JP2012025219A - 小型車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン本体の側部にラジエターを設けるパワーユニットにおいて、ラジエターの冷却ホースの取り回しスペースを好適に確保ししつつ、ラジエターの冷却性能を向上させる。
【解決手段】エンジン本体１９の側部にラジエター１７を取付ける小型車両用パワーユニットにおいて、エンジン本体１９のクランクシャフトの端部に設けた冷却ファン６６によりラジエター１７の冷却を行なうと共に、ラジエター１７のラジエターコア１０２を走行方向に対面するように配置し、ラジエター１７とエンジン本体１９とを接続する第１ウォータホース１２０をラジエター１７の前部から、第２ウォータホース１２２をラジエター１７の後部からエンジン本体１９へ導き、ラジエター１９の後方に位置する第１ウォータホース１２０を、ラジエター１７との接続口１１９よりも上方に導き、エンジン本体１９に接続する。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関と変速機とを備え、自動三輪車等の小型車両に搭載される小型車両用パワーユニットに関する。

自動三輪車等の小型車両に内燃機関（エンジン本体）と変速機とを一体に備えるパワーユニットを搭載するものがある。この種のパワーユニットにおいては、エンジン本体の側部にラジエターを設けるものが従来から知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００７−１５４５５号公報

ところで、上記特許文献１に記載のようにエンジン本体の側部にラジエターを設けるパワーユニットにおいては、ラジエターとエンジンとをつなぐ冷却配管がエンジンケースの側面に接続されており、冷却風通路を形成するエンジンカバーの通路面積確保やパワーユニットを大型化することなく冷却ホースの取り回しスペースを確保しつつ、ラジエターに対する冷却風の通路を確保し冷却性能を向上させることが望まれる。

本発明は係る実情に鑑み、エンジン本体の側部にラジエターを設けるパワーユニットにおいて、ラジエターの冷却ホースの取り回しスペースを好適に確保ししつつ、ラジエターの冷却性能を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、エンジン本体（１９）と変速機（３７）とを備え、前記エンジン本体（１９）の側部にラジエター（１７）を取付ける小型車両用パワーユニットにおいて、前記エンジン本体（１９）のクランク軸（２６）の端部に設けた冷却ファン（６６）により前記ラジエター（１７）の冷却を行なうと共に、前記ラジエター（１７）のコア部（１０２）を走行方向に対面するように配置し、前記ラジエター（１７）と前記エンジン本体（１９）とを接続する冷却ホース（１２０、１２２）を、一方は前記ラジエター（１７）の前部から、他方は前記ラジエター（１７）の後部から前記エンジン本体（１９）へ導き、前記ラジエター（１９）の後方に位置する前記冷却ホース（１２０）を、前記ラジエター（１７）との接続口（１１９）よりも上方に導き、前記エンジン本体（１９）に接続することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記エンジン本体（１９）は、シリンダ軸線（Ｃ１）が上傾するように配置され、その上面に前記冷却ホース（１２０）を接続されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、車両の幅方向の中心線を挟んで前記ラジエター（１７）側と該ラジエター（１７）側の反対側とに駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）を備える自動三輪車（１）に搭載されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記エンジン本体（１９）は、シリンダヘッド（２０）のカムシャフト（１５０）と同軸に冷却ポンプ（１５１）を備え、前記冷却ポンプ（１５１）からシリンダ軸線（Ｃ１）方向に冷却水通路（１２６）が形成され、前記冷却水通路（１２６）は、前記ラジエター（１７）と前記エンジン本体（１９）との間に配置したサーモスタット（１２４）に接続されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記冷却ファン（６６）の吸い込み口（１５ａ）から前記ラジエター（１７）までの導風用の冷却通路（１００）は、その上壁（１００Ｃ）が前記ラジエター（１７）に向けて前上方に傾斜することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記冷却通路（１００）の下壁（１００Ｄ）は、前記吸い込み口（１５ａ）側に位置し前記ラジエター（１７）に向けて前下方に傾斜する後半部（１１４）と、該後半部（１１４）から前記ラジエター（１７）に向けて走行方向に沿って平坦に延びる前半部（１１５）とを有することを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記ラジエター（１７）の前方に位置する前記冷却ホース（１２２）を、前記ラジエター（１７）の下部から斜め上向きに引き出すことを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、前記エンジン本体（１９）内上部に形成される冷却水通路（１３０Ｕ）が、該エンジン本体（１０）のシリンダヘッド（２０）上部に形成された吸気通路（１３１）の周壁部（１３２）において前記ラジエター（１７）側に開口し、前記ラジエター（１７）の後方に位置する前記冷却ホース（１２０）に接続されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、冷却ファンからラジエターまでの導風用の冷却通路を拡大でき、ラジエターの冷却性能を向上させることができる。
請求項２に記載の発明によれば、ラジエター側の冷却ホースの接続口とエンジン本体側の冷却ホースの接続部位との高低差を確保でき、エア抜き性（メンテナンス性）を向上できる。また、ラジエターの大型化（冷却能力の拡大）を図ることができる。
請求項３に記載の発明によれば、車両の幅方向に制約がある自動三輪車において、導風用の冷却通路の高さを確保でき、ラジエターの冷却性能を向上させることができる。
請求項４に記載の発明によれば、サーモスタットとラジエターとを近づけつつ、ラジエターとエンジン本体との間にサーモスタットを配置することで、走行風の影響を抑えてサーモスタットの感温性能を向上させると共に、サーモスタットによってラジエターに対する走行風が妨げられることがないため、導風用の冷却通路面積を十分に確保できる。
請求項５に記載の発明によれば、導風用の冷却通路の上壁の上面への埃等の付着を低減でき、走行時の汚れを防止することができる。
請求項６に記載の発明によれば、下壁の前下方に傾斜する面によって、冷却通路下壁沿いを通る流速を遅くすると共に、埃等を滞留させてエンジン本体への埃の進入を防止することができる。
請求項７に記載の発明によれば、エンジン本体との冷却ホースが傾斜するため、エア抜き性（メンテナンス性）を向上できる。
請求項８に記載の発明によれば、冷却ホースの長さを短縮しつつ取り回し性を向上できると共に、ラジエター側の冷却ホースの接続口とエンジン本体側の冷却ホースの接続部位との高低差をより確保しやすくでき、エア抜け性を確保できる。

本発明の実施形態に係るパワーユニットを搭載した自動三輪車の左側面図である。 自動三輪車後部の左側面図である。 パワーユニットの展開断面図である。 図３の部分拡大図である。 パワーユニットの右側面図である。 パワーユニットの一部部品を取り外した状態の右側面図である。 パワーユニット前部の縦断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１に本実施形態に係る小型車両用パワーユニットを備えた自動三輪車１が示されている。自動三輪車１は、１個の前輪３と左右一対で２個の後輪４Ｌ，４Ｒを有している。車体フレーム２は側面視においてＵ字状に形成され、ヘッドパイプ７から後下方に延出するメインフレーム２Ｍと、メインフレーム２Ｍの後端部から二又状に分岐する左右一対のリヤフレーム２Ｌ、２Ｒとから構成されている。リヤフレーム２Ｌ，２Ｒは、メインフレーム２Ｍの後端部から後方に延出した後、後上方に湾曲して、その後、略水平状態で後方に延出した形状を呈している。

メインフレーム２Ｍの前端部に操舵機構５を介して前輪３が支持され、リヤフレーム２Ｌ、２Ｒの後部に左右の後輪４Ｌ，４Ｒを駆動するパワーユニット６が設けられている。リヤフレーム２Ｌ、２Ｒの略中央領域上方にシート１４が取り付けられている。パワーユニット６は樹脂材料からなる車体カバー１５により上部を覆われている。車体カバー１５は後輪４Ｌ、４Ｒを上方から覆い、フェンダとしての機能も有する。図中符号Ｎは荷台を示している。

操舵機構５は、メインフレーム２Ｍの前部に取り付けられ上下方向に延びるヘッドパイプ７に、図示しないステアリングシャフトを回転自在に取り付けている。ステアリングシャフトの下端にはフロントフォーク８が取り付けられ、フロントフォーク８の下端に前輪３が支持されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト９が取り付けられ、ハンドルポスト９の上端にハンドル１０が取り付けられている。

リヤフレーム２Ｌの下部の後端部には下方に延びる揺動部材１１が、リヤフレーム２Ｌに対して前後方向に所定の角度範囲で揺動可能に取り付けられている。揺動部材１１の下端部には、後方に延びるハンガー部材１２が、揺動部材１１に対して上下方向に揺動自在に取り付けられている。
ハンガー部材１２は、一端が揺動部材１１に支持される前端部材１２ａと、この前端部材１２ａの他端側に挿入され、後方に延びる軸を中心に前端部材１２ａに対して相対回転可能に取り付けられた後端部材１２ｂと、この後端部材１２ｂとパワーユニット６の下部とを連結する連結部材１２ｃとから構成されている。
ハンガー部材１２は、車両幅方向の中心線から左方に偏倚されており、ハンガー部材１２の前端部材１２ａとリヤフレーム２Ｌとの間には緩衝器１３が設けられている。

図２に示すようにパワーユニット６は、主としてクランクケース１９ａの前方に延びるエンジン本体１９と、その後方に位置する変速装置３７とを備えており、クランクケース１９ａの後方には動力伝達ケース１６が設けられ、動力伝達ケース１６の左側部分を構成する変速装置ケース２２の内部に変速装置３７が収納され、変速装置ケース２２を含む動力伝達ケース１６の後部で後輪４Ｌ，４Ｒが支持されている。

図３も参照し、エンジン本体１９には、シリンダブロック２０Ａ、シリンダヘッド２０、ヘッドカバー２０Ｂ、クランクシャフト２６、ピストン２４等が含まれている。ここで、図２においてＣ１はシリンダブロック２０Ａのシリンダ軸線を示しており、エンジン本体１９はシリンダ軸線Ｃ１が上傾するように（水平方向に対して斜め前上方に傾くように）配置されている。ここで、リヤフレーム２Ｌの立ち上がり部位とエンジン本体１９との間に緩衝器１３が位置付けられている。

図３に示すようにエンジン本体１９は、シリンダブロック２０Ａ内に前後方向に沿ってはめ込まれたシリンダスリーブ２３に囲まれるシリンダ室２３ａを備え、このシリンダ室２３ａには、前後方向に摺動自在にピストン２４が配設されている。ピストン２４はコンロッド２５を介してクランクシャフト２６に接続されている。シリンダスリーブ２３、シリンダヘッド２０及びピストン２４で形成される燃焼室２７には、シリンダヘッド２０に形成された吸気ポート入口２０ａ及び排気ポート出口２０ｂが連通している。

シリンダヘッド２０内には車幅方向に軸方向を沿わせたカムシャフト１５０が支持され、図示しない吸排気バルブが開閉される。また、シリンダヘッド２０の右外壁部のカムシャフト１５０の同軸上にウォータポンプ１５１が設けられ、ウォータポンプ１５１は、カムシャフト１５０の右端部に固定されカムシャフト１５０の同軸上に延びるポンプ軸１５２と、ポンプ軸１５２の右側端部に固定されカムシャフト１５０と一体に回転するインペラ１５３と、シリンダヘッド２０の右外壁部に取り付けられインペラ１５３を覆う断面視ハット形状のポンプカバー１５４とから構成されている。

クランクケース１９ａに車幅方向に延びるように取り付けられたクランクシャフト２６は、左クランクシャフト半体２６Ｌと右クランクシャフト半体２６Ｒとから構成され、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒを繋いで配設されたクランクピン３０を介してコンロッド２５が接続されている。クランクシャフト２６は、クランクケース１９ａの図示しない前ケース半体と後ケース半体との結合部に設けられ、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒのそれぞれが左右のベアリング３１，３２を介して前後ケース半体に保持されている。

クランクシャフト２６の右側端部には駆動側スプロケット１５５が設けられ、駆動側スプロケット１５５及びカムシャフト１５０の右側端部側に設けられた被動側スプロケット１５６にカムチェーン１５７が掛け回されている。これによりクランクシャフト２６に連動しカムシャフト１５０が回転する。

クランクケース１９ａの左側側部から後方に渡る範囲に動力伝達ケース１６が設けられ、動力伝達ケース１６は前部の左側側部に変速装置ケース２２を備え、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部はこの変速装置ケース２２内に突出して配置されている。変速装置ケース２２には、クランクシャフト２６の後方に位置して、このクランクシャフト２６と平行に延び、変速装置ケース２２に回転自在に保持される後輪シャフト３３が取り付けられ、後輪シャフト３３の後方にクランクシャフト２６と平行に延びて変速装置ケース２２を含む動力伝達ケース１６に回転自在に保持されるカウンタシャフト３４が取り付けられている。

変速装置ケース２２の左側側面は左カバー部材３５で構成され、この変速装置ケース２２の右壁部３６ａと左カバー部材３５で囲まれた変速装置室３６内にＶベルト式の自動変速装置である変速装置３７が格納されている。変速装置３７は、変速装置室３６内に延びる左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に取り付けられて一体回転する駆動プーリ３８、カウンタシャフト３４の左端部に取り付けられてこのカウンタシャフト３４に対して相対回転する従動プーリ３９、カウンタシャフト３４の中央部に取り付けられ、従動プーリ３９とカウンタシャフト３４とを同軸上で係脱する遠心クラッチ４０、及び、駆動プーリ３８と従動プーリ３９とに巻き掛けられて駆動プーリ３８の回転駆動力を従動プーリ３９に伝達するＶベルト４１から構成される。

駆動プーリ３８は、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に一体回転可能に取り付けられた固定プーリ半体３８ａと、この固定プーリ半体３８ａに対して軸方向に相対移動可能で且つ左クランクシャフト半体２６Ｌと一体回転可能な可動プーリ半体３８ｂとから構成されている。Ｖベルト４１は、これらの固定及び可動プーリ半体３８ａ，３８ｂに挟持される。

従動プーリ３９は、カウンタシャフト３４に相対回転可能に取り付けられた固定プーリ半体３９ａと、この固定プーリ半体３９ａに対して軸方向に相対移動可能で且つカウンタシャフト３４に対して相対回転可能な可動プーリ半体３９ｂとから構成され、Ｖベルト４１は、これらの固定及び可動プーリ半体３９ａ，３９ｂに挟持される。そのため、駆動プーリ３８及び従動プーリ３９のプーリ幅を可変設定することにより、Ｖベルト４１の駆動プーリ３８及び従動プーリ３９に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。

遠心クラッチ４０は従動プーリ３９とカウンタシャフト３４とを係脱することで、従動プーリ３９からカウンタシャフト３４に伝達される回転駆動力を断続するようになっている。ここで、遠心クラッチ４０のクラッチアウタ部材４０ａは右側が絞られて、端部でカウンタシャフト３４にスプライン嵌合している。

カウンタシャフト３４と後輪シャフト３３の間に、これらシャフト３４，３３と略平行に延びてアイドルシャフト４２が取り付けられ、したがって、クランクシャフト２６の回転駆動力により駆動プーリ３８が回転し、その回転がＶベルト４１を介して従動プーリ３９に伝達され、更に、遠心クラッチ４０からカウンタシャフト３４に伝達される。そして、カウンタシャフト３４の回転が、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、及び後輪シャフト３３に跨って配設された減速ギヤ列６８を介して後輪シャフト３３に伝達され、後輪シャフト３３に取り付けられた左右の後輪４Ｌ，４Ｒを回転駆動させる。

後輪シャフト３３は、左端部が左後輪４Ｌに接続された左シャフト３３Ｌと、右端部が右後輪４Ｒに接続された右シャフト３３Ｒとから構成され、これらのシャフト３３Ｌ，３３Ｒは、動力伝達ケース１６の右側部に配設された差動装置４３に接続されている。差動装置４３は、後輪シャフト３３と同軸上に相対回転可能に配置された差動キャリア４４、差動キャリア４４の内部に後輪シャフト３３と直交する方向に貫通して支持されるピニオン軸４５、ピニオン軸４５の両端に取り付けられた一対のピニオンギヤ４６、及び、両ピニオンギヤ４６と噛合する左右一対のサイドギヤ４７とから構成され、左右シャフト３３Ｌ，３３Ｒがそれぞれ左右のサイドギヤ４７に接続されている。

アイドルシャフト４２を介して後輪シャフト３３に伝達された回転は、差動装置４３の差動キャリア４４に入力され、ピニオン軸４５及び両ピニオンギヤ４６を介してサイドギヤ４７に伝達され、左右のシャフト３３Ｌ，３３Ｒに分割されて伝達される。

動力伝達ケース１６の後部右側側面には、この右側側面を覆うように右カバー部材４８が取り付けられ、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、右シャフト３３Ｒ、及び、差動装置４３は、ベアリングを介して変速装置ケース２２の右壁部３６ａ及び右カバー部材４８に保持され、左シャフト３３Ｌは、ベアリング２８を介して変速装置ケース２２及び左カバー部材３５に保持されている。
クランクケース１９ａの右前側部には、右方に開口した壁部２１に囲まれた冷却ファン室６４が形成され、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部はこの冷却ファン室６４内に延びている。この冷却ファン室６４内において、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部にＡＣＧ（交流発電機）６５が配設され、更にその先端部に冷却ファン６６が配設されている。

冷却ファン室６４は右側方に開口し、冷却ファン６６の吸い込み口である開口１５ａを有しており、この冷却ファン室６４の開口１５ａはファンシュラウド１００によって覆われている。
図４、図５を併せて参照し、ファンシュラウド１００は、冷却ファン室６４の開口１５ａを一部覆うと共に開口１５ａに連通する連通口１００Ａを形成された内側壁部１００Ｂと、内側壁部１００Ｂの上縁及び下縁から車幅方向にそれぞれ延出する上壁部１００Ｃ及び下壁部１００Ｄ（図５）と、上壁部１００Ｃと下壁部１００Ｄとを結合する外側壁部１００Ｅとを有し、これら各壁部により前方に形成された前方開口部１００Ｆ（図４）に連通する通気通路１００Ｇを形成している。

図４に示すように外側壁部１００Ｅは、連通口１００Ａ側から前方に沿って延出し、タイヤ６０の前端近傍で車幅方向右方に折曲し、次にタイヤ６０の車幅方向略中央で折曲し前方に沿って延出する形状を有している。
そして、ファンシュラウド１００の前方の開口部１００Ｆに、この開口部１００Ｆを閉じるようにラジエター１７が配置固定されている。これにより、ラジエター１７を通過する空気が冷却ファン６６によって効率的にエンジン本体１９側に導風されるようになっている。ここで、ラジエター１７は車両幅方向の中心線から右方に偏倚した位置にある。

図３に戻り、変速装置ケース２２の左カバー部材３５と動力伝達ケース１６の右カバー部材４８には、左右に後輪シャフト３３を支持するベアリング２８，２９が設けられ、ベアリング２８、２９の外径方向には、後輪４Ｌ，４Ｒの回転を制限する左右一対のブレーキハブ部５１が設けられている。
ブレーキハブ部５１は、後輪４Ｌ，４Ｒ側に設けた左右一対のドラム５２の内面を押圧可能なブレーキシュー５３と、ブレーキシュー５３の前端部を支持する支点ピン５４と、ブレーキシュー５３に取り付けられた図示しないシュースプリングと、ブレーキシュー５３の後端部に係止する作動カム５５を有したカムシャフト５６と、カムシャフト５６の車幅方向内側の端部に取り付けられたアーム部材５７と、支点ピン５４及びカムシャフト５６が取り付けられるブレーキパネル部５８とを有している。

ブレーキハブ部５１と後輪４Ｌ，４Ｒのドラム５２とでブレーキ装置１８が構成されている。ブレーキハブ部５１に対応する後輪４Ｌ，４Ｒは、後輪シャフト３３にナット４９により締結され、ドラム５２を有する内側部５９と、タイヤ６０を装着するリム部６１と、これら内側部５９とリム部６１とを接続するスポーク部６２とで構成されている。

図２を参照し、動力伝達ケース１６の後部上面の取付座７９に消音器７４が支持されている。詳しくは、消音器７４は、取付座７９にゴムマウント７５、ボルト７７、及びカラー７８を介して取り付けられた一対の板状のブラケット７６により締結されており、シリンダヘッド２０の排気ポート出口２０ｂに接続された排気管８０の後端に接続ポート８１を介して接続されている。排気管８０から消音器７４に至る経路が図中符号８７で示す排気通路を構成している。

排気管８０は、エンジン本体１９の斜め前方下向きの排気ポート出口２０ｂに端を発し、右斜め後下側に折れ曲がることでエンジン本体１９の右側に向かい、次に屈曲してエンジン本体１９の他側側、つまりエンジン本体１９の左前側に向かって横断するように配索されている。そして、排気管８０は、エンジン本体１９の左斜め前側側であって斜め側方にエンジン本体１９の側方を上下方向に沿って通過してエンジン本体１９の上方へと配索され、動力伝達ケース１６の後部に配置した消音器７４へは、エンジン本体１９上方でかつ動力伝達ケース１６上方を前後方向に延びて接続されている。

つまり、排気管８０はエンジン本体１９廻りでは排気ポート出口２０ｂから左右方向に延出させつつクランクケース１９ａ寄りにＵ字状に折り返されてシリンダ２３下方を左右方向に横断すると共に、クランクケース１９ａから離れるようにエンジン本体１９の側方を上方に導かれている。

排気管８０においてエンジン本体１９と消音器７４との間には、排気ガスに含まれる有害物質の拡散を防止するキャタライザ８２が設けられている。このキャタライザ８２は、エンジン本体１９の側方を上下方向に通過する排気管８０の分断部分に上側と下側の排気管接続部８２ａ、８２ｂを介して接続されている。
また、図２に示すようにエンジン本体１９の上面の吸気ポート入口２０ａには、前後方向に沿って後方に延びる吸気通路８４が配置されている。吸気通路８４にはスロットルボディ８５が接続され、スロットルボディ８５にはエアクリーナ８６が接続されている。

図５を参照し、ラジエター１７は、所謂ダウンフロータイプのラジエターとして構成され、正面視矩形（四角形）の板状を呈するラジエターコア１０２と、ラジエターコア１０２の上部及び下部に一体に取り付けられる上部タンク１０３及び下部タンク１０４とを有している。図４も参照し、ラジエターコア１０２の右側側部には上下に並んで後方に突出する取付け用の一対のブラケット１０５が設けられ、ラジエターコア１０２の左側側部には左方に突出するブラケット１０６が設けられている。

図４に示すようにブラケット１０５、１０６にはそれぞれ貫通孔１０７、１０８が形成され、貫通孔１０７、１０８それぞれには、樹脂材料からなる円筒状のラバーマウント１０９、１１０が嵌挿されている。ラジエター１７は、ボルト１１１をラバーマウント１０９に挿通し、ファンシュラウド１００の外側壁部１００Ｅ前部に形成された座部１１２に螺合するとともに、ボルト１１１をラバーマウント１１０に挿通し、内側壁部１００Ｂ前部に形成された座部１１３に螺合することで、ファンシュラウド１００に固定されている。この固定状態で、ラジエター１７のラジエターコア１０２は、を走行方向に対面させるように位置付けられている。

図５を参照すると、ファンシュラウド１００の上壁部１００Ｃは、ラジエター１７に向けて側面視で前上方に傾斜し、その前端を上部タンク１０２に当接させるようにして、ラジエターコア１０２を後方から覆っている。
一方、下壁部１００Ｄは、開口１５ａ側に位置し側面視でラジエター１７に向けて前下方に湾曲しながら傾斜する後半部１１４と、後半部１１４からラジエター１７に向けて側面視で走行方向に沿って平坦に延びる前半部１１５とを有し、前半部１１５の前端を下部タンク１０３に当接させるようにして、ラジエターコア１０２を後方から覆っている。
すなわち、通気通路１００Ｇは側面視で前方に向けて拡開する（次第に通路面積が大きくなる）形状を有している。

上部タンク１０３の上部には、上方に開口するフィラネック１１６が設けられ、フィラネック１１６はラジエターキャップ１１７によって閉塞されている。フィラネック１１７の周面に設けられた注入口１１８は、図示しないリザーブタンクにホースを介して接続され、上部タンク１０３にリザーブランク内の冷却水を供給可能とされている。
上部タンク１０３の後部には、後方に開口する接続口１１９（破線）が形成され、接続口１１９には鋼管製の第１ウォータホース１２０が接続されている。一方、下部タンク１０３の前部には前方に開口する接続口１２１（破線）が形成され、接続口１２１には鋼管製の第２ウォータホース１２２が接続されている。

第１ウォータホース１２０は、一端を接続口１１９に接続してこの接続口１１９よりも上方に引き出され、ファンシュラウド１００の上方において車幅方向内側に湾曲した後、前方に延出する上面視でＵ字形状を有し、その他端でエンジン本体１９の上面に接続している。図６にラジエター１７、ファンシュラウド１００等を取り外した状態のパワーユニット６の右側面が示されており、第１ウォータホース１２０の他端は、図６に示すエンジン本体１９のシリンダヘッド２０の上部に設けられた管体の出口側ポート１２３に接続されるようになっている。

一方、図５に示すように第２ウォータホース１２２は、一端を接続口１２１に接続して、下部タンク１０３から斜め上向きに引き出され、ラジエター１７とエンジン本体１９との間に配置されたサーモスタット１２４の下部に接続される。サーモスタット１２４は接続するウォータホースの流路を、冷却水の温度に応じて開放または遮断するものである。

サーモスタット１２４の上部には第３ウォータホース１２５が接続され、この第３ウォータホース１２５は上方に延出し、第１ウォータホース１２０に接続して連通する。さらに、サーモスタット１２４にはシリンダ軸線Ｃ１に沿って前方に延出する第４ウォータホース１２６が接続され、この第４ウォータホース１２６はウォータポンプ１５１に接続されている。
図６も参照し、ウォータポンプ１５１下部には、ウォータポンプ１５１に連通し後下方に延出する吐出側ポート１５１Ａが設けられ、吐出側ポート１５１Ａには、図５に示すように第５ウォータホース１２７が接続されている。第５ウォータホース１２７は、後下方に延出した後、上方に湾曲しエンジン本体１９に接続する。詳しくは、図６を参照し、シリンダブロック２０Ａの下部に設けられた管体の入口側ポート１２８に接続されるようになっている。

図７に示すように入口側ポート１２８は、シリンダブロック２０Ａの前端部に形成された環状のウォータジャケット１２９に連通し、ウォータジャケット１２９は、シリンダヘッド２０のシリンダブロック２０Ａとの接続面に周方向に点在して形成された複数のウォータジャケット１３０に連通している。シリンダヘッド２０の上部に位置するウォータジャケット１３０Ｕは、吸気ポート入口２０ａから燃焼室２７側へ続く吸気ポート１３１の周壁部１３２に形成されている。なお、図７において、符号１４０は、吸気ポート入口２０ａに接続された吸気通路８４に付設された燃料噴射弁１４０を示している。また、符号１６０、１６１はそれぞれ燃焼室２７を開閉させる吸気バルブ、排気バルブを示し、符号１６２、１６３は吸気バルブ１６０、排気バルブ１６１の上端に結合してこれらを開閉させる吸気側ロッカーアーム、排気側ロッカーアームを示している。

ウォータジャケット１３０Ｕは、周壁部１３２の後部から回り込むよう周壁部１３２の右側部まで延出し、この右側部で右方に開口する。図６を参照し、このウォータジャケット１３０Ｕの開口部１３３（破線）には、出口側ポート１２３が接続されている。出口側ポート１２３の開口部１３３側には、フランジ１３４が形成されており、フランジ部１３４がボルト１３５によりシリンダヘッド２０に固定されることで、出口側ポート１２３は開口部１３３と液密に連通する。

また、出口側ポート１２３には、前方に向けて延出する出口側エア抜き用ポート１３６が連通して設けられ、ウォータポンプ１５１には、上方に向けて延出するウォータポンプ側エア抜きポート１３７がポンプカバー１５４内に連通して設けられている。
図５を参照し、出口側エア抜き用ポート１３６とウォータポンプ側エア抜きポート１３７との間にはエア抜き用ホース１３８が設けられている。これにより、ウォータポンプ１５１内で生じた気泡が第１ウォータホース１２０側へ抜けるようになっている。

このパワーユニット６における冷却系では、パワーユニット６の始動直後の暖気中の低温度域においては、サーモスタット１２４は、第３ウォータホース１２５と第４ウォータホース１２６との流路を開放し、第２ウォータホース１２２と第４ウォータホース１２６との流路を遮断する。一方、パワーユニット６が充分に暖気された後の高温度域では、サーモスタット１２４は、第３ウォータホース１２５と第４ウォータホース１２６との流路を遮断し、第２ウォータホース１２２と第４ウォータホース１２６との流路を開放する。

ここで、冷却水の流れについて図５を主に参照し説明すると、低温度域である場合には、ウォータポンプ１５１によって強制的に循環される冷却水は、ウォータポンプ１５１から第５ウォータホース１２７を介してエンジン本体１９内に導入され、図７に示したウォータジャケット１３０を循環して燃焼室２７周囲を冷却した後、シリンダヘッド２０上部の出口側ポート１２３から第１ウォータホース１２０に流入する。
そして、第１ウォータホース１２０に流入した冷却水は、第１ウォータホース１２０とラジエター１７を介して連通する第２ウォータホース１２２と第４ウォータホース１２６の流路がサーモスタット１２４によって遮断されているため、第１ウォータホース１２０から分岐する第３ウォータホース１２５に流入し、サーモスタット１２４を介して再びウォータポンプ１５１内に流入する。
この場合、冷却水がラジエター１７によって冷却されないので、暖気効率が向上する。

一方、高温度域である場合には、冷却水は、ウォータポンプ１５１から第５ウォータホース１２７を介してエンジン本体１９内に導入され、図７に示したウォータジャケット１３０を循環して燃焼室２７周囲を冷却した後、シリンダヘッド２０上部の出口側ポート１２３から第１ウォータホース１２０に流入する。
そして、第１ウォータホース１２０に流入した冷却水は、第１ウォータホース１２０から分岐する第３ウォータホース１２５と第４ウォータホース１２６との流路がサーモスタット１２４により遮断されているため、ラジエター１７に流入し冷却される。そして、その後、下部ポンプ１０３を経て第２ウォータホース１２２へ流入し、サーモスタット１２４を介して第４ウォータホース１２６からウォータポンプ１５１内に流入する。
この場合、冷却水はラジエター１７によって冷却され、エンジン本体１９に導入されるのでエンジン本体１９の冷却効率が向上する。

以上に記載したパワーユニット６では、エンジン本体１９のクランクシャフト２６の端部に設けた冷却ファン６６によりラジエター１７の冷却を行なうと共に、ラジエター１７のラジエターコア１０２を走行方向に対面するように配置し、ラジエター１７とエンジン本体１９とを接続する第２ウォータホース１２２をラジエター１７の下部タンク１０４の前部から、第１ウォータホース１２０をラジエター１７の上部タンク１０３後部からエンジン本体１９へ導き、ラジエター１７の後方に位置する第１ウォータホース１２０を、ラジエター１７との接続口１１９よりも上方に導き、エンジン本体１９に接続している。
このため、冷却ファン６６からラジエター１７までの導風用の冷却通路であるファンシュラウド１００（通気通路１００Ｇ）を拡大でき、ラジエター１７の冷却性能を向上させることができる。

また、エンジン本体１９は、シリンダ軸線Ｃ１が上傾するように自動三輪車１に配置され、その上面に第１ウォータホース１２０を接続されている。
このため、ラジエター１７側の第１ウォータホース１２０の接続口１２１とエンジン本体１９側の第１ウォータホース１２０の接続部位（開口部１３３（図６））との高低差を確保でき、エア抜き性（メンテナンス性）を向上できる。また、ラジエター１７の大型化（冷却能力の拡大）を図ることができる。

また、エンジン本体１９は、シリンダヘッド２０のカムシャフト１５０と同軸にウォータポンプ１５１を備え、このウォータポンプ１５１からシリンダ軸線Ｃ１方向に冷却水通路（第４ウォータホース１２６）が形成され、この第４ウォータホース１２６は、ラジエター１７とエンジン本体１９との間に配置したサーモスタット１２４に接続されている。
このため、サーモスタット１２４とラジエター１７とを近づけつつ、ラジエター１７とエンジン本体１９との間にサーモスタット１２４を配置することで、走行風の影響を抑えてサーモスタット１２４の感温性能を向上させることができる。
また、サーモスタット１２４によってラジエター１７に対する走行風が妨げられることがないため、導風用の冷却通路であるファンシュラウド１００（通気通路１００Ｇ）の通路面積を十分に確保できる。さらに、第４ウォータホース１２６をシリンダ軸線Ｃ１に沿わせて延ばしたことで、第４ウォータホース１２６自体の長さを短縮できる。

また、冷却ファン６６の吸い込み口である開口１５ａからラジエター１７までの導風用の冷却通路であるファンシュラウド１００（通気通路１００Ｇ）は、その上壁部１００Ｃがラジエター１７に向けて前上方に傾斜するので、上壁部１００Ｃの上面への埃等の付着を低減でき、走行時の汚れを防止することができる。
また、下壁部１００Ｄは、開口１５ａ側に位置しラジエター１７に向けて前下方に傾斜する後半部１１４と、この後半部１１４からラジエター１７に向けて走行方向に沿って平坦に延びる前半部１１５とを有しているので、後半部１１４の前下方に傾斜する面によって、下壁部１００Ｄ沿いを通る流速を遅くすると共に、埃等を滞留させてエンジン本体１９への埃の進入を防止することができる。

また、ラジエター１７の前方に位置する第２ウォータホース１２２を、ラジエター１７の下部タンク１０４から斜め上向きに引き出すので、エンジン本体１９との第２ウォータホース１２２が傾斜するため、エア抜き性（メンテナンス性）を向上できる。
さらに、エンジン本体１９内上部に形成される冷却水通路であるウォータジャケット１３０Ｕは、エンジン本体１９のシリンダヘッド２０上部に形成された吸気ポート１３１の周壁部１３２においてラジエター１７側に開口し、ラジエター１７の後方に位置する第１ウォータホース１２０に接続されるので、ラジエター１７側の第１ウォータホース１２０の接続口１２１とエンジン本体１９側の第１ウォータホース１２０の接続部位（開口部１３３（図６））との間の距離を縮め、第１ウォータホース１２０の長さを短縮しつつ取り回し性を向上できる。
そして、ラジエター１７側の第１ウォータホース１２０の接続口１２１とエンジン本体１９側の第１ウォータホース１２０の接続部位（開口部１３３（図６））との高低差をより確保しやすくでき、エア抜け性を確保できる。

そして、本実施形態ではパワーユニット６が、車両の幅方向の中心線を挟んでラジエター側１７とラジエター１７側と反対側とに後輪４Ｌ、４Ｒを備える自動三輪車１に搭載されているが、このような車両の幅方向に制約のある車両に搭載されることが有効である。
すなわち、この種の自動三輪車１では、車両の小型化のため車両幅方向長さを抑えることが望まれるが、本実施形態に係るパワーユニット６はラジエター１７を幅方向に長くすることで冷却性能を向上させるのではなく、ファンシュラウド１００を高さ方向に拡大して冷却通路の確保を行なうので、小型化を維持しながらラジエター１７の冷却性能を向上させることができる。

１ 自動三輪車
４Ｌ，４Ｒ 後輪（駆動輪）
６ パワーユニット
１５ａ 開口部
１７ ラジエター
１９ エンジン本体
２０ シリンダヘッド
２６ クランクシャフト（クランク軸）
３７ 変速装置（変速機）
６６ 冷却ファン
１００ ファンシュラウド（冷却通路）
１００Ｃ 上壁部（上壁）
１００Ｄ 下壁部（下壁）
１０２ ラジエターコア（コア部）
１１４ 後半部
１１５ 前半部
１２０ 第１ウォータホース（冷却ホース）
１２１ 接続口
１２２ 第２ウォータホース（冷却ホース）
１２４ サーモスタット
１２６ 第４ウォータホース
１３０Ｕ ウォータジャケット（冷却水通路）
１３１ 吸気ポート（吸気通路）
１３２ 周壁部
１５０ カムシャフト
１５１ 冷却ポンプ

Claims (8)

1. エンジン本体（１９）と変速機（３７）とを備え、前記エンジン本体（１９）の側部にラジエター（１７）を取付ける小型車両用パワーユニットにおいて、
   前記エンジン本体（１９）のクランク軸（２６）の端部に設けた冷却ファン（６６）により前記ラジエター（１７）の冷却を行なうと共に、前記ラジエター（１７）のコア部（１０２）を走行方向に対面するように配置し、
   前記ラジエター（１７）と前記エンジン本体（１９）とを接続する冷却ホース（１２０、１２２）を、一方は前記ラジエター（１７）の前部から、他方は前記ラジエター（１７）の後部から前記エンジン本体（１９）へ導き、
   前記ラジエター（１９）の後方に位置する前記冷却ホース（１２０）を、前記ラジエター（１７）との接続口（１１９）よりも上方に導き、前記エンジン本体（１９）に接続することを特徴とする小型車両用パワーユニット。
2. 前記エンジン本体（１９）は、シリンダ軸線（Ｃ１）が上傾するように配置され、その上面に前記冷却ホース（１２０）を接続されることを特徴とする請求項１に記載の小型車両用パワーユニット。
3. 車両の幅方向の中心線を挟んで前記ラジエター（１７）側と該ラジエター（１７）側の反対側とに駆動輪（４Ｌ，４Ｒ）を備える自動三輪車（１）に搭載されることを特徴とする請求項１又は２に記載の小型車両用パワーユニット。
4. 前記エンジン本体（１９）は、シリンダヘッド（２０）のカムシャフト（１５０）と同軸に冷却ポンプ（１５１）を備え、前記冷却ポンプ（１５１）からシリンダ軸線（Ｃ１）方向に冷却水通路（１２６）が形成され、
   前記冷却水通路（１２６）は、前記ラジエター（１７）と前記エンジン本体（１９）との間に配置したサーモスタット（１２４）に接続されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の小型車両用パワーユニット。
5. 前記冷却ファン（６６）の吸い込み口（１５ａ）から前記ラジエター（１７）までの導風用の冷却通路（１００）は、その上壁（１００Ｃ）が前記ラジエター（１７）に向けて前上方に傾斜することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の小型車両用パワーユニット。
6. 前記冷却通路（１００）の下壁（１００Ｄ）は、前記吸い込み口（１５ａ）側に位置し前記ラジエター（１７）に向けて前下方に傾斜する後半部（１１４）と、該後半部（１１４）から前記ラジエター（１７）に向けて走行方向に沿って平坦に延びる前半部（１１５）とを有することを特徴とする請求項５に記載の小型車両用パワーユニット。
7. 前記ラジエター（１７）の前方に位置する前記冷却ホース（１２２）を、前記ラジエター（１７）の下部から斜め上向きに引き出すことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の小型車両用パワーユニット。
8. 前記エンジン本体（１９）内上部に形成される冷却水通路（１３０Ｕ）が、該エンジン本体（１０）のシリンダヘッド（２０）上部に形成された吸気通路（１３１）の周壁部（１３２）において前記ラジエター（１７）側に開口し、前記ラジエター（１７）の後方に位置する前記冷却ホース（１２０）に接続されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の小型車両用パワーユニット。

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