように、ヘッドパイプから後
斜下方に延びるメインフレームに取り付けられたエンジ
ンのクランクケースを上下方向に三分割し、上方側のク
ランクケースに一体形成されるシリンダブロックを前傾
配置すると共に、上記各クランクケースの割面を上記シ
リンダブロックの中心軸に直交して配置し、これらのク
ランクケース割面のうち、クランクシャフトを上記上方
側クランクケースの割面に、カウンタシャフトとドライ
ブシャフトとを上記下方側クランクケースの割面にそれ
ぞれ配置した自動二輪車において、二次バランサ装置を
バランサシャフトとこのバランサシャフトに一体に形成
されたバランサウェイトとから構成し、上記バランサシ
ャフトを上記クランクシャフトの前方且つこのクランク
シャフトと同一のクランクケース割面にメタルベアリン
グを介して回転自在に支持すると共に、上記メタルベア
リングを半割型のものとし、その割面が上記クランクシ
ャフトおよびバランサシャフトが配置されたクランクケ
ース割面に一致するように配置したものである。
の二次バランサ支持構造は、上述した課題を解決するた
めに、請求項１に記載したように、ヘッドパイプから後
斜下方に延びるメインフレームに取り付けられたエンジ
ンのクランクケースを上下方向に三分割し、上方側のク
ランクケースに一体形成されるシリンダブロックを前傾
配置すると共に、上記各クランクケースの割面を上記シ
リンダブロックの中心軸に直交して配置し、これらのク
ランクケース割面のうち、クランクシャフトを上記上方
側クランクケースの割面に、カウンタシャフトとドライ
ブシャフトとを上記下方側クランクケースの割面にそれ
ぞれ配置した自動二輪車において、二次バランサ装置を
バランサシャフトとこのバランサシャフトに一体に形成
されたバランサウェイトとから構成し、上記バランサシ
ャフトを上記クランクシャフトの前方且つこのクランク
シャフトと同一のクランクケース割面にメタルベアリン
グを介して回転自在に支持すると共に、上記メタルベア
リングを半割型のものとし、その割面が上記クランクシ
ャフトおよびバランサシャフトが配置されたクランクケ
ース割面に一致するように配置したものである。
【０００８】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記クランクシャフトの一端
に発電装置を設け、このクランクシャフトの、上記発電
装置の反対側に配置される気筒用のクランクウェブに上
記カウンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤを
一体に形成すると共に、上記クランクシャフトの上記発
電装置取付部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用
のクランクウェブに上記二次バランサ装置駆動用のバラ
ンサドライブギヤを設けたものである。
求項２に記載したように、上記クランクシャフトの一端
に発電装置を設け、このクランクシャフトの、上記発電
装置の反対側に配置される気筒用のクランクウェブに上
記カウンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤを
一体に形成すると共に、上記クランクシャフトの上記発
電装置取付部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用
のクランクウェブに上記二次バランサ装置駆動用のバラ
ンサドライブギヤを設けたものである。
【０００９】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、上記バランサドライブギヤ
に作動連結するバランサドリブンギヤを上記バランサシ
ャフトに回転一体に取り付けると共に、上記バランサシ
ャフトと上記バランサドリブンギヤとの間に弾性体から
成るダンパを介装したものである。
請求項３に記載したように、上記バランサドライブギヤ
に作動連結するバランサドリブンギヤを上記バランサシ
ャフトに回転一体に取り付けると共に、上記バランサシ
ャフトと上記バランサドリブンギヤとの間に弾性体から
成るダンパを介装したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
【００１１】図１は、この発明を適用した自動二輪車の
一例を示す左側面図である。
一例を示す左側面図である。
【００１２】図１に示すように、この自動二輪車１は車
体フレーム２を有し、その前方にヘッドパイプ３が設け
られる。ヘッドパイプ３には図示しないサスペンション
機構を内装し、前輪４を回動自在に支持する左右一対の
フロントフォーク５やハンドルバー６等から構成される
ステアリング機構７が設けられ、ハンドルバー６により
前輪４が左右に回動自在に操舵される。
体フレーム２を有し、その前方にヘッドパイプ３が設け
られる。ヘッドパイプ３には図示しないサスペンション
機構を内装し、前輪４を回動自在に支持する左右一対の
フロントフォーク５やハンドルバー６等から構成される
ステアリング機構７が設けられ、ハンドルバー６により
前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００１３】一方、車体フレーム２は、例えばツインチ
ューブ型のもので、ヘッドパイプ３の直後で左右方向に
拡開された後、互いに平行に後斜下方に延びるタンクレ
ールを兼ねた左右一対のメインフレーム８と、このメイ
ンフレーム８の後端部に接続され、略上下方に向かって
延びる左右一対のセンターフレーム９と、このセンター
フレーム９の後上端から後方に延びる左右一対のシート
レール１０とから構成される。
ューブ型のもので、ヘッドパイプ３の直後で左右方向に
拡開された後、互いに平行に後斜下方に延びるタンクレ
ールを兼ねた左右一対のメインフレーム８と、このメイ
ンフレーム８の後端部に接続され、略上下方に向かって
延びる左右一対のセンターフレーム９と、このセンター
フレーム９の後上端から後方に延びる左右一対のシート
レール１０とから構成される。
【００１４】メインフレーム８の上方には燃料タンク１
１が配置され、シートレール１０の上方には運転シート
１２が配置される。また、センターフレーム９の略中央
下部にはピボット軸１３が架設され、このピボット軸１
３にスイングアーム１４がピボット軸１３廻りにスイン
グ自在に枢着されると共に、このスイングアーム１４の
後端に後輪１５が回動自在に軸支される。そして、車体
の中央下部、燃料タンク１１下方のメインフレーム８に
はエンジン１６が取り付けられる。
１が配置され、シートレール１０の上方には運転シート
１２が配置される。また、センターフレーム９の略中央
下部にはピボット軸１３が架設され、このピボット軸１
３にスイングアーム１４がピボット軸１３廻りにスイン
グ自在に枢着されると共に、このスイングアーム１４の
後端に後輪１５が回動自在に軸支される。そして、車体
の中央下部、燃料タンク１１下方のメインフレーム８に
はエンジン１６が取り付けられる。
【００１５】さらに、この自動二輪車１は車体の前部が
流線形のカウリング１７で覆われており、走行中の空気
抵抗低減と、走行風圧からのライダの保護とが図られて
いる。
流線形のカウリング１７で覆われており、走行中の空気
抵抗低減と、走行風圧からのライダの保護とが図られて
いる。
【００１６】図２はエンジン１６の左側面図あり、大部
分を縦断面で示す。図２に示すように、エンジン１６は
例えば４サイクル並列四気筒エンジンであり、主にシリ
ンダヘッドカバー１８、シリンダヘッド１９、シリンダ
ブロック２０、そしてクランクケース２１から外形が構
成される。
分を縦断面で示す。図２に示すように、エンジン１６は
例えば４サイクル並列四気筒エンジンであり、主にシリ
ンダヘッドカバー１８、シリンダヘッド１９、シリンダ
ブロック２０、そしてクランクケース２１から外形が構
成される。
【００１７】クランクケース２１は分割式であり、例え
ば図における上下方向に三分割され、シリンダブロック
２０が一体に形成されたアッパークランクケース２１ａ
と、センタークランクケース２１ｂと、ロアークランク
ケース２１ｃとから構成される。
ば図における上下方向に三分割され、シリンダブロック
２０が一体に形成されたアッパークランクケース２１ａ
と、センタークランクケース２１ｂと、ロアークランク
ケース２１ｃとから構成される。
【００１８】図３は、クランクケース２１の分割状態お
よび後述するシャフト類との関係を簡単に表す図であ
る。図２および図３に示すように、シリンダブロック２
０は直立よりやや前傾して配置され、各クランクケース
２１ａ，２１ｂ，２１ｃの割面はシリンダブロック２０
の中心軸２２に直交して前下がり（または後ろ上がり）
に形成される一方、下側のクランクケース２１であるロ
アークランクケース２１ｃの下面は略水平に形成され
る。
よび後述するシャフト類との関係を簡単に表す図であ
る。図２および図３に示すように、シリンダブロック２
０は直立よりやや前傾して配置され、各クランクケース
２１ａ，２１ｂ，２１ｃの割面はシリンダブロック２０
の中心軸２２に直交して前下がり（または後ろ上がり）
に形成される一方、下側のクランクケース２１であるロ
アークランクケース２１ｃの下面は略水平に形成され
る。
【００１９】図４はセンタークランクケース２１ｂの平
面図であり、アッパークランクケース２１ａとセンター
クランクケース２１ｂとの割面に配置される機器につい
ては断面で示す。
面図であり、アッパークランクケース２１ａとセンター
クランクケース２１ｂとの割面に配置される機器につい
ては断面で示す。
【００２０】アッパークランクケース２１ａとセンター
クランクケース２１ｂとの割面にはエンジン１６の幅方
向に延びるクランクシャフト２３が回転自在に支持され
る。また、クランクシャフト２３の後方で、センターク
ランクケース２１ｂとロアークランクケース２１ｃとの
割面にはエンジン１６の幅方向に延びる（クランクシャ
フト２３と平行に配置）カウンタシャフト２４およびド
ライブシャフト２５が回転自在に支持される。
クランクケース２１ｂとの割面にはエンジン１６の幅方
向に延びるクランクシャフト２３が回転自在に支持され
る。また、クランクシャフト２３の後方で、センターク
ランクケース２１ｂとロアークランクケース２１ｃとの
割面にはエンジン１６の幅方向に延びる（クランクシャ
フト２３と平行に配置）カウンタシャフト２４およびド
ライブシャフト２５が回転自在に支持される。
【００２１】クランクシャフト２３の一端には発電装置
２６が設けられる。一方、クランクシャフト２３の他端
にはカムドライブスプロケット２７が設けられる。カム
ドライブスプロケット２７は、シリンダヘッド１９内に
設けられた動弁装置２８のカムシャフト２９端に設けら
れた図示しないカムドリブンスプロケットに図示しない
カムチェーンを介して作動連結される。そして、クラン
クシャフト２３の回転がカムチェーンを介してカムシャ
フト２９に伝達されることにより、動弁装置２８が作動
され、吸・排気バルブ３０を開閉操作する。なお、シリ
ンダヘッド１９の上部はシリンダヘッドカバー１８によ
り塞がれる。
２６が設けられる。一方、クランクシャフト２３の他端
にはカムドライブスプロケット２７が設けられる。カム
ドライブスプロケット２７は、シリンダヘッド１９内に
設けられた動弁装置２８のカムシャフト２９端に設けら
れた図示しないカムドリブンスプロケットに図示しない
カムチェーンを介して作動連結される。そして、クラン
クシャフト２３の回転がカムチェーンを介してカムシャ
フト２９に伝達されることにより、動弁装置２８が作動
され、吸・排気バルブ３０を開閉操作する。なお、シリ
ンダヘッド１９の上部はシリンダヘッドカバー１８によ
り塞がれる。
【００２２】クランクシャフト２３には各気筒に対応し
て一次バランサ装置であるクランクウェブ３１が形成さ
れる。発電装置２６の反対側に配置される気筒用のクラ
ンクウェブ３１にはカウンタシャフト２４に形成された
プライマリドリブンギヤ３２に作動連結するプライマリ
ドライブギヤ３３が一体に形成される。また、クランク
シャフト２３の発電装置２６取付部側端から、少なくと
も一気筒分離れた気筒用のクランクウェブ３１にはバラ
ンサドライブギヤ３４が一体に形成される。
て一次バランサ装置であるクランクウェブ３１が形成さ
れる。発電装置２６の反対側に配置される気筒用のクラ
ンクウェブ３１にはカウンタシャフト２４に形成された
プライマリドリブンギヤ３２に作動連結するプライマリ
ドライブギヤ３３が一体に形成される。また、クランク
シャフト２３の発電装置２６取付部側端から、少なくと
も一気筒分離れた気筒用のクランクウェブ３１にはバラ
ンサドライブギヤ３４が一体に形成される。
【００２３】クランクシャフト２３には、コンロッド３
５の大端部３６ａが連結され、また、コンロッド３５の
小端部３６ｂにはピストン３７が連結される。そして、
シリンダブロック２０内にはピストン３７が図３におけ
るシリンダブロック２０の中心軸２２方向摺動自在に収
納される。また、シリンダヘッド１９とピストン３７と
の間の空間には燃焼室３８が形成され、その中央部には
外方から図示しない点火プラグがねじ結合される。
５の大端部３６ａが連結され、また、コンロッド３５の
小端部３６ｂにはピストン３７が連結される。そして、
シリンダブロック２０内にはピストン３７が図３におけ
るシリンダブロック２０の中心軸２２方向摺動自在に収
納される。また、シリンダヘッド１９とピストン３７と
の間の空間には燃焼室３８が形成され、その中央部には
外方から図示しない点火プラグがねじ結合される。
【００２４】ピストン３７の往復ストロークはクランク
シャフト２３により回転運動に変換され、両プライマリ
ギヤ３２，３３を介してカウンタシャフト２４に設けら
れた図示しないクラッチ機構に伝達される。カウンタシ
ャフト２４とドライブシャフト２５との間にはミッショ
ン機構３９が設けられており、クランクシャフト２３の
回転運動は最終的にドライブシャフト２５を経てドライ
ブチェーン４０（図１参照）を介して駆動輪である後輪
１５に伝達される。
シャフト２３により回転運動に変換され、両プライマリ
ギヤ３２，３３を介してカウンタシャフト２４に設けら
れた図示しないクラッチ機構に伝達される。カウンタシ
ャフト２４とドライブシャフト２５との間にはミッショ
ン機構３９が設けられており、クランクシャフト２３の
回転運動は最終的にドライブシャフト２５を経てドライ
ブチェーン４０（図１参照）を介して駆動輪である後輪
１５に伝達される。
【００２５】ところで、この自動二輪車１に用いられる
エンジン１６への混合気供給手段は燃料噴射式であっ
て、シリンダヘッド１９に形成された吸気ポート４１に
フューエルインジェクタ４２を備えたスロットルボディ
４３が接続される。そして、スロットルボディ４３はエ
ンジン１６の後上方に配置され、スロットルボディ４３
の上流側にはエアクリーナ４４が接続される。
エンジン１６への混合気供給手段は燃料噴射式であっ
て、シリンダヘッド１９に形成された吸気ポート４１に
フューエルインジェクタ４２を備えたスロットルボディ
４３が接続される。そして、スロットルボディ４３はエ
ンジン１６の後上方に配置され、スロットルボディ４３
の上流側にはエアクリーナ４４が接続される。
【００２６】また、エンジン１６にはエンジン潤滑装置
が備えられており、ロアークランクケース２１ｃ下部に
設けられたオイルパン４５内に貯留された潤滑オイルが
図示しないオイルポンプによってオイルフィルタ４６を
経由してクランクシャフト２３や動弁装置２８、ミッシ
ョン機構３９等のエンジン１６内各部に圧送される。
が備えられており、ロアークランクケース２１ｃ下部に
設けられたオイルパン４５内に貯留された潤滑オイルが
図示しないオイルポンプによってオイルフィルタ４６を
経由してクランクシャフト２３や動弁装置２８、ミッシ
ョン機構３９等のエンジン１６内各部に圧送される。
【００２７】このエンジン１６にはクランクシャフト２
３上に設けられる一次バランサ装置とは別に二次バラン
サ装置４７を備える。この二次バランサ装置４７は、図
２〜図４に示すように、クランクシャフト２３が回転自
在に支持されるアッパークランクケース２１ａとセンタ
ークランクケース２１ｂとの割面上で、且つクランクシ
ャフト２３の前方に配置される。
３上に設けられる一次バランサ装置とは別に二次バラン
サ装置４７を備える。この二次バランサ装置４７は、図
２〜図４に示すように、クランクシャフト２３が回転自
在に支持されるアッパークランクケース２１ａとセンタ
ークランクケース２１ｂとの割面上で、且つクランクシ
ャフト２３の前方に配置される。
【００２８】図５は、図４に示す二次バランサ装置取付
部の拡大図であり、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断
面図である。図５に示すように、二次バランサ装置４７
はバランサシャフト４８とこのバランサシャフト４８に
一体に形成されたバランサウェイト４９とから構成さ
れ、図６にも示すように、バランサシャフト４８はアッ
パークランクケース２１ａとセンタークランクケース２
１ｂとの割面にメタルベアリング５０を介して回転自在
に支持される。また、このメタルベアリング５０は半割
型のものであって、そのクランクケース割面がアッパー
クランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂ
との割面に一致するように配置される。
部の拡大図であり、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断
面図である。図５に示すように、二次バランサ装置４７
はバランサシャフト４８とこのバランサシャフト４８に
一体に形成されたバランサウェイト４９とから構成さ
れ、図６にも示すように、バランサシャフト４８はアッ
パークランクケース２１ａとセンタークランクケース２
１ｂとの割面にメタルベアリング５０を介して回転自在
に支持される。また、このメタルベアリング５０は半割
型のものであって、そのクランクケース割面がアッパー
クランクケース２１ａとセンタークランクケース２１ｂ
との割面に一致するように配置される。
【００２９】さらに、バランサシャフト４８には前記バ
ランサドライブギヤ３４に作動連結するバランサドリブ
ンギヤ５１が回転一体に取り付けられる。そして、バラ
ンサシャフト４８とバランサドリブンギヤ５１との間に
は弾性体から成るダンパ５２が介装される。
ランサドライブギヤ３４に作動連結するバランサドリブ
ンギヤ５１が回転一体に取り付けられる。そして、バラ
ンサシャフト４８とバランサドリブンギヤ５１との間に
は弾性体から成るダンパ５２が介装される。
【００３０】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
る。
【００３１】クランクケース２１を上下方向に三分割
し、アッパークランクケース２１ａに一体形成されるシ
リンダブロック２０を前傾配置すると共に、シリンダブ
ロック２０の中心軸２２に直交する各クランクケース２
１ａ，２１ｂ，２１ｃの割面のうち、バランサシャフト
４８とクランクシャフト２３とを上方側のクランクケー
ス割面、本実施形態においてはアッパークランクケース
２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に配置
し、カウンタシャフト２４とドライブシャフト２５とを
下方側のクランクケース割面、本実施形態においてはセ
ンタークランクケース２１ｂとロアークランクケース２
１ｃとの割面に配置したことにより、各シャフト２３，
２４，２５，４８が水平線上に一直線に並ぶことがな
く、エンジン１６の前後長が短縮化できてコンパクト化
が可能になると共に、マスの集中化を図ることができ、
操縦安定性が向上する。
し、アッパークランクケース２１ａに一体形成されるシ
リンダブロック２０を前傾配置すると共に、シリンダブ
ロック２０の中心軸２２に直交する各クランクケース２
１ａ，２１ｂ，２１ｃの割面のうち、バランサシャフト
４８とクランクシャフト２３とを上方側のクランクケー
ス割面、本実施形態においてはアッパークランクケース
２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に配置
し、カウンタシャフト２４とドライブシャフト２５とを
下方側のクランクケース割面、本実施形態においてはセ
ンタークランクケース２１ｂとロアークランクケース２
１ｃとの割面に配置したことにより、各シャフト２３，
２４，２５，４８が水平線上に一直線に並ぶことがな
く、エンジン１６の前後長が短縮化できてコンパクト化
が可能になると共に、マスの集中化を図ることができ、
操縦安定性が向上する。
【００３２】また、クランクシャフト２３およびバラン
サシャフト４８は振動の発生源であるため、これらのシ
ャフト２３，４８をカウンタシャフト２４およびドライ
ブシャフト２５とは別のクランクケース割面に配置する
ことにより、クランクシャフト２３およびバランサシャ
フト４８が配置されるクランクケース割面、本実施形態
においてはアッパークランクケース２１ａとセンターク
ランクケース２１ｂとの割面、の締結力のみを他方のク
ランクケース割面の締結力より高く設定すればよいの
で、組付け時の効率が向上する。
サシャフト４８は振動の発生源であるため、これらのシ
ャフト２３，４８をカウンタシャフト２４およびドライ
ブシャフト２５とは別のクランクケース割面に配置する
ことにより、クランクシャフト２３およびバランサシャ
フト４８が配置されるクランクケース割面、本実施形態
においてはアッパークランクケース２１ａとセンターク
ランクケース２１ｂとの割面、の締結力のみを他方のク
ランクケース割面の締結力より高く設定すればよいの
で、組付け時の効率が向上する。
【００３３】さらに、二次バランサ装置４７をバランサ
シャフト４８とこのバランサシャフト４８に一体に形成
されたバランサウェイト４９とから構成し、バランサシ
ャフト４８をアッパークランクケース２１ａとセンター
クランクケース２１ｂとの割面にメタルベアリング５０
を介して回転自在に支持したことにより、部品点数が削
減でき、組付性が向上する。また、バランサシャフト４
８とメタルベアリング５０との摺接面に隙間ができにく
く、ガタの発生、すなわち回転挙動が抑えられると共
に、摺接面の油膜切れが起こりにくくなって二次バラン
サ装置４７の潤滑性能が向上する。
シャフト４８とこのバランサシャフト４８に一体に形成
されたバランサウェイト４９とから構成し、バランサシ
ャフト４８をアッパークランクケース２１ａとセンター
クランクケース２１ｂとの割面にメタルベアリング５０
を介して回転自在に支持したことにより、部品点数が削
減でき、組付性が向上する。また、バランサシャフト４
８とメタルベアリング５０との摺接面に隙間ができにく
く、ガタの発生、すなわち回転挙動が抑えられると共
に、摺接面の油膜切れが起こりにくくなって二次バラン
サ装置４７の潤滑性能が向上する。
【００３４】さらにまた、上記メタルベアリング５０を
半割型のものとし、その割面がアッパークランクケース
２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に一致
するように配置したことにより二次バランサ装置４７の
組付性が向上する。
半割型のものとし、その割面がアッパークランクケース
２１ａとセンタークランクケース２１ｂとの割面に一致
するように配置したことにより二次バランサ装置４７の
組付性が向上する。
【００３５】ところで、クランクシャフト２３の両端に
は重量回転物である発電装置２６およびプライマリドラ
イブギヤ３３が設けられているため、クランクシャフト
２３に比較的負担のかからない部位、本実施形態におい
ては発電装置２６取付部側端から少なくとも一気筒分離
れた気筒用のクランクウェブ３１に二次バランサ装置４
７駆動用のバランサドライブギヤ３４を設けたことによ
り、クランクシャフト２３の二倍の回転数に増速される
二次バランサ装置４７を駆動する際のクランクシャフト
２３への負担が軽減される。
は重量回転物である発電装置２６およびプライマリドラ
イブギヤ３３が設けられているため、クランクシャフト
２３に比較的負担のかからない部位、本実施形態におい
ては発電装置２６取付部側端から少なくとも一気筒分離
れた気筒用のクランクウェブ３１に二次バランサ装置４
７駆動用のバランサドライブギヤ３４を設けたことによ
り、クランクシャフト２３の二倍の回転数に増速される
二次バランサ装置４７を駆動する際のクランクシャフト
２３への負担が軽減される。
【００３６】また、クランクシャフト２３の二倍の回転
数に増速される二次バランサ装置４７はエンジン１６の
回転変動に敏感に反応するが、バランサシャフト４８と
バランサドリブンギヤ５１との間に弾性体から成るダン
パ５２を介装したことによりこのダンパ５２が上記エン
ジン１６の回転変動を吸収できる。
数に増速される二次バランサ装置４７はエンジン１６の
回転変動に敏感に反応するが、バランサシャフト４８と
バランサドリブンギヤ５１との間に弾性体から成るダン
パ５２を介装したことによりこのダンパ５２が上記エン
ジン１６の回転変動を吸収できる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車の二次バランサ支持構造によれば、ヘッドパイプ
から後斜下方に延びるメインフレームに取り付けられた
エンジンのクランクケースを上下方向に三分割し、上方
側のクランクケースに一体形成されるシリンダブロック
を前傾配置すると共に、上記各クランクケースの割面を
上記シリンダブロックの中心軸に直交して配置し、これ
らのクランクケース割面のうち、クランクシャフトを上
記上方側クランクケースの割面に、カウンタシャフトと
ドライブシャフトとを上記下方側クランクケースの割面
にそれぞれ配置した自動二輪車において、二次バランサ
装置をバランサシャフトとこのバランサシャフトに一体
に形成されたバランサウェイトとから構成し、上記バラ
ンサシャフトを上記クランクシャフトの前方且つこのク
ランクシャフトと同一のクランクケース割面にメタルベ
アリングを介して回転自在に支持すると共に、上記メタ
ルベアリングを半割型のものとし、その割面が上記クラ
ンクシャフトおよびバランサシャフトが配置されたクラ
ンクケース割面に一致するように配置したため、エンジ
ンがコンパクトになると共に、部品点数の削減および組
付性の向上が図られ、さらに二次バランサ装置の潤滑性
能の低下が防止できる。
二輪車の二次バランサ支持構造によれば、ヘッドパイプ
から後斜下方に延びるメインフレームに取り付けられた
エンジンのクランクケースを上下方向に三分割し、上方
側のクランクケースに一体形成されるシリンダブロック
を前傾配置すると共に、上記各クランクケースの割面を
上記シリンダブロックの中心軸に直交して配置し、これ
らのクランクケース割面のうち、クランクシャフトを上
記上方側クランクケースの割面に、カウンタシャフトと
ドライブシャフトとを上記下方側クランクケースの割面
にそれぞれ配置した自動二輪車において、二次バランサ
装置をバランサシャフトとこのバランサシャフトに一体
に形成されたバランサウェイトとから構成し、上記バラ
ンサシャフトを上記クランクシャフトの前方且つこのク
ランクシャフトと同一のクランクケース割面にメタルベ
アリングを介して回転自在に支持すると共に、上記メタ
ルベアリングを半割型のものとし、その割面が上記クラ
ンクシャフトおよびバランサシャフトが配置されたクラ
ンクケース割面に一致するように配置したため、エンジ
ンがコンパクトになると共に、部品点数の削減および組
付性の向上が図られ、さらに二次バランサ装置の潤滑性
能の低下が防止できる。
【００３８】また、上記クランクシャフトの一端に発電
装置を設け、このクランクシャフトの、上記発電装置の
反対側に配置される気筒用のクランクウェブに上記カウ
ンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤを一体に
形成すると共に、上記クランクシャフトの上記発電装置
取付部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用のクラ
ンクウェブに上記二次バランサ装置駆動用のバランサド
ライブギヤを設けたため、クランクシャフトへの負担が
軽減される。
装置を設け、このクランクシャフトの、上記発電装置の
反対側に配置される気筒用のクランクウェブに上記カウ
ンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤを一体に
形成すると共に、上記クランクシャフトの上記発電装置
取付部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用のクラ
ンクウェブに上記二次バランサ装置駆動用のバランサド
ライブギヤを設けたため、クランクシャフトへの負担が
軽減される。
【００３９】さらに、上記バランサドライブギヤに作動
連結するバランサドリブンギヤを上記バランサシャフト
に回転一体に取り付けると共に、上記バランサシャフト
と上記バランサドリブンギヤとの間に弾性体から成るダ
ンパを介装したため、エンジンの回転変動が吸収でき
る。
連結するバランサドリブンギヤを上記バランサシャフト
に回転一体に取り付けると共に、上記バランサシャフト
と上記バランサドリブンギヤとの間に弾性体から成るダ
ンパを介装したため、エンジンの回転変動が吸収でき
る。
【図１】本発明に係る自動二輪車の二次バランサ支持構
造の一実施形態を示す自動二輪車の左側面図。
造の一実施形態を示す自動二輪車の左側面図。
【図２】エンジンの左側面図。
【図３】クランクケースの分割状態およびシャフト類と
の関係を簡単に表す図。
の関係を簡単に表す図。
【図４】センタークランクケースの平面図。
【図５】図４に示す二次バランサ装置取付部の拡大図。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
１ 自動二輪車 ３ ヘッドパイプ ８ メインフレーム １６ エンジン ２０ シリンダブロック ２１ａ アッパークランクケース ２１ｂ センタークランクケース ２１ｃ ロアークランクケース ２２ シリンダブロックの中心軸 ２３ クランクシャフト ２４ カウンタシャフト ２５ ドライブシャフト ２６ 発電装置 ３１ クランクウェブ（一次バランサ装置） ３３ プライマリドライブギヤ ３４ バランサドライブギヤ ４７ 二次バランサ装置 ４８ バランサシャフト ４９ バランサウェイト ５０ メタルベアリング ５１ バランサドリブンギヤ ５２ ダンパ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｆ 15/26 Ｆ１６Ｆ 15/26 Ｈ 15/12 Ｓ
Claims (3)
- 【請求項１】 ヘッドパイプから後斜下方に延びるメイ
ンフレームに取り付けられたエンジンのクランクケース
を上下方向に三分割し、上方側のクランクケースに一体
形成されるシリンダブロックを前傾配置すると共に、上
記各クランクケースの割面を上記シリンダブロックの中
心軸に直交して配置し、これらのクランクケース割面の
うち、クランクシャフトを上記上方側クランクケースの
割面に、カウンタシャフトとドライブシャフトとを上記
下方側クランクケースの割面にそれぞれ配置した自動二
輪車において、二次バランサ装置をバランサシャフトと
このバランサシャフトに一体に形成されたバランサウェ
イトとから構成し、上記バランサシャフトを上記クラン
クシャフトの前方且つこのクランクシャフトと同一のク
ランクケース割面にメタルベアリングを介して回転自在
に支持すると共に、上記メタルベアリングを半割型のも
のとし、その割面が上記クランクシャフトおよびバラン
サシャフトが配置されたクランクケース割面に一致する
ように配置したことを特徴とする自動二輪車の二次バラ
ンサ支持構造。 - 【請求項２】 上記クランクシャフトの一端に発電装置
を設け、このクランクシャフトの、上記発電装置の反対
側に配置される気筒用のクランクウェブに上記カウンタ
シャフト駆動用のプライマリドライブギヤを一体に形成
すると共に、上記クランクシャフトの上記発電装置取付
部側端から少なくとも一気筒分離れた気筒用のクランク
ウェブに上記二次バランサ装置駆動用のバランサドライ
ブギヤを設けた請求項１記載の自動二輪車の二次バラン
サ支持構造。 - 【請求項３】 上記バランサドライブギヤに作動連結す
るバランサドリブンギヤを上記バランサシャフトに回転
一体に取り付けると共に、上記バランサシャフトと上記
バランサドリブンギヤとの間に弾性体から成るダンパを
介装した請求項２記載の自動二輪車の二次バランサ支持
構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000314340A JP3858586B2 (ja) | 2000-10-13 | 2000-10-13 | 自動二輪車の二次バランサ支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000314340A JP3858586B2 (ja) | 2000-10-13 | 2000-10-13 | 自動二輪車の二次バランサ支持構造 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005137396A Division JP4029890B2 (ja) | 2005-05-10 | 2005-05-10 | 自動二輪車の二次バランサ支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002122028A true JP2002122028A (ja) | 2002-04-26 |
| JP3858586B2 JP3858586B2 (ja) | 2006-12-13 |
Family
ID=18793617
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000314340A Expired - Fee Related JP3858586B2 (ja) | 2000-10-13 | 2000-10-13 | 自動二輪車の二次バランサ支持構造 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3858586B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003336791A (ja) * | 2002-05-17 | 2003-11-28 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関におけるバランサシャフト周辺構造 |
| GB2399157A (en) * | 2003-03-06 | 2004-09-08 | Honda Motor Co Ltd | Crankshaft with helical web gear and split web |
| EP1503059A1 (en) * | 2003-07-22 | 2005-02-02 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Engine crankcase structure |
| US7296553B2 (en) | 2005-10-11 | 2007-11-20 | Petroliam Nasional Berhad | Engine balancer apparatus |
| JP2007315197A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両用エンジン |
| JP2009257360A (ja) * | 2008-04-14 | 2009-11-05 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン及びそれを備えた車両 |
| JP2010038359A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-02-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両用クランクシャフト、それを備えたエンジン、それを備えた鞍乗型車両及び鞍乗型車両用クランクシャフトの製造方法 |
| JP2012149625A (ja) * | 2011-01-21 | 2012-08-09 | Suzuki Motor Corp | エンジンの軸受構造 |
| US20140174397A1 (en) * | 2012-12-26 | 2014-06-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Casing structure for an internal combustion engine |
| JP2018145902A (ja) * | 2017-03-07 | 2018-09-20 | スズキ株式会社 | 多気筒エンジンユニット |
-
2000
- 2000-10-13 JP JP2000314340A patent/JP3858586B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| GB2399157B (en) * | 2003-03-06 | 2006-04-05 | Honda Motor Co Ltd | Crankshaft for internal combustion engine |
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| US7104239B2 (en) | 2003-07-22 | 2006-09-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine crankcase structure |
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| JP4490942B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2010-06-30 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両用エンジン |
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| JP2010038359A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-02-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両用クランクシャフト、それを備えたエンジン、それを備えた鞍乗型車両及び鞍乗型車両用クランクシャフトの製造方法 |
| JP2012149625A (ja) * | 2011-01-21 | 2012-08-09 | Suzuki Motor Corp | エンジンの軸受構造 |
| US20140174397A1 (en) * | 2012-12-26 | 2014-06-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Casing structure for an internal combustion engine |
| US9261045B2 (en) * | 2012-12-26 | 2016-02-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Casing structure for an internal combustion engine |
| JP2018145902A (ja) * | 2017-03-07 | 2018-09-20 | スズキ株式会社 | 多気筒エンジンユニット |
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|---|---|
| JP3858586B2 (ja) | 2006-12-13 |
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