JP5740996B2 - エンジンの振動抑制機構 - Google Patents

Description

本発明は、ピストンの往復運動やクランク軸の回転運動により生ずるエンジンの１次振動を抑制するエンジンの振動抑制機構に関する。

例えば自動二輪車には、後輪のトラクションを得るために、直列４気筒エンジンにおける気筒間の爆発タイミングの間隔を等間隔ではなく、不等間隔にした不等間隔爆発エンジンを採用する場合がある。

このような不等間隔爆発エンジンで気筒間の爆発タイミングを自由に設定した場合には、クランク軸のクランクウェイトによってクランク軸回転時のアンバランスが大きくなり、直列４気筒エンジンであってもエンジンの１次振動が増大してしまう。そこで、この１次振動を抑制するために、このエンジンに、クランク軸と同一回転速度で反対方向に回転するバランサを配置する必要がある。

この場合、バランサのバランサ軸を軸支する軸受に作用する負荷（軸受荷重）が過大になることを防ぐために、バランサは複数設置される構造が望ましい。エンジンにバランサを複数配置した例が、特許文献１に開示されている。

この特許文献１に記載のエンジンでは、２つのバランサのそれぞれのバランサ軸がクランク軸に対向して配置され、クランク軸に設けられたプライマリドライブギアが、両バランサ軸にそれぞれ設けられたバランサドリブンギアに噛み合って、２つのバランサがクランク軸と同一回転速度で反対方向に回転するよう構成されている。これら２つのバランサによって、エンジンの１次振動が抑制される。

特開２００３−３３６７９１号公報

上述の特許文献１に記載のエンジンでは、シリンダアッセンブリがクランクケースに対して略水平方向に配置され、クランク軸に対しシリンダアッセンブリと反対位置に、クランク軸の回転力を駆動力として伝達するためのギアが配置されているので、２つのバランサのレイアウトに余裕がある。このため、これらの両バランサをクランク軸に対向させ、且つシリンダアッセンブリに対して略直角な方向に配置させることができる。

ところが、クランク軸とカウンタ軸とドライブ軸とが隣接して三角形に配置され、更に、カウンタ軸がエンジンの上方に配置されると共に、シリンダアッセンブリがクランクケースに対して略４５°に前傾して配置されたエンジンでは、２つのバランサをエンジン内部にコンパクトに配置することが非常に困難である。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、エンジンの１次振動を抑制するためのバランサをエンジン内にコンパクトに配置できるエンジンの振動抑制機構を提供することにある。

本発明は、エンジンの１次振動抑制用の第１バランサを有し、この第１バランサがバランサ軸にバランサウェイトを備えて構成され、前記バランサ軸が、クランク軸と同一の回転速度で反対方向に回転駆動されるエンジンの振動抑制機構であって、前記バランサ軸は、エンジン側面視で、前記クランク軸の後方に配置されたカウンタ軸と前記クランク軸との間の上方に配置され、前記カウンタ軸の、エンジン側面視における斜め前上方であって前記バランサ軸の上方にアイドル軸が配置され、前記クランク軸の回転力が、このクランク軸に設けられたプライマリドライブギア、カウンタ軸に設けられたプライマリドリブンギア、アイドル軸に設けられたアイドルドリブンギアへと順次伝達されるように前記クランク軸、前記カウンタ軸及び前記アイドル軸が配置され、前記バランサ軸に設けられたバランサドリブンギアが、前記アイドル軸に設けられたバランサドライブギアに噛み合うよう構成されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、バランサ軸をクランク軸に接近して配置できるので、エンジンの１次振動を抑制するためのバランサをエンジン内にコンパクトに配置できると共に、第１バランサのバランサウェイトとクランク軸に設けられたクランクウェイトとの間に生ずる偶力を低減できる。

本発明に係るエンジンの振動抑制機構における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する自動二輪車を示す左側面図。 図１のエンジンを示す右側面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。 本発明に係るエンジンの振動抑制機構における他の実施形態が適用されたエンジンを示すよう右側面図。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。

図１は、本発明に係るエンジンの振動抑制機構の一実施形態が適用されたエンジンを搭載する自動二輪車を示す左側面図である。尚、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車に乗車した乗員を基準にしたものである。

この図１に示すように、自動二輪車１は車体フレーム２を有し、その前方にヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には、図示しないサスペンション機構を内装し前輪４を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク５やハンドルバー６等から構成されるステアリング機構７が設けられ、ハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。

一方、車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のもので、ヘッドパイプ３の直後で左右方向に拡開された後、互いに平行に後斜下方に延びる左右一対のタンクレールを兼ねたメインフレーム８と、これらのメインフレーム８の後端部に接続され、略上下方へ向かって延びる左右一対のセンタフレーム９と、これらのセンタフレーム９の後上端から後方に延びる左右一対のシートレール１０とを有して構成される。

メインフレーム８の上方には燃料タンク１１が配置され、シートレール１０の上方にはライダシート１２Ａ、ピリオンシート１２Ｂが車両の前後にそれぞれ配置される。また、センタフレーム９の略中央下部にはピボット軸１３が架設され、このピボット軸１３にスイングアーム１４がピボット軸１３廻りにスイング自在に枢着されると共に、このスイングアーム１４の後端に後輪１５が回動自在に軸支される。そして、前輪４と後輪１５間の車体中央下部で燃料タンク１１下方に、内燃機関としてのエンジン１６がメインフレーム８等に懸架されて搭載される。

更に、この自動二輪車１は車体の前部が流線形のカウリング１７で覆われており、走行中の空気抵抗低減と、走行風圧からのライダの保護が図られている。尚、図１中の符号１８Ａは、エンジン１６からの排気ガスを排出するエキゾーストパイプであり、このエキゾーストパイプ１８Ａの後端に排気マフラ１８Ｂが接続されている。

図２に示すように、エンジン１６は４サイクル多気筒エンジン、例えば４サイクル直列４気筒エンジンであり、主にヘッドカバー１９、シリンダヘッド２０、シリンダブロック２１及びクランクケース２２から外形が構成される。このクランクケース２２は分割式であり、例えば図２における上下方向に２分割され、アッパクランクケース２２Ａとロアクランクケース２２Ｂとから構成される。アッパクランクケース２２Ａの上部にシリンダブロック２１が設置され、ロアクランクケース２２Ｂの下部にオイルパン２４が設置されている。

シリンダブロック２１は直立よりやや前傾して配置され、また、アッパクランクケース２２Ａとロアクランクケース２２Ｂとの合せ面２３の内側に軸受部（不図示）がそれぞれ上下に分割して形成される。これらの軸受部に、エンジン１６の幅方向に延びるクランク軸２５が回転自在に支持される。

クランク軸２５には、コンロッドを介してピストン（共に図示せず）が連結される。そして、シリンダブロック２１内にはピストンが、図における略上下方向に摺動自在に収納される。また、シリンダヘッド２０とピストンとの間の空間には燃焼室（不図示）が形成される。この燃焼室内での混合気の燃焼によってピストンが往復運動し、このピストンの往復運動がクランク軸２５により回転運動に変換される。

クランクケース２２は、エンジン１６の側面視で、クランク軸２５の後方にカウンタ軸２６、ドライブ軸２７、アイドル軸としてのジェネレータ軸２８、及び第１バランサ３１の第１バランサ軸３１Ａが配置され、クランク軸２５の前方に第２バランサ３２の第２バランサ軸３２Ａが配置されている。このうち、クランク軸２５、カウンタ軸２６及び第２バランサ軸３２Ａは、アッパクランクケース２２Ａとロアクランクケース２２Ｂとの合せ面２３に軸支される。換言すれば、クランク軸２５、カウンタ軸２６及び第２バランサ軸３２Ａを結ぶ直線上に、クランクケース２２の合せ面２３が設けられる。

更に、ジェネレータ軸２８は、カウンタ軸２６の斜め前上方に配置される。また、第１バランサ軸３１Ａは、クランク軸２５とカウンタ軸２６との間に配置されると共に、カウンタ軸２６とジェネレータ軸２８との間に配置される。従って、この第１バランサ軸３１Ａは、クランク軸２５とカウンタ軸２６とジェネレータ軸２８からなる三角形の領域内で、ピストンジェットオイル通路３３近傍に配置される。また、上述のクランク軸２５、カウンタ軸２６、ドライブ軸２７、ジェネレータ軸２８、第１バランサ軸３１Ａ及び第２バランサ軸３２Ａは、エンジン１６の幅方向（つまり、自動二輪車１の車幅方向）に延在してクランクケース２２内に収容されている。

クランク軸２５には、図２及び図３に示すように、プライマリドライブギア２９が回転一体に設けられ、このプライマリドライブギア２９が、カウンタ軸２６に回転自在に軸支されたプライマリドリブンギア３０に噛み合う。カウンタ軸２６には、プライマリドリブンギア３０に連結されたクラッチ機構３４が軸端に設けられると共に、複数段のミッションドライブギア３５が軸装される。これらのミッションドライブギア３５は、ドライブ軸２７に軸装された図示しない複数段のミッションドリブンギアに噛み合う。これらのミッションドライブギア３５及びミッションドリブンギアは、シフト機構３６と共に変速ミッション機構３７を構成する。

ドライブ軸２７の軸端はクランクケース２２の外部に突出し、このドライブ軸２７の軸端にドライブスプロケット（不図示）が固定される。また、後輪１５には、図１に示すようにドリブンスプロケット３８が固定され、これらのドライブスプロケットとドリブンスプロケット３８との間にドライブチェーン３９が巻き掛けられる。

従って、図１乃至図３に示すエンジン１６のクランク軸２５の回転力（つまりエンジン１６の駆動力）は、プライマリドライブギア２９、プライマリドリブンギア３０及びクラッチ機構３４を経てカウンタ軸２６に伝達され、このカウンタ軸２６から変速ミッション機構３７を経てドライブ軸２７へ伝達される。そして、このドライブ軸２７に伝達されたクランク軸２５の回転力は、ドライブスプロケット、ドライブチェーン３９及びドリブンスプロケット３８を経て後輪１５に伝達される。

更に、図２及び図３に示すように、ジェネレータ軸２８には、アイドルドリブンギアとしてのジェネレータドリブンギア４０と、バランサドライブギア４１とが回転一体に設けられている。ジェネレータドリブンギア４０がプライマリドリブンギア３０に噛み合うと共に、バランサドライブギア４１が、第１バランサ軸３１Ａに回転一体に設けられた第１バランサドリブンギア４３に噛み合う。

従って、クランク軸２５の回転力は、プライマリドライブギア２９、プライマリドリブンギア３０、ジェネレータドリブンギア４０を順次経た後、バランサドライブギア４１及び第１バランサドリブンギア４３を経て第１バランサ軸３１Ａに伝達される。

ここで、ジェネレータ軸２８に設けられたジェネレータドリブンギア４０は、クランク軸２５に設けられたプライマリドライブギア２９と同一諸元（同一の直径及び歯数）に構成されている。従って、ジェネレータ軸２８とカウンタ軸２６間の距離が、クランク軸２５とカウンタ軸２６間の距離に等しくなると共に、プライマリドリブンギア３０の歯数に拘らず、ジェネレータ軸２８を、クランク軸２５と同一の回転速度で同一の方向に回転させることが可能になる。

また、第１バランサ軸３１Ａに設けられた第１バランサドリブンギア４３は、ジェネレータ軸２８に設けられたバランサドライブギア４１と同一諸元（同一の直径及び歯数）に構成されている。このため、第１バランサ軸３１Ａとジェネレータ軸２８との間で増減速がなされず、第１バランサ軸３１Ａは、クランク軸２５と同一回転速度で、このクランク軸２５と反対方向に回転駆動される。

また、第２バランサ軸３２Ａには、第２バランサドリブンギア４４が回転一体に設けられる。この第２バランサドリブンギア４４は、クランク軸２５に設けられたプライマリドライブギア２９と同一諸元（同一の直径及び歯数）に設定されると共に、このプライマリドライブギア２９に噛み合う。従って、第２バランサ軸３２Ａとクランク軸２５との間で増減速がなされず、第２バランサ軸３２Ａは、クランク軸２５と同一回転速度で、このクランク軸２５と反対方向に回転駆動される。

ところで、エンジン１６は、複数（本実施形態では４つ）の気筒間における爆発タイミングの間隔が異なる不等間隔爆発エンジンである。このエンジン１６では、各気筒間の爆発タイミングが不等間隔になることでクランク軸２５に回転変動が生じ、この結果、後輪１５が回転変動に伴う不等ピッチのリズムで路面をグリップすることでトラクションを得ることができる。但し、この不等間隔爆発の直列４気筒エンジンでは、ピストンの往復運動に伴う慣性力のほかに、クランク軸２５のクランクウェイト（不図示）の回転に伴い生ずる慣性力が大きくなり、エンジン１６の１次振動が増大してしまう。

前述の第１バランサ３１及び第２バランサ３２は、上述の慣性力を打ち消してエンジン１６の１次振動を抑制するために配置されたものである。このため、第１バランサ３１は、第１バランサ軸３１Ａに第１バランサウェイト３１Ｂ（図３）を備え、第２バランサ３２は、第２バランサ軸３２Ａに第２バランサウェイト３２Ｂを備える。従って、これらの第１バランサ３１及び第２バランサ３２がエンジン１６の振動抑制機構４５を構成する。これらの第１バランサウェイト３１Ｂ及び第２バランサウェイト３２Ｂが、クランク軸２５と同一の回転速度で反対方向に回転するときに生ずる慣性力によって、前述のピストン及びクランクウェイトにより生じた慣性力が相殺され、エンジン１６の１次振動が抑制される。

ジェネレータ軸２８は、このジェネレータ軸２８に回転一体に取り付けられたジェネレータ４６（図３）を回転駆動して発電させるものであるが、このジェネレータ軸２８にジェネレータドリブンギア４０及びバランサドライブギア４１を設けると共に、遠心式ブリーザ兼負圧ポンプ駆動用ギアを駆動するためのギアを取り付けてもよい。また、第２バランサ軸３２Ａに、オイルポンプを駆動するギアを取り付けてもよい。更に、第１バランサ軸３１Ａ、第２バランサ軸３２Ａ及びジェネレータ軸２８にフライホイールを装着してもよい。

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（１０）を奏する。

（１）第１バランサ３１の第１バランサ軸３１Ａが、エンジン１６の側面視で、カウンタ軸２６とクランク軸２５との間に配置されたので、第１バランサ軸３１Ａをクランク軸２５に接近して配置できる。このため、第２バランサ３２と共に、第１バランサ３１をエンジン１６内にコンパクトに配置でき、この結果、自動二輪車１の運動性能を向上させることができる。

（２）第１バランサ３１の第１バランサ軸３１Ａが、エンジン１６の側面視で、クランク軸２５とカウンタ軸２６との間に配置されて、クランク軸２５に接近して配置されたので、第１バランサ軸３１Ａとクランク軸２５との軸間距離を短縮できる。この結果、クランク軸２５のクランクウェイトと第１バランサ３１の第１バランサウェイト３１Ｂとの間に生ずる偶力を低減できる。

（３）第１バランサ３１の第１バランサ軸３１Ａが、エンジン１６の側面視で、クランク軸２５とカウンタ軸２６との間に配置されたので、クランク軸２５の略上方に設置されたシリンダアッセンブリ（ヘッドカバー１９、シリンダヘッド２０及びシリンダブロック２１）の側面とカウンタ軸２６とでＶ字状に形成された空間４７に、大径のジェネレータドリブンギア４０等を備えたジェネレータ軸２８を配置できる。このため、この空間４７を有効に利用できる。

（４）エンジン１６の側面視で、カウンタ軸２６とジェネレータ軸２８との間に第１バランサ３１の第１バランサ軸３１Ａが配置されたので、この第１バランサ軸３１Ａを省スペースでレイアウトでき、エンジン１６をコンパクト化できる。

また、図３に示すように、クランク軸２５のプライマリドライブギア２９と、第１バランサ軸３１Ａに設けられた第１バランサドリブンギア４３との間に、カウンタ軸２６のプライマリドリブンギア３０、ジェネレータ軸２８のジェネレータドリブンギア４０を介在することで、第１バランサ軸３１Ａをクランク軸２５に対し反対方向に回転駆動させることができる。

（５）クランク軸２５に設けられたプライマリドライブギア２９と、ジェネレータ軸２８に設けられたジェネレータドリブンギア４０とが同一諸元に構成されたので、これらのプライマリドライブギア２９及びジェネレータドリブンギア４０に噛み合うプライマリドリブンギア３０の諸元に拘らず、ジェネレータドリブンギア４０をプライマリドライブギア２９と同一回転速度で回転させることができる。このため、プライマリドリブンギア３０の歯数を独立して変更することができる。

（６）ジェネレータ軸２８に設けられたバランサドライブギア４１と、第１バランサ軸３１Ａに設けられた第１バランサドリブンギア４３とが同一諸元に構成されたので、これらのバランサドライブギア４１及び第１バランサドリブンギア４３が１対１の回転比で回転し、増減速しない。しかも、上記(５)で述べたように、ジェネレータ軸２８に設けられたジェネレータドリブンギア４０が、クランク軸２５に設けられたプライマリドライブギア２９と同一回転速度で回転する。これらのことから、第１バランサ軸３１Ａ(つまり第１バランサ３１)をクランク軸２５と同一回転速度で回転駆動させることができる。

（７）第１バランサ３１と第２バランサ３２とをクランク軸２５の後方と前方にそれぞれ配置することで、これらの第１バランサ３１の第１バランサウェイト３１Ｂと第２バランサ３２の第２バランサウェイト３２Ｂとにより、エンジン１６の１次振動を良好に抑制できる。

また、バランサを複数（つまり第１バランサ３１及び第２バランサ３２）設けることで、各バランサのバランサ軸（つまり第１バランサ軸３１Ａ及び第２バランサ軸３２Ａ）を支持する軸受の負荷（軸受荷重）を低減できる。

（８）クランクケース２２の合せ面２３に第２バランサ軸３２Ａが、クランク軸２５及びカウンタ軸２６と共に設けられたので、これらの軸（第２バランサ軸３２Ａ、クランク軸２５及びカウンタ軸２６）の組付性を向上できると共に、これらの軸を支持する軸受のメンテナンス性も向上させることができる。

また、第２バランサ３２の第２バランサウェイト３２Ｂ及び第２バランサドリブンギア４４がエンジンオイルの油面よりも高い位置に位置づけられので、エンジンオイルの撹拌などが防止されて、メカニカルロスを低減できる。

（９）エンジン１６が直列４気筒の不等間隔爆発エンジンであっても、第１バランサ３１及び第２バランサ３２の回転時における第１バランサウェイト３１Ｂ及び第２バランサウェイト３２Ｂによる慣性力によって、ピストンの往復運動における慣性力と、クランク軸２５の回転時におけるクランクウェイトによる慣性力とを打ち消して、エンジン１６の１次振動を抑制できる。このため、この直列４気筒エンジンの爆発タイミングを任意に設定できるので、クランク軸２５（従って後輪１５）の回転変動を良好に実現でき、後輪１５によるトラクションを好適に得ることができる。

（１０）ジェネレータ軸２８、第１バランサ軸３１Ａ及び第２バランサ軸３２Ａにフライホイールが装着された場合には、クランク軸２５を変更することなくエンジン１６のイナーシャ（慣性重量）を効果的に変更でき、エンジン１６のコントロール性、応答性を調整できる。特に、クランク軸２９に対して共に反対方向に回転する第１バランサ軸３１Ａ及び第２バランサ軸３２Ａにフライホイールを装着することで、ジャイロモーメントを変更して車両の操縦性を調整できる。

以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形することができる。

例えば、図４に示すように、第２バランサ３２の第２バランサ軸３２Ａを、クランクケース２２の合せ面２３（つまりクランク軸２５とカウンタ軸２６とを結ぶ直線）上ではなく、この合せ面２３よりも下方で、且つクランク軸２５に対し第１バランサ軸３１Ａと点対称な位置に配置してもよい。第２バランサ軸３２Ａがクランク軸２５に対し第１バランサ軸３１Ａと点対称な位置に配置されたので、第２バランサ３２の第２バランサウェイト３２Ｂの回転によって、クランク軸２５と第１バランサ３１間に生ずる偶力を打ち消すことができる。更に、第２バランサ軸３２Ａがクランクケース２２の合せ面２３よりも下方に配置されたので、エンジン１６の低重心化に寄与できる。

また、本実施形態では、エンジン１６が直列４気筒の不等間隔爆発エンジンの場合を述べたが、直列２気筒、３気筒、６気筒などの直列多気筒エンジン、または単気筒エンジンにも本発明を適用できる。

１ 自動二輪車
１６ エンジン
２２ クランクケース
２２Ａ アッパクランクケース
２２Ｂ ロアクランクケース
２３ 合せ面
２５ クランク軸
２６ カウンタ軸
２７ ドライブ軸
２８ ジェネレータ軸（アイドル軸）
２９ プライマリドライブギア
３０ プライマリドリブンギア
３１ 第１バランサ
３１Ａ 第１バランサ軸
３１Ｂ 第１バランサウェイト
３２ 第２バランサ
３２Ａ 第２バランサ軸
３２Ｂ 第２バランサウェイト
４０ ジェネレータドリブンギア（アイドルドリブンギア）
４１ バランサドライブギア
４３ 第１バランサドリブンギア
４４ 第２バランサドリブンギア
４５ 振動抑制機構

Claims (11)

1. エンジンの１次振動抑制用の第１バランサを有し、この第１バランサがバランサ軸にバランサウェイトを備えて構成され、
   前記バランサ軸が、クランク軸と同一の回転速度で反対方向に回転駆動されるエンジンの振動抑制機構であって、
   前記バランサ軸は、エンジン側面視で、前記クランク軸の後方に配置されたカウンタ軸と前記クランク軸との間の上方に配置され、
   前記カウンタ軸の、エンジン側面視における斜め前上方であって前記バランサ軸の上方にアイドル軸が配置され、
   前記クランク軸の回転力が、このクランク軸に設けられたプライマリドライブギア、カウンタ軸に設けられたプライマリドリブンギア、アイドル軸に設けられたアイドルドリブンギアへと順次伝達されるように前記クランク軸、前記カウンタ軸及び前記アイドル軸が配置され、
   前記バランサ軸に設けられたバランサドリブンギアが、前記アイドル軸に設けられたバランサドライブギアに噛み合うよう構成されたことを特徴とするエンジンの振動抑制機構。
2. 第１バランサのバランサ軸が、エンジン側面視で、前記アイドル軸の後方であって前記カウンタ軸と前記アイドル軸との間に配置されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの振動抑制機構。
3. 第１バランサのバランサ軸が、エンジン側面視で、前記クランク軸と前記カウンタ軸と前記アイドル軸とからなる三角形の領域内に配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの振動抑制機構。
4. 前記バランサドライブギアと、前記バランサドリブンギアとが同一諸元に構成されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジンの振動抑制機構。
5. 前記プライマリドライブギアと前記アイドルドリブンギアとが同一諸元に構成されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンの振動抑制機構。
6. 前記バランサドライブギアは、前記アイドルドリブンギアに対して小径に構成されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のエンジンの振動抑制機構。
7. 前記アイドル軸は、アイドルドリブンギアとしてのジェネレータドリブンギアを備えると共に、ジェネレータを回転駆動するジェネレータ軸であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンの振動抑制機構。
8. 前記クランク軸よりも前方に、バランサ軸にバランサウェイトを備えて構成された第２バランサが配置され、
   この第２バランサの前記バランサ軸に設けられたバランサドリブンギアが、前記クランク軸に設けられたプライマリドライブギアに噛み合うよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの振動抑制機構。
9. 前記エンジンにおけるクランクケースの合せ面がクランク軸とカウンタ軸を結ぶ直線上に設けられると共に、この直線上に、第２バランサのバランサ軸が配置されたことを特徴とする請求項８に記載のエンジンの振動抑制機構。
10. 前記クランク軸とカウンタ軸を結ぶ直線よりも下方で、且つ前記クランク軸に対し第１バランサのバランサ軸と点対称な位置に、第２バランサのバランサ軸が配置されたことを特徴とする請求項８に記載のエンジンの振動抑制機構。
11. 前記エンジンは、複数の気筒間における爆発タイミングの間隔が異なる、直列多気筒の不等間隔爆発エンジンであることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のエンジンの振動抑制機構。

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