JP2017196947A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】スイングアームを支持するための強度をエンジンのみに要求することなく、エンジンを簡素な構造で且つ小型化できること。【解決手段】車体フレーム１１に固定されるエンジン２７と、このエンジンと後輪２８との間に配置されて後輪を支持し、エンジンに対して揺動可能に設けられるスイングアーム３０とを有し、スイングアームの内部に、エンジンの駆動力を後輪へ伝達する、無段階変速装置を含む駆動伝達装置が収容された鞍乗型車両であって、スイングアーム３０は、車体フレーム１１に設けられたピボット支持部２０に揺動可能に支持され、この揺動中心Ｏがエンジン２７のクランク軸４２の中心軸線Ｐと一致して設けられたものである。【選択図】 図３

Description

本発明は鞍乗型車両に関する。

スクータ型自動二輪車において、内燃機関が車体フレームに固定され、後輪を支持し且つ内部に動力伝達装置を収容した動力伝達ケースが、内燃機関に揺動可能に支持されたものが特許文献１に開示されている。

特開２０１１−１０５１４８号公報

ところが、後輪を支持し且つ動力伝達装置を備えた動力伝達ケース（スイングアーム）が、内燃機関のクランクケースに揺動可能に支持されているので、後輪からの荷重が内燃機関のクランクケースに直接作用する。このため、クランクケースの強度を高めて内燃機関の耐久性を向上させる必要が生じ、内燃機関が煩雑な構造となって大型化し、その重量が増大してしまう。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、スイングアームを支持するための強度をエンジンのみに要求することなく、エンジンを簡素な構造で且つ小型化できる鞍乗型車両を提供することにある。

本発明に係る鞍乗型車両は、車体フレームに固定されるエンジンと、このエンジンと駆動輪との間に配置されて前記駆動輪を支持し、前記エンジンに対して揺動可能に設けられるスイングアームとを有し、前記スイングアームの内部に、前記エンジンの駆動力を前記駆動輪へ伝達する駆動伝達装置が収容された鞍乗型車両であって、前記スイングアームは、前記車体フレームに設けられたピボット支持部に揺動可能に支持され、この揺動中心線が前記エンジンの出力軸の中心軸線と一致して設けられたことを特徴とするものである。

本発明によれば、スイングアーム揺動時の荷重がエンジンに直接作用しないので、スイングアームを支持するための強度をエンジンのみに要求することなく、このエンジンを簡素な構造で且つ小型化できる。

本発明に係る鞍乗型車両の第１実施形態が適用された自動二輪車を、フレームカバーを取り外して示す左側面図。 図１のＩＩ矢視図。 図１の自動二輪車の後半部であって、スイングアームを取り外して示す左側面図。 図１の自動二輪車の後半部を示す右側面図。 図１のＶ−Ｖ線に沿う断面図。 本発明に係る鞍乗型車両の第２実施形態が適用された自動二輪車を、フレームカバーを取り外して示す左側面図。 図６の自動二輪車の後半部であって、スイングアームを取り外して示す左側面図。 図６の自動二輪車の後半部を示す右側面図。 図６のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図。

以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。
［Ａ］第１実施形態（図１〜図５）
図１は、本発明に係る鞍乗型車両の第１実施形態が適用された自動二輪車を、フレームカバーを取り外して示す左側面図である。また、図３は、図１の自動二輪車の後半部であって、スイングアームを取り外して示す左側面図であり、図５は、図１のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。本実施形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の乗員を基準にしたものである。

図１及び図２に示す鞍乗型車両としての自動二輪車１０は、２人乗り用の大型のスクータ型自動二輪車であり、その車体フレーム１１の前部にヘッドパイプ１２を有する。このヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３が、ハンドルバー１４と共に左右に回転自在に枢支され、このフロントフォーク１３の下端に前輪１５が軸支される。ハンドルバー１４を左右に操作することで、前輪１５が左右に操舵される。

車体フレーム１１のヘッドパイプ１２の下部、上部から、それぞれ左右一対の前側ダウンチューブ１６、後側ダウンチューブ１７が下方へ延出されている。前側ダウンチューブ１６の下端部に左右一対のロアチューブ１９が接続され、このロアチューブ１９は車両後方へ延出される。更に、前側ダウンチューブ１６における上下方向略中央位置から、左右一対のメインチューブ１８が後方で延設される。このメインチューブ１８に後側ダウンチューブ１７が接続される。また、それぞれが左右一対のメインチューブ１８とロアチューブ１９の後端に、左右一対のピボット支持部２０（図３、図４）が連結される。

左右一対のロアチューブ１９のそれぞれの車両前後方向中央位置から、２本のセンターチューブ２１が、上端で交差した三角形を成すように上方へ延設される。これらの左右でそれぞれ２本のセンターチューブ２１の上端から、斜め後方へ左右一対のシートレール２２が延設される。これらのシートレール２２は、下端がピボット支持部２０に連結されたシートピラー２３によって支持される。また、左右一対のロアチューブ１９のそれぞれの前部に、乗員が足を載せる板状のステップボード２４が取り付けられている。左右一対のメインチューブ１８、ロアチューブ１９、シートレール２２のそれぞれは、適宜位置でブリッジチューブ２５により連結されて強度が高められている。

それぞれが左右一対のメインチューブ１８、ロアチューブ１９の後部にエンジン懸架部２６が形成されており、このエンジン懸架部２６によりエンジン２７が固定して懸架される。このエンジン２７と駆動輪としての後輪２８との間に、この後輪２８を後端において直接支持するスイングアーム３０が、後述の如くエンジン２７に対して車両上下方向に揺動可能に設けられる。スイングアーム３０の後端には、シートレール２２との間に１本または２本のリアクッションユニット３１が設置される。リアクッションユニット３１は、本第１実施形態では、後述の左スイングアーム３０Ａと右スイングアーム３０Ｂのそれぞれに１本ずつ計２本設置される。このリアクッションユニット３１により、スイングアーム３０及び後輪２８の車両上下方向の揺動が緩衝される。

スイングアーム３０は、図１〜図４に示すように、車両左側に配置された左スイングアーム３０Ａと、車両右側に配置された右スイングアーム３０Ｂとを備えてなる。左スイングアーム３０Ａ内に、エンジン２７の駆動力を後輪２８へ伝達する駆動伝達装置３２（図５）が収容されている。この駆動伝達装置３２は、無段階変速装置（ＣＶＴ装置）３３、遠心クラッチ機構３４及び減速ギア機構３５を有して構成される。

エンジン２７は、図３及び図４にも示すように、エンジンケースとしてのクランクケース３６の前面にシリンダ３７及びシリンダヘッド３８が、略水平まで前傾して設置されて構成される。シリンダ３７内には、図５に示すピストン４０が摺動自在に挿入され、このピストン４０にコンロッド４１の一端が連結される。このコンロッド４１の下端は、クランクケース３６内に回転自在に収納されたエンジン出力軸としてのクランク軸４２のクランクピン４３に連結されている。燃料と空気が混合された混合気の燃焼によりシリンダ３７内でピストン４０が往復運動し、このピストン４０の往復運動がコンロッド４１によりクランク軸４２の回転運動に変換される。

図１及び図３に示すように、エンジン２７の前上方に、シリンダヘッド３８の吸気ポート（不図示）へ混合気を供給するエンジン吸気系４５が配置されている。このエンジン吸気系４５は、エアクリーナ４６、スロットルボディ４７、吸気管４８及び燃料インジェクタ４９を有して構成される。

吸気管４８は、一端がシリンダヘッド３８の図示しない吸気ポートに接続され、他端がスロットルボディ４７に接続される。このスロットルボディ４７がエアクリーナ４６に接続される。エアクリーナ４６にて塵埃等が除去された清浄な空気が、吸気としてスロットルボディ４７へ供給される。このスロットルボディ４７は、内蔵したスロットルバルブ（不図示）の開度により、シリンダヘッド３８の吸気ポートへの吸気量（空気量）を調整する。燃料インジェクタ４９は、この吸気量に応じて、燃料タンク３０からの燃料を所定量噴射して、シリンダヘッド３８の吸気ポートへ供給する。

燃料タンク５０とエアクリーナ４６は、図１及び図２に示すように、左右一対のメインチューブ１８とロアチューブ１９とに囲まれた、エンジン２７の前方の空間内に配置される。燃料タンク５０がメインチューブ１８及びロアチューブ１９に固定状態で支持され、エアクリーナ４６が燃料タンク５０上に載置されて、例えばメインチューブ１８により固定状態で支持される。尚、エンジン吸気系４５は、スロットルボディ４７及び燃料インジェクタ４９に代えてキャブレタを用いたものでもよい。

エンジン２７におけるシリンダヘッド３８の下部に設けられた排気ポート（不図示）に、排気管５２が接続される。この排気管５２に排気マフラ５３が接続されることで、エンジン排気系５１が構成される。このエンジン排気系５１の排気マフラ５３は、車体フレーム１１のロアチューブ１９の下方で、このロアチューブ１９に沿って車両前後方向に延び、このロアチューブ１９に固定状態で支持される。

また、車体フレーム１１におけるシートレール２２は、開閉自在な図示しない着座シートを支持するものである。この着座シートの下方で、左右一対のシートレール２２及びシートピラー２３に囲まれた空間に、ヘルメット５４等を収納可能な物品収納ボックス（不図示）が設けられる。この物品収納ボックス内のヘルメット５４等は、着座シートを開放することによって出し入れが可能になる。尚、車体フレーム１１、エンジン２７、エアクリーナ４６及び燃料タンク５０等は、合成樹脂製の図示しないフレームカバーにより覆われて、外観の向上や機器の保護が図られている。

図５に示す無段階変速装置３３は、エンジン２７のクランク軸４２に回転一体に連結されて、このクランク軸４２の回転が直接伝達される駆動プーリとしてのドライブプーリ５５と、従動軸５８に相対回転可能なスリーブ５９に回転一体に連結される従動プーリとしてのドリブンプーリ５６と、ドライブプーリ５５とドリブンプーリ５６との間に巻き掛けられて、ドライブプーリ５５の回転力をドリブンプーリ５６へ伝達するＶベルト５７と、を有して構成される。ここで、ドライブプーリ５５は、その中心軸線Ｑがクランク軸４２の中心軸線Ｐと一致して配置される。

ドライブプーリ５５は、軸方向に固定されたドライブ側固定フェイス５５Ａと、軸方向に移動可能なドライブ側可動フェイス５５Ｂとが対向配置されてなる。また、ドリブンプーリ５６は、軸方向に固定されたドリブン側固定フェイス５６Ａと、軸方向に移動可能なドリブン側可動フェイス５６Ｂとが対向配置されてなる。ドライブ側固定フェイス５５Ａとドライブ側可動フェイス５５Ｂ間、ドリブン側固定フェイス５６Ａとドリブン側可動フェイス５６Ｂ間に、Ｖベルト５７が巻き掛けられて配置される。

ドリブンプーリ５６のドリブン側可動フェイス５６Ｂと遠心クラッチ機構３４のクラッチベースプレート６４（後述）との間にスプリング６０が介装されて、ドリブン側可動フェイス５６Ｂがドリブン側固定フェイス５６Ａ側へ常時付勢される。更に、従動軸５８とドリブンプーリ５６との間にトルクカム６１が配置されている。このトルクカム６１の作用とスプリング６０の付勢力とによって、ドリブン側可動フェイス５６ＢをＶベルト５７の側面へ押圧する推力が発生する。

ドライブプーリ５５とドリブンプーリ５６とのいずれか一方、例えばドライブプーリ５５には、ドライブ側可動フェイス５５Ｂを軸方向に移動させることでドライブプーリ５５におけるＶベルト５７の巻き掛け径を変更して、ドライブプーリ５５とドリブンプーリ５６との回転数比（変速比）を変化させるウェイトローラ６２が設置される。

つまり、ドライブプーリ５５では、エンジン２７の回転数（つまりクランク軸４２の回転数）に応じてウェイトローラ６２に作用する遠心力が変化し、例えば遠心力の増大に応じてウェイトローラ６２がドライブプーリ５５の半径方向外方へ移動する。これにより、ドライブ側可動フェイス５５Ｂがクランク軸４２の軸方向に移動してドライブ側固定フェイス５５Ａに接近し、ドライブプーリ５５のベルト巻き掛け径が拡大する。このとき、ドリブンプーリ５６は、ドリブン側可動フェイス５６Ｂがスプリング６０の付勢力に抗してスリーブ５９上を、このスリーブ５９の軸方向（つまり従動軸５８の軸方向）に沿って移動してドリブン側固定フェイス５６Ａから離れ、ドリブンプーリ５６のベルト巻き掛け径が縮小する。このようにして、クランク軸４２の駆動力に基づく回転力が無段階に変速（例えば増速）されてスリーブ５９に伝達され、このスリーブ５９を回転させる。

遠心クラッチ機構３４は、ドリブンプーリ５６と従動軸５８との間に配設され、ＯＮ時にはドリブンプーリ５６の回転力、つまりスリーブ５９の回転力を従動軸５８へ伝達し、ＯＦＦ時にはその伝達を解除（切り離し）する。この遠心クラッチ機構３４は、従動軸５８においてドリブンプーリ５６のドリブン側可動フェイス５６Ｂに隣接して配置され、クラッチハウジング６３、クラッチベースプレート６４及びクラッチシュー６５を備えて構成される。

クラッチハウジング６３は、半径方向に延びる側壁部６３Ａに、軸方向に延びるフランジ部６３Ｂが一体化され、側壁部６３Ａが従動軸５８に回転一体に取り付けられたものであり、全体としてカップ形状に形成される。クラッチベースプレート６４はスリーブ５９の端部に固着され、このクラッチベースプレート６４にクラッチシュー６５が枢支される。このクラッチシュー６５は、クラッチハウジング６３におけるフランジ部６３Ｂの内面に摺接可能に設けられる。

従って、ドリブンプーリ５６に伝達されスリーブ５９を回転させた回転力はクラッチベースプレート６４を回転させて、クラッチシュー６５を遠心力の作用で、クラッチハウジング６３のフランジ部６３Ｂの内面に摺接させる。これにより、クラッチハウジング６３がドリブンプーリ５６と一体に回転し、ドリブンプーリ５６の回転力が従動軸５８へ伝達される。この従動軸５８に伝達された回転力は、減速ギア機構３５を経て後輪２８へ伝達される。

減速ギア機構３５は、従動軸５８の回転力をギア列（第１減速ギア３５Ａ、第２減速ギア３５Ｂ、第３減速ギア３５Ｃ、第４減速ギア３５Ｄ）により減速して後輪軸６６へ伝達する。第１減速ギア３５Ａは、従動軸５８において遠心クラッチ機構３４と反対位置に形成される。第２減速ギア３５Ｂは、中間軸６７に回転一体に設けられて第１減速ギア３５Ａに噛み合う。第３減速ギア３５Ｃは中間軸６７に形成される。第４減速ギア３５Ｄは、後輪軸６６に回転一体に設けられて第３減速ギア３５Ｃに噛み合う。この減速ギア機構３５により、従動軸５８の回転力が所望の減速比に減速されて後輪軸６６へ伝達され、この後輪軸６６に回転一体に結合された後輪２８を駆動する。

上述の無段階変速装置３３及び遠心クラッチ機構３４は、左スイングアーム３０Ａを構成するスイングアームケース７０とケースカバー７１とに囲まれた乾式空間６８内に収容される。また、減速ギア機構３５は、スイングアームケース７０に取り付けられた減速ギアケース７２とスイングアームケース７０とに囲まれて形成され、且つオイルで浸された湿式空間６９内に収容される。

ところで、図３〜図５に示すように、左スイングアーム３０Ａ及び右スイングアーム３０Ｂから構成されるスイングアーム３０は、車体フレーム１１のメインチューブ１８及びロアチューブ１９に連結されたピボット支持部２０に揺動可能に支持される。このとき、スイングアーム３０の揺動中心Ｏは、クランク軸４２の中心軸線Ｐと一致して設けられる。また、ピボット支持部２０は、車両左側に配置される左ピボット支持部２０Ａと、車両右側に配置される右ピボット支持部２０Ｂとを備えてなる。左ピボット支持部２０が左スイングアーム３０Ａを、右ピボット支持部２０Ｂが右スイングアーム３０Ｂをそれぞれ揺動可能に支持する。

つまり、左ピボット支持部２０Ａと右ピボット支持部２０Ｂのそれぞれは、エンジン固定部分としてのエンジン固定プレート７３と、スイングアーム係合部７４とが一体成形、またはボルト等を用いて一体化されて構成される。エンジン固定プレート７３は、車幅方向内側に設けられて、メインチューブ１８、ロアチューブ１９及びシートピラー２３に連結される。更に、このエンジン固定プレート７３は、複数本のエンジン懸架ボルト７５を用いて、エンジン２７のクランクケース３６に固定可能に設けられる。

スイングアーム係合部７４は、エンジン固定プレート７３から車幅方向外側に突設される。左ピボット支持部２０Ａのスイングアーム係合部７４は、ローラベアリング７６を介して左スイングアーム３０Ａのスイングアームケース７０を揺動可能に係合して支持する。右ピボット支持部２０Ｂのスイングアーム係合部７４は、右スイングアーム３０Ｂのピボットボス部７７を、ローラベアリング７６を介して揺動可能に係合して支持する。

スイングアーム３０の取り付けに際しては、まず、左スイングアーム３０Ａのスイングアームケース７０を左ピボット支持部２０Ａのスイングアーム係合部７４に係合し、次に、右スイングアーム３０Ｂのピボットボス部７７を右ピボット支持部２０Ｂのスイングアーム係合部７４に係合する。その後、左スイングアーム３０Ａと右スイングアーム３０Ｂとをスイングアーム結合ボルト７８により結合する。これにより、スイングアーム３０が、左ピボット支持部２０Ａ及び右ピボット支持部２０Ｂを挟み込むように取り付けられる。

このスイングアーム結合ボルト７８による左スイングアーム３０Ａと右スイングアーム３０Ｂとの結合前または後に、右スイングアーム３０Ｂのピボットボス部７７及び右ピボット支持部２０Ｂにピボットボルト７９を貫通して螺合することで、右スイングアーム３０Ｂを右ピボット支持部２０Ｂに取り付ける。

図３及び図４に示すように、エンジン２７のクランクケース３６には、上方に突出してジェネレータ８０が設置される。このジェネレータ８０は、クランク軸４２の駆動力が図示しないギアを介して伝達されてロータ（不図示）を回転し、ステータ（不図示）との間で発電する。このジェネレータ８０は、図５に示すように、車幅方向において左ピボット支持部２０Ａと右ピボット支持部２０Ｂとの間にあって、図３及び図４に示すように、車両側面視で左ピボット支持部２０Ａ及び右ピボット支持部２０Ｂに一部が重なるように取り付けられる。

以上のように構成されたことから、本第１実施形態によれば、次の効果（１）〜（５）を奏する。
（１）図３〜図５に示すように、スイングアーム３０を揺動可能に支持するピボット支持部２０（左ピボット支持部２０Ａ、右ピボット支持部２０Ｂ）が車体フレーム１１のメインチューブ１８及びロアチューブ１９に連結して固定されたので、スイングアーム３０の揺動時の荷重がエンジン２７に直接作用しない。このため、エンジン２７のクランクケース３６にスイングアーム３０を支持するための強度や剛性を必要としないので、このエンジン２７を簡素な構造で且つ小型化できる。しかも、スイングアーム３４が揺動し、エンジン２７が車体フレーム１１に固定されて揺動しないので、車両のばね下荷重を大幅に低減でき、操縦安定性及び直進安定性を向上させることができる。

（２）重量物であり且つ振動源であるクランク軸４２を支持する頑強なクランクケース３６にピボット支持部２０（左ピボット支持部２０Ａ及び右ピボット支持部２０Ｂ）が固定されたので、このピボット支持部２０の剛性を飛躍的に向上させることができる。この結果、ピボット支持部２０により、駆動伝達装置３２を含むスイングアーム３０と後輪２８とを強固に支持することができる。

（３）スイングアーム３０内に配置された無段階変速装置３３のドライブプーリ５５の中心軸線Ｑがエンジン２７のクランク軸４２の中心軸線Ｐと一致し、このクランク軸４２の中心軸線Ｐと、車体フレーム１１のピボット支持部２０に揺動可能に支持されたスイングアーム３０の揺動中心Ｏとが一致することで、スイングアーム３０内において無段階変速装置３３をピボット支持部２０に近接して配置できる。このため、無段階変速装置３３の支持剛性が高まり、無段階変速装置３３による駆動力伝達性能を向上させることができる。また、重量物である無段階変速装置３３がピボット支持部２０近傍に配置されたので、スイングアーム３０の揺動時における慣性モーメントを低減でき、車両安定性を向上させることができる。

（４）ジェネレータ８０は、エンジン２７のクランクケース３６の上方に突出して設置され、しかも、左ピボット支持部２０Ａと右ピボット支持部２０Ｂとの間に挟まれて配置されている。このため、クランクケース３６の側方にジェネレータ８０が設置されていた従来の場合に比べてエンジン２７を幅方向に小型化でき、更に、左ピボット支持部２０Ａと右ピボット支持部２０Ｂ間のスペースを有効に利用できる。また、重量物であるジェネレータ８０が車幅方向中央位置に位置づけられることで、ジェネレータ８０がクランクケース３６の側方に設置される場合に比べて、車両の安定性及び操作性を向上させることができる。

（５）エンジン２７が車体フレーム１１のメインチューブ１８及びロアチューブ１９に支持されたので、エンジン補機であるエンジン吸気系４５及びエンジン排気系５１も車体フレーム１１に固定して取り付けることができる。このため、エンジン吸気系４１及びエンジン排気系５１のレイアウトの自由度が増大してエンジン性能を向上させることができる。例えば、エアクリーナ４６の大型化や排気管５２の長尺化によってエンジン出力を向上させることができ、また、排気マフラ５３の大型化によって静粛性を向上させることができる。

更に、エンジン吸気系４５及びエンジン排気系５１は、車体フレーム１１に固定されることで、振動が低減されて耐久性を向上でき、従って、耐久性向上のために重量を増大させる必要がない。また、エンジン排気系５１の排気マフラ５３を車体フレーム１１のロアチューブ１１の下方に固定することで、乗員や歩行者への熱害も防止できる。

［Ｂ］第２実施形態（図６〜図９）
図６は、本発明に係る鞍乗型車両の第２実施形態が適用された自動二輪車を、フレームカバーを取り外して示す左側面図である。また、図７は、図６の自動二輪車の後半部であって、スイングアームを取り外して示す左側面図であり、図９は、図６のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。この第２実施形態において、第１実施形態と同様な部分については、第１実施形態と同一の符号とすることにより説明を簡略化し、または省略する。

本第２実施形態の鞍乗型車両としてのスクータ型の自動二輪車８５が第１実施形態と異なる点は、特に図７及び図９に示すように、エンジン２７のクランク軸４２の車両後方に無段階変速装置３３の駆動軸８６がエンジン出力軸として配置され、クランク軸４２からの駆動力が中間ギア８７及び８８を介して駆動軸８６に伝達され、更に、ジェネレータ８９がクランクケース３６の側方に配置された点等である。

つまり、本第２実施形態では、駆動軸８６は、エンジン２７のクランクケース３６におけるクランク軸４２の車両後方に回転自在に軸支され、更にスイングアーム３０内に突出して設けられる。無段階変速装置３３のドライブプーリ５５は、その中心軸線Ｑが駆動軸８６の中心軸線Ｓと一致して配置され、この駆動軸８６に回転一体に連結されて駆動軸８６の回転が直接伝達されるよう構成される。また、車体フレーム１１に設けられたピボット支持部２０（左ピボット支持部２０Ａ、右ピボット支持部２０Ｂ）に揺動可能に支持されるスイングアーム３０は、その揺動中心Ｏが駆動軸８６の中心軸線Ｓと一致して設けられている。

更に、右スイングアーム３０Ｂを右ピボット支持部２０Ｂに結合するピボットボルト９０は、右スイングアーム３０Ｂのピボットボス部７７、右ピボット支持部２０Ｂ及びクランクケース３６を貫通して螺合されて、右スイングアーム３０Ｂを右ピボット支持部２０Ｂに取り付ける。このピボットボルト９０の中心軸線Ｕは、駆動軸８６の中心軸線Ｓと一致して設けられる。これにより、スイングアーム３０は、その揺動中心Ｏが、駆動軸８６の中心軸線Ｓとピボットボルト９０の中心軸線Ｕとに一致して、左ピボット支持部２０Ａ及び右ピボット支持部２０Ｂに揺動可能に支持される。

ジェネレータ８９については、通常のエンジンと同様に、クランクケース３６の例えば右側方にジェネレータケース９１が取り付けられ、このジェネレータケース９１内にジェネレータ８９が収容される。つまり、クランク軸４２の右側端部はジェネレータケース９１内まで延び、この右側端部にジェネレータ８９のロータ９２が取り付けられる。ジェネレータ８９のステータ９３は、ロータ９２に対向した状態でジェネレータケース９１に取り付けられる。クランク軸４２の回転によりロータ９２がステータ９３の周囲を回転することで発電がなされる。

図６〜図８に示すように、エンジン吸気系４５のエアクリーナ４６は、エンジン２７のクランクケース３６の上部に固定状態で載置されて、エンジン吸気系４５がエンジン２７の上方に配置される。また、燃料タンク５０は、第１実施形態と同様に、左右一対のメインチューブ１８及びロアチューブ１９に囲まれた空間内に配置される。

リアクッションユニット３１は、エンジン２７の上方に配置される。このリアクッションユニット３１は、一端がセンターチューブ２１の上端部に支持され、他端がリンク部材９４を介して左スイングアーム３０Ａに取り付けられる。リンク部材９４は、中央部が左ピボット支持部２０Ａに回転自在に支持され、更に、一端がリアクッションユニット３１に、他端が左スイングアーム３０Ａにそれぞれ取り付けられる。従って、左スイングアーム３０Ａ及び後輪２８の揺動がリンク部材９４を介して、リアクッションユニット３１により緩衝がされる。

この場合、リアクッションユニット３１がシートレール２２に支持されていないので、このシートレール２２及びシートピラー２３は金属製ではなく、例えば繊維強化プラスチックなどの合成樹脂によって製作されてもよい。また、リアクッションユニット３１がエンジン２７の上方に配置される場合においても、左スイングアーム３０Ａは、図８の２点鎖線に示すように、必要に応じて後輪軸６６まで延設されてもよい。

以上のように構成されたことから、本第２実施形態によれば、第１実施形態の効果（１）、（２）及び（５）と同様な効果を奏するか、次の効果（６）を奏する。

（６）図６及び図７に示すように、車体フレーム１１に固定されたピボット支持部２０（左ピボット支持部２０Ａ、右ピボット支持部２０Ｂ）の前方にエンジン２７のクランク軸４２が位置づけられるように、エンジン２７が車体フレーム１１に懸架されることで、重量物であるエンジン２７を自動二輪車１０の前後方向中央位置に配置できる。この結果、自動二輪車１０の重心位置が最適化されて、自動二輪車１０の操縦安定性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができ、また、それらの置き換えや変更は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、鞍乗型車両は、スクータ型の自動二輪車に限らず、スイングアーム内に無段階変速装置３３を含む駆動伝達装置３２を備える形式の車両（例えばバギー車両）などであってもよい。また、第１実施形態において、エンジン２７の上方で左ピボット支持部２０Ａと右ピボット支持部２０Ｂ間にジェネレータ８０が配置されるものを述べたが、このジェネレータ８０に代えてスタータモータを同様に配置してもよい。

更に、リアクッションユニット３１とエアクリーナ４６について、第１実施形態では、リアクッションユニット３１が車両後端に、エアクリーナ４６がエンジン２７の前方にそれぞれ配置され、第２実施形態では、リアクッションユニット３１及びエアクリーナ４６が共にエンジン２７の上方に配置されるものを述べた。しかしながら、車両の用途によって、リアクッションユニット３１がエンジン２７の上方に、エアクリーナ４６がエンジン２７の前方にそれぞれ配置されるなど、リアクッションユニット３１とエアクリーナ４６は様々な組み合わせで配置されてもよい。

１０ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２０ ピボット支持部
２０Ａ 左ピボット支持部
２０Ｂ 右ピボット支持部
２７ エンジン
２８ 後輪（駆動輪）
３０ スイングアーム
３０Ａ 左スイングアーム
３０Ｂ 右スイングアーム
３２ 駆動伝達装置
３３ 無段階変速装置
３６ クランクケース（エンジンケース）
４２ クランク軸（エンジン出力軸）
５５ ドライブプーリ（駆動プーリ）
５６ ドリブンプーリ（従動プーリ）
５７ Ｖベルト（ベルト）
７０ スイングアームケース
７３ エンジン固定プレート（エンジン固定部分）
７４ スイングアーム係合部
８０ ジェネレータ
８５ 自動二輪車（鞍乗型車両）
８６ 駆動軸（エンジン出力軸）
Ｏ 揺動中心
Ｐ、Ｑ、Ｓ 中心軸線

Claims (5)

1. 車体フレームに固定されるエンジンと、このエンジンと駆動輪との間に配置されて前記駆動輪を支持し、前記エンジンに対して揺動可能に設けられるスイングアームとを有し、前記スイングアームの内部に、前記エンジンの駆動力を前記駆動輪へ伝達する駆動伝達装置が収容された鞍乗型車両であって、
   前記スイングアームは、前記車体フレームに設けられたピボット支持部に揺動可能に支持され、この揺動中心線が前記エンジンの出力軸の中心軸線と一致して設けられたことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記ピボット支持部は左右で一対を成し、それぞれの前記ピボット支持部は、車幅方向内側に設けられてエンジンの出力軸を収容するエンジンケースに固定可能なエンジン固定部分と、車幅方向外側に設けられてスイングアームを揺動可能に係合するスイングアーム係合部と、を備えて構成されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記駆動伝達装置は、駆動プーリと従動プーリとの間にベルトが巻き掛けられて駆動力を無段階に変速して伝達する無段階変速装置を備え、前記駆動プーリは、その中心軸線がエンジンの出力軸の中心軸線と一致して配置され、前記出力軸に回転一体に連結されてこの出力軸の回転が直接伝達されるよう構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エンジンケースには、上方に突出してジェネレータが設置され、このジェネレータは、車幅方向における一対のピボット支持部間にあって、車両側面視で前記ピボット支持部に一部が重なるよう位置づけられたことを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記エンジンの出力軸は、エンジンのクランク軸、またはこのクランク軸により駆動される駆動伝達装置の駆動軸であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

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