JPH01244995A - パワーユニット及び車輪の組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ６発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車等の小型車両の駆動部と′して用
いられるパワーユニット及び車輪の組立体に関し、特に
、エンジンとＶベルト式無段変速機とからなるパワーユ
ニットのケーシングに、上記変速機から駆動される車輪
の車軸を回転自在に支承してなる、パワーユニット及び
駆動車輪の組立体の改良に関する。

（２）従来の技術 か−るパワーユニット及び車輪の組立体は、例えば特公
昭６２−１２１３５号公報に開示されているように、既
に知られている。

（３）　　発明が解決しようとする課題従来のパワーユ
ニット及び車輪の組立体では、エンジンを車輪の前方に
配置し、このエンジンの一端部から後方へ延出する変速
機を車輪の一側方に配置していたので、パワーユニット
の車輪外周への張出部が大きく、この組立体を小型車両
に取付けた場合、その車体内部はパワーユニットによっ
て大きく占められるため、そこに大容積の荷物室を確保
することが困難であった。

本発明は、か−る事情に鑑みてなされたもので、パワー
ユニットの車輪からの張出し部が比較的小さく、コンパ
クトなパワーユニット及び車輪を提供することを目的と
する。

Ｂ１発明の構成 （１）　　課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、車軸の軸線を囲
んで車輪の側方投影面内に収まる三角形の頂点にエンジ
ンのクランク軸、同シリンダヘッドの頂点及び変速機の
出力軸が位置を占めるようにパワーユニットを構成した
ことを第１の特徴とする。

また本発明は、車輪の椀状に形成されたウェブ内に変速
機を突入配置したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は、エンジンのシリンダブロックの軸線が
クランク軸に向かうに従い車輪に近づく傾斜姿勢をとる
ようにパワーユニットを構成したことを第３の特徴とす
る。

（２）作　用 本発明の第１の特徴によれば、比較的大容量のパワーユ
ニットでも、エンジン及び変速機を相互に干渉させるこ
となく車輪の側方投影面内に合理的に配置することがで
きる。したがって車輪外周ヘノパワーユニットの張出し
部を無くし、若シクは少な（することができる。

また第２の特徴によれば、車輪のウェブ内に変速機を突
入させた分だけパワーユニットの車輪側方への張出し量
を少なくすることができる。

さらに第３の特徴によれば、エンジン中、最も外側方へ
突出するクランク軸の外端部を車輪に近づけることがで
き、これによりパワーユニットの車輪側方への張出し量
を更に少なくすることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず本発明の第１実施例より始める。第１図及び第２図
において、スクータ型自動二輪車１の車体フレーム２は
、フロントフォーク３を操向可能に軸支するヘッドバイ
ブ４と、このヘッドパイプ４の左右両側部から後方へ延
出する左右一対のメインバイブ５，５と、これらメイン
パイプ５．５の互いに結着された後端部に連結されてサ
ドル６を支持するサドルボスト７とを有し、フロントフ
オークの下端には前輪８ｆが軸支され、その上端には棒
状の操向ハンドル９が付設される。

前記各メインパイプ５は、ヘッドパイプ４から後方りに
急傾斜するダウンチューブ５ａと、その後端から水平に
延びる低位部５ｂと、その後端から立上るピラ一部５Ｃ
とを有し、左右の低位部５ｂ、５ｂは前後複数本のクロ
スメンバ１０，１１によって互いに連結される。

また左右の低位部５ｂ、５ｂ後端には後方へ突出するブ
ラケッ）１２．１２がそれぞれ固設され、これらに支持
アーム１３がピボット軸１４゛を介して上下方向に揺動
自在に連結される。

支持アーム１３は、第４図に示すように、両プラケッ）
１２．１２間に亘って左右方向に延びる基部１３ａと、
この基部Ｌ３ａの左端部から後方へ延出するアーム部１
３ｂとによりＬ字形に形成され、上記基部１３ａの直後
に後輪８ｒが配設され、アーム部１３ｂの後端にパワー
ユニット１５が連設される。しかも、このパワーユニッ
ト１５は、その全体が後輪８ｒの側方投影面内に収まる
ようその一側に隣接配置されて、後輪８「を駆動するよ
うになっている。

而して、パワーユニット１５及び後輪８ｒは支持アーム
１３と一体となってピボット軸１４周りに上下揺動する
ことができる。この支持アーム１３の上下揺動を緩衝す
るために、とポット軸１４の直上で支持アーム１３の基
部１３ａ前面に突設されたダンパ取付部１６と、後方の
前記クロスメ・ソバ１１上面に突設されたダンパ取付部
１７とに略水平状態のダンパユニット１８の両端が連結
される。

左右の前記ピラ一部５ｃ、５ｃには、後輪８ｒ及びパワ
ーユニット１５を略水平方向で囲むＵ字状のフェンダス
テー！９の両端が結着され、これに後輪８「及びパワー
ユニット１５の上面を覆うリヤフェンダ２０が取付けら
れる。

また左右の前記低位部５ｂ、５ｂ間にはバッチＩＪ２１
及び燃料タンク２２が前後に並べて取付けられる。そし
て、これらバッテリ２１及び燃料タンク２２の上面を覆
うフロアパネル２３、このフロアパネル２３の前端から
立上ってフロントフォークを囲むフロントカバー２４、
並びにフロアパネル２３後端及びフェンダステー１９か
ら立上って、支持アーム１３の上方位置を占めるサドル
６の下端周縁に至る略円錐台形のりャカバー２５が車体
フレーム２に固着される。特に、リヤカバー２５の内部
は荷物室２６とされ、それを開閉するためのリッドがリ
ヤカバー２５の適所に設けられる。上記荷物室２６には
、バワーユちツ）１５及びダンパ取付部）１Ｂに干渉さ
れずに大なる容積を与えることができる。

第３図及び第４図において、前記パワーユニット１５は
ユニット化された２サイクル式エンジン３０、ベルト式
変速機３１及び減速機３２から構成され、その変速機３
１及び減速機３２の大部分は、後輪８ｒの椀状に形成さ
れたウェブ３２内に収容される。パワーユニット１５の
ケーシング３３は、上記ウェブ２９内に配置される内側
ケース３３ａ１それの左側端にボルトで結着される第１
中間ケース３３ｂ１それの左側端にボルトで結着される
第２中間ケース３３ｃ、及びそれの左側端にボルトで結
着される外側ケース３３ｄからなっており、内側ケース
３３ａ及び第１中間ケース３３ｂ間には減速機３２を収
容する減速室３４が、また第１．第２中間ケース３３ｂ
、３３ｃ間には変速機３１を収容する変速室３５が、ま
た第２中間ケース３３ｃ及び外側ケース３３ｄ間にはエ
ンジン３０のクランク軸３６を収容するクランク室３７
がそれぞれ画成される。

さらに第２中間ケース３３ｃ及び外側ケース３３ｄには
、前記支持アーム１３を構成する左側半部１３１及び右
側半部１３ｒが一体に成形される。

後輪８ｒは、ウェブ２９にブレーキドラム３８を介して
固着されたハブ２８と、このハブ２８にスプライン結合
された車軸２７とを備えており、その車軸２７は内側ケ
ース３３ａ及び第１中間ケース３３ｂに左右一対のベア
リング３９．３９’を介して支承される。

エンジン３０のクランク軸３６は、上記車軸２７と平行
になるよう第２中間ケース３３ｃ及び外側ケース３３ｄ
に左右一対のベアリング４０．４０を介して支承される
。またエンジン３０のシリンダブロック４１は、第２中
間ケース３３ｃ及び外側ケース３３ｄに結着され、この
シリンダブロック４１の上端に、点火栓４３を備えたシ
リンダヘッド４２が結着される。

クランク軸３６の外端には発電用ロータ４４が固着され
、このロータ４４に隣接してキック式始動装置４５が配
設され、それのキック軸４６は、外側ケース３３ｄの外
側端に固着されたブラケット４７に支承される。

また前記ロータ４４には、冷却ファン４８が固設され、
この冷却ファン４８からシリンダヘッド４２に亘ってそ
れらを覆うシェラウド４９が配設される。

前記変速機３１は、クランク軸３６の内端部に一体に連
設された入力軸５０と、この入力軸５０と平行に配置さ
れる出力軸５１とを有し、この出力軸５１は第１．第２
中間ケース３３ｂ、３３ｃにベアリング５２．５３を介
して支承される。入力軸５０には可変径の駆動■プーリ
５４が、また出力軸５１には同じ（可変径の被動Ｖブー
ＩＪ５５がそれぞれ設けられ、両■プーリ５４，５５間
には無端Ｖベルト５６が懸回される。

駆動Ｖプーリ５４は、入力軸５０に固着された固定プー
リ半体５７と、入力軸５０に摺動可能に連結される可動
プーリ半体５８とからなり、この可動ブーり半体５８は
駆動Ｖプーリ５４の有効径を最小にする後退位置に向っ
て戻しばね５９により付勢され、この可動プーリ半体５
８の後退位置ではそれと■ベルト５６とが接触しないよ
うになっている。また可動ブーり半体５８と人力軸５０
との間には、入力軸５０の回転数上昇に応じて可動プー
リ半体５８を固定プーリ半体５７側へ、即ち駆動Ｖプー
リ５４の有効径増加方向へ押動する遠心機構６０が設け
られる。

一方、被動■プーリ５５は、出力軸５１に固着される固
定プーリ半体６１と、出力軸５１に摺動可能に連結され
る可動プーリ半体６２とからなり、この可動ブーり半体
６２は、被動Ｖプーリ５５の有効径を最大にする前進位
置に向って制御ばね６３により付勢される。

前記減速機３２は、出力軸５１の、減速室３４への突入
端部に刻設された小径の駆動ギヤ６４と、車軸２７にス
プライン結合されてこの駆動ギヤ６４と噛合する大径の
被動ギヤ６５とからなり、出力軸５１の回転を車軸２７
に減速して伝達するようになっている。

第３図に明示するように、後輪８ｒの一側方において、
エンジン３０は、クランク軸３６が車軸２７の前方にく
ると共にシリンダブロック４１が後傾姿勢をとるように
配置され、また変速機３１は、出力軸５１が車軸２７の
後方且つ下方にくるように配置される。こうすることに
より、クランク軸３６、シリンダヘッド４２の頂点Ｐ及
び出力軸５１は、後輪８ｒの何方投影面内の、車軸２７
の中心を囲む三角形Ｔの頂点に位置を占めることになる
。

次にこの実施例の作用を説明すると、エンジン３０のア
イドル運転状態では、駆動Ｖプーリ５４の可動プーリ半
体５８と■ベルト５６とは接触の無いクラッチオフ状態
を呈するので、クランク軸３６即ち入力軸５０から出力
軸５１への動力伝達は行われない。

クランク軸３６の回転数を所定値以上に上昇させると、
遠心機構５０の作動により可動ブーり半体５８は固定プ
ーリ半体５７側へ押動され、固定ブーり半体５７と協働
して■ベルト５６を挟圧し、クラッチオン状態をつくる
ので、クランク軸３６の動力は、入力軸５０から駆動■
プーリ５４、■ベルト５６及び被動■プーリ５５を介し
て出力軸５１へ伝達し、さらに減速機３２を介して車軸
２７へ伝達し、後輪８ｒを駆動するようになる。而して
、クラッチオン状態の当初、駆動■プーリ５４の有効径
は最小、被動Ｖプーリ５４の有効径は最大になっている
から、人、出力軸５０．５１間の変速比（減速比）は最
大となっている。

クランク軸３６０回転数を更に上昇させると、遠心機構
６０が戻しばね５９及び制御ばね６３の力に抗して作動
して、駆動側の可動プーリ半体５８を固定プーリ半体５
７へ近づけて駆動Ｖプーリ５４の有効径を増大させると
共に、■ベルト５６を介して被動側の可動プーリ半体６
２を固定プーリ半体６１から退かせて被動■プーリ５５
の有効径を減少させるので、人、出力軸５０．５１間の
変速比はクランク軸３６の回転数の上昇に応じて無段階
に減少していく。

このようなパワーユニット１５において、クランク軸３
６、シリンダヘッド４２の頂点Ｐ及び出力軸５１は、後
輪８ｒの側方投影面内の、車軸２７の中心を囲む三角形
Ｔの頂点に配置されるので、比較的大容量のパワーユニ
ッ１−１５でも、エンジン３０及び変速機３１を相互に
干渉させることなく後輪８ｒの側方投影面内に合理的に
配置することができ、したがって後輪８ｒ外周へのパワ
ーユニット１５の張出し部を無くし、若しくは少なくす
ることができる。

またパワーユニット１５の変速機３１及び減速機３２は
、後輪８ｒの椀状ウェブ２９内に突入配設されるので、
その突入骨だけパワーユニット１５の後輪８ｒ側方への
張出し量を少なくすることができる。

第５図は本発明の第２実施例を示すもので、シリンダブ
ロック４１の軸線Ｙがクランク軸３６に向うに従い後輪
８ｒに近づく傾斜姿勢をとるようにパワーユニット１５
を構成したものである。

この場合、シリンダブロック４１の軸線Ｙの、後輪８ｒ
の回転面に対する傾斜角度αは、エンジン３０のシュラ
ウド４９外側面が後輪８ｒの回転面と略平行となるよう
に選定される。

また上記のようなシリンダブロック４１の傾斜配置に伴
いクランク軸３６、入力軸５０及び出力軸５１も後輪８
ｒの回転面に対し傾斜して配置される。そして、減速機
３２の駆動及び被動ギヤ６４．６５はベベルギヤとされ
る。その他の構成は前実施例と略同様であり、図中、前
実施例と対応する部分には同一符号を付す。

この実施例によれば、エンジン３０中、最も外側方へ突
出、するクランク軸３６の外端部、即ち冷却ファン４８
が後輪８ｒに近づくことになり、それだけパワーユニッ
ト１５の後輪８ｒ側方への張出し量を少なくすることが
できる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、車軸の軸線
を囲んで車輪の何方投影面内に収まる三角形の頂点にエ
ンジンのクランク軸、同シリンダヘッドの頂点及び変速
機の出力軸が位置を占めるようにパワーユニットを構成
したので、比較的大容量のパワーユニットでも車輪の側
方投影面内に合理的に配置することができて、車輪外周
へのパワーユニットの張出し部を無くし、若しくは少な
くすることができる。したがって、小型車両に採用した
場合、パワーユニットによる車体内空間の削減を少なく
し、荷物室の確保が容易とな葛。

また本発明の第２の特徴によれば、車輪の椀状に形成さ
れたウェブ内に変速機を突入配置したので、車輪のウェ
ブ内に変速機を突入させた分だけパワーユニットの車輪
側方への張出し量を少なくすることができる。

さらに本発明の第３の特徴によれば、エンジンのシリン
ダブロックの軸線がクランク軸に向かうに従い車輪に近
づく傾斜姿勢をとるようにパワーユニットを構成したの
で、クランク軸の外端部を車輪に近づけて、パワーユニ
ットの車輪側方への張出し量を更に少なくすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は本発明組立体を備えた自動二輪車の側面図、
第２図は同斜視図、第３図は本発明組立体の拡大側面図
、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は本発
明の第２実施例を示す、第４図と同様の断面図である。 Ｐ・・・シリ、ンダヘッドの頂点、Ｔ・・・三角形、Ｙ
・・・シリンダブロックの軸線 ８ｒ・・・後輪、１５・・・パワーユニット、２９・・
・ウェブ、３０・・・エンジン、３１・・・変速機、３
６・・・クランク軸、５０・・・入力軸、５１・・・出
力軸、５４・・・駆動■プーリ、５５・・・被動Ｖプー
リ、５６・・・Ｖベルト 特許出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンとＶベルト式無段変速機とからなるパワ
   ーユニットのケーシングに、上記変速機から駆動される
   車輪の車軸を回転自在に支承してなる、パワーユニット
   及び駆動車輪の組立体において、車軸の軸線を囲んで車
   輪の側方投影面内に収まる三角形の頂点にエンジンのク
   ランク軸、同シリンダヘッドの頂点及び変速機の出力軸
   が位置を占めるようにパワーユニットを構成したことを
   特徴とする、パワーユニット及び車輪の組立体。
2. （２）第（１）項記載のものにおいて、車輪の椀状に形
   成されたウェブ内に変速機を突入配置したことを特徴と
   する、パワーユニット及び車輪の組立体。
3. （３）第（２）項記載のものにおいて、エンジンのシリ
   ンダブロックの軸線がクランク軸に向かうに従い車輪に
   近づく傾斜姿勢をとるようにパワーユニットを構成した
   ことを特徴とする、パワーユニット及び車輪の組立体。