JPH05112275A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
- Publication number
- JPH05112275A JPH05112275A JP3302382A JP30238291A JPH05112275A JP H05112275 A JPH05112275 A JP H05112275A JP 3302382 A JP3302382 A JP 3302382A JP 30238291 A JP30238291 A JP 30238291A JP H05112275 A JPH05112275 A JP H05112275A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output shaft
- shaft
- pivot
- sprocket
- rear arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ピボット軸をスプロケットの軸芯より前方に
配置することも可能であり、また出力軸回りの構造が簡
単で、二次減速比に制約が生じることもない自動二輪車
を提供する。 【構成】 変速機構２４の二次側を構成する副軸２６で
駆動される出力軸３７を配置するとともに、該出力軸３
７をクランクケースの副軸収容部２１ｆより膨出形成さ
れた出力軸収容部２１ｄ内に収容し、該出力軸３７の外
方突出端部にスプロケット４０を固着する。そして後輪
を軸支するリヤアーム７の前端のスプロケット側及び反
スプロケット側部分に左，右ピボット部４７，４８を形
成し、該ピボット部４７，４８を上記クランクケースの
出力軸収容部２１ｄより側方に配置するとともに左，右
リヤア−ムブラケット４５ａ，４５ｂによりピボット軸
５６ａ，５６ｂを介して軸支し、該ピボット軸５６ａ，
５６ｂを上記スプロケット４０の外周後縁部より前側に
位置させる。
配置することも可能であり、また出力軸回りの構造が簡
単で、二次減速比に制約が生じることもない自動二輪車
を提供する。 【構成】 変速機構２４の二次側を構成する副軸２６で
駆動される出力軸３７を配置するとともに、該出力軸３
７をクランクケースの副軸収容部２１ｆより膨出形成さ
れた出力軸収容部２１ｄ内に収容し、該出力軸３７の外
方突出端部にスプロケット４０を固着する。そして後輪
を軸支するリヤアーム７の前端のスプロケット側及び反
スプロケット側部分に左，右ピボット部４７，４８を形
成し、該ピボット部４７，４８を上記クランクケースの
出力軸収容部２１ｄより側方に配置するとともに左，右
リヤア−ムブラケット４５ａ，４５ｂによりピボット軸
５６ａ，５６ｂを介して軸支し、該ピボット軸５６ａ，
５６ｂを上記スプロケット４０の外周後縁部より前側に
位置させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車に関し、詳
細には後輪の上下ストロークに起因するチェン張力によ
る車体姿勢変化を抑制できるようにしたリヤアームの車
体軸支部回りの構造の改善に関する。
細には後輪の上下ストロークに起因するチェン張力によ
る車体姿勢変化を抑制できるようにしたリヤアームの車
体軸支部回りの構造の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車では、後輪の上下ストローク
に起因するチェン張力により車体の姿勢変化が生じる問
題があり、この問題を抑制するには、後輪を支持するリ
ヤアームのピボット部を後輪駆動用スプロケットの軸芯
に近接させ、望ましくはこの軸芯より前方に位置させる
ことが有効である。そこでこのような姿勢変化を抑制で
きる構造として、従来例えば特開昭61-205573 号公報に
記載された構造がある。これは、変速機構の副軸の後方
に出力軸を設け、これの外方突出端部にスプロケットを
装着するとともに、リヤアームのピボット部を軸支する
ピボット軸を、上記出力軸内を貫通させた構造である。
に起因するチェン張力により車体の姿勢変化が生じる問
題があり、この問題を抑制するには、後輪を支持するリ
ヤアームのピボット部を後輪駆動用スプロケットの軸芯
に近接させ、望ましくはこの軸芯より前方に位置させる
ことが有効である。そこでこのような姿勢変化を抑制で
きる構造として、従来例えば特開昭61-205573 号公報に
記載された構造がある。これは、変速機構の副軸の後方
に出力軸を設け、これの外方突出端部にスプロケットを
装着するとともに、リヤアームのピボット部を軸支する
ピボット軸を、上記出力軸内を貫通させた構造である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが上記公報記載
の自動二輪車では、ピボット軸が出力軸内を貫通する構
造を採用しているので、ピボット軸の位置が出力軸の位
置に限定され、ピボット軸をスプロケット軸芯より前方
に位置させることはできない。また出力軸内にピボット
軸を挿通する構造であるから、必然的に出力軸の径が大
きくなるとともに、ピボット軸と出力軸との間のシール
が必要となり、さらに出力軸にスプロケットを固定する
場合にピボット軸が邪魔になるなど構造が複雑となる。
また出力軸径の拡大に伴ってスプロケットの径も大きく
なり、そのため後輪スプロケットとの二次減速比に制約
が生じる問題もある。
の自動二輪車では、ピボット軸が出力軸内を貫通する構
造を採用しているので、ピボット軸の位置が出力軸の位
置に限定され、ピボット軸をスプロケット軸芯より前方
に位置させることはできない。また出力軸内にピボット
軸を挿通する構造であるから、必然的に出力軸の径が大
きくなるとともに、ピボット軸と出力軸との間のシール
が必要となり、さらに出力軸にスプロケットを固定する
場合にピボット軸が邪魔になるなど構造が複雑となる。
また出力軸径の拡大に伴ってスプロケットの径も大きく
なり、そのため後輪スプロケットとの二次減速比に制約
が生じる問題もある。
【０００４】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、ピボット軸をスプロケットの軸芯より前方に
配置することも可能であり、また出力軸回りの構造が簡
単で、二次減速比に制約が生じることもない自動二輪車
を提供することを目的としている。
たもので、ピボット軸をスプロケットの軸芯より前方に
配置することも可能であり、また出力軸回りの構造が簡
単で、二次減速比に制約が生じることもない自動二輪車
を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、変速機構の二
次側を構成する副軸で駆動される出力軸を配置するとと
もに、該出力軸をクランクケースの副軸収容部より膨出
形成された出力軸収容部内に収容し、該出力軸の外方突
出端部にスプロケットを固着し、後輪を軸支するリヤア
ームの前端の少なくとも反スプロケット側部分にピボッ
ト部を形成し、該ピボット部を上記クランクケースの出
力軸収容部より側方に配置するとともにフレーム部材に
よりピボット軸を介して軸支し、該ピボット軸を上記ス
プロケットの外周後縁部より前側に位置させたことを特
徴としている。
次側を構成する副軸で駆動される出力軸を配置するとと
もに、該出力軸をクランクケースの副軸収容部より膨出
形成された出力軸収容部内に収容し、該出力軸の外方突
出端部にスプロケットを固着し、後輪を軸支するリヤア
ームの前端の少なくとも反スプロケット側部分にピボッ
ト部を形成し、該ピボット部を上記クランクケースの出
力軸収容部より側方に配置するとともにフレーム部材に
よりピボット軸を介して軸支し、該ピボット軸を上記ス
プロケットの外周後縁部より前側に位置させたことを特
徴としている。
【０００６】ここで本発明のリヤアームの軸支について
は、出力軸の反スプロケット側に形成されたピボット部
のみを軸支する片持ち支持構造、及びこれに加えてスプ
ロケット側に形成されたピボット部をも軸支する両持ち
支持構造の両方が採用できる。
は、出力軸の反スプロケット側に形成されたピボット部
のみを軸支する片持ち支持構造、及びこれに加えてスプ
ロケット側に形成されたピボット部をも軸支する両持ち
支持構造の両方が採用できる。
【０００７】
【作用】本発明に係る自動二輪車によれば、出力軸と別
体でこれの車幅方向側方に配置されたピボット軸によっ
てリヤアームを軸支するように構成したので、ピボット
軸位置が出力軸位置に限定されることはなく、ピボット
軸をスプロケット軸芯より前方に配置することも可能と
なる。
体でこれの車幅方向側方に配置されたピボット軸によっ
てリヤアームを軸支するように構成したので、ピボット
軸位置が出力軸位置に限定されることはなく、ピボット
軸をスプロケット軸芯より前方に配置することも可能と
なる。
【０００８】またピボット軸が出力軸内を貫通する構造
ではないので、出力軸が大径になることはなく、またシ
ール，スプロケット取付等における構造の複雑化の問題
も生じない。さらにまたスプロケット径の選定の自由度
が高いので、二次減速比に制約が生じることもない。
ではないので、出力軸が大径になることはなく、またシ
ール，スプロケット取付等における構造の複雑化の問題
も生じない。さらにまたスプロケット径の選定の自由度
が高いので、二次減速比に制約が生じることもない。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図５は本発明の一実施例による自動二輪
車を説明するための図であり、図１は変速機構，及びリ
ヤアーム軸支部の断面平面図、図２はリヤアームの一部
断面平面図、図３はリヤアーム支持ブロックの背面図、
図４はクランクケースのサイドカバーを外した状態の右
側面図、図５は本実施例の自動二輪車の左側面図であ
る。
る。図１ないし図５は本発明の一実施例による自動二輪
車を説明するための図であり、図１は変速機構，及びリ
ヤアーム軸支部の断面平面図、図２はリヤアームの一部
断面平面図、図３はリヤアーム支持ブロックの背面図、
図４はクランクケースのサイドカバーを外した状態の右
側面図、図５は本実施例の自動二輪車の左側面図であ
る。
【００１０】図において、１は本実施例の自動二輪車、
２は該自動二輪車１の車体フレームであり、この車体フ
レーム２は、ヘッドパイプ３から後方に延びる左，右一
対のメインフレーム４３，４３の後端同士をリヤアーム
支持ブロック６で連結した構造のものであり、その前部
には走行風をエンジン回りに導入するための導風部４４
が一体形成されている。
２は該自動二輪車１の車体フレームであり、この車体フ
レーム２は、ヘッドパイプ３から後方に延びる左，右一
対のメインフレーム４３，４３の後端同士をリヤアーム
支持ブロック６で連結した構造のものであり、その前部
には走行風をエンジン回りに導入するための導風部４４
が一体形成されている。
【００１１】上記ヘッドパイプ３により前フォーク４の
操向軸が左右に操向自在に軸支されており、該前フォー
ク４の下端で前輪５が軸支されている。また上記リヤア
ーム支持ブロック６によってリヤアーム７が上下に揺動
自在に軸支されており、該アーム７の後端で後輪８が軸
支されている。また上記車体フレーム２の下方にはエン
ジンユニット９が懸架支持されており、これの上方には
燃料タンク１０が搭載され、これの後方にはシート１１
が配設されている。上記シート１１の周囲はサイドカバ
ー１２で囲まれており、また上記車体フレーム２，エン
ジンユニット９，及び前フォーク４はカウリング１３で
囲まれている。
操向軸が左右に操向自在に軸支されており、該前フォー
ク４の下端で前輪５が軸支されている。また上記リヤア
ーム支持ブロック６によってリヤアーム７が上下に揺動
自在に軸支されており、該アーム７の後端で後輪８が軸
支されている。また上記車体フレーム２の下方にはエン
ジンユニット９が懸架支持されており、これの上方には
燃料タンク１０が搭載され、これの後方にはシート１１
が配設されている。上記シート１１の周囲はサイドカバ
ー１２で囲まれており、また上記車体フレーム２，エン
ジンユニット９，及び前フォーク４はカウリング１３で
囲まれている。
【００１２】上記エンジンユニット９は、２サイクル水
冷式Ｖ型４気筒エンジンであり、クランクケース１４の
前壁上側，下側に上側シリンダボディ１５，下側シリン
ダボディ１６を左右一対づつ所定のバンク角をなすよう
に締結し、該各シリンダボディにシリンダヘッド１７を
装着した構造のものである。上記各シリンダボディ１
５，１６間にはスロットルボディ６６，６７が接続さ
れ、該各スロットルボディ６６，６７は導風ダクト６５
により上記導風部４４の後端部下面に接続されている。
またこの導風ダクト６５の前側にラジエータ６４が位置
している。
冷式Ｖ型４気筒エンジンであり、クランクケース１４の
前壁上側，下側に上側シリンダボディ１５，下側シリン
ダボディ１６を左右一対づつ所定のバンク角をなすよう
に締結し、該各シリンダボディにシリンダヘッド１７を
装着した構造のものである。上記各シリンダボディ１
５，１６間にはスロットルボディ６６，６７が接続さ
れ、該各スロットルボディ６６，６７は導風ダクト６５
により上記導風部４４の後端部下面に接続されている。
またこの導風ダクト６５の前側にラジエータ６４が位置
している。
【００１３】上記各シリンダボディ１５，１６の背面側
には上側，下側排気管１８，１９が左，右一対づつ接続
されている。上記左，右の上側排気管１８，１８は上記
メインフレーム４３，４３間から上記サイドカバー１２
内を通って斜め上方に延びており、また上記左，右の下
側排気管１９，１９は上記クランクケース１４の下方を
通って上記リヤアーム７の左右側方を斜め上方に延びて
いる。
には上側，下側排気管１８，１９が左，右一対づつ接続
されている。上記左，右の上側排気管１８，１８は上記
メインフレーム４３，４３間から上記サイドカバー１２
内を通って斜め上方に延びており、また上記左，右の下
側排気管１９，１９は上記クランクケース１４の下方を
通って上記リヤアーム７の左右側方を斜め上方に延びて
いる。
【００１４】上記クランクケース１４は、前部ケース２
０と後部ケース２１とからなる前後２分割式のものであ
る。上記前部，後部ケース２０，２１の合面部分に上
側，下側クランク軸２２，２３が配設されており、該両
クランク軸２２，２３は連結歯車２２ａ，２３ａで連結
されている。
０と後部ケース２１とからなる前後２分割式のものであ
る。上記前部，後部ケース２０，２１の合面部分に上
側，下側クランク軸２２，２３が配設されており、該両
クランク軸２２，２３は連結歯車２２ａ，２３ａで連結
されている。
【００１５】また上記後部ケース２１部分には変速機構
２４が収容配設されている。この変速機構２４は、上記
クランク軸方向に着脱可能に構成されたいわゆるカセッ
ト式のものであり、変速主軸２５，副軸２６の右端部を
カセットプレート２９の支持孔２９ａ，２９ｂにより軸
受３０，３１を介して軸支するとともに、該主軸２５，
副軸２６に装着された多数の変速歯車２５ａ，２６ｂ同
士を互いに噛合させてユニット化したものである。また
上記変速主軸２５，副軸２６間上方には変速ドラム３３
が、その前後にはフォーク軸３４，３４が配設されてお
り、これらの右端部も上記カセットプレート２９で軸支
されている。なお、上記変速主軸２５，副軸２６の左端
部は上記後部ケース２１の内壁に凹設された支持孔２１
ａ，２１ｂにより軸受２７，２８を介して軸支されてお
り、また上記変速ドラム３３，フォーク軸３４の左端部
は上記後部ケース２１の壁面で軸支されている。
２４が収容配設されている。この変速機構２４は、上記
クランク軸方向に着脱可能に構成されたいわゆるカセッ
ト式のものであり、変速主軸２５，副軸２６の右端部を
カセットプレート２９の支持孔２９ａ，２９ｂにより軸
受３０，３１を介して軸支するとともに、該主軸２５，
副軸２６に装着された多数の変速歯車２５ａ，２６ｂ同
士を互いに噛合させてユニット化したものである。また
上記変速主軸２５，副軸２６間上方には変速ドラム３３
が、その前後にはフォーク軸３４，３４が配設されてお
り、これらの右端部も上記カセットプレート２９で軸支
されている。なお、上記変速主軸２５，副軸２６の左端
部は上記後部ケース２１の内壁に凹設された支持孔２１
ａ，２１ｂにより軸受２７，２８を介して軸支されてお
り、また上記変速ドラム３３，フォーク軸３４の左端部
は上記後部ケース２１の壁面で軸支されている。
【００１６】上記変速主軸２５はカセットプレート２９
から外方に突出しており、この突出部にクラッチ機構３
２が装着されている。またこのクラッチ機構３２のアウ
タ部材に固着された減速大歯車２５ｂが上記下側クラン
ク軸２３の減速小歯車２３ｂに噛合している。そして上
記カセットプレート２９は上記後部ケース２１の右側壁
２１ｃにボルト締め固定されており、またこのカセット
プレート２９及び上記クラッチ機構３２はケースカバー
３６で覆われている。
から外方に突出しており、この突出部にクラッチ機構３
２が装着されている。またこのクラッチ機構３２のアウ
タ部材に固着された減速大歯車２５ｂが上記下側クラン
ク軸２３の減速小歯車２３ｂに噛合している。そして上
記カセットプレート２９は上記後部ケース２１の右側壁
２１ｃにボルト締め固定されており、またこのカセット
プレート２９及び上記クラッチ機構３２はケースカバー
３６で覆われている。
【００１７】上記変速ドラム３３の上方には変速切換軸
３５が配設されている。この変速切換軸３５の右端部に
は上記変速ドラム３３を回動させる駆動アーム（図示せ
ず）が装着されており、左端部は上記後部ケース２１の
左側壁から外方に突出している。この変速切換軸３５の
外方突出部には切換アーム６２が固着されており、該切
換アーム６２はボールジョイント６３，切換リンク６１
を介してチェンジペダル５９のアーム部５９ａに連結さ
れている。このチェンジペダル５９は、上記リヤアーム
ブラケット６にボルト締め固定された支持ブラケット５
７にステップ５８と同軸をなすように軸支されている。
なお、６０は上記チェンジペダルと反対側に配設された
ブレーキペダルである。
３５が配設されている。この変速切換軸３５の右端部に
は上記変速ドラム３３を回動させる駆動アーム（図示せ
ず）が装着されており、左端部は上記後部ケース２１の
左側壁から外方に突出している。この変速切換軸３５の
外方突出部には切換アーム６２が固着されており、該切
換アーム６２はボールジョイント６３，切換リンク６１
を介してチェンジペダル５９のアーム部５９ａに連結さ
れている。このチェンジペダル５９は、上記リヤアーム
ブラケット６にボルト締め固定された支持ブラケット５
７にステップ５８と同軸をなすように軸支されている。
なお、６０は上記チェンジペダルと反対側に配設された
ブレーキペダルである。
【００１８】そして上記クランクケース１４の後部カバ
ー２１の後壁の車幅方向左側部分には出力室２１ｄが上
記変速副軸２６を収容する副軸収容部２１ｆから後方に
膨出するように形成されている。この出力室２１ｄ内に
は出力軸３７が上記副軸２６と平行に配設されており、
該出力軸３７の左右端部は軸受３８，３９を介して上記
出力室２１ｄの壁面で支持されている。この出力軸３７
にスプライン嵌合した出力歯車３７ａには上記変速副軸
２６にスプライン嵌合した駆動歯車２６ｂが噛合してお
り、また該出力軸３７のケース外方に突出する左端部に
は駆動スプロケット４０がスプライン嵌合により装着さ
れており、さらにこのスプロケット４０は押さえプレー
ト４０ａをボルト４０ｂで固定することにより抜け止め
されている。この駆動スプロケット４０は上記後輪８に
固着された従動スプロケット４１に駆動チェン４２で連
結されている。
ー２１の後壁の車幅方向左側部分には出力室２１ｄが上
記変速副軸２６を収容する副軸収容部２１ｆから後方に
膨出するように形成されている。この出力室２１ｄ内に
は出力軸３７が上記副軸２６と平行に配設されており、
該出力軸３７の左右端部は軸受３８，３９を介して上記
出力室２１ｄの壁面で支持されている。この出力軸３７
にスプライン嵌合した出力歯車３７ａには上記変速副軸
２６にスプライン嵌合した駆動歯車２６ｂが噛合してお
り、また該出力軸３７のケース外方に突出する左端部に
は駆動スプロケット４０がスプライン嵌合により装着さ
れており、さらにこのスプロケット４０は押さえプレー
ト４０ａをボルト４０ｂで固定することにより抜け止め
されている。この駆動スプロケット４０は上記後輪８に
固着された従動スプロケット４１に駆動チェン４２で連
結されている。
【００１９】上記車体フレーム２のリヤアーム支持ブロ
ック６は、左，右リヤア−ムブラケット４５ａ，４５ｂ
を上クロス部４５ｃに接続し、左，右リヤア−ムブラケ
ット４５ａ，４５ｂの下端部に支持ボス部４５ｄを形成
した構造のものであり、この支持ボス部４５ｄによって
上記後部ケース２１の出力室２１ｄの下端に形成された
支持ブラケット部２１ｅがボルト４９で懸架支持されて
いる。なお、図示していないが上記支持ボス部４５ｄに
は後輪懸架装置のリンクを支持するボス部が形成されて
いる。このリヤアーム支持ブロック６は鋳造による一体
成形又は溶接により製造される。
ック６は、左，右リヤア−ムブラケット４５ａ，４５ｂ
を上クロス部４５ｃに接続し、左，右リヤア−ムブラケ
ット４５ａ，４５ｂの下端部に支持ボス部４５ｄを形成
した構造のものであり、この支持ボス部４５ｄによって
上記後部ケース２１の出力室２１ｄの下端に形成された
支持ブラケット部２１ｅがボルト４９で懸架支持されて
いる。なお、図示していないが上記支持ボス部４５ｄに
は後輪懸架装置のリンクを支持するボス部が形成されて
いる。このリヤアーム支持ブロック６は鋳造による一体
成形又は溶接により製造される。
【００２０】上記左リヤア−ムブラケット４５ａにはサ
ブリヤア−ムブラケット４６がボルト４６ａにより着脱
可能に取付られており、該サブリヤア−ムブラケット４
６，左リヤア−ムブラケット４５ａにより上記リヤアー
ム７の左ピボット部４７が左ピボット軸５６ａを介して
軸支されている。また上記右リヤア−ムブラケット４５
ｂの内側には中支持部４５ｅが一体形成されており、こ
の中支持部４５ｅ，上記右リヤア−ムブラケット４５ｂ
により上記リヤアーム７の右ピボット部４８が右ピボッ
ト軸５６ｂを介して軸支されている。なお、上記右ピボ
ット軸５６ｂによってクランクケース１４の後端部を支
持することも可能であり、この場合は例えば上記副軸収
容部２１ｆにボス部を突設し、該ボス部内に上記右ピボ
ット軸５６ｂを貫通させるようにすればよい。
ブリヤア−ムブラケット４６がボルト４６ａにより着脱
可能に取付られており、該サブリヤア−ムブラケット４
６，左リヤア−ムブラケット４５ａにより上記リヤアー
ム７の左ピボット部４７が左ピボット軸５６ａを介して
軸支されている。また上記右リヤア−ムブラケット４５
ｂの内側には中支持部４５ｅが一体形成されており、こ
の中支持部４５ｅ，上記右リヤア−ムブラケット４５ｂ
により上記リヤアーム７の右ピボット部４８が右ピボッ
ト軸５６ｂを介して軸支されている。なお、上記右ピボ
ット軸５６ｂによってクランクケース１４の後端部を支
持することも可能であり、この場合は例えば上記副軸収
容部２１ｆにボス部を突設し、該ボス部内に上記右ピボ
ット軸５６ｂを貫通させるようにすればよい。
【００２１】上記リヤアーム７は左，右一対のアーム本
体５０の前部同士を接続してなり、該接続部の中央部に
はクッション挿通穴５３が貫通形成されており、該挿通
穴５３内にクッションユニット５５が配設されている。
また上記接続部の前端部には上記左，右ピボット部４
７，４８が一体形成されている。この左ピボット部４７
は、上記接続部から車幅方向外側に偏位した位置にて前
方に突出しており、該左ピボット部４７と上記左ピボッ
ト軸５６ａとの間にはカラー４７ｂ，軸受４７ａが介挿
されている。また上記右ピボット部４８は上記接続部の
略右半分の幅で前方に突出しており、該右ピボット部４
８と上記右ピボット軸５６ｂとの間にはカラー４８ｂ，
軸受４８ａが介挿されている。そして上記左，右ピボッ
ト軸５６ａ，５６ｂは上記駆動スプロケット４０の後側
縁部とラップしている。また右ピボット部４８は上記出
力室２１ｄの右方でかつ上記副軸収容部２１ｆの後方に
位置している。
体５０の前部同士を接続してなり、該接続部の中央部に
はクッション挿通穴５３が貫通形成されており、該挿通
穴５３内にクッションユニット５５が配設されている。
また上記接続部の前端部には上記左，右ピボット部４
７，４８が一体形成されている。この左ピボット部４７
は、上記接続部から車幅方向外側に偏位した位置にて前
方に突出しており、該左ピボット部４７と上記左ピボッ
ト軸５６ａとの間にはカラー４７ｂ，軸受４７ａが介挿
されている。また上記右ピボット部４８は上記接続部の
略右半分の幅で前方に突出しており、該右ピボット部４
８と上記右ピボット軸５６ｂとの間にはカラー４８ｂ，
軸受４８ａが介挿されている。そして上記左，右ピボッ
ト軸５６ａ，５６ｂは上記駆動スプロケット４０の後側
縁部とラップしている。また右ピボット部４８は上記出
力室２１ｄの右方でかつ上記副軸収容部２１ｆの後方に
位置している。
【００２２】また上記変速切換軸３５とチェンジペダル
５９とを連結する切換リンク６１は平面から見ると上記
左支持部４５ａと駆動チェン４２との間で、かつ側面か
ら見ると上記後部ケース２１，駆動チェン４２の上方に
位置している。
５９とを連結する切換リンク６１は平面から見ると上記
左支持部４５ａと駆動チェン４２との間で、かつ側面か
ら見ると上記後部ケース２１，駆動チェン４２の上方に
位置している。
【００２３】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例装置では、左，右ピボット軸５６ａ，５６
ｂを駆動スプロケット４０の後縁部にラップするように
配置したので、つまり出力軸３７に近接させたので、後
輪の上下ストロークに起因するチェン張力による車体姿
勢変化を抑制できる。また出力軸３７と左，右ピボット
軸５６ａ，５６ｂを別個独立の軸としたので、上記従来
のピボット軸が出力軸内を貫通する構造のようなピボッ
ト軸位置が出力軸位置に限定されることはなく、出力軸
３７の配置位置の選定によっては左，右ピボット軸５６
ａ，５６ｂをスプロケット４０の軸芯より前方に設定す
ることも可能である。
る。本実施例装置では、左，右ピボット軸５６ａ，５６
ｂを駆動スプロケット４０の後縁部にラップするように
配置したので、つまり出力軸３７に近接させたので、後
輪の上下ストロークに起因するチェン張力による車体姿
勢変化を抑制できる。また出力軸３７と左，右ピボット
軸５６ａ，５６ｂを別個独立の軸としたので、上記従来
のピボット軸が出力軸内を貫通する構造のようなピボッ
ト軸位置が出力軸位置に限定されることはなく、出力軸
３７の配置位置の選定によっては左，右ピボット軸５６
ａ，５６ｂをスプロケット４０の軸芯より前方に設定す
ることも可能である。
【００２４】また、上記従来のピボット軸が出力軸内を
貫通する構造に比較して、出力軸３７を小径にできると
ともに、出力軸とピボット軸との間のシールは不要であ
る等、構造が簡単である。また出力軸３７の端部にスプ
ロケット４０を組みつける際に、上記従来構造のような
ピボット軸が干渉することがないので、スプロケット組
付作業が容易である。さらにまた、出力軸３７が小径で
済むので、スプロケット４０の径の選定が自由であり、
二次減速比に制約が生じることもない。
貫通する構造に比較して、出力軸３７を小径にできると
ともに、出力軸とピボット軸との間のシールは不要であ
る等、構造が簡単である。また出力軸３７の端部にスプ
ロケット４０を組みつける際に、上記従来構造のような
ピボット軸が干渉することがないので、スプロケット組
付作業が容易である。さらにまた、出力軸３７が小径で
済むので、スプロケット４０の径の選定が自由であり、
二次減速比に制約が生じることもない。
【００２５】また、本実施例では、右ピボット部４８を
副軸収容部２１ｆの後方に配置したので、ケースカバー
３６を取り外すことにより、カセットプレート２９の外
方に障害物が何もない状態となり、従って該カセットプ
レート２９を外方に抜き取ることができ、これにより変
速機構のカセット化を実現できる。
副軸収容部２１ｆの後方に配置したので、ケースカバー
３６を取り外すことにより、カセットプレート２９の外
方に障害物が何もない状態となり、従って該カセットプ
レート２９を外方に抜き取ることができ、これにより変
速機構のカセット化を実現できる。
【００２６】なお、上記実施例では、リヤアーム７の前
端部に左，右ピボット部４７，４８を形成することによ
り、該リヤアーム７を両持ち支持構造により支持した
が、本発明では、右側のピボット部のみを設ける片持ち
支持構造を採用することもできる。この場合、リヤアー
ム７の前端部は、図２に二点鎖線ａで示すように、左ピ
ボット部４７をカットした形状とし、さらに右ピボット
部を幅方向に拡張することにより上記片持ち支持を実現
できる。
端部に左，右ピボット部４７，４８を形成することによ
り、該リヤアーム７を両持ち支持構造により支持した
が、本発明では、右側のピボット部のみを設ける片持ち
支持構造を採用することもできる。この場合、リヤアー
ム７の前端部は、図２に二点鎖線ａで示すように、左ピ
ボット部４７をカットした形状とし、さらに右ピボット
部を幅方向に拡張することにより上記片持ち支持を実現
できる。
【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車に
よれば、副軸と別個に配設した出力軸にスプロケットを
固着し、リヤアームの前端を軸支するピボット軸を上記
スプロケットの外周後縁部より前側で、かつ上記クラン
クケースの上記出力軸収容部より側方に位置させたの
で、ピボット軸と出力軸とが略一致することとなり、ピ
ボット軸が出力軸を貫通する場合のような構造の複雑化
を招くことなく車体姿勢変化を抑制できる効果があり、
また変速機構のカセット化を実現できる効果がある。
よれば、副軸と別個に配設した出力軸にスプロケットを
固着し、リヤアームの前端を軸支するピボット軸を上記
スプロケットの外周後縁部より前側で、かつ上記クラン
クケースの上記出力軸収容部より側方に位置させたの
で、ピボット軸と出力軸とが略一致することとなり、ピ
ボット軸が出力軸を貫通する場合のような構造の複雑化
を招くことなく車体姿勢変化を抑制できる効果があり、
また変速機構のカセット化を実現できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例による自動二輪車のリヤアー
ム軸支部分の断面平面図である。
ム軸支部分の断面平面図である。
【図２】上記実施例のリヤアームの一部断面平面図であ
る。
る。
【図３】上記実施例のリヤアーム支持ブロック部分の背
面図である。
面図である。
【図４】上記実施例のクランクケースのケースカバーを
外した状態の右側面図である。
外した状態の右側面図である。
【図５】上記実施例による自動二輪車の左側面図であ
る。
る。
１ 自動二輪車 ７ リヤアーム ８ 後輪 １４ クランクケース ２１ｆ 副軸収容部 ２１ｄ 出力室（出力軸収容部） ２４ 変速機構 ２６ 副軸 ３７ 出力軸 ４０ スプロケット ４８ 右ピボット部（反スプロケット側のピボット部） ４５ｂ，４５ｅ 右リヤア−ムブラケット，中支持部，
（フレーム部材） ５６ｂ 右ピボット軸
（フレーム部材） ５６ｂ 右ピボット軸
Claims (1)
- 【請求項１】 変速機構の二次側を構成する副軸で駆動
される出力軸を配置するとともに、該出力軸をクランク
ケースの副軸収容部より膨出形成された出力軸収容部内
に収容し、該出力軸の外方突出端部にスプロケットを固
着し、後輪を軸支するリヤアームの前端の少なくとも反
スプロケット側部分にピボット部を形成し、該ピボット
部を上記クランクケースの出力軸収容部より側方に配置
するとともにフレーム部材によりピボット軸を介して軸
支し、該ピボット軸を上記スプロケットの外周後縁部よ
り前側に位置させたことを特徴とする自動二輪車。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30238291A JP3187888B2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 自動二輪車 |
| US07/964,445 US5383530A (en) | 1991-10-21 | 1992-10-21 | Motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30238291A JP3187888B2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05112275A true JPH05112275A (ja) | 1993-05-07 |
| JP3187888B2 JP3187888B2 (ja) | 2001-07-16 |
Family
ID=17908238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30238291A Expired - Fee Related JP3187888B2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 自動二輪車 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5383530A (ja) |
| JP (1) | JP3187888B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012210856A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
| JP2012210855A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2298565C (en) | 1997-07-29 | 2005-09-27 | The Gates Corporation | Independent suspension and drive arrangement and vehicles incorporating same |
| JP4138174B2 (ja) * | 1999-08-31 | 2008-08-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車におけるリヤスイングアーム支持構造 |
| US20030213632A1 (en) * | 2002-05-16 | 2003-11-20 | Electric Cycle Company | Swing arm for an electric motor driven vehicle |
| US7134488B2 (en) * | 2004-04-22 | 2006-11-14 | Bj Services Company | Isolation assembly for coiled tubing |
| JP5921125B2 (ja) * | 2011-10-04 | 2016-05-24 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車の導風構造 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3937291A (en) * | 1974-10-07 | 1976-02-10 | Corbin Gentry, Inc. | Motor mount for electric powered motorcycle |
| FR2495093A1 (fr) * | 1980-12-01 | 1982-06-04 | Eric Offenstadt | Motocyclette a suspension arriere perfectionnee |
| US4463824A (en) * | 1982-04-14 | 1984-08-07 | Performance Industries, Inc. | Drive wheel suspension system for motorcycle |
| US4650026A (en) * | 1983-07-21 | 1987-03-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Offroad running motorcycle |
| US4645028A (en) * | 1983-11-10 | 1987-02-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle having balloon tire |
| JPS60189687A (ja) * | 1984-03-07 | 1985-09-27 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の車体構造 |
| JPS61188287A (ja) * | 1985-02-15 | 1986-08-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 不整地走行用車輌 |
| JPS61205573A (ja) * | 1985-03-07 | 1986-09-11 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車におけるペダル類配置構造 |
| US4800979A (en) * | 1985-07-19 | 1989-01-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cantilever rear suspension system for motorcycles |
| BE1001347A3 (nl) * | 1988-01-07 | 1989-10-03 | Vel Alfons Van De | Wielophanging voor een via een eindloze overbrenging aangedreven wiel. |
| JPH02123485A (ja) * | 1988-11-02 | 1990-05-10 | Toshiba Corp | 光学的文字読取装置 |
| JP2748251B2 (ja) * | 1989-03-01 | 1998-05-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の構成部品配設構造 |
| US5016725A (en) * | 1989-03-18 | 1991-05-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushihiki Kaisha | Motorcycle having enclosed running components |
| JP2883349B2 (ja) * | 1989-03-30 | 1999-04-19 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のリヤアーム枢支部構造 |
| JPH06243993A (ja) * | 1993-02-17 | 1994-09-02 | Nippon Steel Corp | プラズマ絞り装置 |
-
1991
- 1991-10-21 JP JP30238291A patent/JP3187888B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-10-21 US US07/964,445 patent/US5383530A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012210856A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
| JP2012210855A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3187888B2 (ja) | 2001-07-16 |
| US5383530A (en) | 1995-01-24 |
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|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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