JP4592515B2 - 車両用パワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関および変速装置を備え、自動三輪車等の小型車両に搭載される車両用パワーユニットに関する。

自動三輪車等の小型車両においては、走行輪（前輪）を有する車体フレームに内燃機関および変速装置からなり駆動輪が設けられたパワーユニットを懸架した構成が知られている。この場合、車体フレームにパワーユニットを懸架する懸架部は、パワーユニットの下部において変速装置（変速機ケース）に接続される（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−３２２４４０号公報

しかしながら、懸架部を変速装置に結合した場合、内燃機関と変速装置を結合してパワーユニットを組立てる作業と、組立てられたパワーユニットに懸架部を結合する作業とを行わなければならず、組立て工数や部品点数（結合部材）が増加するという課題があった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、内燃機関、変速装置、および、懸架部を同一の結合部材で結合した車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明に係る車両用パワーユニットは駆動輪（例えば、実施形態における後輪４Ｌ，４Ｒ）が接続された駆動輪シャフト（例えば、実施形態における後輪シャフト３３）に平行に配設されたクランクシャフトから回転駆動力を出力する内燃機関（例えば、実施形態におけるエンジンケース２１）と、クランクシャフトの回転駆動力を、駆動輪シャフトに平行に配設されたカウンタシャフトを介して駆動輪シャフトに伝達する変速装置（例えば、実施形態において、変速装置３７が格納された変速機ケース２２）とを有して構成され、車体（例えば、実施形態における車体フレーム２）に対して揺動自在に配設された懸架部（例えば、実施形態におけるハンガー部材１２）により車体に取り付けられるものであり、分離可能な内燃機関および変速装置が、結合部材（例えば、実施形態におけるボルト７３ａおよびナット７３ｂ）により懸架部に固定されて車体に取り付けられる構成となっており、内燃機関は、分離可能に接合されて内部にピストンを収容する第１ケース半体（例えば、実施形態における前ケース半体２１ａ）および第２ケース半体（例えば、実施形態における後ケース半体２１ｂ）を備え、第１ケース半体および第２ケース半体のそれぞれは、結合部材が挿通される内燃機関側結合孔が開口形成された内燃機関側結合部（例えば、実施形態における第１ハンガー取付部６７、第２ハンガー取付部６８）を有し、変速装置は、結合部材が挿通される変速装置側結合孔が開口形成された変速装置側結合部（例えば、実施形態における第３ハンガー取付部６９）を有し、懸架部は、車体に取り付けられる本体部（１２ｂ）と、結合部材が挿通される懸架部側結合孔が開口形成された一対の挟持部材（１２ｃ，１２ｃ）とを有し、第１ケース半体および第２ケース半体のうち少なくとも一方の内燃機関側結合部（６８）、および変速装置側結合部（６９）は、内燃機関側結合部（６８）と変速装置側結合部（６９）との合計幅が本体部（１２ｂ）の幅と略同一となるように構成されており、第１ケース半体および第２ケース半体のうち少なくとも一方の内燃機関側結合孔、変速装置側結合孔および懸架部側結合孔に対して同一の結合部材（７３ａ）を挿通させて結合することにより、結合部材（７３ａ）が挿通された内燃機関側結合部（６８）、変速装置側結合部（６９）および一対の挟持部材（１２ｃ，１２ｃ）を当接させた状態で、内燃機関（２１）および変速装置（２２）が本体部（１２ｂ）に固定されるように構成される。

なお、変速装置側結合部が、第１ケース半体および第２ケース半体のそれぞれの内燃機関側結合部に対応させて形成されており、一対の挟持部材には、変速装置側結合孔に対応させて懸架部側結合孔が開口形成されており、第１ケース半体の内燃機関側結合孔、変速装置側結合孔および懸架部側結合孔に対して結合部材としての第１結合部材を挿通させて結合するとともに、第２ケース半体の内燃機関側結合孔、変速装置側結合孔および懸架部側結合孔に対して結合部材としての第２結合部材を挿通させて結合することが好ましい。また、第１ケース半体および第２ケース半体のうち一方の内燃機関側結合部が、第１ケース半体と第２ケース半体との接合部近傍に形成されることが好ましい。

さらに、内燃機関および変速装置は、挟持部材に挟持された状態で本体部に固定されることが好ましい。また、内燃機関が、内部の下部に潤滑油を貯留するオイルパン部を有し、懸架部が内燃機関の下方に配置されることが好ましい。

本発明に係る車両用パワーユニットを以上のように構成すると、内燃機関と変速装置とを組立てる結合部材と、組立てられたパワーユニットに懸架部を結合する結合部材とを共通化できるため、組立て工数を削減できるとともに、部品点数を削減することができる。

また、懸架部を構成する２枚の結合部材でパワーユニットを挟持することにより、結合力を高めることができるとともに、駆動輪からの反力を車体側に効率良く伝えることができ、乗り心地を向上させることができる。

なお、内燃機関の下部にオイルパン部が形成されている場合、懸架部を内燃機関の下方に配置することにより、この懸架部によりオイルパン部を保護することができる。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１を用いて本発明に係る車両用パワーユニット（以降の説明では、単に「パワーユニット」と呼ぶ）が搭載される自動三輪車１について説明する。１個の前輪３と２個の後輪４Ｌ，４Ｒを有した自動三輪車１は、側面視においてＵ字状に形成された車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端部に操舵機構５を介して前輪３が支承され、車体フレーム２の後部には左右後輪４Ｌ，４Ｒを駆動するパワーユニット６が設けられて構成されている。また、車体フレーム２の後端部の上部にはシート１４が取り付けられており、パワーユニット６はエンジンカバー１５により覆われている。

操舵機構５は、車体フレーム２の前部に取り付けられ、上下方向に延びるヘッドパイプ７を有し、このヘッドパイプ７には、図示しないステアリングシャフトが回転自在に取り付けられている。そして、ステアリングシャフトの下端にフロントフォーク８が取り付けられ、このフロントフォーク８の下端に前輪３が支承されている。一方、ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト９が取り付けられており、さらに、このハンドルポスト９の上端にハンドル１０が取り付けられ、ハンドル１０を操作して、前輪３を操舵可能に構成されている。

車体フレーム２の下部の後端部には下方に延びる揺動部材１１が、車体フレーム２に対して前後方向に所定の角度範囲で揺動可能に取り付けられている。さらに、この揺動部材１１の下端部には、後方に延びるハンガー部材１２がこの揺動部材１１に対して上下方向に揺動自在に取り付けられている。

ハンガー部材１２は、一端が揺動部材１１に枢結される前端部材１２ａと、この前端部材１２ａの他端側に挿入され、後方に延びる軸を中心にこの前端部材１２ａに対して相対回転可能に取り付けられた後端部材１２ｂと、この後端部材１２ｂとパワーユニット６の下部とを連結する連結部材１２ｃとから構成される。また、このハンガー部材１２は、一端が車体フレーム２の後部に枢結され、他端がハンガー部材１２の前端部材１２ａに枢結された緩衝器１３により支持されている。

それでは、パワーユニット６について図２〜図８を用いて説明する。なお、本実施例においては、図２における矢印Ｆの方向を前方とし、矢印Ｕの方向を上方として説明する。パワーユニット６は、シリンダヘッド２０およびエンジンケース２１からなるエンジン１９と、変速機ケース２２に格納された変速装置３７とから構成される。

エンジンケース２１は、前ケース半体２１ａと後ケース半体２１ｂとが組み合わされて構成されている。前ケース半体２１ａの前部に、前後方向に延びるようにはめ込まれたシリンダスリーブ２３に囲まれてシリンダ室２３ａが形成されており、このシリンダ室２３ａには、前後方向に摺動自在にピストン２４が配設されている。さらに、このピストン２４はコンロッド２５を介してエンジンケース２１に回転自在に保持されるクランクシャフト２６に接続されている。そして、シリンダスリーブ２３、シリンダヘッド２０およびピストン２４で形成される燃焼室２７には、シリンダヘッド２０に形成された吸気口および排気口が連通している。

エンジンケース２１に左右方向に延びるように取り付けられたクランクシャフト２６は、左クランクシャフト半体２６Ｌと右クランクシャフト半体２６Ｒとから構成されており、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒを繋いで配設されたクランクピン３０を介して、コンロッド２５が接続されている。また、クランクシャフト２６は、前ケース半体２１ａと後ケース半体２１ｂとの結合部に配設されており、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒのそれぞれが左右のベアリング３１，３２を介して前後ケース半体２１ａ，２１ｂに保持される。

エンジンケース２１の左側側部には変速機ケース２２が取り付けられており、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部はこの変速機ケース２２内に突出して配置されている。変速機ケース２２には、クランクシャフト２６の後方に位置してこのクランクシャフト２６と平行に延び、変速機ケース２２に回転自在に保持される後輪シャフト３３が取り付けられており、さらに、その後方にクランクシャフト２６と平行に延びて変速機ケース２２に回転自在に保持されるカウンタシャフト３４が取り付けられている。

変速機ケース２２の左側側面には、左カバー部材３５が取り付けられており、この変速機ケース２２と左カバー部材３５で囲まれた変速機室３６内に、変速装置３７が格納されている。変速装置３７は、変速機室３６内にのびる左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に取り付けられて一体回転するドライブプーリ３８、カウンタシャフト３４の左端部に取り付けられてこのカウンタシャフト３４に対して相対回転するドリブンプーリ３９、カウンタシャフト３４の中央部に取り付けられ、ドリブンプーリ３９とカウンタシャフト３４とを係脱するクラッチ４０、および、ドライブプーリ３８とドリブンプーリ３９とに巻き掛けられてドライブプーリ３８の回転をドリブンプーリ３９に伝達する変速機ベルト４１から構成される。

ドライブプーリ３８は、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に一体回転可能なように取り付けられた固定プーリ半体３８ａと、この固定プーリ半体３８ａに対して軸方向に相対移動可能で且つ左クランクシャフト半体２６Ｌと一体回転可能な可動プーリ半体３８ｂとから構成され、変速機ベルト４１は、これらの固定および可動プーリ半体３８ａ，３８ｂに挟持される。一方、ドリブンプーリ３９は、カウンタシャフト３４に相対回転可能に取り付けられた固定プーリ半体３９ａと、この固定プーリ半体３９ａに対して軸方向に相対移動可能で且つカウンタシャフト３４に対して相対回転可能な可動プーリ半体３９ｂとから構成され、変速機ベルト４１は、これらの固定および可動プーリ半体３９ａ，３９ｂに挟持される。そのため、ドライブプーリ３８およびドリブンプーリ３９のプーリ幅を可変設定することにより、変速機ベルト４１の両プーリ３８，３９に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。

カウンタシャフト３４および後輪シャフト３３の間に、これらのシャフト３４，３３と略平行に延びてアイドルシャフト４２がとりつけられており、クランクシャフト２６の回転によりドライブプーリ３８が回転し、その回転が変速機ベルト４１を介してドリブンプーリ３９に伝達され、さらに、クラッチ４０からカウンタシャフト３４に伝達される。そして、カウンタシャフト３４の回転が、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、および、後輪シャフト３３に配設されたギヤ列を介して後輪シャフト３３に伝達され、後輪シャフト３３に取り付けられた左右の後輪４Ｌ，４Ｒを回転駆動させる。

なお、後輪シャフト３３は、左端部が左後輪４Ｌに接続された左シャフト３３Ｌと、右端部が右後輪４Ｒに接続された右シャフト３３Ｒとから構成され、これらのシャフト３３Ｌ，３３Ｒは、変速機ケース２２の右側部に配設された差動機構４３に接続されている。差動機構４３は、後輪シャフト３３と同軸上に相対回転可能に配置された差動キャリア４４、差動キャリア４４の内部に後輪シャフト３３と直交する方向に貫通して支持されるピニオン軸４５、ピニオン軸４５の両端に取り付けられた一対のピニオンギヤ４６、および、両ピニオンギヤ４６と噛合する左右一対のサイドギヤ４７とから構成され、左右シャフト３３Ｌ，３３Ｒがそれぞれ左右のサイドギヤ４７に接続されている。そして、アイドルシャフト４２を介してカウンタシャフト３４伝達された回転は、差動機構４３の差動キャリア４４に入力され、ピニオン軸４５および両ピニオンギヤ４６を介してサイドギヤ４７に伝達され、左右のシャフト３３Ｌ，３３Ｒに分割されて伝達されるように構成されている。

この変速機ケース２２の右側側面には、この右側側面を覆うように右カバー部材４８が取り付けられており、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、右シャフト３３Ｒ、および、差動機構４３は、ベアリングを介して変速機ケース２２および右カバー部材４８により保持されており、左シャフト３３Ｌは、ベアリングを介して変速機ケース２２および左カバー部材３５に保持されている。

以上のように、変速装置３７が接続されたクランクシャフト２６とカウンタシャフト３４の間に後輪シャフト３３が位置するように構成することにより、クランクシャフト２６および変速装置３７を後輪シャフト３３に近接して配置することができるため、側面視においてクランクシャフト２６は後輪４（４Ｌ，４Ｒ）の外形より内側に位置し、パワーユニット６の前後長を短くして、このパワーユニット６を小型化することができる。また、平面視において、自動三輪車１の前後方向に延びる中心線に対して、変速装置３７をパワーユニット６の左側に配置し、差動機構４３を右側に配置することにより、クランクシャフト２６とカウンタシャフト３４を後輪シャフト３３に近接させても、変速装置３７のドライブプーリ３８およびドリブンプーリ３９と差動機構４３とが干渉することがなく、変速機ケース２２内のデッドスペースを少なくしてパワーユニット６を小型化することができる。

なお、図２に示すように、側面視において、変速機ベルト４１の閉ループ内に後輪シャフト３３が位置するように構成することにより、パワーユニット６をさらに小型化することができる。

変速機ケース２２の前部にはエンジン１９を始動するためのキック始動機構２８が設けられている。キック始動機構２８は、キックシャフト４９、キックアーム５０、キック連結シャフト５２、および、キックアイドルシャフト５３から構成されている。

変速機ケース２２の前部で、クランクシャフト２６の前方には、変速機ケース２２と左カバー部材３５とに回転自在に保持されて、クランクシャフト２６と平行にキックシャフト４９が取り付けられており、このキックシャフト４９の左端は左カバー部材３５から外部に突出し、その先端にキックアーム５０が取り付けられている。このキックシャフト４９にはバネ５１が巻き掛けられており、通常の状態ではキックアーム５０が上方に揺動されて位置するように保持されている。

また、クランクシャフト２６の左方でこのクランクシャフト２６の同軸上にキック連結シャフト５２が配設されている。このキック連結シャフト５２の左端部は、左カバー部材３５に螺挿されて保持されており、回転することにより右方に移動して左クランクシャフト２６Ｌの左端部と係合するように構成されている。さらに、キックシャフト４９とクランクシャフト２６（キック連結シャフト５２）との間には、変速機ケース２２と左カバー部材３５とに回転自在に保持されて、これらのシャフト２６，４９と平行にキックアイドルシャフト５３が配設されている。そして、キックシャフト４９、キックアイドルシャフト５３、および、キック連結シャフト５２の間に配設されたギヤ列によりキックシャフト４９の回転がキックアイドルシャフト５３を介してキック連結シャフト８７に伝達されるように構成されている。

キックアーム５０の先端に設けられたキックペダル５０ａを下方に蹴り出すとキックシャフト４９がバネ５１の付勢力に抗して回転し、その回転がキックシャフト４９とキックアイドルシャフト５３とに設けられたギヤ列によりキックアイドルシャフト５３に伝達される。そして、このキックアイドルシャフト５３の回転が、キックアイドルシャフト５３とキック連結シャフト５２との間に設けられたギヤ列によりキック連結シャフト５２に伝達され、キック連結シャフト５２は回転に伴って右方に移動し、左クランクシャフト半体２６Ｌと係合して、クランクシャフト２６に回転が伝達される。反対に、キックペダル５０ａから足を離すと、バネ５１によりキックシャフト４９は逆方向に回転し、キックアーム５０を上方の位置に戻すとともに、キック連結シャフト５２を逆回転させてクランクシャフト２６との係合が解除される。

すなわち、キックペダル５０ａを下方に蹴り出すことにより、クランクシャフト２６を回転させ、ピストン６４を前後に摺動させることができるため、燃焼室２７に燃料と空気の混合気を供給してピストン６４で圧縮して点火することによりパワーユニット６（エンジン１９）を始動させることができる。

キックシャフト４９に取り付けられこのキックシャフト４９の回転をキックアイドルシャフト５３に伝達するキックギヤ５４は、図２に示すように扇形形状をしている。これは、キックペダル５０ａのキックによりキックシャフト４９が回転する角度が限定されているためであり、キックギヤ５４の不要な部分を無くすことにより、変速機ケース２２の前後長を短くしてこの変速機ケース２２を小型化することができる。

また、側面視において、キックシャフト４９の回転軸はクランクシャフト２６の回転軸よりも前方でかつ下方に配置され、キックアイドルシャフト５３の回転軸はクランクシャフト２６の回転軸よりも前方でかつ上方に配置されている。キックアイドルシャフト５３を設けてキックシャフト４９の回転をクランクシャフト２６に伝達するように構成することによりキックレシオを稼ぐことができパワーユニット６の始動性を向上することができるとともに、クランクシャフト２６に対してキックシャフト４９およびキックアイドルシャフト５３を上下に振り分けて配置することにより、キックシャフト４９の前方への張り出しを防止することができ、変速機ケース２２を小型化することができる。

なお、このようにキックシャフト４９の前方への張り出しを防止すると、変速機ケース２２の前方で、シリンダヘッド２０の左側側部に空間が形成されるため、例えば図２に示すように、シリンダヘッド２０から延びる排気管５５をこの空間に配設することができるので、パワーユニット６を全体として小型化することができる。

さらに、クランクシャフト２６に対して前方にキックシャフト４９を配置することにより、左後輪４Ｌの前方にキックアーム５０が位置するため、このキックアーム５０を車体の中心に近づけることができる。すなわち、搭乗者はシート１４の近傍で、かつ、左後輪４Ｌを意識することなくこのキックアーム５０を操作する（キックペダル５０ａを蹴り出す）ことができるため、始動時のこのキックアーム５０の操作性が向上する。

シリンダヘッド２０の内部には、燃焼室２７を囲むように形成され、内部に冷却水を流すことにより冷却するためのウォータジャケットが形成されており（図示せず）、このウォータジャケットに供給される冷却水はエンジンケース２１に形成された冷却水供給口５６から供給される。また、ウォータジャケット内を流れてシリンダヘッド２０を冷却した冷却水は、冷却水通路５７を通ってエンジンケース２１内に流れ込み冷却水排出口５８から外部に排出される。

シリンダヘッド２０の左側側部にはシリンダヘッド２０に冷却水を供給するための冷却水ポンプ５９が設けられており、この冷却水ポンプ５９から吐出された冷却水は第１パイプ６０を通ってエンジンケース２１の冷却水供給口５６から供給される。そして、シリンダヘッド２０のウォータジャケットを通って暖められた冷却水は、エンジンケース２１の冷却水排出口５８から排出され、第２パイプ６１を通ってラジエータ６３に流れ込む。この冷却水はラジエータ６３内を通って放熱され、第３パイプ６２を通って冷却水ポンプ５９に流れ込み、シリンダヘッド２０とラジエータ６３との間を循環するように構成されている。

エンジンケース２１の右側部には、右方に開口した壁部２１ｃに囲まれた冷却ファン室６４が形成されており、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部はこの冷却ファン室６４内に延びている。そして、この冷却ファン室６４内において、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部にＡＣＧ６５が配設され、更にその先端部に冷却ファン６６が配設されている。

壁部２１ｃの右側開口部はエンジンカバー１５で覆われている。エンジンカバー１５は、図３に示すように、右側開口部を覆って冷却ファン室６４を形成する冷却カバー部１５ａと、前方に形成された前方開口部１５ｂから冷却カバー部１５ａに繋がる通気通路１５ｃが形成された通気通路部１５ｄとを有し、冷却カバー部１５ａの右側部には冷却ファン６６と対向する位置に貫通孔１５ｅが形成されて通気通路１５と冷却ファン室６４が連通するように構成されている。

また、図５（ａ）に示すように、エンジンケース２１の前面部の右端側には上述のラジエータ６３が前方を向くように（放熱をするために空気を通過させる放熱面が前方を向くように）取り付けられており、エンジンカバー１５が取り付けられた状態で、このラジエータ６３の後面がエンジンカバー１５の前方開口部１５ｂに覆われるように構成されている。そのため、自動三輪車１の走行時には、走行風がまっすぐラジエータ６３に当たり、冷却水の放熱を効率的に行うことができ、さらに、このラジエータ６３を通過した空気がエンジンカバー１５の通気通路１５ｃを取って貫通孔１５ｅから冷却ファン６６に導かれ、この冷却ファン６６によって前後および上下方向に送られてパワーユニット６の内部を効率良く冷却することができる。

このように、エンジンケース２１の前部で、かつ、右側側部にラジエータ６３を配置することにより、右後輪４Ｒの前方の空間を有効利用することができ、自動三輪車１を小型化することができる。また、冷却水が供給されるエンジンケース２１、および、シリンダヘッド２０の近傍にラジエータ６３を配置することができるため、これらを繋ぐ冷却配管（第１〜第３パイプ６０〜６２）の管路長を短くすることができる。さらに、ラジエータ６３の後部を覆うエンジンカバー１５に通気通路１５ｃを形成して冷却ファン６６に導くように構成することにより、冷却構造を複雑にすることがなく走行風を効率良く利用するとともに、ラジエータ６３を冷却ファン６６により冷却することができる。

なお、ラジエータ６３の前面も車体カバー１５に覆われているが、車体カバー１５のラジエータ６３に対向する部分には左右に延びて開口する複数の通気口が上下に方向に並んで形成されている。この通気口は前方から後方に向かって流れる走行風をラジエータ６３に対して斜め下から斜め上に向かって吹き付けるように形成されており、ラジエータ６３を流れる冷却水を走行風で効率よく冷却するように構成されている。

次に、以上のように構成されたパワーユニット６とハンガー部材１２との取り付け構造について図９を用いて説明する。パワーユニット６０の下部には図４等に示すように下方に突出するハンガー取付部６７〜６８が形成されており、２枚の連結部材１２ｃがこのハンガー取付部６７〜６８を左右から挟持するように取り付けられている。この連結部材１２ｃは、２枚の連結部材１２ｃの間に位置する後端部材１２ｂに対して２本のボルト７０ａ，７１ａとナット７０ｂ，７１ｂの組で締結されている。また、パワーユニット６は、下部が連結部材１２ｃとハンガー取付部６７〜６８に対して２本のボルト７２ａ，７３ａを貫通させてナット７２ｂ，７３ｂで締結されている。

前方に位置する第１ハンガー取付部６７は、図５に示すように前ケース半体２１ａの下部に形成されている。また、後方に位置する第２および第３ハンガー取付部６８，６９は、第２ハンガー取付部６８が図６に示すように後ケース半体２１ｂの下部に形成されており、第３ハンガー取付部６９が図７および図８に示すように変速機ケース２２の下部に形成されている。上述のように、変速機ケース２２はエンジンケース２１の左側側部に取り付けられており、第２ハンガー取付部６８と第３ハンガー取付部６９とは左右に並んで１組のボルト７３ａとナット７３ｂの組で連結部材１２ｃと締結される。なお、図６〜図９より明らかな通り、２枚の連結部材１２ｃの左右方向間隔を等しくするために、第１取付部６７の左右方向幅は、第２取付部６８と第３取付部６９の左右方向幅を合わせたものと略同一となるように、第１取付部６７の左端部が第２取付部６８の左端部より左方に突出して形成されている。

以上のように、第２および第３取付部６８，６９を連結部材１２ｃに締結することにより、パワーユニット６をハンガー部材１２に締結するとともに、エンジンケース２１と変速機ケース２２とを締結することができるため、ハンガー部材１２への取り付けとエンジンケース２１に対する変速機ケース２２の固定とを１組のボルト７３ａとナット７３ｂで行うことができるため、組立て工数の削減と部品点数の削減を行うことができる。また、パワーユニット６に対して、２枚の連結部材１２ｃを用いて左右から挟持するように締結することにより、ハンガー部材１２とパワーユニット６との結合力を高めることができるとともに、駆動輪（後輪４Ｌ，４Ｒ）からの反力を車体側（車体フレーム２側）に効率良く伝えることができるため、搭乗者の乗り心地を向上することができる。

なお、エンジンケース２１の下部には、内部に、シリンダヘッド等に供給される潤滑油を溜めるオイルパン部７４が形成されているが、図９からも明らかなように、このエンジンケース２１の下部には左右に配置された連結部材１２ｃとその間に螺旋締結された後端部材１２ｂが位置するため、エンジンケース２１の下部はこれらのハンガー部材１２により保護することができる。

また、以上の実施例においては、ハンガー部材１２はパワーユニット６の下部に突出して前後に並んで形成された第１〜第３ハンガー取付部６７〜６９に締結されており、かつ、後側の取付部である第２及び第３ハンガー取付部６８，６９を２枚の連結部材１２ｃで挟持して取り付けることにより、エンジンケース２１と変速機ケース２２とを締結するように構成した場合を示したが、前側の取付部（第１ハンガー取付部６７）も後側の取付部（第２及び第３ハンガー取付部６８，６９）と同様にエンジンケース２１と変速機ケース２２のそれぞれに形成することにより、ハンガー部材１２とパワーユニット６とを締結するとともに、エンジンケース２１と変速機ケース２２を締結するように構成することも可能である。このように構成すると、エンジンケース２１と変速機ケース２２との結合強度を更に高めることができる。

本発明に係るパワーユニットが搭載される自動三輪車を示す右側面図である。 本発明に係るパワーユニットの右側面図である。 上記自動三輪車の後部およびパワーユニットの平面図である。 パワーユニットの右側面図である。 エンジンケースを構成する前ケース半体を示す図であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は左側面図である。 エンジンケースを構成する後ケース半体を示す図であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は左側面図である。 変速機ケースの左側面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 図２のＩＸ−ＩＸ断面図である。

符号の説明

２ 車体フレーム（車体）
４Ｌ 左後輪（駆動輪）
４Ｒ 右後輪（駆動輪）
６ 車両用パワーユニット
１２ ハンガー部（懸架部）
２１ エンジンケース（内燃機関）
２２ 変速機ケース（変速装置）
２６ クランクシャフト
３３ 後輪シャフト（駆動輪シャフト）
３４ カウンタシャフト
６８ 第２取付部（結合部）
６９ 第３取付部（結合部）

Claims (5)

1. 駆動輪が接続された駆動輪シャフトに平行に配設されたクランクシャフトから回転駆動力を出力する内燃機関と、前記クランクシャフトの前記回転駆動力を、前記駆動輪シャフトに平行に配設されたカウンタシャフトを介して前記駆動輪シャフトに伝達する変速装置とを有して、車体に対して揺動自在に配設された懸架部により前記車体に取り付けられた車両用パワーユニットであって、
   分離可能な前記内燃機関および前記変速装置が、結合部材により前記懸架部に固定されて前記車体に取り付けられる構成となっており、
   前記内燃機関は、分離可能に接合されて内部にピストンを収容する第１ケース半体および第２ケース半体を備え、
   前記第１ケース半体および前記第２ケース半体のそれぞれは、前記結合部材が挿通される内燃機関側結合孔が開口形成された内燃機関側結合部を有し、
   前記変速装置は、前記結合部材が挿通される変速装置側結合孔が開口形成された変速装置側結合部を有し、
   前記懸架部は、前記車体に取り付けられる本体部（１２ｂ）と、前記結合部材が挿通される懸架部側結合孔が開口形成された一対の挟持部材（１２ｃ，１２ｃ）とを有し、
   前記第１ケース半体および前記第２ケース半体のうち少なくとも一方の前記内燃機関側結合部（６８）、および前記変速装置側結合部（６９）は、前記内燃機関側結合部（６８）と前記変速装置側結合部（６９）との合計幅が前記本体部（１２ｂ）の幅と略同一となるように構成されており、
   前記第１ケース半体および前記第２ケース半体のうち少なくとも一方の前記内燃機関側結合孔、前記変速装置側結合孔および前記懸架部側結合孔に対して同一の前記結合部材（７３ａ）を挿通させて結合することにより、前記結合部材（７３ａ）が挿通された前記内燃機関側結合部（６８）、前記変速装置側結合部（６９）および前記一対の挟持部材（１２ｃ，１２ｃ）を当接させた状態で、前記内燃機関（２１）および前記変速装置（２２）が前記本体部（１２ｂ）に固定されるように構成されることを特徴とする車両用パワーユニット。
2. 前記変速装置側結合部が、前記第１ケース半体および前記第２ケース半体のそれぞれの前記内燃機関側結合部に対応させて形成されており、
   前記一対の挟持部材には、前記変速装置側結合孔に対応させて前記懸架部側結合孔が開口形成されており、
   前記第１ケース半体の前記内燃機関側結合孔、前記変速装置側結合孔および前記懸架部側結合孔に対して前記結合部材としての第１結合部材を挿通させて結合するとともに、前記第２ケース半体の前記内燃機関側結合孔、前記変速装置側結合孔および前記懸架部側結合孔に対して前記結合部材としての第２結合部材を挿通させて結合することを特徴とする請求項１に記載の車両用パワーユニット。
3. 前記第１ケース半体および前記第２ケース半体のうち一方の前記内燃機関側結合部が、前記第１ケース半体と前記第２ケース半体との接合部近傍に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用パワーユニット。
4. 前記内燃機関および前記変速装置は、前記挟持部材に挟持された状態で前記本体部に固定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
5. 前記内燃機関が、内部の下部に潤滑油を貯留するオイルパン部を有し、
   前記懸架部が前記内燃機関の下方に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用パワーユニット。

Images