JP5567876B2 - 小型車両用パワーユニット - Google Patents

Description

この発明は、小型車両用パワーユニットに関する。

自動三輪車等の小型車両のように原動機と一体に駆動輪を左右に備える小型車両は、駆動輪が一輪の車両に対して積載を高めることができるため、積載容量を確保しなければならない場合に用いられている（特許文献１参照）。

特開２００７−１７７８９３号公報

しかしながら、このようなパワーユニットを備えた小型車両においては左右の駆動輪の位置が車体幅方向中央の原動機によって規制されるため、左右の駆動輪の幅寸法を狭くすることが困難である。

そこで、この発明は、左右の駆動輪の幅寸法を狭くすることが可能な小型車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、クランクケース（例えば、実施形態におけるクランクケース１９ａ）の後部に設けた動力伝達ケース（例えば、実施形態における動力伝達ケース１６）に左右一対の駆動輪（例えば、実施形態における後輪４Ｌ，４Ｒ）を支持し、前記左右一対の駆動輪が車体に対して同時に揺動する駆動軸（例えば、実施形態における後輪シャフト３３）を備えた小型車両用パワーユニットにおいて、前記動力伝達ケースの左右に前記駆動輪を支持する支持部（例えば、実施形態における支持部５０）と、前記駆動軸に設けられた前記駆動輪の回転を制限するブレーキハブ部（例えば、実施形態におけるブレーキハブ部５１）とを設け、該ブレーキハブ部に対応する駆動輪ホイールを、前記駆動軸に締結され、ドラム（例えば、実施形態におけるドラム５２）を有する内側部（例えば、実施形態における内側部５９）とタイヤ（例えば、実施形態におけるタイヤ６０）を装着するリム部（例えば、実施形態におけるリム部６１）とこれら内側部とリム部とを接続するスポーク部（例えば、実施形態におけるスポーク部６２）とで構成し、該スポーク部の径方向の大きさを、リム部の内周面に装着され、基部をリム部に固定した状態から径方向内側に向かって延びるエアーバルブ（例えば、実施形態におけるエアーバルブ６３）の径方向での先端から前記基部が配置される位置までの大きさを超える大きさとし、前記エアーバルブがスポーク部の外側面より車体内側のリム部から側方に屈曲して配置されるとともに、前記内側部の外側面よりも前記エアーバルブの先端が車幅方向内側に配置され、前記内側部の外側面に側面保護部材（例えば、実施形態における側面保護部材６９）用の複数の取付ボス部（例えば、実施形態における取付ボス部６７）が前記ドラムの周縁に沿うように散在して設けられ、この取付ボス部の高さを前記駆動輪の車幅方向の最外側より内側に抑え、前記側面保護部材は、平面状の外側面を有し、前記取付ボス部に取り付けた側面保護部材の前記外側面を前記駆動輪の前記タイヤより車幅方向外側に張り出すように配置することで、前記側面保護部材の前記外側面が車幅方向の最外側に位置し、前記駆動軸は前記複数の取付ボス部より車幅方向内側で前記内側部に締結されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、クランクケース（１９ａ）の後部に設けた動力伝達ケース（１６）に左右一対の駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）を支持し、前記左右一対の駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）が車体に対して同時に揺動する駆動軸（３３）を備えた小型車両用パワーユニットにおいて、
前記動力伝達ケース（１６）の左右に前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）を支持する支持部（５０）と、前記駆動軸（３３）に設けられた前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）の回転を制限するブレーキハブ部（５１）とを設け、該ブレーキハブ部（５１）に対応する駆動輪ホイールを、前記駆動軸（３３）に締結され、ドラム（５２）を有する内側部（５９）とタイヤ（６０）を装着するリム部（６１）とこれら内側部（５９）とリム部（６１）とを接続するスポーク部（６２）とで構成し、該スポーク部（６２）の径方向の大きさを、リム部（６１）の内周面に装着され、基部をリム部（６１）に固定した状態から径方向内側に向かって延びるエアーバルブ（６３）の径方向での先端から前記基部が配置される位置までの大きさを超える大きさとし、前記エアーバルブ（６３）がスポーク部（６２）の外側面より車体内側のリム部（６１）から側方に屈曲して配置されるとともに、前記内側部（５９）の外側面よりも前記エアーバルブ（６３）の先端が車幅方向内側に配置され、前記内側部（５９）の外側面に側面保護部材（６９）用の複数の取付ボス部（６７）が設けられ、この取付ボス部（６７）の高さを前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）の車幅方向の最外側より内側に抑え、前記取付ボス部（６７）に取り付けた側面保護部材（６９）を前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）の車幅方向外側に張り出すように配置し、前記駆動軸（３３）は前記複数の取付ボス部（６７）より車幅方向内側で前記内側部（５９）に締結され、前記スポーク部には前記エアーバルブを通過させるための開口部（例えば、実施形態における開口部７１）が形成され、この開口部からミッションドレインボルト（例えば、実施形態におけるミッションドレインボルト７２）の配置位置を車体側方から視認可能としたことを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記クランクケース内のクランクシャフト（例えば、実施形態におけるクランクシャフト２６）上の駆動プーリ（例えば、実施形態における駆動プーリ３８）と、前記駆動プーリに対して前記駆動輪によって挟まれた後方の従動プーリ（例えば、実施形態における従動プーリ３９）とからなるＶベルト自動変速装置（例えば、実施形態における変速装置３７）を備え、前記従動プーリが前記駆動軸の軸方向から見て前記スポーク部と重なるように配置されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記従動プーリには遠心クラッチ（例えば、実施形態における遠心クラッチ４０）が同軸に設けられ、該遠心クラッチのクラッチアウタ部材（例えば、実施形態におけるクラッチアウタ部材４０ａ）の軸部（例えば、実施形態における軸部４０ｂ）はオイルシール（例えば、実施形態におけるオイルシール７３）を貫通して設けられることを特徴とする。

請求項１，２に記載した発明によれば、該スポーク部の径方向の大きさをリム部に装着されるエアーバルブの径方向の配置位置を超える大きさとしたので、エアーバルブを含むリム部を内側部と干渉せずに左右内側方向に配置できるため、左右の駆動輪幅を小さくできる。
また、車両側方からのエアーバルブの操作性が向上できる。
また、エアーバルブの先端が外側に張り出すのを防止してエアーバルブを保護することができる。
また、取付ボス部を駆動輪によって保護すると共に、取付ボス部の高さや側面保護部材高さを駆動輪の幅狭化に対応して抑えることができるため取付ボス部を小型化できる。
請求項２に記載した発明によれば、パワーユニットのオイル交換の際の整備性がよくなる。
請求項３に記載した発明によれば、従動プーリの軸端をスポーク部位置に対向させることができるため、従動プーリ廻りに冷却空間を確保することができる。
請求項４に記載した発明は、クラッチアウタ部材の軸部の軸方向の幅をオイルシール内周部分に重ねることで小さくして駆動軸間距離を小さくし車輪幅を小さくできる。

この発明の実施形態のパワーユニット搭載車の右側面図である。 図１の要部拡大図である。 パワーユニットの展開断面図である。 図３の部分拡大図である。 パワーユニットの側面図である。 後輪を含むパワーユニットの平面図である。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２に示すように、自動三輪車１は１個の前輪３と左右一対で２個の後輪４Ｌ，４Ｒを有している。側面視においてＵ字状に形成された車体フレーム２の前端部に操舵機構５を介して前輪３が支持され、車体フレーム２の後部に左右の後輪４Ｌ，４Ｒを駆動するパワーユニット６が設けられている。車体フレーム２の後側上部にはシート１４が取り付けられ、パワーユニット６は車体カバー１５により覆われている。尚、Ｎは荷台を示す。

操舵機構５は、車体フレーム２の前部に取り付けられ上下方向に延びるヘッドパイプ７を有し、このヘッドパイプ７には、図示しないステアリングシャフトが回転自在に取り付けられている。ステアリングシャフトの下端にフロントフォーク８が取り付けられ、このフロントフォーク８の下端に前輪３が支持されている。
ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト９が取り付けられ、ハンドルポスト９の上端にハンドル１０が取り付けられている。

車体フレーム２の下部の後端部には下方に延びる揺動部材１１が、車体フレーム２に対して前後方向に所定の角度範囲で揺動可能に取り付けられている。揺動部材１１の下端部には、後方に延びるハンガー部材１２が、揺動部材１１に対して上下方向に揺動自在に取り付けられている。

ハンガー部材１２は、一端が揺動部材１１に支持される前端部材１２ａと、この前端部材１２ａの他端側に挿入され、後方に延びる軸を中心に前端部材１２ａに対して相対回転可能に取り付けられた後端部材１２ｂと、この後端部材１２ｂとパワーユニット６の下部とを連結する連結部材１２ｃとから構成されている。ハンガー部材１２の前端部材１２ａと車体フレーム２との間には緩衝器１３が設けられている。

パワーユニット６は、主としてクランクケース１９ａの前方に延びるエンジン本体１９と変速装置３７とで構成されている。クランクケース１９ａの後方には動力伝達ケース１６が設けられ、動力伝達ケース１６の左側部分を構成する変速装置ケース２２の内部に変速装置３７が収納され、変速装置ケース２２を含む動力伝達ケース１６の後部で後輪４Ｌ，４Ｒが支持されている。ここで、エンジン本体１９はシリンダヘッド２０、クランクシャフト２６、ピストン２４等を含む（図３参照）。

図３に示すように、エンジン本体１９は、前後方向に沿ってはめ込まれたシリンダスリーブ２３に囲まれるシリンダ室２３ａを備え、このシリンダ室２３ａには、前後方向に摺動自在にピストン２４が配設されている。ピストン２４はコンロッド２５を介してクランクシャフト２６に接続されている。シリンダスリーブ２３、シリンダヘッド２０及びピストン２４で形成される燃焼室２７には、シリンダヘッド２０に形成された吸気ポート入口２０ａ（図５参照）及び排気ポート出口２０ｂが連通している。

クランクケース１９ａに車幅方向に延びるように取り付けられたクランクシャフト２６は、左クランクシャフト半体２６Ｌと右クランクシャフト半体２６Ｒとから構成され、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒを繋いで配設されたクランクピン３０を介して、コンロッド２５が接続されている。また、クランクシャフト２６は、図示しない前ケース半体と後ケース半体との結合部に配設され、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒのそれぞれが左右のベアリング３１，３２を介して前後ケース半体に保持される。

クランクケース１９ａの左側側部から後方に渡る範囲に動力伝達ケース１６が設けられている。動力伝達ケース１６は前部の左側側部に変速装置ケース２２を備え、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部はこの変速装置ケース２２内に突出して配置されている。変速装置ケース２２には、クランクシャフト２６の後方に位置してこのクランクシャフト２６と平行に延び、変速装置ケース２２に回転自在に保持される後輪シャフト３３が取り付けられ、後輪シャフト３３の後方にクランクシャフト２６と平行に延びて変速装置ケース２２を含む動力伝達ケース１６に回転自在に保持されるカウンタシャフト３４が取り付けられている。

変速装置ケース２２の左側側面は左カバー部材３５で構成され、この変速装置ケース２２の右壁部３６ａと左カバー部材３５で囲まれた変速装置室３６内にＶベルト式の自動変速装置である変速装置３７が格納されている。変速装置３７は、変速装置室３６内に延びる左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に取り付けられて一体回転する駆動プーリ３８、カウンタシャフト３４の左端部に取り付けられてこのカウンタシャフト３４に対して相対回転する従動プーリ３９、カウンタシャフト３４の中央部に取り付けられ、従動プーリ３９とカウンタシャフト３４とを同軸上で係脱する遠心クラッチ４０、及び、駆動プーリ３８と従動プーリ３９とに巻き掛けられて駆動プーリ３８の回転駆動力を従動プーリ３９に伝達するＶベルト４１から構成される。

駆動プーリ３８は、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に一体回転可能に取り付けられた固定プーリ半体３８ａと、この固定プーリ半体３８ａに対して軸方向に相対移動可能で且つ左クランクシャフト半体２６Ｌと一体回転可能な可動プーリ半体３８ｂとから構成されている。Ｖベルト４１は、これらの固定及び可動プーリ半体３８ａ，３８ｂに挟持される。

従動プーリ３９は、カウンタシャフト３４に相対回転可能に取り付けられた固定プーリ半体３９ａと、この固定プーリ半体３９ａに対して軸方向に相対移動可能で且つカウンタシャフト３４に対して相対回転可能な可動プーリ半体３９ｂとから構成され、Ｖベルト４１は、これらの固定及び可動プーリ半体３９ａ，３９ｂに挟持される。そのため、駆動プーリ３８及び従動プーリ３９のプーリ幅を可変設定することにより、Ｖベルト４１の駆動プーリ３８及び従動プーリ３９に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。

遠心クラッチ４０は従動プーリ３９とカウンタシャフト３４とを係脱することで、従動プーリ３９からカウンタシャフト３４に伝達される回転駆動力を断続するようになっている。ここで、遠心クラッチ４０のクラッチアウタ部材４０ａは右側が絞られて、端部に筒状の軸部４０ｂが形成されている。この軸部４０ｂはカウンタシャフト３４にスプライン嵌合されている。軸部４０ｂは（図４参照）変速装置室３６の右壁部３６ａとの間に設けたオイルシール７３を貫通している。従動プーリ３９は後輪４Ｌ，４Ｒによって挟まれた位置に設けられている。

カウンタシャフト３４と後輪シャフト３３との間に、これらシャフト３４，３３と略平行に延びてアイドルシャフト４２が取り付けられている。したがって、クランクシャフト２６の回転駆動力により駆動プーリ３８が回転し、その回転がＶベルト４１を介して従動プーリ３９に伝達され、更に、遠心クラッチ４０からカウンタシャフト３４に伝達される。そして、カウンタシャフト３４の回転が、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、及び後輪シャフト３３に跨って配設された減速ギヤ列６８を介して後輪シャフト３３に伝達され、後輪シャフト３３に取り付けられた左右の後輪４Ｌ，４Ｒを回転駆動させる。

後輪シャフト３３は、左端部が左後輪４Ｌに接続された左シャフト３３Ｌと、右端部が右後輪４Ｒに接続された右シャフト３３Ｒとから構成され、これらのシャフト３３Ｌ，３３Ｒは、動力伝達ケース１６の右側部に配設された差動装置４３に接続されている。
差動装置４３は、後輪シャフト３３と同軸上に相対回転可能に配置された差動キャリア４４、差動キャリア４４の内部に後輪シャフト３３と直交する方向に貫通して支持されるピニオン軸４５、ピニオン軸４５の両端に取り付けられた一対のピニオンギヤ４６、及び、両ピニオンギヤ４６と噛合する左右一対のサイドギヤ４７とから構成され、左右シャフト３３Ｌ，３３Ｒがそれぞれ左右のサイドギヤ４７に接続されている。

アイドルシャフト４２を介して後輪シャフト３３に伝達された回転は、差動装置４３の差動キャリア４４に入力され、ピニオン軸４５及び両ピニオンギヤ４６を介してサイドギヤ４７に伝達され、左右のシャフト３３Ｌ，３３Ｒに分割されて伝達される。

動力伝達ケース１６の後部右側側面には、この右側側面を覆うように右カバー部材４８が取り付けられ、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、右シャフト３３Ｒ、及び、差動装置４３は、ベアリングを介して変速装置ケース２２の右壁部３６ａ及び右カバー部材４８に保持され、左シャフト３３Ｌは、ベアリング２８を介して変速装置ケース２２及び左カバー部材３５に保持されている。

クランクケース１９ａの右前側部には、右方に開口した壁部２１に囲まれた冷却ファン室６４が形成され、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部はこの冷却ファン室６４内に延びている。そして、この冷却ファン室６４内において、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部にＡＣＧ（交流発電機）６５が配設され、更にその先端部に冷却ファン６６が配設されている。

冷却ファン室６４の右側はパワーユニット６の上部を車体カバー１５により覆われ、貫通孔１５ａにより車体カバー１５内が冷却ファン室６４に連通し、車体カバー１５の前方に開口した部分にラジエータ１７が配置されている。

図４にも左側のみを示すように、変速装置ケース２２の左カバー部材３５と動力伝達ケース１６の右カバー部材４８（図３参照）には、左右に後輪シャフト３３をベアリング２８，２９（図３参照）を介して支持する支持部５０と、後輪４Ｌ，４Ｒの回転を制限するブレーキハブ部５１が設けられている。

ブレーキハブ部５１は、後輪４Ｌ，４Ｒ側に設けたドラム５２の内面を押圧可能なブレーキシュー５３と、ブレーキシュー５３の前端部を支持する支点ピン５４と、ブレーキシュー５３に取り付けられた図示しないシュースプリングと、ブレーキシュー５３の後端部に係止する作動カム５５を有したカムシャフト５６と、カムシャフト５６の車幅方向内側の端部に取り付けられたアーム部材５７と、支点ピン５４及びカムシャフト５６が取り付けられるブレーキパネル部５８とを有している。ブレーキハブ部５１と後輪４Ｌ，４Ｒのドラム５２とでブレーキ装置１８が構成されている。

ブレーキハブ部５１に対応する後輪４Ｌ，４Ｒは、後輪シャフト３３にナット４９により締結され、ドラム５２を有する内側部５９と、タイヤ６０を装着するリム部６１と、これら内側部５９とリム部６１とを接続するスポーク部６２とで構成されている。
内側部５９には外側面に取付ボス部６７が５箇所設けられ、この取付ボス部６７に側面保護部材６９がボルト７０により締結固定されている。取付ボス部６７の高さ寸法は後輪４Ｌ．４Ｒの車幅方向内側に抑えてあり、取付ボス部６７に側面保護部材６９を取り付けた状態で、側面保護部材６９の外側面が後輪４Ｌ．４Ｒの車幅方向外側に張り出すように配置されている。ここで、スポーク部６２は５箇所の開口部７１によって形成されている。

リム部６１の内周面にはタイヤ６０内に空気を充填するエアーバルブ６３が装着されている。エアーバルブ６３は、スポーク部６２の開口部７１において基部をリム部６１に固定した状態から径方向内側に向かって延び、その後外側に向かって先端を突出している。

エアーバルブ６３はスポーク部６２の外側面よりも車体内側に位置するリム部６１から側方に屈曲して配置され、エアーバルブ６３の先端の突出長さは、内側部５９の外側面を構成する側面保護部材６９の取付用の取付ボス部６７の取付面よりも車幅方向内側に収まる寸法に設定されている。したがって、スポーク部６２の径方向の大きさはリム部６１に装着されるエアーバルブ６３の径方向の配置位置を超える大きさとなっている。
ここで、スポーク部６２の開口部７１は動力伝達ケース１６の右カバー部材４８に設けたミッションドレインボルト７２の配置位置を、車体側方、具体的には左側の後輪４Ｒの開口部７１から視認可能となっている。

図５、図６に示すように、動力伝達ケース１６の後部上面の取付座７９に消音器７４が支持されている。具体的には取付座７９にゴムマウント７５を介して一対の板状のブラケット７６がボルト７７、カラー７８を介して締結されている。ブラケット７６は消音器７４側から延びる先端部に消音器７４の外周面に沿うように弧状に形成された脚部７６ａを備え、この脚部７６ａが消音器７４の外表面にガイドされて消音器７４の外表面に溶接固定されている。ボルト７７を緩めることで、消音器７４をブラケット７６ごと動力伝達ケース１６の取付座７９から取り外すことができる。

エンジン本体１９のシリンダヘッド２０には下向きに排気ポート出口２０ｂが形成され、この排気ポート出口２０ｂに接続された排気管８０の後端に接続ポート８１を介して消音器７４が接続されている。排気管８０から消音器７４に至る経路が排気通路８７を構成している。

排気管８０はエンジン本体１９と消音器７４との間に、排気ガスに含まれる有害物質の拡散を防止するキャタライザ８２を備えている。排気管８０はエンジン本体１９の斜め前方下向きの排気ポート出口２０ｂに端を発し、右斜め後下側に折れ曲がることでエンジン本体１９の右側に向かい（図２も参照）、次に屈曲してエンジン本体１９の他側側、つまりエンジン本体１９の左前側に向かって横断するように配索されている。

そして、排気管８０はエンジン本体１９の左斜め前側側であって斜め側方にエンジン本体１９の側方を上下方向に沿って通過してエンジン本体１９の上方へと配索され、動力伝達ケース１６の後部に配置した消音器７４へは、エンジン本体１９上方でかつ動力伝達ケース１６上方を前後方向に延びて接続されている。つまり、排気管８０はエンジン本体１９廻りでは排気ポート出口２０ｂから左右方向に延出させつつクランクケース１９ａ寄りにＵ字状に折り返されてシリンダ２３下方を左右方向に横断すると共に、クランクケース１９ａから離れるようにエンジン本体１９の側方を上方に導かれている。

エンジン本体１９の側方を上下方向に通過する排気管８０の部分に上側と下側の排気管接続部８２ａ、８２ｂを介してキャタライザ８２が接続されている。
キャタライザ８２は縦長で筒状に形成され、側面から見てキャタライザ８２の軸線Ｊ１に対して点火プラグ８３の軸線Ｊ２を鋭角に交叉させつつ、点火プラグ８３の軸線延長部よりキャタライザ８２の上端が下方となるようにエンジン本体１９を側面視上向きに傾斜させて配置してある。排気管８０はキャタライザ８２の上方で後方に折れ曲がり、エンジン本体１９の上端にキャタライザ８２の下流部の排気管接続部８２ａが側面から見て重なるようにして後方に延びている。また、排気管８０は変速装置３７の上方空間に近接するように配置されている。
ここで、排気管８０はキャタライザ８２の後方で前部排気管８０ｆと後部排気管８０ｂとに分割構成されている。後部排気管８０ｂの前端部には、前部に拡径部８９を備えたジョイントパイプ８８が固定されている。ジョイントパイプ８８の拡径部８９の周囲にスリ割り部９０が例えば４箇所振り分けて形成され、拡径部８９内に前部排気管８０ｆの後端部が相対的に排気管８０の長手方向に伸縮できる余裕をもって挿入されている。ジョイントパイプ８８の拡径部８９の外側には、拡径部８９内に図示しないガスケットを介して挿入された前部排気管８０ｆを外側から締め付ける環状のバンド９１がボルト９２、ナット９３によって固定されている。これにより排気管８０が熱膨張により伸縮してもジョイントパイプ８８の拡径部８９内で前部排気管８０ｆが移動でき熱膨張による伸縮に対応できる。

エンジン本体１９の上面の吸気ポート入口２０ａから前後方向に沿って後方に吸気通路８４が配置され、吸気通路８４にはスロットルボディ８５、エアクリーナ８６が接続されているが、排気管８０を取り廻して形成された排気通路８７の配置位置は、側面視で吸気通路８４と重なる位置となっている。
ここで、エンジン本体１９及びキャタライザ８２は、パワーユニット６の上方及び側方を覆う車体カバー１５に対して前側に露出して設けられている。

上記実施形態によれば、スポーク部６２の径方向の大きさをリム部６１に装着されるエアーバルブ６３の径方向の配置位置を超える大きさとしたので、エアーバルブ６３を含むリム部６１を後輪４Ｌ，４Ｒの内側部５９と干渉せずに左右内側方向に配置できるため、左右の駆動輪幅を小さくできる。

エアーバルブ６３がスポーク部６２の外側面より車体内側のリム部６１から側方に屈曲して配置されるため、開口部７１を利用して車両側方からのエアーバルブ６３の操作性が向上できる。
スポーク部６２にはエアーバルブ６３を通過させるための開口部７１が形成され、この開口部７１からミッションドレインボルト７２の配置位置を車体側方から視認可能としたため、パワーユニット６のオイル交換の際の整備性がよくなる。

後輪４Ｌ，４Ｒの内側部５９の外側面よりもリム部６１に装着されたエアーバルブ６３の先端が車幅方向内側に配置されるため、エアーバルブ６３の先端が外側に張り出すのを防止してエアーバルブ６３を保護することができる。

従動プーリ３９が後輪シャフト３３の軸方向から見てスポーク部６２と重なるように配置されるため、従動プーリ３９の軸端をスポーク部６２の位置に対向させることができ、従動プーリ３９廻りに冷却空間を確保することができる。
従動プーリ３９には遠心クラッチ４０が同軸に設けられ、遠心クラッチ４０のクラッチアウタ部材４０ａの軸部４０ｂはオイルシール７３を貫通して設けられるため、クラッチアウタ部材４０ａの軸部４０ｂの軸方向の幅をオイルシール７３の内周部分に重ねることで小さくして後輪シャフト３３間距離を小さくし、結果的に後輪４Ｌ，４Ｒ幅を小さくできる。

後輪４Ｌ，４Ｒの内側部５９の外側面に側面保護部材６９用の複数の取付ボス６７が設けられ、この取付ボス部６７の高さを後輪４Ｌ，４Ｒの幅方向内側に抑え、取付ボス部６７に取り付けた側面保護部材６９を後輪４Ｌ，４Ｒの車幅方向外側に張り出すように配置することにより、取付ボス部６７を後輪４Ｌ，４Ｒによって保護すると共に、取付ボス部６７の高さや側面保護部材６９の高さを後輪４Ｌ，４Ｒの幅狭化に対応して抑えることができるため取付ボス部６７を小型化できる。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、排気管８０を左右一対備えた構造の自動三輪車にも適用できる。

１９ａ クランクケース
１６ 動力伝達ケース
４Ｌ，４Ｒ 後輪（駆動輪）
３３ 後輪シャフト（駆動軸）
５０ 支持部
５１ ブレーキハブ部
５９ 内側部
６０ タイヤ
６１ リム部
６２ スポーク部
６３ エアバルブ
７１ 開口部
２６ クランクシャフト
３８ 駆動プーリ
３９ 駆動プーリ
４０ 遠心クラッチ
４０ａ クラッチアウタ部材
４０ｂ 軸部
７３ オイルシール
６９ 側面保護部材
６７ 取付ボス部

Claims (4)

1. クランクケース（１９ａ）の後部に設けた動力伝達ケース（１６）に左右一対の駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）を支持し、前記左右一対の駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）が車体に対して同時に揺動する駆動軸（３３）を備えた小型車両用パワーユニットにおいて、
   前記動力伝達ケース（１６）の左右に前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）を支持する支持部（５０）と、前記駆動軸（３３）に設けられた前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）の回転を制限するブレーキハブ部（５１）とを設け、該ブレーキハブ部（５１）に対応する駆動輪ホイールを、前記駆動軸（３３）に締結され、ドラム（５２）を有する内側部（５９）とタイヤ（６０）を装着するリム部（６１）とこれら内側部（５９）とリム部（６１）とを接続するスポーク部（６２）とで構成し、
   該スポーク部（６２）の径方向の大きさを、リム部（６１）の内周面に装着され、基部をリム部（６１）に固定した状態から径方向内側に向かって延びるエアーバルブ（６３）の径方向での先端から前記基部が配置される位置までの大きさを超える大きさとし、
   前記エアーバルブ（６３）がスポーク部（６２）の外側面より車体内側のリム部（６１）から側方に屈曲して配置されるとともに、前記内側部（５９）の外側面よりも前記エアーバルブ（６３）の先端が車幅方向内側に配置され、
   前記内側部（５９）の外側面に側面保護部材（６９）用の複数の取付ボス部（６７）が前記ドラム（５２）の周縁に沿うように散在して設けられ、この取付ボス部（６７）の高さを前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）の車幅方向の最外側より内側に抑え、
   前記側面保護部材（６９）は、平面状の外側面を有し、
   前記取付ボス部（６７）に取り付けた側面保護部材（６９）の前記外側面を前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）の前記タイヤ（６０）より車幅方向外側に張り出すように配置することで、前記側面保護部材（６９）の前記外側面が車幅方向の最外側に位置し、
   前記駆動軸（３３）は前記複数の取付ボス部（６７）より車幅方向内側で前記内側部（５９）に締結されることを特徴とする小型車両用パワーユニット。
2. クランクケース（１９ａ）の後部に設けた動力伝達ケース（１６）に左右一対の駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）を支持し、前記左右一対の駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）が車体に対して同時に揺動する駆動軸（３３）を備えた小型車両用パワーユニットにおいて、
   前記動力伝達ケース（１６）の左右に前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）を支持する支持部（５０）と、前記駆動軸（３３）に設けられた前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）の回転を制限するブレーキハブ部（５１）とを設け、該ブレーキハブ部（５１）に対応する駆動輪ホイールを、前記駆動軸（３３）に締結され、ドラム（５２）を有する内側部（５９）とタイヤ（６０）を装着するリム部（６１）とこれら内側部（５９）とリム部（６１）とを接続するスポーク部（６２）とで構成し、
   該スポーク部（６２）の径方向の大きさを、リム部（６１）の内周面に装着され、基部をリム部（６１）に固定した状態から径方向内側に向かって延びるエアーバルブ（６３）の径方向での先端から前記基部が配置される位置までの大きさを超える大きさとし、
   前記エアーバルブ（６３）がスポーク部（６２）の外側面より車体内側のリム部（６１）から側方に屈曲して配置されるとともに、前記内側部（５９）の外側面よりも前記エアーバルブ（６３）の先端が車幅方向内側に配置され、
   前記内側部（５９）の外側面に側面保護部材（６９）用の複数の取付ボス部（６７）が設けられ、この取付ボス部（６７）の高さを前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）の車幅方向の最外側より内側に抑え、前記取付ボス部（６７）に取り付けた側面保護部材（６９）を前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）の車幅方向外側に張り出すように配置し、
   前記駆動軸（３３）は前記複数の取付ボス部（６７）より車幅方向内側で前記内側部（５９）に締結され、
   前記スポーク部（６２）には前記エアーバルブ（６３）を通過させるための開口部（７１）が形成され、この開口部（７１）からミッションドレインボルト（７２）の配置位置を車体側方から視認可能としたことを特徴とする小型車両用パワーユニット。
3. 前記クランクケース（１９ａ）内のクランクシャフト（２６）上の駆動プーリ（３８）と、前記駆動プーリ（３８）に対して前記駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）によって挟まれた後方の従動プーリ（３９）とからなるＶベルト自動変速装置（３７）を備え、前記従動プーリ（３９）が前記駆動軸（３３）の軸方向から見て前記スポーク部（６２）と重なるように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の小型車両用パワーユニット。
4. 前記従動プーリ（３９）には遠心クラッチ（４０）が同軸に設けられ、該遠心クラッチ（４０）のクラッチアウタ部材（４０ａ）の軸部（４０ｂ）はオイルシール（７３）を貫通して設けられることを特徴とする請求項３記載の小型車両用パワーユニット。

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