JP4664773B2 - 自動二輪車における変速用電動モータの配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームに揺動可能に支承されるユニットスイングエンジンを、シリンダ軸線を前傾させたエンジンとともに構成するベルト式無段変速機の変速機ケースが、クランクシャフトの軸線に沿う一方側でエンジン本体に連結され、該変速機ケース内に収納されるドライブプーリへのベルトの巻き掛け半径を変化させる変速用電動モータが、前記変速機ケース外で該変速機ケースに取付けられる自動二輪車に関し、特に、変速用電動モータの配置構造の改良に関する。

クランクシャフトの軸線に沿う一方側でエンジン本体に連結された変速機ケースの前部に、該変速機ケースから外方に突出するようにして変速用電動モータが取付けられるベルト式無段変速機が、たとえば特許文献１で知られている。
特開２００５−１１２３０９号公報

ところで、ベルト式無段変速機は前傾したエンジンとともにユニットスイングエンジンを構成するものであり、そのユニットスイングエンジンの前部は、揺動自在に車体フレームに支承されるので、上記特許文献１で開示されたもののように、変速用電動モータが外方に突出するようにして変速機ケースの前部に取付けられる構造では、変速機ケースとともに揺動する変速用電動モータの揺動範囲に他の部品を配置することができず、たとえば変速用電動モータを迂回するように車体フレームを構成する必要が生じる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、優れたスペース効率が得られるように変速用電動モータを配置した自動二輪車における変速用電動モータの配置構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームに揺動可能に支承されるユニットスイングエンジンを、シリンダ軸線を前傾させたエンジンとともに構成するベルト式無段変速機の変速機ケースが、クランクシャフトの軸線に沿う一方側でエンジン本体に連結され、該変速機ケース内に収納されるドライブプーリへのベルトの巻き掛け半径を変化させる変速用電動モータが、前記変速機ケース外で該変速機ケースに取付けられる自動二輪車において、前記ユニットスイングエンジンを車体フレームに揺動可能に支承するために左右一対のピボット部が前記エンジン本体の上部側面に左右方向に相互に間隔をおいて設けられ、前記両ピボット部にその前側で近接して配置される前記変速用電動モータが、自動二輪車を前方から見たときに前記両ピボット部間に位置するようにして前記エンジン本体の上方に配置されていて、前記変速機ケースに取付けられることを特徴とし、また請求項２記載の発明は、車体フレームに揺動可能に支承されるユニットスイングエンジンを、シリンダ軸線を前傾させたエンジンとともに構成するベルト式無段変速機の変速機ケースが、クランクシャフトの軸線に沿う一方側でエンジン本体に連結され、該変速機ケース内に収納されるドライブプーリへのベルトの巻き掛け半径を変化させる変速用電動モータが、前記変速機ケース外で該変速機ケースに取付けられる自動二輪車において、前記ユニットスイングエンジンを車体フレームに揺動可能に支承するために前記エンジン本体の上部側面に左右方向に相互に間隔をおいて設けられる左右一対のピボット部と、前記車体フレームとの間に、ほぼ上下に延びるリンク部材が設けられ、前記両ピボット部に近接して配置される前記変速用電動モータが、自動二輪車を前方から見たときに前記両ピボット部間に位置するようにして前記エンジン本体の上方且つ前記リンク部材の前方に配置されていて、前記変速機ケースに取付けられることを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明の構成に加えて、前記変速用電動モータが、前記エンジン本体の上側面に接続されて後方に延出される吸気系の下方に配置されることを特徴とする。

また請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記変速用電動モータが、平面視では前記シリンダ軸線が通る位置に配置されることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記変速用電動モータが、平面視では前記車体フレームの幅方向中心線が通る位置に配置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、変速用電動モータがエンジン本体の上方に配置されるので、エンジン本体の上方に元々生じていた空きスペースを有効に活用して変速用電動モータを配置することができ、変速用電動モータを迂回するように車体フレームを構成する必要はなく、他の部品の配置自由度が増大する。また比較的大重量となる変速用電動モータをピボット部に近接させることで、変速用電動モータによって生じるモーメントを小さく抑えることができ、ユニットスイングエンジンのスムーズな揺動を実現し、乗り心地が向上することになる。

また特に請求項２記載の発明によれば、一対のピボット部間に対応する位置でリンク部材の前方に生じている空きスペースを有効活用し、スペース効率をさらに高めることができる。

また請求項３記載の発明によれば、エンジン本体および吸気系間のスペースを活用することでスペース効率をより高めることができる。

また請求項４記載の発明によれば、ユニットスイングエンジンの左右の重量バランスを良好にすることができる。

さらに請求項５記載の発明によれば、ユニットスイングエンジンの左右の重量バランスを良好にすることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの一部およびユニットスイングエンジンの拡大側面図、図３はユニットスイングエンジンの側面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６矢視図である。

先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３を前端に備えるものであり、後輪ＷＲを後端で支持するユニットスイングエンジンＵＥが車体フレームＦの前後方向中間部で上下揺動可能に支承され、ユニットスイングエンジンＵＥよりも前方で車体フレームＦには、側面視で上下に長く形成される燃料タンク１４と、該燃料タンク１４よりも後方に配置されるラジエータ１５とが搭載される。また車体フレームＦには、前記ユニットスイングエンジンＵＥを上方から覆うようにして収納ボックス１６が取付けられており、この収納ボックス１６上に、前部シート１７および後部シート１８を有してタンデム型に構成される乗車用シート１９が配置される。さらに車体フレームＦ、前記ユニットスイングエンジンＵＥの前部、燃料タンク１４、ラジエータ１５および収納ボックス１６を覆う合成樹脂製の車体カバー２０が車体フレームＦに取付けられる。

図２を併せて参照して、車体フレームＦは、前記ヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３に連設されて後ろ下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム２１…と、それらの上ダウンフレーム２１…よりも下方でヘッドパイプ１３に連設されて後ろ下がりに延びる傾斜部２２ａ…の後端に水平部２２ｂ…が一体に連設されて成るとともに前記上ダウンフレーム２１…の後端部に後端が溶接される左右一対の下ダウンフレーム２２…と、前記両上ダウンフレーム２１…の中間部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール２３…と、上ダウンフレーム２１…の後部およびシートレール２３…の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム２４…とを備える。

車体カバー２０は、ヘッドパイプ１３の前部および前輪ＷＦの上部を覆うフロントカバー２６と、該フロントカバー２６の左右両側に接合される左右一対のフロントサイドカバー２７…と、前部シート１７に座乗したライダーの脚部前方を覆うとともにヘッドパイプ１３を後方側から覆うようにして前記両フロントサイドカバー２７…に接合されるレッグシールド２８…と、レッグシールド２８…に連なって後方に延びるとともにその下端部でステップフロア２９…を形成する左右一対のフロアセンターカバー３０…と、前記ステップフロア２９…の外縁から下方にそれぞれ垂下される左右一対のフロアサイドカバー３１…と、前記ステップフロア２９…の後部にそれぞれ設けられる左右一対のパッセンジャーステップ３２…と、乗車用シート１９の両側下方に配置されるとともに前記フロアサイドカバー３１…に連設されて後方に延びる左右一対のボディサイドカバー３３…と、ボディサイドカバー３３…の後ろ側下部に連設されるリヤロアカバー３４と、後部シート１８のまわりに配置されるグラブレール３５の後部および収納ボックス１６の後部間に配置されるリヤアッパーカバー３６と、左右一対のテールライトユニット３７…間に配置されるとともに収納ボックス１６の後部を後方から覆うようにしてリヤアッパーカバー３６に連なるリヤセンターカバー３８とを備える。

図３および図４を併せて参照して、ユニットスイングエンジンＵＥは、シリンダ軸線Ｃをほぼ水平となるまで前傾させたエンジンＥと、該エンジンＥの出力を無段階に変速して後輪ＷＲに伝達するベルト式無段変速機Ｍとで構成され、該ユニットスイングエンジンＵＥの後部右側に配置される後輪ＷＲがユニットスイングエンジンＵＥの後部に軸支される。

エンジンＥのエンジン本体４１は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト４６を回転自在に支承するクランクケース４２と、クランクケース４２に結合されるシリンダブロック４３と、クランクケース４２と反対側でシリンダブロック４３に結合されるシリンダヘッド４４と、シリンダブロック４３と反対側でシリンダヘッド４４に結合されるヘッドカバー４５とを備える。

シリンダブロック４３は、該シリンダブロック４３に設けられるシリンダボア４７の軸線が自動二輪車の前後方向に沿ってわずかに前上がりとして略水平となるように配置される。シリンダボア４７に摺動自在に嵌合されるピストン４８はコネクティングロッド４９を介してクランクシャフト４６に連結される。またシリンダヘッド４４および前記ピストン４８間には燃焼室５０が形成され、この燃焼室５０への吸気を制御する吸気弁５１（図３参照）ならびに前記燃焼室５０からの排気を制御する排気弁５２（図３参照）がシリンダヘッド４４に配設される。

シリンダヘッド４４およびヘッドカバー４５間には、クランクシャフト４６の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド４４に回転自在に支承されるとともに吸気用および排気用カム５３，５４を有するカムシャフト５５を含む動弁機構５６が前記吸気弁５１および排気弁５２を開閉駆動するようにして収容される。

クランクシャフト４６およびカムシャフト５５間には、無端状のカムチェーン５７を含む調時伝動機構５８が設けられており、この調時伝動機構５８により前記カムシャフト５５はクランクシャフト４６の回転数の１／２の回転数で回転駆動される。

自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でクランクケース４２の右側面には右カバー５９が固定されており、この右カバー５９に固定されるステータ６０と、該ステータ６０を囲繞するようにしてクランクシャフト４６に固定されるアウターロータ６１とで発電機６２が構成される。

ベルト式無段変速機Ｍの変速機ケース６４は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でクランクシャフト４６の軸線に沿う左方側でエンジン本体４１の一部を側方から覆ってエンジン本体４１に連設されるとともに後輪ＷＲの左側まで延設される。

該変速機ケース６４は、クランクケース４２に連なる内側ケース６５と、該内側ケース６５を外側から覆う外側ケース６６と、外側ケース６６内で内側ケース６５の後部に締結される蓋板６７と、内側ケース６５および外側ケース６６の前部間に挟まれる減速歯車ケース６８とから成り、内側ケース６５、外側ケース６６および減速歯車ケース６８間に収容室６９が形成され、内側ケース６５および蓋板６７間には、収容室６９とは隔絶されたギヤ室７０が形成される。

ベルト式無段変速機Ｍは、クランクケース４２から収容室６９内に突入するクランクシャフト４６の端部に装着されるドライブプーリ７１と、クランクシャフト４６と平行な軸線を有して内側ケース６５および蓋板６７で回転自在に支承される出力軸７２に装着されるドリブンプーリ７３と、ドライブプーリ７１からドリブンプーリ７３に動力を伝達する無端状のＶベルト７４と、ドライブプーリ７１への前記Ｖベルト７４の巻き掛け半径を変化させる変速用電動モータ７５（図３参照）とを備えるものであり、ベルト式無段変速機Ｍの構成要素のうち前記変速用電動モータ７５を除く構成要素が収容室６９に収容される。

ドライブプーリ７１は、クランクシャフト４６に固定された固定プーリ半体７６と、固定プーリ半体７６に対して接近・離間可能な可動プーリ半体７７とを備え、Ｖベルト７４を巻きかけるようにして固定プーリ半体７６および可動プーリ半体７７間に形成されるベルト溝７８の幅すなわち巻き掛け半径を変化せるべく前記可動プーリ半体７７を軸方向に駆動させる動力が、変速機ケース６４に取付けられる変速用電動モータ７５から減速歯車機構７９を介して前記可動プーリ半体７７に伝達される。

またドリブンプーリ７３は、相対回転を可能として出力軸７２を同軸に囲繞する内筒８０と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒８０を摺動可能に嵌合せしめる外筒８１と、内筒８０に固定される固定プーリ半体８２と、該固定プーリ半体８２に対向して外筒８１に固定される可動プーリ半体８３と、該可動プーリ半体８３および固定プーリ半体８２間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体８２，８３間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒８０および外筒８１間に設けられるトルクカム機構８４と、可動プーリ半体８３を固定プーリ半体８２との間に挟む位置で内筒８０に固定されるばね受け部材８５と、外筒８１を囲繞して可動プーリ半体８３およびばね受け部材８５間に縮設されるコイルスプリング８６と、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となるようにして内筒８０および出力軸７２間に設けられる遠心クラッチ８７とを備え、ドリブンプーリ７３における固定プーリ半体８２および可動プーリ半体８３間に形成されるベルト溝８８にＶベルト７４が巻き掛けられる。

而してドリブンプーリ７３における固定プーリ半体８２および可動プーリ半体８３間の間隔は、前記トルクカム機構８４によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング８６によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体８２および可動プーリ半体８３間の間隔をあける方向に作用するＶベルト７４からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ７１において可動プーリ半体７７を固定プーリ半体７６に近接させることによりＶベルト７４のドライブプーリ７１への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト７４のドリブンプーリ７３への巻き掛け半径が小さくなる。

前記蓋板６７および内側ケース６５には、後輪ＷＲの車軸８９が回転自在に支承されており、変速機ケース６４から突出した車軸８９の端部は、エンジン本体４１に結合されて後輪ＷＲの右側に配置されるアーム９０に回転自在に支承される。またギヤ室７０内には、出力軸７２および車軸８９間に設けられる減速ギヤ列９１が収容される。

変速機ケース６４における外側ケース６６の前記ドライブプーリ７１に対向する部分の側壁には、収容室６９内に冷却空気を取り入れるための外気取り入れ口９２が設けられており、前記ドライブプーリ７１における固定プーリ半体７６の外周には、外気取り入れ口９２から取り入れた冷却空気を収容室６９内に分散させるための冷却ファン９３が一体に設けられる。

変速機ケース６４の外側面は、ケースカバー９４および防音カバー９５で覆われるものであり、ケースカバー９４は、前記外気取り入れ口９２が配置される部分を含んで変速機ケース６４の前半部外側面を覆うようにして複数箇所で変速機ケース６４における外側ケース６６に締結され、防音カバー９５は、ドリブンプーリ７３に対応する側で変速機ケース６４の後半部外側面を覆うようにして複数箇所で変速機ケース６４における外側ケース６６に締結される。

しかもケースカバー９４の後縁部で防音カバー９５の前縁部を覆うようにしてケースカバー９４および防音カバー９５が変速機ケース６４に取付けられており、防音カバー９５の前部に設けられた２つのボス部９５ａ…をケースカバー９４の後部と変速機ケース６４との間に挟むようにして、ケースカバー９４の後部および防音カバー９５の前部がねじ部材９６…により変速機ケース６４に共締めされる。またケースカバー９４の後縁部および防音カバー９５の前縁部間には、後方側に開いた吸入口９７が形成されるものであり、ケースカバー９４および変速機ケース６４間には、吸入口９７に通じる空気導入室９８が形成される。

前記外気取り入れ口９２を空気導入室９８側から塞ぐようにしてフィルタ９９が変速機ケース６４の外側面に取付けられており、吸入口９７から空気導入室９８に導入された外気は、フィルタ９９を通過することによって浄化されて収容室６９に吸入されることになる。

変速機ケース６４および防音カバー９５間には、変速機ケース６４および防音カバー９５間の空間を複数に区画するようにして、たとえば４個の防音材１００，１０１，１０２，１０３が配設される。各防音材１００〜１０３は、ウレタンシートの切断成形によってそれぞれ紐状に形成されるものであり、これらの防音材１００〜１０３の一面が、接着剤により変速機ケース６４および防音カバー９５のいずれか、この実施例では防音カバー９５の内面に接着される。

このように変速機ケース６４および防音カバー９５間の空間が、防音材１００〜１０３によって複数の閉空間に区画されることにより、変速機ケース６４から放出される騒音は、変速機ケース６４および防音カバー９５間に配置されている防音材１００〜１０３で吸収されることによって抑えられるとともに、変速機ケース６４および防音カバー９５間に形成される複数の閉空間で音の共鳴が生じることを防止することによって抑えられることになり、簡単な構造で充分な騒音防止効果を得ることができる。

図５において、変速機ケース６４内の収容室６９に臨む部分でクランクシャフト４６には、外方に臨む環状段部４６ａが設けられており、該クランクシャフト４６との軸線まわりの回転を不能としてクランクシャフト４６を同軸に囲繞する円筒状のスリーブ１０４の内端および前記環状肩部４６ａ間にボールベアリング１０５の内輪が挟まれる。またクランクシャフト４６の外端部にはナット１０６が螺合されており、ドライブプーリ７１の固定プーリ半体７６は、クランクシャフト４６に相対回転不能に装着されるとともに、ナット１０６に当接するワッシャ１０７およびスリーブ１０４の外端間に挟まれており、ナット１０６を締めつけることにより固定プーリ半体７６がクランクシャフト４６に固定される。

ドライブプーリ７１の可動プーリ半体７７は、前記スリーブ１０４を同軸に囲繞する円筒部７７ａを一体に有しており、軸方向に延びて円筒部７７ａの周方向１箇所に設けられるガイド孔１０８に、前記スリーブ１０４に係合するキー１０９が嵌合される。これにより、可動プーリ半体７７は、スリーブ１０４すなわちクランクシャフト４６に、軸線まわりの回転を不能とするとともに軸線方向の相対移動を可能として装着されることになる。しかもガイド孔１０８が円筒部７７ａの周方向１箇所に設けられるので、キー１０９およびキー溝間のクリアランスを小さく設定し、がたによってキー１０９にかかる負荷を軽減することができる。また前記円筒部７７ａの内端部およびスリーブ１０４間には環状のシール部材１１０が介装される。

可動プーリ半体７７には、その円筒部７７ａを同軸に囲繞する円筒状の支持筒１１１が軸線方向の相対移動を不能とするが相対回転を可能として装着されており、前記ガイド孔１０８を軸方向両側から挟む２箇所で、円筒部７７ａおよび支持筒１１１間には環状のシール部材１１２，１１２が装着される。

前記支持筒１１１の外周にはボールベアリング１１３の内輪が軸方向の相対移動を不能として装着されており、このボールベアリング１１３の外輪は、スライドギヤ１１４の一端部内周に軸方向相対移動を不能として保持される。すなわちクランクシャフト４６の軸線方向に移動可能なスライドギヤ１１４の一端部が、前記ボールベアリング１１３を介在させることにより、軸方向相対移動を不能とするとともに軸線まわりの相対回転を可能として前記可動プーリ半体７７に連結されることになる。

前記ボールベアリング１０５の外輪は、クランクシャフト４６を同軸に囲繞する円筒状のねじ軸１１５の内周に軸方向の相対移動を不能として保持される。すなわちねじ軸１１５は、軸方向位置を一定に位置決めされるようにしてクランクシャフト４６を同軸に囲繞するものであり、このねじ軸１１５の外周に前記スライドギヤ１１４の他端部内周が螺合される。

前記ねじ軸１１５には支持板１１８が固着されており、前記クランクシャフト４６の軸線からオフセットした位置で前記支持板１１８には、クランクシャフト４６と平行な軸線を有する円筒状の取付け筒１１９が固着される。

前記取付け筒１１９には、円筒状の防振ラバー１２０が外周に焼き付けられた円筒状のカラー１２１が挿入されるものであり、このカラー１２１に挿通されるボルト１２２を変速機ケース６４の内側ケース６５に螺合して締めつけることにより、支持板１１８すなわちねじ軸１１５が、ねじ軸１１５の軸線まわりの回転方向に対しては前記防振ラバー１２０を介して変速機ケース６４に位置決めされることになる。

クランクシャフト４６の軸線方向に位置決めされるとともに軸線まわりに回転することを不能としたねじ軸１１５に螺合したスライドギヤ１１４が、変速用電動モータ７５から減速歯車機構７９を介して伝達される動力によって回転することにより、可動プーリ半体７７は、図５で示すＬＯＷ位置と、Ｖベルト７４の巻き掛け半径を大としたＴＯＰ位置との間で軸方向に移動することになり、前記支持板１１８には、ＬＯＷ位置でスライドギヤ１１４に係合することで可動プーリ半体７７のＬＯＷ位置側への移動端を規制するストッパ１１８ａが一体に設けられ、またＴＯＰ位置でスライドギヤ１１４に係合することで可動プーリ半体７７のＴＯＰ位置側への移動端を規制するストッパ１２８が変速機ケース６４の内側ケース６５に固着されている。

減速歯車機構７９は、変速用電動モータ７５に同軸に連なる駆動歯車１３０と、該駆動歯車１３０に噛合する大歯車１３１および小歯車１３２がアイドル回転軸１３３に一体に設けられて成る第１のアイドル歯車１３４と、前記小歯車１３２および前記スライドギヤ１１４間に設けられる第２のアイドル歯車１３５とで構成され、第２のアイドル歯車１３５は、前記小歯車１３２に噛合する大歯車１３６と、大歯車１３６と一体に形成されてスライドギヤ１１４に噛合する大歯車１３７とが一体に設けられて成る。

第１のアイドル歯車１３４が備えるアイドル回転軸１３３の両端部は減速歯車ケース６８および内側ケース６５で回転自在に支承される。また第２のアイドル歯車１３５は、減速歯車ケース６８および内側ケース６５で回転自在に支承される回転軸１３８にピン１３９および止め輪１４０で固定されており、この回転軸１３８の一端にはギヤ１４１が一体に設けられる。

前記ギヤ１４１には、減速歯車ケース６８で回転自在に支承されるストロークセンサ軸１４２に設けられるウォーム１４３が噛合される。ストロークセンサ軸１４２は、図示しないストロークセンサに連なるものであり、ドライブプーリ７１における可動プーリ半体７７のストロークが、減速歯車機構７９の一部を構成する第２のアイドル歯車１３５の回転部分で検出されることになる。

変速機ケース６４の一部を構成する内側ケース６５および減速機ケース６８は、その一部が外側ケース６６よりもシリンダヘッド４４すなわち前方側に突出するように形成されており、内側ケース６５のうち外側ケース６６よりも前方に突出した部分の上部には、エンジン本体４１の上方に臨む貫通孔１４５が設けられる。

また内側ケース６５の外面には、前記貫通孔１４５に気密に嵌入される円筒部１４４ａを有する取付け板１４４が締結されており、クランクシャフト４６と平行な軸線の回転軸１４６を有してエンジン本体４１の上方に配置される変速用電動モータ７５が取付け板１４４に固定され、前記回転軸１４６は前記円筒部１４４ａを貫通して変速機ケース６４内に突入される。しかも駆動歯車１３０は回転軸１４６に一体に形成される。

図６を併せて参照して、車体フレームＦにおけるシートレール２３…およびリヤフレーム２４…の中間部間にはブラケット１４９，１４９が設けられ、エンジンＥにおけるクランクケース４４の上面側面には、左右に分かれて一対のピボット部１５０，１５０が突設される。而して両ピボット部１５０…は、ほぼ上下に延びるリンク部材１５１を介して前記ブラケット１４９…に揺動可能に支承される。

前記リンク部材１５１は、車体幅方向に延びるリンク筒部１５１ａと、該リンク筒部１５１ａの両端に同軸にかつ一体に設けられる円筒状の支持筒部１５１ｂ，１５１ｂとを備え、前記両ピボット部１５０…および前記リンク筒部１５１ａがボルト１５２で連結される。またリンク部材１５１の両端の支持筒部１５１ｂ，１５１ｂは、前記ボルト１５２と平行である支軸１５３，１５３を介して前記ブラケット１４９…に回動可能に支承される。すなわちユニットスイングエンジンＵＥは、前記両支軸１５３…の軸線まわりに揺動可能として車体フレームＦに支承される。

ところでエンジン本体４１および車体フレームＦ間にはテンションロッド１５４が設けられるものであり、このテンションロッド１５４の両端にはリング状の連結部１５４ａ，１５４ｂが設けられる。而してテンションロッド１５４の一端の連結部１５４ａは、車体フレームＦのうち右側のシートレール２３およびリヤフレーム２４に設けられる取付け部１５５に回動可能に連結され、テンションロッド１５４の他端の連結部１５４ｂは、エンジン本体４１のクランクケース４２をリンク部材１５１に連結するボルト１５２の右端に回動可能に連結される。

而して前記取付け部１５５は、右側のシートレール２３の前部から後ろ下がりにして斜め後方に延びる支持筒１５６と、後方に向けて開放した略Ｕ字状にして前記支持筒１５６の後端に固着されるブラケット１５７と、右側のリヤフレーム２４およびブラケット１５７間を結ぶ連結筒１５８とを備えるものであり、テンションロッド１５４の一端の連結部１５４ａは、ブラケット１５７および連結筒１５８に挿通されるようにして車体フレームＦに固定されるボルト１５９により、取付け部１５５に回動可能に支承されることになる。

また車体フレームＦにおける両シートレール２３…の後端には下方に垂下する支持板１６０…が固着されており、両支持板１６０…間に架設される支持パイプ１６１に設けられたブラケット１６２に、リヤクッション１６３の上端部が連結され、リヤクッション１６３の下端部は、変速機ケース６４の後端部に連結される。

エンジン本体４１におけるシリンダヘッド４４の上側面には、後方に延出される吸気系１６４の下流端部が接続されており、この吸気系１６４は、前記シリンダヘッド４４の上側面に接続される吸気管１６５と、該吸気管１６５の上流端部に接続されるスロットルボディ１６６と、スロットルボディ１６６の上流端に接続されるとともに前記リンク部材１５１におけるリンク筒部１５１ａの上方を通る接続管１６７と、ユニットスイングエンジンＵＥにおけるベルト式無段変速機Ｍの上方に配置されて前記接続管１６７の上流端に接続されるエアクリーナ１６８とで構成され、吸気管１６５には燃料噴射弁１６９が取付けられる。

前記シリンダヘッド４４の下側面には排気系１７０が接続されており、この排気系１７０は、シリンダヘッド４４の下側面から後方側に延出される排気管１７１と、後輪ＷＲの右側に配置されて排気管１７１に接続される排気マフラー１７２とを備える。

ところで、変速機用電動モータ７５は、エンジン本体４１の上方に配置されるようにして変速機ケース６４に取付けられるのであるが、図３および図６で明示するように、前記エンジン本体４１におけるシリンダヘッド４４の上側面に接続されて後方に延出される吸気系１６４の下方位置に配置される。しかも変速用電動モータ７５は、エンジン本体４１のクランクケース４２に設けられる一対のピボット部１５０…の一方に前方側で近接する位置に配置されるとともに、自動二輪車を前方から見たときに前記両ピボット部１５０…間に位置するようにして、車体フレームＦのブラケット１４９…および両ピボット部１５０…間を連結してほぼ上下に延びるリンク部材１５１の前方に配置される。

さらに図６で明示するように、エンジン本体４１のシリンダ軸線Ｃは、平面視では車体フレームＦの幅方向中心線と重なる位置に配置されるのであるが、変速用電動モータ７５は、平面視ではエンジン本体４１のシリンダ軸線Ｃおよび車体フレームＦの幅方向中心線が通る位置に配置されている。

次にこの実施例の作用について説明すると、車体フレームＦに揺動可能に支承されるユニットスイングエンジンＵＥを、シリンダ軸線Ｃが前傾したエンジンＥとともに構成するベルト式無段変速機Ｍの変速機ケース６４が、クランクシャフト４６の軸線に沿う一方側でエンジン本体４１に連結されており、変速機ケース６４内に収納されるドライブプーリ７１へのＶベルト７４の巻き掛け半径を変化させる変速用電動モータ７５が、変速機ケース６４外で該変速機ケース６４に取付けられるのであるが、その変速用電動モータ７５は、エンジン本体４１の上方に配置されるようにして変速機ケース６４に取付けられている。

したがってエンジン本体４１の上方に元々生じていた空きスペースを有効に活用して変速用電動モータ７５を配置することができ、変速用電動モータ７５を迂回するように車体フレームＦを構成する必要はなく、他の部品の配置自由度が増大する。

また変速用電動モータ７５は、エンジン本体４１の上側面に接続されて後方に延出される吸気系１６４の下方に配置されるものであり、エンジン本体４１および吸気系１６４間のスペースを活用することでスペース効率をより高めることができる。

また車体フレームＦに揺動可能に支承するためにエンジン本体４１におけるクランクケース４２の上部側面に設けられるピボット部１５０…に近接して変速用電動モータ７５が配置されるので、比較的大重量となる変速用電動モータ７５をピボット部１５０…に近接させることで変速用電動モータ７５によって生じるモーメントを小さく抑えることができ、ユニットスイングエンジンＵＥのスムーズな揺動を実現し、乗り心地が向上することになる。

しかも左右に分かれてエンジン本体４１の上部側面に一対のピボット部１５０…が設けられ、両ピボット部１５０…および車体フレームＦのブラケット１４９…間に、ほぼ上下に延びるリンク部材１５１が設けられるのであるが、変速用電動モータ７５が、自動二輪車を前方から見たときに前記両ピボット部１５０…間に位置するようにして前記リンク部材１５１の前方に配置されるので、両ピボット部１５０…間に対応する位置でリンク部材１５１の前方に生じている空きスペースを有効活用し、スペース効率をさらに高めることができる。

さらに変速用電動モータ７５が、平面視ではエンジン本体４１のシリンダ軸線Ｃおよび車体フレームＦの幅方向中心線が通る位置に配置されるので、ユニットスイングエンジンＵＥの左右の重量バランスを良好にすることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

スクータ型自動二輪車の側面図である。 車体フレームの一部およびユニットスイングエンジンの拡大側面図である。 ユニットスイングエンジンの側面図である。 図３の４−４線断面図である。 図３の５−５線断面図である。 図２の６矢視図である。

４１・・・エンジン本体
４６・・・クランクシャフト
６４・・・変速機ケース
７１・・・ドライブプーリ
７４・・・ベルト
１５０・・・ピボット部
１５１・・・リンク部材
１６４・・・吸気系
Ｃ・・・シリンダ軸線
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｍ・・・ベルト式無段変速機
ＵＥ・・・ユニットスイングエンジン

Claims (5)

1. 車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承されるユニットスイングエンジン（ＵＥ）を、シリンダ軸線（Ｃ）を前傾させたエンジン（Ｅ）とともに構成するベルト式無段変速機（Ｍ）の変速機ケース（６４）が、クランクシャフト（４６）の軸線に沿う一方側でエンジン本体（４１）に連結され、該変速機ケース（６４）内に収納されるドライブプーリ（７１）へのベルト（７４）の巻き掛け半径を変化させる変速用電動モータ（７５）が、前記変速機ケース（６４）外で該変速機ケース（６４）に取付けられる自動二輪車において、
   前記ユニットスイングエンジン（ＵＥ）を車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承するために左右一対のピボット部（１５０）が前記エンジン本体（４１）の上部側面に左右方向に相互に間隔をおいて設けられ、
   前記両ピボット部（１５０）にその前側で近接して配置される前記変速用電動モータ（７５）が、自動二輪車を前方から見たときに前記両ピボット部（１５０）間に位置するようにして前記エンジン本体（４１）の上方に配置されていて、前記変速機ケース（６４）に取付けられることを特徴とする、自動二輪車における変速用電動モータの配置構造。
2. 車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承されるユニットスイングエンジン（ＵＥ）を、シリンダ軸線（Ｃ）を前傾させたエンジン（Ｅ）とともに構成するベルト式無段変速機（Ｍ）の変速機ケース（６４）が、クランクシャフト（４６）の軸線に沿う一方側でエンジン本体（４１）に連結され、該変速機ケース（６４）内に収納されるドライブプーリ（７１）へのベルト（７４）の巻き掛け半径を変化させる変速用電動モータ（７５）が、前記変速機ケース（６４）外で該変速機ケース（６４）に取付けられる自動二輪車において、
   前記ユニットスイングエンジン（ＵＥ）を車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承するために前記エンジン本体（４１）の上部側面に左右方向に相互に間隔をおいて設けられる左右一対のピボット部（１５０）と、前記車体フレーム（Ｆ）との間に、ほぼ上下に延びるリンク部材（１５１）が設けられ、
   前記両ピボット部（１５０）に近接して配置される前記変速用電動モータ（７５）が、自動二輪車を前方から見たときに前記両ピボット部（１５０）間に位置するようにして前記エンジン本体（４１）の上方且つ前記リンク部材（１５１）の前方に配置されていて、前記変速機ケース（６４）に取付けられることを特徴とする、自動二輪車における変速用電動モータの配置構造。
3. 前記変速用電動モータ（７５）が、前記エンジン本体（４１）の上側面に接続されて後方に延出される吸気系（１６４）の下方に配置されることを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車における変速用電動モータの配置構造。
4. 前記変速用電動モータ（７５）が、平面視では前記シリンダ軸線（Ｃ）が通る位置に配置されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車における変速用電動モータの配置構造。
5. 前記変速用電動モータ（７５）が、平面視では前記車体フレーム（Ｆ）の幅方向中心線が通る位置に配置されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車における変速用電動モータの配置構造。

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