JPWO2020066296A1 - 鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造 - Google Patents

Abstract

鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造において、カバーを軽量化し、且つ、カバーの剛性を確保できるようにする。
鞍乗り型車両に搭載されるパワーユニットのメイン軸４５を収容するクランクケースと、メイン軸４５の軸線４５ａに軸方向から対向する向きでクランクケースに取り付けられるクラッチカバー４２とを備える鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造において、クラッチカバー４２は、軸線２５ａに軸方向から対向する面５３に位置する基準点５３ａの周囲に、メイン軸４５の周方向に分割して環状の配列で複数設けられる分割面５４を備え、各分割面５４は、基準点５３ａを中心とするカバー４２の周方向Ｒにおいて、各分割面５４の一端５４ｃから他端５４ｄに向けて高さが変化するように傾斜し、カバー４２は、互いに隣接する分割面５４の他端５４ｄと一端５４ｃとを接続する接続壁５５を備える。

Description

本発明は、鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造に関する。

従来、鞍乗り型車両の内燃機関（パワーユニット）のカバー構造において、クランクケースに収容される回転軸（クランク軸）を軸方向から覆うカバーがクランクケースに取り付けられるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、上記カバーの表面に、放射状に配置されるリブが設けられる。

特開２００５−２３８９０号公報

ところで、上記のような内燃機関では、内燃機関の軽量化のために、クランクケースに取り付けられるカバーも軽量化することが望まれる。しかし、カバーを肉薄化して軽量化する場合、カバーの剛性の確保が難しくなる。ところで、鞍乗り型車両における動力源として、内燃機関に代えて電動機（モータ）を用いたものがあるが、電動機に取り付けられるカバーを軽量化することが望まれる。そして、この場合においても、カバーを肉薄化して軽量化する場合、カバーの剛性の確保が難しくなることはいうまでもない。
つまり、鞍乗り型車両におけるパワーユニットのカバー構造の軽量化および剛性の確保が望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造において、カバーを軽量化し、且つ、カバーの剛性を確保できるようにすることを目的とする。

この明細書には、２０１８年９月２６日に出願された日本国特許出願・特願２０１８−１８０４００の全ての内容が含まれる。
鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造は、鞍乗り型車両に搭載されるパワーユニット（１１）の回転軸（２５，４５）を収容するパワーユニットケース（２６）と、前記回転軸（２５，４５）の軸線（２５ａ，４５ａ）に軸方向から対向する向きで前記パワーユニットケース（２６）に取り付けられるカバー（４２，４１）とを備える鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造において、前記カバー（４２，４１）は、前記軸線（２５ａ，４５ａ）に軸方向から対向する面（５３，２５３）に位置する基準点（５３ａ，２５３ａ）の周囲に、前記回転軸（２５，４５）の周方向に分割して環状の配列で複数設けられる分割面（５４，２５４）を備え、各前記分割面（５４，２５４）は、前記基準点（５３ａ，２５３ａ）を中心とする前記カバー（４２，４１）の周方向（Ｒ，Ｒ２）において、各前記分割面（５４，２５４）の一端（５４ｃ，２５４ｃ）から他端（５４ｄ，２５４ｄ）に向けて高さが変化するように傾斜し、前記カバー（４２，４１）は、互いに隣接する前記分割面（５４，２５４）の前記他端（５４ｄ，２５４ｄ）と前記一端（５４ｃ，２５４ｃ）とを接続する接続壁（５５，２５５）を備えることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記接続壁（５５，２５５）は、前記回転軸（２５，４５）の前記軸線（２５ａ，４５ａ）の軸方向に延びて、前記分割面（５４，２５４）を前記分割面（５４，２５４）の高さ方向に接続しても良い。
また、上述の構成において、各前記分割面（５４，２５４）の前記傾斜の方向は同一であっても良い。

さらに、上述の構成において、各前記分割面（５４，２５４）は、前記基準点（５３ａ，２５３ａ）を中心とする前記周方向（Ｒ，Ｒ２）において、各前記分割面（５４，２５４）の前記一端（５４ｃ，２５４ｃ）から前記他端（５４ｄ，２５４ｄ）に向けて高くなるように傾斜しても良い。
また、上述の構成において、前記分割面（５４，２５４）は、前記接続壁（５５，２５５）によって接続されて、前記基準点（５３ａ，２５３ａ）の周囲を回る階段状の面を構成しても良い。

また、上述の構成において、前記基準点（５３ａ，２５３ａ）は、前記回転軸（２５，４５）の前記軸線（２５ａ，４５ａ）が前記カバー（４２，４１）に交わる点であっても良い。
また、上述の構成において、前記分割面（５４，２５４）は、前記基準点（５３ａ，２５３ａ）側から前記回転軸（２５，４５）の径方向外側に行くに連れて高さが低くなるように傾斜しても良い。

また、上述の構成において、前記カバー（４２）は、前記接続壁（５５）の裏側に、前記接続壁（５５）に沿うリブ（５８）を備えても良い。
また、上述の構成において、前記分割面（５４）の裏側には、前記基準点（５３ａ）を囲うように環状リブ（６０）が設けられても良い。
さらに、上述の構成において、前記接続壁（５５，２５５）は、前記基準点（５３ａ）を中心に、放射状に配置されても良い。

鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造は、鞍乗り型車両に搭載されるパワーユニットの回転軸を収容するパワーユニットケースと、回転軸の軸線に軸方向から対向する向きでパワーユニットケースに取り付けられるカバーとを備え、カバーは、軸線に軸方向から対向する面に位置する基準点の周囲に、回転軸の周方向に分割して環状の配列で複数設けられる分割面を備え、各分割面は、基準点を中心とするカバーの周方向において、各分割面の一端から他端に向けて高さが変化するように傾斜し、カバーは、互いに隣接する分割面の他端と一端とを接続する接続壁を備える。
この構成によれば、基準点の周囲に環状の配列で複数設けられる各分割面は、分割面の一端から他端に向けて高さが変化する傾斜の形状、及び、互いに隣接する分割面の他端と一端とを接続する接続壁によって剛性が高くなる。このため、カバーを肉薄化してカバーを軽量化できるとともに、カバーの剛性を確保できる。

また、上述の構成において、接続壁は、回転軸の軸線の軸方向に延びて、分割面を分割面の高さ方向に接続しても良い。
この構成によれば、分割面を分割面の高さ方向に接続する接続壁によって、カバーの剛性を効果的に向上できる。
また、上述の構成において、各分割面の傾斜の方向は同一であっても良い。
この構成によれば、カバーの剛性を周方向にバランス良く向上できる。

さらに、上述の構成において、各分割面は、基準点を中心とする周方向において、各分割面の一端から他端に向けて高くなっても良い。
この構成によれば、カバーの剛性を周方向にバランス良く向上できる。
また、上述の構成において分割面は、接続壁によって接続されて、基準点の周囲を回る階段状の面を構成しても良い。
この構成によれば、接続壁の数を小さくしながら、分割面を効率良く配置でき、カバーの剛性を向上できる。

また、上述の構成において、基準点は、回転軸の軸線がカバーに交わる点であっても良い。
この構成によれば、回転軸の軸線の周囲に分割面が環状に配列されるため、カバーの剛性を全体的にバランス良く向上できる。
また、上述の構成において、分割面は、基準点側から回転軸の径方向外側に行くに連れて高さが低くなるように傾斜しても良い。
この構成によれば、カバーの外形を小さくでき、カバーを軽量化できる。

また、上述の構成において、カバーは、接続壁の裏側に、接続壁に沿うリブを備えても良い。
この構成によれば、リブによって接続壁の剛性を向上でき、カバーの剛性を効果的に向上できる。
また、上述の構成において、分割面の裏側には、基準点を囲うように環状リブが設けられても良い。
この構成によれば、環状リブによって各分割面を周方向に接続でき、カバーの剛性を効果的に向上できる。
さらに、上述の構成において、接続壁は、基準点を中心に、放射状に配置されても良い。
この構成によれば、放射状の配置の接続壁によって、カバーの剛性を効果的に向上できる。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の左側面図である。 図２は、クラッチカバーを車両右側方から側面図である。 図３は、クラッチカバーを右後方側から見た斜視図である。 図４は、クラッチカバーの裏面側を示す斜視図である。 図５は、図２のＶ−Ｖ断面図である。 図６は、各分割面の周方向の傾斜を示す模式図である。 図７は、第２の実施の形態における発電機カバーを車両左側方から側面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るエンジン１１（内燃機関）を搭載した自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部側に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１７と、ピボットフレーム１７の上部から後上方に延出する左右一対のシートフレーム１８とを備える。
メインフレーム１６は、メインフレーム１６の前後の中間部から下方に延出してエンジン１１を支持するエンジンハンガー部１６ａを備える。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５によって左右に操舵自在に軸支される。フロントフォーク１２の上部には、操舵ハンドル２１が設けられる。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に軸支される。
スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム１７に支持されるピボット軸２２に軸支される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム１３は、前端部をピボット軸２２に軸支され、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。

自動二輪車１は、車体カバーとして、フロントフォーク１２の上部及びヘッドパイプ１５を前方から覆うフロントカバー３１と、車体フレーム１０の前部を側方から覆うフロントサイドカバー３２と、エンジン１１を下方から覆うアンダーカバー３３と、車体の後部を覆うリアカバー３４とを備える。
フロントフェンダー３５は、フロントフォーク１２に取り付けられる。
燃料タンク３６は、メインフレーム１６の上方に設けられる。

エンジン１１は、メインフレーム１６の下方でピボットフレーム１７の前方に配置され、車体フレーム１０に固定される。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸２５を支持するクランクケース２６（パワーユニットケース）と、クランクケース２６の前部から上方に延びるシリンダー部２７とを備える。
シリンダー部２７には、シリンダー部２７内を往復運動するピストン（不図示）が収容される。このピストンは、コンロッド（不図示）を介してクランク軸２５に接続される。シリンダー部２７には、燃焼室、点火装置、及び動弁装置等が設けられる。

エンジン１１は、上記ピストンを収容する複数の気筒がクランク軸２５の軸方向に沿ってシリンダー部２７に一列に配置される直列多気筒内燃機関である。エンジン１１は、例えば４気筒エンジンである。シリンダー部２７のシリンダー軸線２７ａは鉛直に対し前傾する。
エンジン１１の吸気装置（不図示）は、シリンダー部２７の後面の吸気ポートに接続される。
エンジン１１の排気装置（不図示）は、シリンダー部２７の前面の排気ポートに接続される。

クランクケース２６は、クランク軸２５を軸支するケース本体部４０と、ケース本体部４０の左右の一方の側面（左側面）に設けられる発電機カバー４１と、ケース本体部４０の左右の他方の側面（右側面）に設けられるクラッチカバー４２（カバー）とを備える。
ケース本体部４０には、クランク軸２５及び変速機が収容される。この変速機は、クランク軸２５によって駆動されるメイン軸４５と、メイン軸４５によって駆動されるカウンタ軸４６とを備える。上記変速機は、メイン軸４５に設けられるメインギア群とカウンタ軸４６に設けられるカウンタギア群とが常に噛み合う常時噛み合い式の変速機である。ケース本体部４０の後部は、上記変速機を収納する変速機ケース部４７である。

クランク軸２５、メイン軸４５、及びカウンタ軸４６は、互いに平行に配置され、車幅方向に水平に延びる。
エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸であるカウンタ軸４６と後輪３とを接続する駆動チェーン２３を介し、後輪３に伝達される。

エンジン１１は、クランク軸２５の回転によって発電する発電機を備える。この発電機のローター４８は、クランク軸２５の軸端に固定されてクランク軸２５と同軸に配置され、クランク軸２５と一体に回転する。
ローター４８は、ケース本体部４０から外側方（左側方）に露出する。発電機カバー４１は、ケース本体部４０の左側面に取り付けられ、クランク軸２５の一端及びローター４８を車幅方向外側から覆う。上記発電機のステーター（不図示）は、例えば発電機カバー４１の裏面やケース本体部４０に取り付けられる。

エンジン１１は、クランク軸２５とメイン軸４５との間の動力の伝達及び遮断を切り替えるクラッチ５０を備える。
クラッチ５０は、メイン軸４５の軸端に設けられ、メイン軸４５と同軸に配置される。クラッチ５０は、メイン軸４５の左右の軸端において、クランク軸２５のローター４８が設けられる側とは反対側の軸端に設けられる。すなわち、クラッチ５０は、メイン軸４５の右の軸端に設けられ、ローター４８は、クランク軸２５の左の軸端に設けられる。
クラッチ５０は、ケース本体部４０から外側方（右側方）に露出する。クラッチカバー４２は、ケース本体部４０の右側面に取り付けられ、メイン軸４５の軸端及びクラッチ５０を車幅方向外側から覆う。

図２は、クラッチカバー４２を車両右側方から側面図である。図３は、クラッチカバー４２を右後方側から見た斜視図である。図４は、クラッチカバー４２の裏面側を示す斜視図である。
クラッチカバー４２は、側面視で略円形に形成されてクラッチ５０を車幅方向外側から覆う側面カバー部５１と、側面カバー部５１の周縁部５１ａからメイン軸４５の軸方向に延出する周壁部５２とを備える。
クラッチカバー４２は、ケース本体部４０から車幅方向外側に膨出するカバーである。
クラッチカバー４２は、例えば鋳造によって製造される金属製のカバーである。

側面カバー部５１は、メイン軸４５の軸線４５ａに軸方向から対向する中央面５３と、中央面５３の周囲に設けられる複数の分割面５４と、隣接する分割面５４を互いに接続する接続壁５５とを備える。
中央面５３は、車両側面視で略円形の円板状の板部材である。中央面５３は、メイン軸４５の軸線４５の延長線上に位置し、メイン軸４５の軸線４５ａは、中央面５３に略直交する。メイン軸４５の軸線４５ａが中央面５３に交わる点は基準点５３ａである。基準点５３ａは、中央面５３の略中心に位置する。すなわち、中央面５３は、メイン軸４５の軸方向視で、メイン軸４５に車幅方向外側から重なる。

分割面５４は、メイン軸４５の周方向に分割して環状の配列で複数設けられる板部材である。
各分割面５４の内周縁５４ａは、中央面５３の外周縁に接続される円弧状である。
各分割面５４の外周縁は、側面カバー部５１の周縁部５１ａを形成する。周縁部５１ａは、メイン軸４５の軸方向視で、基準点５３ａを中心とする円形状に形成され、メイン軸４５と略同軸に設けられる。

クラッチカバー４２の周壁部５２は、側面カバー部５１の周縁部５１ａからケース本体部４０側に向けて車幅方向内側に延出する筒状である。周壁部５２は、メイン軸４５の軸端及びクラッチ５０を、クラッチ５０の外周側から覆う。
周壁部５２は、車幅方向内側の端部に、周壁部５２の径方向外側に延出するフランジ状の合わせ部５２ａを備える。合わせ部５２ａは、ケース本体部４０の側面に合わさる。
合わせ部５２ａには、複数の固定孔部５２ｂが設けられる。クラッチカバー４２は、各固定孔部５２ｂに車幅方向外側から挿通されるボルト５６（図３）によってケース本体部４０の側面に締結される。

次に、側面カバー部５１の構造についてさらに詳細に説明する。ここでは、ケース本体部４０に対するメイン軸４５の軸線４５ａの延在方向を、側面カバー部５１の高さ方向として説明する。
図５は、図２のＶ−Ｖ断面図である。
図２〜図５を参照し、側面カバー部５１は、中央面５３が最も高く、中央面５３から径方向外側に行くに連れて高さが低くなるように傾斜する。
詳細には、中央面５３は、メイン軸４５の軸線４５ａに略直交する平坦面であるため、中央面５３の全体が最も高い位置にある。
各分割面５４は、内周縁５４ａから側面カバー部５１の周縁部５１ａに向かうに従い低くなるように傾斜する。すなわち、各分割面５４は、側面カバー部５１の径方向に傾斜する。

分割面５４は、中央面５３の周囲に周方向に分割して複数配置される。分割面５４は、複数の分割面５４によって中央面５３を周囲から囲むように環状に配置される。
すなわち、各分割面５４は、メイン軸４５の軸線４５ａを中心とする側面カバー部５１の周方向Ｒに環状に複数並べて配置される。周方向Ｒは、メイン軸４５の軸線４５ａを回転中心とする回転方向に一致する。
本実施の形態では、分割面５４は、一例として、７つに分割される。

図６は、各分割面５４の周方向Ｒの傾斜を示す模式図である。図６は、分割面５４上を図２の始点Ｐ０から終点Ｐ１まで３６０°移動した場合の傾斜の変化を示す。なお、図６は、分割面５４及び接続壁５５の概略形状を示すものであり、後述の孔部５７等の形状は不図示である。
図２、図３及び図６を参照し、各分割面５４は、側面カバー部５１の周方向Ｒに行くに連れて高さが変化するように傾斜する。
詳細には、分割面５４は、分割面５４の周方向の一端５４ｃから他端５４ｄに向けて高さが高くなるように傾斜する。
全ての分割面５４の傾斜の方向は、同一であり、一端５４ｃから他端５４ｄに向けて高くなる。図６では、各分割面５４の最大高さは略同一であるが、各分割面５４の最大高さは互いに異なっていても良い。また、各分割面５４の最小高さも互いに異なっていても良い。
なお、周方向Ｒとは逆の周方向に見た場合、分割面５４は、分割面５４の周方向の他端５４ｄから一端５４ｃに向けて高さが低くなるように傾斜する。

接続壁５５は、メイン軸４５の軸線４５ａの軸方向に延び、互いに隣接する分割面５４の他端５４ｄと一端５４ｃとを、分割面５４の高さ方向に接続する。
接続壁５５は、周方向Ｒに傾斜する。詳細には、接続壁５５は、分割面５４の他端５４ｄから一端５４ｃに向けて高さが低くなるように傾斜する。接続壁５５の傾斜の方向は、分割面５４の傾斜の方向とは逆方向である。

接続壁５５は、基準点５３ａを中心に、放射状に複数配置される。接続壁５５は、径方向では、内周縁５４ａから側面カバー部５１の周縁部５１ａまで延びる。
分割面５４は、接続壁５５によって接続されることで、中央面５３の基準点５３ａの周囲を回る階段状の面を構成する。
周方向Ｒにおける接続壁５５の長さは、周方向Ｒにおける分割面５４の長さよりも大幅に小さい。このため、分割面５４の周方向Ｒの長さを大きく確保できる。
このように、周方向Ｒに傾斜する分割面５４を、基準点５３ａを中心に環状に複数配置し、分割面５４をメイン軸４５の軸方向に延びる接続壁５５で接続することで、側面カバー部５１を効率良く立体的に形成でき、側面カバー部５１の剛性を向上できる。

側面カバー部５１の上部に配置される分割面５４の周方向Ｒの長さは、側面カバー部５１の下部に配置される分割面５４の周方向Ｒの長さよりも大きい。なお、各分割面５４の周方向Ｒの長さは、特に限定されるものではない。各分割面５４の周方向Ｒの長さは、互いに異なっていても良く、或いは、均等であっても良い。
側面カバー部５１の上部に配置される分割面５４の一つには、クラッチカバー４２の内外を連通させる孔部５７が設けられる。
孔部５７は、分割面５４を上方に開口させる。孔部５７には、クラッチ５０に操作を伝達するクラッチレリーズ（不図示）が設けられる。

図４及び図５に示すように、側面カバー部５１の裏面には、中央面５３の中央部から側面カバー部５１の周縁部５１ａまで放射状に延びるリブ５８が複数設けられる。リブ５８は、接続壁５５の裏側に接続壁５５に沿って設けられる。

また、側面カバー部５１の裏面には、中央面５３の基準点５３ａを周囲から囲うように設けられる内側環状リブ５９及び外側環状リブ６０が設けられる。
内側環状リブ５９は、中央面５３の裏面に設けられる。
外側環状リブ６０は、内側環状リブ５９を外側から囲うように設けられ、分割面５４の裏面に設けられる。内側環状リブ５９及び外側環状リブ６０は、メイン軸４５の軸線４５ａと略同軸に配置される環状である。
外側環状リブ６０は、全ての分割面５４及び接続壁５５を周方向Ｒに接続する。
リブ５８は、内側環状リブ５９及び外側環状リブ６０に略直交し、内側環状リブ５９と外側環状リブ６０とを径方向に接続する。
リブ５８、内側環状リブ５９及び外側環状リブ６０によって、側面カバー部５１の剛性が向上する。

また、中央面５３の裏面には、潤滑油が流れる筒状の給油部５３ｂが設けられる。給油部５３ｂは、メイン軸４５の軸線４５ａと同軸に設けられ、基準点５３ａの位置に設けられる。給油部５３ｂは、メイン軸４５の軸端に接続され、クラッチ５０及びメイン軸４５に潤滑油を供給する。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１のエンジン１１のカバー構造は、自動二輪車１に搭載されるエンジン１１のメイン軸４５を収容するクランクケース２６と、メイン軸４５の軸線４５ａに軸方向から対向する向きでクランクケース２６に取り付けられるクラッチカバー４２とを備え、クラッチカバー４２は、軸線４５ａに軸方向から対向する中央面５３に位置する基準点５３ａの周囲に、メイン軸４５の周方向に分割して環状の配列で複数設けられる分割面５４を備え、各分割面５４は、基準点５３ａを中心とするクラッチカバー４２の周方向Ｒにおいて、各分割面５４の一端５４ｃから他端５４ｄに向けて高さが変化するように傾斜し、クラッチカバー４２は、互いに隣接する分割面５４の他端５４ｄと一端５４ｃとを接続する接続壁５５を備える。
この構成によれば、基準点５３ａの周囲に環状の配列で複数設けられる各分割面５４は、分割面５４の一端５４ｃから他端５４ｄに向けて高さが変化する傾斜の形状、及び、互いに隣接する分割面５４の他端５４ｄと一端５４ｃとを接続する接続壁５５によって剛性が高くなる。このため、クラッチカバー４２を肉薄化してクラッチカバー４２を軽量化できるとともに、クラッチカバー４２の剛性を確保できる。クラッチカバー４２の剛性の向上により、エンジン１１の振動による音を低減できる。

また、接続壁５５は、メイン軸４５の軸線４５ａの軸方向に延びて、分割面５４を分割面５４の高さ方向に接続する。この構成によれば、分割面５４を分割面５４の高さ方向に接続する接続壁５５によって、クラッチカバー４２の剛性を効果的に向上できる。
また、各分割面５４の周方向Ｒの傾斜の方向は同一である。この構成によれば、クラッチカバー４２の剛性を周方向Ｒにバランス良く向上できる。

さらに、各分割面５４は、基準点５３ａを中心とする周方向Ｒにおいて、各分割面５４の一端５４ｃから他端５４ｄに向けて高くなる。この構成によれば、クラッチカバー４２の剛性を周方向にバランス良く向上できる。
また、分割面５４は、接続壁５５によって接続されて、基準点５３ａの周囲を回る階段状の面を構成する。この構成によれば、接続壁５５の数を小さくしながら、分割面５４を効率良く配置でき、クラッチカバー４２の剛性を向上できる。

また、基準点５３ａは、メイン軸４５の軸線４５ａがクラッチカバー４２に交わる点である。この構成によれば、メイン軸４５の軸線４５ａの周囲に分割面５４が環状に配列されるため、クラッチカバー４２の剛性を全体的にバランス良く向上できる。このため、クラッチカバー４２の振動を効果的に抑制でき、振動音を低減できる。
また、分割面５４は、基準点５３ａ側からメイン軸４５の径方向外側に行くに連れて高さが低くなるように傾斜する。この構成によれば、クラッチカバー４２の外形を小さくでき、クラッチカバー４２を軽量化できる。

また、クラッチカバー４２は、接続壁５５の裏側に、接続壁５５に沿うリブ５８を備える。この構成によれば、リブ５８によって接続壁５５の剛性を向上でき、クラッチカバー４２の剛性を効果的に向上できる。
また、分割面５４の裏側には、基準点５３ａを囲うように外側環状リブ６０が設けられる。この構成によれば、外側環状リブ６０によって各分割面５４を周方向Ｒに接続でき、クラッチカバー４２の剛性を効果的に向上できる。
さらに、接続壁５５は、基準点５３ａを中心に、放射状に配置される。この構成によれば、放射状の配置の接続壁５５によって、クラッチカバー４２の剛性を効果的に向上できる。

［第２の実施の形態］
以下、図７を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態では、発電機カバー４１（カバー）に分割面２５４及び接続壁２５５が設けられる構造について説明する。

図７は、第２の実施の形態における発電機カバー４１を車両左側方から側面図である。
発電機カバー４１は、側面視で略円形に形成されてローター４８及びクランク軸２５（回転軸）を車幅方向外側から覆う側面カバー部２５１と、側面カバー部２５１の周縁部２５１ａからクランク軸２５の軸方向に延出する周壁部２５２とを備える。
発電機カバー４１は、ケース本体部４０（図１）から車幅方向外側に膨出するカバーである。
発電機カバー４１は、例えば鋳造によって製造される金属製のカバーである。

側面カバー部２５１は、クランク軸２５の軸線２５ａに軸方向から対向する中央面２５３と、中央面２５３の周囲に設けられる複数の分割面２５４と、隣接する分割面２５４を互いに接続する接続壁２５５とを備える。軸線２５ａは、車幅方向に水平に延びる。
中央面２５３は、車両側面視で略円形の円板状の板部材である。中央面２５３は、クランク軸２５の軸線２５ａの延長線上に位置し、クランク軸２５の軸線２５ａは、中央面５３に略直交する。クランク軸２５の軸線２５ａが中央面２５３に交わる点は基準点２５３ａである。基準点２５３ａは、中央面２５３の略中心に位置する。すなわち、中央面２５３は、クランク軸２５の軸方向視で、クランク軸２５に車幅方向外側から重なる。

分割面２５４は、クランク軸２５の周方向に分割して環状の配列で複数設けられる板部材である。
各分割面２５４の内周縁２５４ａは、中央面２５３の外周縁に接続される円弧状である。
各分割面２５４の外周縁は、側面カバー部２５１の周縁部２５１ａを形成する。周縁部２５１ａは、クランク軸２５の軸方向視で、基準点２５３ａを中心とする円形状に形成され、クランク軸２５と略同軸に設けられる。

発電機カバー４１の周壁部２５２は、側面カバー部２５１の周縁部２５１ａからケース本体部４０側に向けて車幅方向内側に延出する筒状である。周壁部２５２は、クランク軸２５の軸端及びローター４８を、ローター４８の外周側から覆う。
周壁部２５２は、車幅方向内側の端部に、周壁部２５２の径方向外側に延出するフランジ状の合わせ部２５２ａを備える。合わせ部２５２ａは、ケース本体部４０の側面に合わさる。
合わせ部２５２ａには、複数の固定孔部２５２ｂが設けられる。発電機カバー４１は、各固定孔部２５２ｂに車幅方向外側から挿通されるボルト（不図示）によってケース本体部４０の側面に締結される。

次に、側面カバー部２５１の構造についてさらに詳細に説明する。ここでは、ケース本体部４０に対するクランク軸２５の軸線２５ａの延在方向を、側面カバー部２５１の高さ方向として説明する。
側面カバー部２５１は、中央面２５３が最も高く、中央面２５３から径方向外側に行くに連れて高さが低くなるように傾斜する。
詳細には、中央面２５３は、クランク軸２５の軸線２５ａに略直交する平坦面であるため、中央面２５３の全体が最も高い位置にある。
各分割面２５４は、内周縁２５４ａから側面カバー部２５１の周縁部２５１ａに向かうに従い低くなるように傾斜する。すなわち、各分割面２５４は、側面カバー部２５１の径方向に傾斜する。

分割面２５４は、中央面２５３の周囲に周方向に分割して複数配置される。分割面２５４は、複数の分割面２５４によって中央面２５３を周囲から囲むように環状に配置される。
すなわち、各分割面２５４は、クランク軸２５の軸線２５ａを中心とする側面カバー部２５１の周方向Ｒ２に環状に複数並べて配置される。周方向Ｒ２は、クランク軸２５の軸線２５ａを回転中心とする回転方向に一致する。
本実施の形態では、分割面２５４は、一例として、６つに分割される。

各分割面５４は、側面カバー部２５１の周方向Ｒ２に行くに連れて高さが変化するように傾斜する。
詳細には、分割面２５４は、分割面２５４の周方向の一端２５４ｃから他端２５４ｄに向けて高さが高くなるように傾斜する。
全ての分割面２５４の傾斜の方向は、同一であり、一端２５４ｃから他端２５４ｄに向けて高くなる。

接続壁２５５は、クランク軸２５の軸線２５ａの軸方向に延び、互いに隣接する分割面２５４の他端２５４ｄと一端２５４ｃとを、分割面２５４の高さ方向に接続する。
接続壁２５５は、周方向Ｒ２に傾斜する。詳細には、接続壁２５５は、分割面２５４の他端２５４ｄから一端２５４ｃに向けて高さが低くなるように傾斜する。接続壁２５５の傾斜の方向は、分割面２５４の傾斜の方向とは逆方向である。

接続壁２５５は、基準点２５３ａを中心に、放射状に複数配置される。接続壁２５５は、径方向では、内周縁２５４ａから側面カバー部２５１の周縁部２５１ａまで延びる。
分割面２５４は、接続壁２５５によって接続されることで、中央面２５３の基準点２５３ａの周囲を回る階段状の面を構成する。
ここで、分割面２５４及び接続壁２５５によって形成される階段状の面は、上記第１の実施の形態の図６に示す形状と同様である。上記第１の実施の形態では、階段状の面の段は７段であるが、第２の実施の形態では、図７の始点Ｐ０から終点Ｐ１まで３６０°移動した場合の階段状の面の段は６段である。

周方向Ｒ２における接続壁２５５の長さは、周方向Ｒ２における分割面２５４の長さよりも大幅に小さい。このため、分割面２５４の周方向Ｒ２の長さを大きく確保できる。
このように、周方向Ｒ２に傾斜する分割面２５４を、基準点２５３ａを中心に環状に複数配置し、分割面２５４をクランク軸２５の軸方向に延びる接続壁２５５で接続することで、側面カバー部２５１を効率良く立体的に形成でき、側面カバー部２５１の剛性を向上できる。
側面カバー部２５１の上部に配置される分割面２５４の一つには、発電機カバー４１の内外を連通させる孔部２５７が設けられる。孔部２５７は、分割面２５４を上方に開口させる。

なお、上記第１及び第２の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１及び第２の実施の形態に限定されるものではない。
上記第１及び第２の実施の形態では、パワーユニットとしてエンジン１１を例示して説明したが、本発明は、これに限定されるものはない。例えば、パワーユニットとしてエンジン１１に代えて電動モータユニットを備える鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造において、電動モータユニットの回転軸を収容するパワーユニットケースと、回転軸の軸線に軸方向から対向する向きでパワーユニットケースに取り付けられるカバーとを備えるものにも本発明を適用可能である。
上記第１及び第２の実施の形態では、クラッチカバー４２及び発電機カバー４１を例に挙げて説明したが、本発明は、クランクケースに取り付けられる他のカバーにも適用可能である。例えば、エンジン１１が、クランク軸２５と動弁装置とを接続するカムチェーンと、このカムチェーンに噛み合うスプロケットと、このスプロケットを覆う伝達機構カバーとを備え、この伝達機構カバーがクランクケースに取り付けられる構造において、伝達機構カバーに分割面及び接続壁を設けても良い。
また、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両及び４輪以上を備えた鞍乗り型車両のパワーユニットに適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ エンジン（パワーユニット）
２５ クランク軸（回転軸）
２５ａ 軸線
２６ クランクケース（パワーユニットケース）
４１ 発電機カバー（カバー）
４２ クラッチカバー（カバー）
４５ メイン軸（回転軸）
４５ａ 軸線
５３，２５３ 中央面（軸方向から対向する面）
５３ａ，２５３ａ 基準点
５４，２５４ 分割面
５４ｃ，２５４ｃ 一端
５４ｄ，２５４ｄ 他端
５５，２５５ 接続壁
５８ リブ
６０ 外側環状リブ（環状リブ）
Ｒ，Ｒ２ 周方向（カバーの周方向）

Claims (10)

1. 鞍乗り型車両に搭載されるパワーユニット（１１）の回転軸（２５，４５）を収容するパワーユニットケース（２６）と、前記回転軸（２５，４５）の軸線（２５ａ，４５ａ）に軸方向から対向する向きで前記パワーユニットケース（２６）に取り付けられるカバー（４２，４１）とを備える鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造において、
   前記カバー（４２，４１）は、前記軸線（２５ａ，４５ａ）に軸方向から対向する面（５３，２５３）に位置する基準点（５３ａ，２５３ａ）の周囲に、前記回転軸（２５，４５）の周方向に分割して環状の配列で複数設けられる分割面（５４，２５４）を備え、
   各前記分割面（５４，２５４）は、前記基準点（５３ａ，２５３ａ）を中心とする前記カバー（４２，４１）の周方向（Ｒ，Ｒ２）において、各前記分割面（５４，２５４）の一端（５４ｃ，２５４ｃ）から他端（５４ｄ，２５４ｄ）に向けて高さが変化するように傾斜し、
   前記カバー（４２，４１）は、互いに隣接する前記分割面（５４，２５４）の前記他端（５４ｄ，２５４ｄ）と前記一端（５４ｃ，２５４ｃ）とを接続する接続壁（５５，２５５）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造。
2. 前記接続壁（５５，２５５）は、前記回転軸（２５，４５）の前記軸線（２５ａ，４５ａ）の軸方向に延びて、前記分割面（５４，２５４）を前記分割面（５４，２５４）の高さ方向に接続することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造。
3. 各前記分割面（５４，２５４）の前記傾斜の方向は同一であることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造。
4. 各前記分割面（５４，２５４）は、前記基準点（５３ａ，２５３ａ）を中心とする前記周方向（Ｒ，Ｒ２）において、各前記分割面（５４，２５４）の前記一端（５４ｃ，２５４ｃ）から前記他端（５４ｄ，２５４ｄ）に向けて高くなるように傾斜することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造。
5. 前記分割面（５４，２５４）は、前記接続壁（５５，２５５）によって接続されて、前記基準点（５３ａ，２５３ａ）の周囲を回る階段状の面を構成することを特徴とする請求項３または４記載の鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造。
6. 前記基準点（５３ａ，２５３ａ）は、前記回転軸（２５，４５）の前記軸線（２５ａ，４５ａ）が前記カバー（４２，４１）に交わる点であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造。
7. 前記分割面（５４，２５４）は、前記基準点（５３ａ，２５３ａ）側から前記回転軸（２５，４５）の径方向外側に行くに連れて高さが低くなるように傾斜することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造。
8. 前記カバー（４２）は、前記接続壁（５５）の裏側に、前記接続壁（５５）に沿うリブ（５８）を備えることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造。
9. 前記分割面（５４）の裏側には、前記基準点（５３ａ）を囲うように環状リブ（６０）が設けられることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造。
10. 前記接続壁（５５，２５５）は、前記基準点（５３ａ）を中心に、放射状に配置されることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗り型車両のパワーユニットのカバー構造。

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