JP2013127272A - 自動二輪車用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】共通のエンジンに対して使用可能で、地上高の変化を抑制しつつタイヤ径の異なる駆動輪に対応可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】本発明の動力伝達装置は、エンジンのクランクシャフトの回転が伝達される入力軸５８と、入力軸５８に接続される中間軸６８と、中間軸６８に接続されて駆動輪を軸支する出力軸７０と、入力軸５８及び中間軸６８の端部を回転自在に支持する複数の軸受部９１、９３及び出力軸７０を貫通させる貫通孔９５を備えたカバー部材７６と、を備え、カバー部材７６には、複数の軸受部９１、９３及び貫通孔９５が側面視で同一円周上に等間隔で形成され、カバー部材７６を所定角度回転させると、入力軸５８の端部を支持する軸受部９１の位置まで他の軸受部９３が移動し、貫通孔９５が高さの異なる位置まで移動することを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動二輪車に用いられる動力伝達装置に関する。

従来、自動二輪車には、エンジンの動力を駆動輪（通常は後輪）へ伝達するための動力伝達装置が設けられている。例えば、特許文献１には、Ｖベルト式無段変速機と歯車減速機とを有する動力伝達装置を備えたスクータ型の自動二輪車が開示されている。この従来技術においては、エンジンと動力伝達装置が一体化されることで、所謂ユニットスイング式のパワーユニットが形成されている。

上記のような動力伝達装置に用いられる減速機の従来例を、本願図１０に示す。この減速機１１０は、エンジンのクランクシャフトにＶベルト式無段変速機を介して接続される入力軸１１１と、入力軸１１１に接続される中間軸１１２と、中間軸１１２に接続されて後輪（図示せず）を軸支する出力軸１１３と、入力軸１１１と中間軸１１２と出力軸１１３とを収納するギヤ収納室を形成するギヤケース１１５及びギヤボックスカバー１１６と、を備えている。そして、エンジンの動力が、Ｖベルト式無段変速機を介して入力軸１１１に伝達された後、中間軸１１２を介して出力軸１１３に伝達され、出力軸１１３及び後輪が一体に回転するようになっている。

特開２０１１−１０５１４８号公報

本願図１０に示される従来の減速機１１０においては、入力軸１１１と中間軸１１２と出力軸１１３の配置が予め一箇所に決められており、出力軸１１３の入力軸１１１に対する相対的な位置を変更することはできない。従って、出力軸１１３に軸支される後輪のタイヤをより径の小さいものに付け替えると、タイヤ径が減少する分だけ地上高が低くなってしまうし、後輪のタイヤをより径の大きいものに付け替えると、タイヤ径が増加する分だけ地上高が高くなってしまう。

上記のように地上高が低くなると、これに伴って、バンク角度や最低地上高（車両の最下端部の地上高）が足りなくなる虞がある。また、特に特許文献１に示されるようなユニットスイング式のパワーユニットを備えたスクータ型の自動二輪車では、後輪のタイヤ径の増減に伴って地上高が変化すると、エンジンの傾斜角度が変化してしまうため、エンジンオイルの油面の位置も変わってしまい、潤滑系統の再検討が必要になる。

以上のように、従来は、共通のエンジンを使用しつつ後輪のタイヤ径を変更することは困難であり、後輪のタイヤ径の変更に伴って、エンジンの再設計やクランクケースやギヤカバーの修正が必要となっていた。そのため、製造コストの上昇を招く虞が有った。

そこで、本発明は上記の事情を考慮し、共通のエンジンに対して使用可能で、地上高の変化を抑制しつつタイヤ径の異なる駆動輪に対応可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明に係る自動二輪車用動力伝達装置は、自動二輪車のエンジンの動力を駆動輪に伝達する自動二輪車用動力伝達装置であって、前記エンジンのクランクシャフトの回転が伝達される入力軸と、該入力軸に接続される中間軸と、該中間軸に接続されて前記駆動輪を軸支する出力軸と、前記入力軸及び前記中間軸の端部を回転自在に支持する複数の軸受部及び前記出力軸を貫通させる貫通孔を備えたカバー部材と、を備え、複数の前記軸受部の中心及び前記貫通孔の中心が側面視で同一円周上に等間隔で配置され、該円周の中心の周りに前記カバー部材を所定角度回転させると、前記入力軸の端部を支持する前記軸受部の位置まで他の前記軸受部が移動し、前記貫通孔が高さの異なる位置まで移動することを特徴とする。

このような構成を採用することにより、入力軸の位置を変更することなく、出力軸の入力軸に対する相対的な高さを駆動輪のタイヤ径に合わせて適宜変更することが可能となる。そのため、特に駆動輪のタイヤをより径の小さいものに付け替えるような場合に、出力軸を入力軸に対して下方に移動させることで、地上高が低くなるのを抑制し、駆動輪のタイヤ径を変更する前と同程度の最低地上高を確保することが可能となる。

また、駆動輪のタイヤをより径の大きいものに付け替えるような場合に、出力軸を入力軸に対して上方に移動させることで、駆動輪のタイヤ径を変更する前と比べて地上高が高くなり過ぎるのを抑制することができる。そのため、車両の重心位置の上昇に伴う操縦安定性の低下を防止することができる。

また、上記のように地上高が上下に変化するのを抑制できるので、エンジンの傾斜角度を一定に保つことが可能となる。そのため、エンジンオイルの油面の位置も一定になり、エンジンオイルの吸い込み性能を維持することができ、エンジンの潤滑系統の再検討が不要になる。また、エンジンの傾斜角度を一定に保つことで、エンジンの傾斜を利用してオイル戻しを行う場合に、エンジンの傾斜角度が小さすぎてオイル戻しが不十分になるような不具合を防止することができる。更に、エンジンの傾斜角度を一定に保つことでマフラーの設置角度も一定となり、マフラーの設置角度を法規対応のために修正する必要も無い。

本発明に係る自動二輪車用動力伝達装置は、前記入力軸は、側面視で前記円周の中心より上方に配置されていても良い。

このような構成を採用することにより、カバー部材の回転に伴って出力軸を入力軸よりも下方に移動させることができるため、駆動輪のタイヤをより径の小さいものに変更した場合でも最低地上高を確保したい場合に有効である。

本発明に係る自動二輪車用動力伝達装置は、前記入力軸と前記中間軸を接続するギヤ及び前記中間軸と前記出力軸を接続するギヤを収納するギヤ収納室を前記カバー部材との間に形成するケース部材を備え、前記カバー部材は、前記ケース部材側に突出して該ケース部材に接合される円筒状の接合筒部を備えていても良い。

このような構成を採用することにより、カバー部材を回転させても接合筒部をケース部材に接合することが可能となる。

本発明に係る自動二輪車用動力伝達装置は、前記入力軸と前記中間軸を接続するギヤ及び前記中間軸と前記出力軸を接続するギヤを収納するギヤ収納室を前記カバー部材との間に形成するケース部材を備え、該ケース部材と前記カバー部材との締結部を、前記円周の同心円上に、前記カバー部材の回転角度と対応する間隔で形成しても良い。

このような構成を採用することにより、カバー部材を回転させてもカバー部材とケース部材を締結することが可能となり、カバー部材を回転させた時のために締結部を別途設ける必要が無い。

本発明に係る動力伝達装置は、前記クランクシャフトの回転を前記入力軸に伝達するＶベルト式無段変速装置を備え、前記エンジン及び前記駆動輪と共に前記自動二輪車の車体フレームに揺動自在に支持されても良い。

このような構成においては、地上高の変化に伴って、エンジンの傾斜角度が変化しやすくなる。そのため、本発明の構成を用いて、エンジンの傾斜角度の変化を抑制するのが好ましい。

本発明によれば、共通のエンジンに対して使用可能で、地上高の変化を抑制しつつタイヤ径の異なる駆動輪に対応可能な動力伝達装置を提供することが可能となる。

本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットを示す展開断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットを示す左側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットを示す右側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットにおいて、ギヤボックスカバーを回転させる前の減速機を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットにおいて、（ａ）は、ギヤケースの右側面図であり、（ｂ）は、ギヤボックスカバーの左側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットにおいて、各軸の地上高を示す説明図である。 本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットにおいて、ギヤボックスカバーを回転させた後の減速機を示す分解斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットにおいて、減速機を示す説明図である。 従来例に係る減速機を示す分解斜視図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。以下、上下、左右、前後の方向は、自動二輪車の運転者から見た方向を示す。なお、各図に適宜示される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒは、それぞれ車両の前方、後方、左方、右方を示している。

まず、自動二輪車１の全体の構成について、図１を用いて説明する。

図１に示されるように、自動二輪車１は、いわゆるスクータ型であって、車体の骨組を構成する車体フレーム２を備えている。車体フレーム２の前端部にはフロントフォーク３が支持され、フロントフォーク３の下端には前輪４が軸支され、前輪４の上方を覆うようにしてフロントフェンダ５が設けられている。フロントフォーク３の上端にはハンドル６が設けられ、ハンドル６の上方にはバックミラー７が設けられている。

車体フレーム２は車体カバー９によって全体を覆われている。車体フレーム２の後部にはパワーユニット８の前端部が支持され、パワーユニット８の後端部には、駆動輪としての後輪１０が軸支され、後輪１０の上方を覆うようにしてリヤフェンダ１１が設けられている。車体フレーム２の後部上方には運転者シート１２が設けられている。

次に、パワーユニット８の構成について、図２〜図７を用いて説明する。

図２に示されるように、パワーユニット８は、エンジン１４と、エンジン１４の後方に設けられる動力伝達装置１５と、を備えている。

まず、エンジン１４について説明する。エンジン１４は、例えば単気筒型であり、図３に示されるように、クランクケース１６と、クランクケース１６から略前方に突出するシリンダ１７と、シリンダ１７の略前方に設けられるシリンダヘッド１８と、シリンダヘッド１８の前面を被覆するヘッドカバー２０と、を備えている。

図２に示されるように、クランクケース１６は、左右割であり、左ケース半身１６Ｌと右ケース半身１６Ｒによって構成されている。図３に示されるように、クランクケース１６の前下端には、懸架部２１が下方に向かって突設され、懸架部２１の前端部にはピボット２２が設けられている。そして、このピボット２２を中心として上下に揺動自在となるように、パワーユニット８と後輪１０が車体フレーム２に支持されている。つまり、本実施形態のパワーユニット８は、所謂ユニットスイング式である。

クランクケース１６の前下部には、ピボット２２の後上方にオイルフィルター２３が設けられ、オイルフィルター２３の後上方には、キックスタータ機構２４が設けられている。キックスタータ機構２４は、キックスタータレバー２５と、キックスタータレバー２５の前端から車体幅方向内側に向かって設けられるキックスタータシャフト２６と、を備えており、キックスタータレバー２５を操作することで、人力でエンジン１４を始動できるようになっている。

図４に示されるように、クランクケース１６の左ケース半身１６Ｌの右方には、注油用のオイルフィラー２７が設けられ、オイルフィラー２７の先端には、オイルフィラープラグ２８が着脱可能に取り付けられている。クランクケース１６の上方には、エンジン始動用のスタータモータ３０が設けられている。

図２に示されるように、クランクケース１６内には、クランクシャフト３１が車幅方向（左右方向）に沿って軸支されている。クランクシャフト３１は、シリンダ１７内に往復動可能に収納されたピストン３２（図３参照）とコンロッド３３を介して接続されており、ピストン３２の往復動がコンロッド３３を介してクランクシャフト３１の回転に変換されるように構成されている。

図２に示されるように、クランクシャフト３１の右端部には冷却ファン３４が取り付けられている。冷却ファン３４は、クランクケース１６の右ケース半身１６Ｒの右側面に設けられた空気取入口３５（図４参照）の内側に配置されており、クランクシャフト３１の回転に伴って冷却ファン３４が回転すると、空気取入口３５を介して導入される空気によってシリンダ１７及びシリンダヘッド１８内が冷却されるようになっている。

図２に示されるように、クランクシャフト３１には、冷却ファン３４の左側にジェネレータ３６が設けられている。ジェネレータ３６は、クランクケース１６の右ケース半身１６Ｒに固定されるステータ３７と、クランクシャフト３１の右端部に固定されるロータ３８と、を備えており、クランクシャフト３１の回転に伴ってロータ３８がステータ３７の周りを回転することで起電力を発生させる仕組みになっている。

図３に示されるように、シリンダ１７及びシリンダヘッド１８の左側面は、エンジンカウリング４０によって覆われている。シリンダ１７とシリンダヘッド１８の間には、燃焼室４１が形成されている。燃焼室４１は、シリンダヘッド１８の上面に開口された吸気ポート４２と連通している。吸気ポート４２には、インテークマニホールド４３が接続され、インテークマニホールド４３には、スロットルボディ４４が接続されている。そして、インテークマニホールド４３から吸気ポート４２を介して燃焼室４１に空気と燃料の混合気が導入されるようになっている。

燃焼室４１は、シリンダヘッド１８の下面に開口された排気ポート４５と連通している。排気ポート４５には排気管（図示せず）が接続され、排気管にはマフラー（図示せず）が連結されている。そして、燃焼室４１からの排気が、排気ポート４５、排気管及びマフラーを介して排出されるようになっている。

次に、動力伝達装置１５について説明する。図２に示されるように、動力伝達装置１５は、クランクシャフト３１の左方から後左方にかけて設けられるＶベルト式無段変速装置４６と、Ｖベルト式無段変速装置４６の後部の左方に設けられる遠心クラッチ４７と、Ｖベルト式無段変速装置４６の後部の右方に設けられる減速機４８と、を備えている。

Ｖベルト式無段変速装置４６は、駆動プーリ５０と、無端状のＶベルト５１を介して駆動プーリ５０と接続される従動プーリ５２と、を備えている。

駆動プーリ５０は、クランクシャフト３１の左端部に配置されている。駆動プーリ５０は、クランクシャフト３１に固定された固定フェイス５３と、固定フェイス５３の右側に配置され、クランクシャフト３１の軸方向（車幅方向）に沿ってスライド可能な可動フェイス５４と、を備えている。

駆動プーリ５０の固定フェイス５３の左側には、ベルト冷却ファン５５が設けられている。そして、クランクシャフト３１が回転すると、これに伴ってベルト冷却ファン５５が回転し、ベルト冷却用ダクト５６（図３参照）を介して導入された空気によってＶベルト５１の周辺が冷却されるようになっている。

図２に示されるように、駆動プーリ５０の可動フェイス５４には、ウェイトローラ５７が取り付けられている。そして、エンジン１４の回転数が上昇してウェイトローラ５７にかかる遠心力が増大すると、これに伴ってウェイトローラ５７が駆動プーリ５０の可動フェイス５４を固定フェイス５３側に押圧して移動させ、駆動プーリ５０におけるＶベルト５１の巻き掛け半径が大きくなるようになっている。

従動プーリ５２は、駆動プーリ５０の後方に設けられている。従動プーリ５２は、クランクシャフト３１の後方に車幅方向に沿って軸支される入力軸５８（ドライブシャフト）の左側部に配置されている。従動プーリ５２は、入力軸５８の外周に回転可能に取り付けられたスリーブ６０に固定された固定フェイス６１と、固定フェイス６１の左側に配置され、入力軸５８の軸方向（車幅方向）に沿ってスライド可能な可動フェイス６２と、を備えている。

従動プーリ５２の可動フェイス６２は、コイルスプリング６３によって固定フェイス６１側（右側）に付勢されている。そして、クランクシャフト３１の回転数が上昇して駆動プーリ５０におけるＶベルト５１の巻き掛け半径が大きくなると、従動プーリ５２の可動フェイス６２がコイルスプリング６３の付勢力に抗して従動プーリ５２の固定フェイス６１から離間する側（左側）に移動し、従動プーリ５２におけるＶベルト５１の巻き掛け半径が小さくなる。このように、エンジン１４の回転が無段階に変速されて従動プーリ５２に伝達されるようになっている。

遠心クラッチ４７は、入力軸５８の左端部に配置されており、クラッチカバー６４によって左側を覆われている。遠心クラッチ４７は、スリーブ６０の左端部に固定されたベースプレート６５と、ベースプレート６５に固定されたクラッチシュー６６と、クラッチシュー６６の外周を覆うようにして設けられ、入力軸５８の左端部に固定されるクラッチハウジング６７と、を備えている。そして、エンジン１４の回転数が上昇すると、遠心力によってクラッチシュー６６とクラッチハウジング６７が接触して遠心クラッチ４７が切断状態から接続状態に移行し、エンジン１４のクランクシャフト３１の回転が、Ｖベルト式無段変速装置４６及び遠心クラッチ４７を介して、入力軸５８に伝達されるようになっている。

図５に示されるように、減速機４８は、前記した入力軸５８と、この入力軸５８の後下方に配置される中間軸６８（アイドルシャフト）と、この中間軸６８の後上方に配置される出力軸７０（アクスルシャフト）と、を備えている。なお、図２は、入力軸５８と中間軸６８と出力軸７０（以下、「各軸５８、６８、７０」と称する場合が有る。）の軸心を通過する断面における展開断面図であるため、実際には同一平面上に配置されていない各軸５８、６８、７０が、図面上同一平面上に表示されている。

図２に最も良く示されるように、入力軸５８には入力ギヤ７１が設けられ、この入力ギヤ７１が中間軸６８に設けられた第１中間ギヤ７２に噛合することで、入力軸５８と中間軸６８が接続されている。中間軸６８には、第１中間ギヤ７２の右方に、第１中間ギヤ７２より小径な第２中間ギヤ７３が設けられ、この第２中間ギヤ７３に、出力軸７０に設けられた出力ギヤ７４が噛合している。これにより、中間軸６８と出力軸７０が接続されている。出力軸７０には、後輪１０が軸支されており、クランクシャフト３１の回転に伴って入力軸５８が回転すると、この回転が中間軸６８を介して出力軸７０に伝達され、出力軸７０及び後輪１０が一体に回転するようになっている。

図５に示されるように、上記各ギヤ７１〜７４は、ケース部材としてのギヤケース７５とカバー部材としてのギヤボックスカバー７６との間に形成されるギヤ収納室７９に収容されている。以下、ギヤケース７５及びギヤボックスカバー７６について詳細に説明する。

ギヤケース７５は、クランクケース１６の左ケース半身１６Ｌの後部に一体形成されている。ギヤケース７５は、ケース側支持部７７と、ケース側支持部７７の外周からギヤボックスカバー７６側（右側）に向かって突出する円筒状のケース側接合筒部８５と、を備えている。

図６（ａ）に示されるように、ギヤケース７５のケース側支持部７７の前上部には入力軸貫通孔７８が設けられ、この入力軸貫通孔７８を入力軸５８が貫通している。入力軸貫通孔７８にはベアリング８０が嵌合され、このベアリング８０を介して、入力軸５８の右側部が入力軸貫通孔７８に回転可能に支持されている。ケース側支持部７７の下部には、入力軸貫通孔７８の後下方に、凹部状のケース側第１軸受部８１が設けられ、このケース側第１軸受部８１に嵌合されたベアリング８２を介して、中間軸６８の左端部がケース側第１軸受部８１に回転可能に支持されている。ケース側支持部７７の後上部には、入力軸貫通孔７８の後方且つケース側第１軸受部８１の後上方に凹部状のケース側第２軸受部８３が設けられ、このケース側第２軸受部８３に嵌合されたベアリング８４を介して、出力軸７０の左端部がケース側第２軸受部８３に回転可能に支持されている。入力軸貫通孔７８の中心ａ１とケース側第１軸受部８１の中心ｂ１とケース側第２軸受部８３の中心ｃ１は、側面視で円Ｘ１上に１２０度間隔で設けられており、円Ｘ１に内接する正三角形の頂点に位置している。なお、図６（ａ）の点Ｐは、円Ｘ１の中心を示している。

ケース側接合筒部８５の突出端部（右端部）には、ケース側締付穴８６を備えたケース側締結部８７が６０度間隔で計６個設けられている。各ケース側締結部８７は、点Ｐを中心とする円Ｙ１上に配置されている。つまり、円Ｘ１と円Ｙ１は同心円である。

図５に示されるように、ギヤボックスカバー７６は、円板状のカバー側支持部８８と、このカバー側支持部８８の外周からギヤケース７５側（左側）に向かって突出する円筒状のカバー側接合筒部９０と、を備えている。

図６（ｂ）に示されるように、カバー側支持部８８の前上部には凹部状のカバー側第１軸受部９１が設けられ、このカバー側第１軸受部９１に嵌合されたベアリング９２を介して、入力軸５８の右端部がカバー側第１軸受部９１に回転自在に支持されている。カバー側支持部８８の下部には、カバー側第１軸受部９１の後下方に凹部状のカバー側第２軸受部９３が設けられ、このカバー側第２軸受部９３に嵌合されたベアリング９４を介して、中間軸６８の右端部がカバー側第２軸受部９３に回転可能に支持されている。カバー側支持部８８の後上部には、カバー側第１軸受部９１の後方且つカバー側第２軸受部９３の後上方に出力軸貫通孔９５が設けられ、この出力軸貫通孔９５を出力軸７０が貫通している。出力軸貫通孔９５にはベアリング９６が嵌合され、このベアリング９６を介して、出力軸７０の右側部が出力軸貫通孔９５に軸支されている。カバー側第１軸受部９１の中心ａ２とカバー側第２軸受部９３の中心ｂ２と出力軸貫通孔９５の中心ｃ２は、側面視で円Ｘ２上に１２０度間隔で設けられており、円Ｘ２に内接する正三角形の頂点に位置している。この円Ｘ２は、前述した円Ｘ１と側面視で重なっている。なお、図６（ｂ）の点Ｑは、円Ｘ２の中心を示しており、入力軸５８は、点Ｑよりも側面視で上方に配置されている。

カバー側接合筒部９０の突出端部（左端部）には、カバー側締付穴９７を備えたカバー側締結部９８が６０度間隔で計６個設けられている。そして、カバー側接合筒部９０の突出端部（左端部）とケース側接合筒部８５の突出端部（右端部）を接合した状態で、各カバー側締結穴９７及び各ケース側締付穴８６にボルト（図示せず）を貫挿させることで、ギヤケース７５とギヤボックスカバー７６が固定されるようになっている。図６（ｂ）に示されるように、各カバー側締結部９８は、点Ｑを中心とする円Ｙ２上に配置されている。つまり、円Ｘ２と円Ｙ２は同心円である。円Ｙ２は、前述した円Ｙ１と側面視で重なっている。

図４に示されるように、ギヤボックスカバー７６の近傍には、ブレーキ装置８９が設けられている。ブレーキ装置８９には、カム穴９９やアンカーピン１００が設けられている。

上記の如く構成された自動二輪車１において、図７（ａ）は、後輪１０に半径Ｒ１のタイヤを用いる場合を示し、図７（ｂ）は、上記した半径Ｒ１のタイヤを、このタイヤよりも径の小さい半径Ｒ２のタイヤに単純に付け替えた場合を示している。この場合、Ｒ１からＲ２を引いた長さＬ１分だけ入力軸５８の地上高が下がり、これに伴って、バンク角度や最低地上高が足りなくなる虞が有る。特に、本実施形態のようなユニットスイング式のパワーユニット８を備えたスクータ型の自動二輪車１では、エンジン１４の傾斜角度が大きく変化してしまう虞が有る。

そこで、本実施形態では、以下に示すように、中間軸６８と出力軸７０の配置を入れ替えることで、入力軸５８の地上高の減少を抑制している。

まず、各カバー側締結穴９７及び各ケース側締結穴８６からボルト（図示せず）を抜き取って、ギヤケース７５とギヤボックスカバー７６を分離する。そして、図５に矢印で示されるように、点Ｑ（図６（ｂ）参照）の周りにギヤボックスカバー７６を一方向（左側面視で時計方向）に１２０度回転させる。この回転によって、図８に示されるように、カバー側第１軸受部９１が出力軸貫通孔９５の位置に移動し、カバー側第２軸受部９３がカバー側第１軸受部９１の位置に移動し、出力軸貫通孔９５がカバー側第２軸受部９３の位置に移動して、出力軸貫通孔９５の高さが低くなる。

この状態で、中間軸６８と出力軸７０の配置を上下に入れ替える。そして、中間軸６８の左端部をケース側第２軸受部８３によって回転可能に支持し、中間軸６８の右端部をカバー側第１軸受部９１によって回転可能に支持する。また、出力軸７０の左端部をケース側第１軸受部８１によって回転可能に支持し、出力軸７０の右側部を出力軸貫通穴１０１に貫通させる。なお、入力軸５８の位置は変更せず、入力軸５８の右側部を入力軸貫通孔７８に貫通させ、入力軸５８の右端部をカバー側第２軸受部９３によって回転可能に支持する。

この状態で、カバー側接合筒部９０の突出端部とケース側接合筒部８５の突出端部を接合し、各カバー側締付穴９７及び各ケース側締結穴８６にボルト（図示せず）を貫挿させて、ギヤケース７５とギヤボックスカバー７６を再度結合させる。

図７（ｃ）は、後輪１０に半径Ｒ２のタイヤを用いる場合において、上記した作業の完了後の状態を示している。中間軸６８と出力軸７０の配置を入れ替えたことで、出力軸７０が入力軸５８に対して相対的に下がっており、半径Ｒ１のタイヤを半径Ｒ２のタイヤに単純に付け替える場合（図７（ｂ）参照）と比較して入力軸５８の位置がＬ２だけ上昇している。その結果、タイヤの付け替え前の状態（図７（ａ）参照）との入力軸５８の高さの差Ｌ３は、半径Ｒ１のタイヤを半径Ｒ２のタイヤに単純に付け替える場合の高さの差Ｌ２と比較して小さくなっており、地上高の変化が抑制されている。換言すれば、出力軸７０の入力軸５８に対する相対的な高さを変更することで、入力軸５８に対する後輪１０の軸心の高さを変更し、地上高の差を調整している。

なお、図７（ｃ）の状態から上記した手順と逆の手順を行って図７（ａ）の状態とすれば、地上高の変化を抑制しつつ後輪１０のタイヤ径を大きくすることができる。

以上のように、本実施形態では、入力軸５８の位置を変更することなく、出力軸７０の入力軸５８に対する相対的な高さを後輪１０のタイヤ径に合わせて適宜変更することが可能となっている。そのため、特に後輪１０のタイヤをより径の小さいものに付け替えるような場合に、出力軸７０を入力軸５８に対して下方に移動させることで、地上高が低くなるのを抑制し、後輪１０のタイヤ径を変更する前と同程度の最低地上高を確保することが可能となる。

また、後輪１０のタイヤをより径の大きいものに付け替えるような場合に、出力軸７０を入力軸５８に対して上方に移動させることで、後輪１０のタイヤ径を変更する前と比べて地上高が高くなり過ぎるのを抑制することができる。そのため、車両の重心位置の上昇に伴う操縦安定性の低下を防止することができる。

また、上記のように地上高が上下に変化するのを抑制できるので、エンジン１４の傾斜角度を一定に保つことが可能となる。そのため、エンジンオイルの油面の位置も一定になり、エンジンオイルの吸い込み性能を維持することができ、エンジン１４の潤滑系統の再検討が不要になる。また、エンジン１４の傾斜角度を一定に保つことで、エンジン１４の傾斜を利用してオイル戻しを行う場合に、エンジン１４の傾斜角度が小さすぎてオイル戻しが不十分になるような不具合を防止することができる。更に、エンジン１４の傾斜角度を一定に保つことでマフラーの設置角度も一定となり、マフラーの設置角度を法規対応のために修正する必要も無い。更に、ギヤボックスカバー７６及びクランクケース１６の設計を変更する必要が無く、部品の変更を極力抑えることができるため、製造コストの軽減に貢献する。また、エンジン１４のみならず、車体周りの検討事項も少なくすることができる。

また、図６（ｂ）に示されるように、本実施形態では、入力軸５８が、側面視で円Ｘ２の中心Ｑより上方に配置されている。そのため、ギヤボックスカバー７６の回転に伴って出力軸７０を入力軸５８よりも下方に移動させることができる。このような構成は、後輪１０のタイヤをより径の小さいものに変更した場合でも最低地上高を確保したい場合に有効である。

また、本実施形態では、ギヤボックスカバー７６のカバー側接合筒部９０を円筒状とすることで、ギヤボックスカバー７６を回転させてもカバー側接合筒部９０をギヤケース７５のケース側接合筒部８５に接合することが可能となっている。

また、本実施形態では、円Ｘ１の同心円である円Ｙ１上にギヤボックスカバー７６の回転角度（１２０度）と対応する間隔（６０度間隔）でケース側締結部８７を形成している。また、円Ｘ２の同心円である円Ｙ２上にギヤボックスカバー７６の回転角度と対応する間隔（６０度間隔）でカバー側締結部９８を形成している。このような構成により、ギヤボックスカバー７６を回転させてもギヤボックスカバー７６とギヤケース７５を締結することが可能となり、ギヤボックスカバー７６を回転させた時のために締結部を別途設ける必要が無い。

また、本実施形態では、ユニットスイング型のパワーユニット８を採用しており、このような構成においては、地上高の変化に伴って、エンジン１４の傾斜角度が変化しやすくなる。そのため、本発明の構成を用いて、エンジン１４の傾斜角度の変化を抑制するのが好ましい。

本実施形態では、各締結部８７、９８を６０度間隔で６個としたが、他の異なる実施形態では、例えば、各締結部８７、９８を１２０度間隔で３個としたりしても良い。つまり、各締結部８７、９８の数は、ギヤボックスカバー７６の回転角度に対応する範囲で、適宜変更することができる。

＜第２の実施形態＞
上記した第１の実施形態では、ギヤボックスカバー７６に、一個の出力軸貫通孔９５と２個の軸受部９１、９３が形成されていた。一方で、第２の実施形態では、図９に示されるように、ギヤボックスカバー７６に、１個の出力軸貫通孔１０１と４個の軸受部１０２〜１０５が同一円周上に等間隔（７２度間隔）で形成されている。なお、図示はしないが、ギヤケース７５についても同様であり、１個の入力軸貫通孔と４個の軸受部が形成されている。

図９（ａ）は、各軸５８、６８、７０の配置例を示しており、入力軸５８が軸受部１０３に回転可能に支持され、出力軸７０が出力軸貫通孔１０１を貫通している。なお、中間軸６８は、軸受部１０２、軸受部１０４、軸受部１０５のいずれに回転可能に支持されていても良いが、ここでは、中間軸６８が軸受部１０２に回転可能に支持される場合を例に説明を行う。

この状態から、図９（ａ）に矢印で示されるように、ギヤボックスカバー７６を一方向（図面上反時計方向）に７２度回転させる。これに伴って、図９（ｂ）に示されるように、出力軸貫通孔１０１の位置と各軸受部１０２〜１０５の位置が移動する。この状態で、中間軸６８と出力軸７０の配置を変更し、中間軸６８を軸受部１０５によって回転可能に支持し、出力軸７０を出力軸貫通孔１０１に貫通させる。なお、入力軸５８の配置はそのままであり、軸受部１０４によって回転可能に支持する。これにより、配置変更前と比較して、出力軸７０を入力軸５８に対して長さＬだけ相対的に下げることができ、例えば後輪１０のタイヤ径をより小さくしつつ地上高の変化を抑制することができる。

第１の実施形態ではギヤケース７５とギヤボックスカバー７６にそれぞれ軸受部を２個ずつ設ける場合について説明し、第２の実施形態では、ギヤケース７５とギヤボックスカバー７６にそれぞれ軸受部を４個ずつ設ける場合について説明した。一方で、他の異なる実施形態では、例えば、軸受部の数を３個又は５個以上の複数個としても良い。なお、軸受部の数を３個以上とする場合、各軸５８、６８、７０を回転可能に支持するためには、ギヤボックスカバー７６の回転前と回転後に、ギヤケース７５の入力軸挿通穴とギヤボックスカバー７６の一の軸受部、ギヤケース７５の一の軸受部とギヤボックスカバー７６の他の軸受部、ギヤケース７５の他の軸受部とギヤボックスカバー７６の出力軸挿通穴がそれぞれ側面視で重なっていることが必要である。

上記各実施形態では、Ｖベルト５１を用いてクランクシャフト３１と入力軸５８を接続する場合について説明したが、他の異なる実施形態では、シャフトやチェーンを用いてクランクシャフト３１と入力軸５８を接続しても良い。

上記各実施形態では、単気筒型のエンジンに本発明を適用する場合について説明したが、他の異なる実施形態では、並列２気筒型、並列４気筒型、Ｖ型等の他の異なるタイプのエンジンに、本発明を適用しても良い。

上記各実施形態では、スクータ型の自動二輪車のエンジンに本発明の構成を適用したが、他の異なる実施形態では、オンロード型、オフロード等の自動二輪車に本発明の構成を適用しても良い。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
１０ 後輪（駆動輪）
１４ エンジン
１５ 動力伝達装置
３１ クランクシャフト
４６ Ｖベルト式無段変速装置
５８ 入力軸
６８ 中間軸
７０ 出力軸
７１ 入力ギヤ
７２ 第１中間ギヤ
７３ 第２中間ギヤ
７４ 出力ギヤ
７５ ギヤケース（ケース部材）
７６ ギヤボックスカバー（カバー部材）
７９ ギヤ収納室
８７ ケース側締結部
９０ カバー側接合筒部
９１ カバー側第１軸受部
９３ カバー側第２軸受部
９５ 出力軸貫通孔
９８ カバー側締結部

Claims (5)

1. 自動二輪車のエンジンの動力を駆動輪に伝達する自動二輪車用動力伝達装置であって、
   前記エンジンのクランクシャフトの回転が伝達される入力軸と、
   該入力軸に接続される中間軸と、
   該中間軸に接続されて前記駆動輪を軸支する出力軸と、
   前記入力軸及び前記中間軸の端部を回転自在に支持する複数の軸受部及び前記出力軸を貫通させる貫通孔を備えたカバー部材と、を備え、
   複数の前記軸受部の中心及び前記貫通孔の中心が側面視で同一円周上に等間隔で配置され、該円周の中心の周りに前記カバー部材を所定角度回転させると、前記入力軸の端部を支持する前記軸受部の位置まで他の前記軸受部が移動し、前記貫通孔が高さの異なる位置まで移動することを特徴とする自動二輪車用動力伝達装置。
2. 前記入力軸は、側面視で前記円周の中心より上方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用動力伝達装置。
3. 前記入力軸と前記中間軸を接続するギヤ及び前記中間軸と前記出力軸を接続するギヤを収納するギヤ収納室を前記カバー部材との間に形成するケース部材を備え、
   前記カバー部材は、前記ケース部材側に突出して該ケース部材に接合される円筒状の接合筒部を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車用動力伝達装置。
4. 前記入力軸と前記中間軸を接続するギヤ及び前記中間軸と前記出力軸を接続するギヤを収納するギヤ収納室を前記カバー部材との間に形成するケース部材を備え、
   該ケース部材と前記カバー部材との締結部を、前記円周の同心円上に、前記カバー部材の回転角度と対応する間隔で形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車用動力伝達装置。
5. 前記クランクシャフトの回転を前記入力軸に伝達するＶベルト式無段変速装置を備え、
   前記エンジン及び前記駆動輪と共に前記自動二輪車の車体フレームに揺動自在に支持されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車用動力伝達装置。