JP2748251B2 - 自動二輪車の構成部品配設構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車の構成部品配設構造に関す
る。

（従来の技術） 自動二輪車には、例えば、特開昭61−205578号公報で
示されるものがある。

これによれば、車体フレームがヘッドパイプから後下
方に向って延出する左右一対の主フレームと、これら各
主フレームの延出端部からそれぞれ下方に向って延出す
るリヤアームブラケットとを備えている。これら各リヤ
アームブラケットの延出端部にリヤアームの前方に突出
した左右各前端部が枢支軸により枢支され、この枢支軸
を中心として上記リヤアームが上下に揺動自在に枢支さ
せられると共に、このリヤアームの揺動端に後輪が支承
させられている。

上記車体フレームに支持させたエンジンのクランク軸
から出力される動力を上記後輪に伝える変速装置とチェ
ーン伝動手段とが設けられている。上記変速装置は上記
クランク軸の後方に位置する主軸と、この主軸に変速歯
車組により連動連結される出力側とを備え、この出力軸
の後方でこの出力軸に連動連結される他の出力軸が配設
されている。

また、上記チェーン伝動手段の駆動鎖車は上記した他
の出力軸に取り付けられる駆動鎖車と、上記後輪に取り
付けられる従動鎖車と、これら両鎖車に巻き掛けられる
伝動チェーンとで構成され、この場合、リヤアームが枢
支軸回りに揺動したときに、上記伝動チェーンに大きい
たるみや、必要以上の緊張が生じないようにするため、
上記駆動鎖車は、上記他の出力軸と共に上記枢支軸とほ
ぼ同一の軸心上に設けられている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来の技術では、次のような問題が生
じるおそれがある。

（１）上記変速歯車組は、上記エンジンに隣接して設け
られているため、この変速歯車組の潤滑油がエンジンの
熱で加熱され易くなって、寿命上の問題を生じるおそれ
がある。

また、上記クランク軸から後方に向って主軸、出力
軸、および他の出力軸を単に並設させると、これら軸群
の前後方向の寸法が長くなり、その分、車体の前後寸法
が長くなるという問題がある。

（２）そこで、上記した他の出力軸に代えて、上記クラ
ンク軸と主軸との間でその下方に中間軸を配設し、この
中間軸を介し上記クランク軸に上記主軸を連動連結さ
せ、これにより、車体の前後方向の寸法が長くならない
ようにしながら、上記エンジンから上記変速歯車組を少
し離れさせ、かつ、上記出力軸に上記駆動鎖車を取り付
けると共に、この駆動鎖車を前記したように枢支軸とほ
ぼ同一の軸心上に位置させることが考えられる。

しかし、上記従来の技術では、上記クランク軸から主
軸への動力伝達を断接するクラッチが上記主軸に設けら
れていて、これは外径寸法が大きいものであるため、上
記したように中間軸を配設したことにより、主軸と共に
上記クラッチが後方に移動したとすると、これとの前後
方向での干渉を避けるために、上記リヤアームの左右前
端部を左右方向で互いに大きく引き離して上記クラッチ
を挟むようにすることが考えらる。しかし、このように
すると、車体の左右幅寸法が大きくなるという問題が生
じてくる。

（３）また、上記従来の技術では、枢支軸と他の出力軸
とが一本の軸で形成され、この軸により車体フレームに
上記リヤアームと変速装置とが支持されている。

このため、上記車体フレームにリヤアームを脱着させ
ようとして上記軸を車体フレームから脱着させると、こ
れに伴い、上記変速装置も車体フレームから脱着される
こととなって、上記リヤアームの脱着作業が煩雑になる
という問題がある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、変速歯車組の潤滑油がエンジンの熱で加熱される
ことを抑制し、かつ、車体がコンパクトになるように
し、更に、車体フレームからのリヤアームの脱着作業が
容易にできるようにすることを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、車体フレーム２がヘッドパイプ３から後下方に向
って延出する左右一対の主フレーム4,4と、これら各主
フレーム４の出力端部からそれぞれ下方に向って延出す
るリヤアームブラケット６とを備え、これら各リヤアー
ムブラケット６の延出端部にリヤアーム14の前方に突出
した左右各前端部を枢支軸13により枢支させ、この枢支
軸13を中心として上記リヤアーム14を上下に揺動自在に
させると共に、このリヤアーム14の揺動端に後輪15を支
承させ、 上記車体フレーム２に支持させたエンジン24のクランク
軸34から出力される動力を上記後輪15に伝える変速装置
54とチェーン伝動手段29とを設け、上記変速装置54が上
記クランク軸34の後方に位置する主軸57と、この主軸57
に変速歯車組66により連動連結される出力軸58とを備え
る一方、上記チェーン伝動手段29の駆動鎖車26を上記枢
支軸13とほぼ同一の軸心上に位置させた自動二輪車にお
いて、 （１）上記クランク軸34に主軸57を連動連結させる中間
軸56を設け、前後方向で上記クランク軸34と主軸57の各
軸心間に、かつ、これら軸心よりも下側に上記中間軸56
を配設し、 （２）上記クランク軸34から上記中間軸56への動力伝達
を段接するクラッチ62を上記中間軸56の一端部に支承さ
せ、上記駆動鎖車26を、左右方向で上記クラッチ62とは
反対側の上記出力軸58の端部に取り付け、上記リヤアー
ム14の左右各前端部のうち、一方の前端部を上記駆動鎖
車26の外側方近傍に配設し、他方の前端部を、左右方向
で上記駆動鎖車26とは反対側の上記変速歯車組66の外側
方と上記クラッチ62の後方に位置する空間に配設し、 （３）上記枢支軸13を上記出力軸58とは別体に設けた点
にある。

（作 用） 上記構成による作用は次の如くである。

（１）前記した従来の技術で、変速歯車組66に対し駆動
鎖車26を連動連結させる他の出力軸に代えて、クランク
軸34と主軸34と主軸57を連動連結させる中間軸56を配設
したため、この中間軸56を設けた分、上記主軸57に出力
軸58を連動連結させる変速歯車組66をエンジン24から離
すことができる。

また、前後方向で上記クランク軸34と主軸57の各軸心
間に、かつ、これら軸心よりも下側に上記中間軸56を配
設してある。

このため、上記中間軸56を配設する場合に、側面視
で、上記クランク軸34と主軸57の各軸心を結ぶ線上に上
記中間軸56を配設することに比べて、これら三つの軸3
4,56,57と、出力軸58とによる軸群の前後方向の寸法が
短くなる。

（２）また、上記クランク軸34から上記中間軸56への動
力伝達を断接するクラッチ62を上記中間軸56の一端部に
支承させ、上記駆動鎖車26を、左右方向で上記クラッチ
62とは反対側の上記出力軸58の端部に取り付け、上記リ
ヤアーム14の左右各前端部のうち、一方の前端部を上記
駆動鎖車26の外側方近傍に位置させ、他方の前端部を、
左右方向で上記駆動鎖車26とは反対側の上記変速歯車組
66の外側方と上記クラッチ62の後方に位置する空間に配
設してある。

このため、上記リヤアーム14の一方の前端部は、上記
駆動鎖車26をその外側方から覆ってこの駆動鎖車26を保
護する一方、他方の前端部は上記変速歯車組66やクラッ
チ62と干渉することなく、これらに隣接する空間を利用
して配設され、よって、上記空間が利用された分、車体
の左右幅寸法が短く抑えられる。

（３）また、上記枢支軸13を上記出力軸58とは別体に設
けてある。

このため、上記車体フレーム２からリヤアーム14を脱
着させようとする場合には、上記出力軸58はそのままに
して、枢支軸13だけを操作すれば足り、よって、上記リ
ヤアーム14の脱着作業に際して、従来のように変速装置
54が無意図的に脱着されてしまうということが回避され
る。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図において、１は自動二輪車、２はその車体フレ
ームである。この車体フレーム２はその前部にヘッドパ
イプ３を有し、このヘッドパイプ３から後下方に向って
左右一対の主フレーム4,4が延出している。この各主フ
レーム４は断面が矩形の箱形で縦長の形状を有してい
る。そして、これら各主フレーム４の延出端部からそれ
ぞれ下方に向ってリヤアームブラケット６が延出してい
る。また、上記各主フレーム４の前部と、これに対応す
るリヤアームブラケット６の下端部とをそれぞれ連結さ
せる左右一対のダウンチューブ７が設けられ、一方、主
フレーム４の後部から後上方に向って左右一対のシート
レール8,8が突出している。

上記ヘッドパイプ３には倒立型フロントフォーク９が
操向自在に支承される。そして、このフロントフォーク
９の下端には前輪10が支承され、同上フロントフォーク
９の上端にはハンドル11が取り付けられている。一方、
上記リヤアームブラケット6,6の延出端部には、上記リ
ヤアーム14の前方に突出した左右各前端部がそれぞれ枢
支軸13により枢支され、これら枢支軸13を中心として上
記リヤアーム14が上下に揺動自在とされ、このリヤアー
ム14の揺動端に後輪15が支承されている。また、上記主
フレーム４の後部とリヤアーム14との間には緩衝器16が
リンク機構17を介して架設されている。

22はシートで、このシート22は主フレーム4,4の前部
とシートレール8,8とに支持されている。

上記車体フレーム２には２サイクルエンジンが支持さ
れている。このエンジン24の後部には動力伝達装置25が
連設され、この動力伝達装置25に上記後輪15がチェーン
伝動手段29により連動連結されている。このチェーン伝
動手段29は前記枢支軸13とほぼ同一の軸心上に設けられ
る駆動鎖車26と、後輪15に取り付けられる従動鎖車27
と、これら両鎖車26,27に巻き掛けられるに伝動チェー
ン28とで構成されている。そして、エンジン24の動力は
上記動力伝達装置25やチェーン伝動手段29を介して後輪
15に伝えられる。

第１図から第３図において、上記エンジン24はクラン
クケース33を有し、このクランクケース33内にクランク
軸34が支承されている。同上クランクケース33から前傾
するようにシリンダ35が突出し、このシリンダ35内に挿
入されたピストン36と上記クランク軸34とが連接棒37で
連結されている。

上記クランクケース33の前上部には吸気ポート39が形
成され、この吸気ポート39にリード弁40が取り付けら
れ、かつ、このリード弁40に吸入パイプ41により燃料供
給装置たる気化器42が取り付けられている。また、この
気化器42は吸気管（図示せず）によりエアクリーナ43に
連結されている。44は燃料タンクで、この燃料タンク44
内の燃料が上記気化器42に送り込まれるようになってい
る。

一方、上記前傾したシリンダ35の上面には排気ポート
46が形成され、この排気ポート46から排気管47が後方に
向って延設され、その後端にはマフラー48を有してい
る。49は掃気ポート、50は点火プラグである。

上記エンジン24の作動時には、外気がエアクリーナ43
を通して吸入され、これが気化器42で燃料と混合され、
この混合気がリード弁40、クランクケース33、および掃
気ポート49を、順次通って、シリンダ35内に吸入され
る。そして、ここで燃焼し、その後の排気は排気管47を
通して車体後方に排出される。

また、上記シリンダ35には冷却水通路52が形成され、
この冷却水通路52内の冷却水は、シリンダ35を冷却した
後にラジエータ53により空冷され、再びシリンダ35に戻
される。上記ラジエータ53の上、下面はその車幅方向途
中部が共に凹んでおり、その上面の凹部が前記左右ダウ
ンチューブ7,7と嵌合し、下面の凹部がシリンダ35前端
に取り付けられた点火プラグと嵌合している。

第１図、第２図、および第４図において、前記動力伝
達装置25につき、詳しく説明する。

この動力伝達装置25は前記クランクケース33の後部に
一体成形される動力伝達ケース55を有し、この動力伝達
ケース55の右側は右ケースカバー55aで覆われ、同上動
力伝達ケース55の左側はクランクケース33の左側と共に
左ケースカバー55bで覆われている。

上記動力伝達ケース55内にはクランク軸34と平行に中
間軸56が支承されると共に、変換装置54が内有されてい
る。この変換装置54は上記クランク軸34の後方に位置す
る主軸57と、この主軸57に変速歯車組66により連動連結
される出力軸58を有し、これらは共にクランク軸34に平
行で、動力伝達ケース55に支承されている。この際、前
後方向で上記クランク軸34と主軸57の各軸心間に、か
つ、これら軸心よりも下側に上記中間軸56が配設されて
いる。

また、上記シリンダ35の軸心Ａが中間軸56よりも上方
を通過するまで、このシリンダ35が前傾している。この
ため、排気管47の前端部79と、クランクケース33や動力
伝達ケース55の各上面との間の空間が広くなっており、
つまり、この空間への気化器42の設置が十分にできるよ
うになされている。

上記クランク軸34の右端には駆動歯車60が取り付けら
れ、一方、中間軸56にはこの駆動歯車60に噛合する従動
歯車61が遊転自在に支承されている。また、上記クラン
ク軸34から上記中空軸56への動力伝達を断接する多板ク
ラッチ62が設けられ、このクラッチ62は上記従動歯車61
と中間軸56との間に介設され、このクラッチ62は中間軸
56の一端部である右端部に支承され、右ケースカバー55
a内に位置している。

上記リヤアーム14の左右各前端部のうち、一方の前端
部である左端部は上記駆動鎖車26の外側方近傍に配設さ
れ、他方の前端部である右端部は左右方向で上記駆動鎖
車26とは反対側の上記変速歯車組66の外側方と上記クラ
ッチ62の後方に位置する空間に配設されている。また、
上記枢支軸13は上記出力軸58とは別体に設けられてい
る。

一方、上記クラッチ62を断接操作するための油圧シリ
ンダ63が設けられる。この油圧シリンダ63のシリンダチ
ューブは前記左ケースカバー55bに嵌め付けられると共
に、この左ケースカバー55bと共に、ボルト63aにより動
力伝達ケース55に共締めされている。そして、ライダー
が上記油圧シリンダ63を操作してクラッチ62を接続動作
させれば、クランク軸34側から中間軸56に動力が伝達さ
れるようになっている。

また、上記中間軸56には駆動側中間歯車64が取り付け
られ、一方、この駆動側中間歯車64に噛合する従動側中
間歯車65が主軸57に取り付けられている。また、上記構
成において、前記枢支軸13は出力軸58と同一の軸心Ｂ上
に設けられ、この際、左右方向で上記クラッチ62とは反
対側の上記出力軸58の左端部に前記駆動鎖車26が取り付
けられている。

そして、上記中間軸56に伝えられた動力は駆動側中間
歯車64や従動側中間歯車65、および変速装置54の変速歯
車組66を介して出力軸58に伝えられ、更に、ここから前
記したように駆動鎖車26や伝動チェーン28、および従動
鎖車27を介して後輪15に伝えられる。

上記の場合、駆動側中間歯車64は径寸法の大きいもの
ではあるが、これは、元来径寸法の大きいクラッチ62と
同軸上に設けられている。また、従動側中間歯車65も径
寸法の大きい変速歯車を支持した主軸57と同軸上に設け
られている。従って、これら駆動側、従動側中間歯車6
4,65を設けた場合でも、動力伝達ケース55の前後寸法が
大きくなることは防止される。

第１図から第５図において、前記エンジン24を駆動さ
せるキックスタータ68が設けられる。このキックスター
タ68は中間軸56や主軸57の上方で動力伝達ケース55に支
承されるキック軸69を有している。このキック軸69の左
端は左ケースカバー55bから突出して、ここにキックペ
ダル70が取り付けられ、つまり、このキックペダル70は
前記クラッチ62と左右反対に設けられ、互いに干渉し合
わないようになされている。

また、上記動力伝達ケース55内において、キック軸69
の右端にはキックドグ71が軸方向摺動自在にスプライン
嵌合すると共に、第１中間歯車72が遊転自在に支承され
ており、上記キックドグ71がその軸方向への摺動で、第
１中間歯車72に対し係脱自在に係合するようになってい
る。

また、上記第１中間歯車72に噛合する第２中間歯車73
が中間軸56に遊転自在に支承され、前記従動歯車61とこ
の第２中間歯車73とは一体成形されている。更に、上記
キック軸69を左側面視で反時計回りの回転方向に付勢す
るリターンスプリング75が設けられ、このリターンスプ
リング75は動力伝達ケース55内で、キック軸69の左側
で、その軸心上に設けられている。

第３図や第５図で示されるように、常時は、上記キッ
クドグ71は第１中間歯車72に対する係合を解除されてい
る。また、この場合、キックペダル70は第１図中実線図
示のようになっている。このキックペダル70を踏動操作
する場合には、同上第１図中仮想線で示すように、一
旦、このキックペダル70を外側方に回動させる。そし
て、この状態からキックペダル70の踏動操作を行えば、
キック軸69が左側面視で時計方向に回動し、これに伴い
キックドグ71が軸方向に摺動して第１中間歯車72に係合
する。すると、キック軸69の回動に伴ってキックペダル
70への踏動力が、キック歯車71、第１中間歯車72、第２
中間歯車73、従動歯車61、および駆動歯車60を介してク
ランク軸34に伝えられ、エンジン24の始動が可能とな
る。また、上記キックペダル70に対する踏動操作を解除
すると、キックペダル70はリターンスプリング75により
元の位置に戻る。

上記の場合、キックドグ71や第１中間歯車72は右ケー
スカバー55a内に収められ、リターンスプリング75は左
ケースカバー55b内に収められている。つまり、これら
キックドグ71等がクランクケース33に対し干渉しないよ
う左右に振り分けられており、これらにより、キック軸
69が上記クランクケース33にできるだけ接近させられて
いる。

この結果、動力伝達ケース55が前後にコンパクトにな
っている。また、このように動力伝達ケース55がコンパ
クトになると、これに伴ってキックペダル70の位置が前
方に移動することから、主フレーム４を前記ヘッドパイ
プ３側から枢支軸13に向って、できるだけ直線的に延ば
すことができるようになる。このため、リヤアーム14を
介しての後輪15からの外力が主フレーム４に負荷される
とき、主フレーム４はこの外力を軸方向力として支持す
ることになる。よって、この支持は強固になされるので
あり、これは強度上有益である。

第１図から第３図において、上記キック軸69の左右中
途部外周面に接近するように、動力伝達ケース55の上面
板が下方に向って凹められており、このため、この動力
伝達ケース55の上面には凹部77が形成されている。ま
た、これとは逆にキック歯車71と第１中間歯車72、およ
びリターンスプリング75にそれぞれ対応する動力伝達ケ
ース55の上面板の各部分はこれらを収容するために上方
に向って膨出しており、このため、この動力伝達ケース
55の左右各側部上面には、それぞれ凸部78,78が形成さ
れている。

そして、前記した気化器42は、側面視で、クランクケ
ース33および動力伝達ケース55の各上面と、排気管47と
で上下から挟まれた空間に配設されている。また、この
場合、気化器42が後方に向うに従い左側に向って傾くよ
う吸入パイプ41が円弧状に折り曲げられており、一方、
シリンダ35から突出した排気管47の突出部79は、気化器
42の上部80の右側を迂回するように折り曲げられ、つま
り、気化器42と排気管47とが互いに干渉し合わないよう
に左右に振り分け状に設けられている。また、この場
合、気化器42の上部80と排気管47の突出部79とは側面視
で重なり合わされており、つまり、気化器42と排気管47
とは上下にコンパクトに配置されている。

更に、上記の場合、気化器42の下部81は前記凹部77に
嵌め込まれて、この気化器42の下部81と凸部78とは側面
視で重なり合っており、つまり、気化器42と動力伝達ケ
ース55とは上下にコンパクトに配置されている。

また、上記したように前傾したシリンダ35の上面から
排気管47が突出しているため、シリンダ35の前方には余
剰空間が生じている。そこで、この余剰空間を利用して
シリンダ35は十分に前傾させられており、つまり、これ
によって低重心化が図られている。また、この余剰空間
には前記した燃料タンク44が配設され、シリンダ35と燃
料タンク44とが互いに接近させられている。即ち、これ
ら両者は重量の重いものであるため、上記構成によっ
て、マスの集中が図られている。

第４図と、第６図から第８図とにおいて、前記変速装
置54の操作手段につき説明する。

この操作手段はリターン式のもので、これは前記動力
伝達ケース55に支承されたカム筒84を有し、このカム筒
84は軸心が左右方向に延びてその外周面には三本のカム
溝85が形成されている。また、この各カム溝85に一端が
カム係合し、他端が前記変速歯車組66側に係合する三つ
のシフトフォーク86が設けられている。これら各シフト
フォーク86は動力伝達ケース55に支持されたフォーク軸
87にそれぞれ軸方向摺動自在に嵌め付けられ、この各フ
ォーク軸87はそれぞれカム筒84に平行に設けられてい
る。

上記カム筒84の前方近傍で、同上動力伝達ケース55に
チェンジレバー軸89が支承され、このチェンジレバー軸
89の左端は動力伝達ケース55の外部に突出して、ここに
足踏式のチェンジレバー90が取り付けられ、このチェン
ジレバー90は前方に向って延びている。

上記チェンジレバー軸89の右端には前後方向に延びる
回動アーム91の中途部が固着されている。また、同上チ
ェンジレバー軸89の右端にはリターンスプリング92が遊
転自在に巻き付けられ、このリターンスプリング92の両
端92a,92aは下方に向って平行に延びている。一方、動
力伝達ケース55に支軸93がねじ付けられて、この支軸93
を上記したリターンスプリング92の両端92a,92aが弾性
力で挟み付けており、これによって、リターンスプリン
グ92が所定の姿勢に保持されている。

そして、前記回動アーム91の前端に取り付けられたピ
ン95が上記リターンスプリング92の両端92a,92a間に嵌
入され、このリターンスプリング92の弾性力によりピン
95や回動アーム91を介してチェンジレバー軸89の自由な
回動が規制されている。

また、上記回動アーム91の後端には係合爪96が枢軸97
により支承されている。一方、前記カム筒84の右端には
支持ディスク98が固着され、この支持ディスク98の右側
面には周方向等間隔に六本の係合ピン99が突設され、こ
れら係合ピン99に上記係合爪96が係脱自在に係合してい
る。

上記支持ディスク98の左側面にはストッパディスク10
1が重ね合わされて溶接やリベット止め等により互いに
固着されており、このストッパディスク101の外周面に
は周方向等間隔に円弧凹面102が形成されている。一
方、前記支軸93にストッパアーム103が上下回動自在に
枢支され、このストッパアーム103の回動端にストッパ
ローラ104が支承されている。上記ストッパアーム103は
ばね（図示せず）により上方に向って付勢されており、
これによりストッパローラ104が上記凹面102のいずれか
に嵌り込むようになっている。そして、この嵌り込みに
より、カム筒84の周方向における位置決めがなされる。

そして、前記チェンジレバー90を第６図中矢印Ｃで示
すようにリターンスプリング92の弾性力に抗して踏み込
めば、これに伴い回動アーム91を介して係合爪96がチェ
ンジレバー軸89回りに回動し、このとき係合爪96が係合
ピン99と係合して、カム筒84を同上第６図中矢印Ｄの方
向に回転させる。そして、この際には、ストッパローラ
104がストッパアーム103の回動を伴いながらストッパデ
ィスク101の外周面を転動して、隣りの凹面102に嵌り込
み、カム筒84の位置決めが行われる。また、この状態に
なったときには、それ以上にチェンジレバー90は踏み込
めないようになっている。

そして、上記カム筒84の回転に伴って、その各カム溝
85に係合している各シフトフォーク86が作動し、これが
変速歯車組66の噛合状態を所望のものに変化させる。つ
まり、変速装置54に対し所望の変速操作が与えられる。

上記チェンジレバー90に対する踏動を解除すれば、こ
れはリターンスプリング92により元の位置に戻り、この
際、係合爪96は先程この係合爪96と係合した係合ピン99
と隣り合う係合ピン99′に係合する。そして、再び、チ
ェンジレバー90を踏み込めば、係合爪96が上記係合ピン
99′に係合し、以下上記したと同様の作用が繰り返され
る。

ところで、上記構成では、支持ディスク98とストッパ
ディスク101とは別体であり、支持ディスク98に係合ピ
ン99を取り付ける一方、ストッパディスク101に凹面102
を形成してからこれらを互いに固着してある。このた
め、係合ピン99と凹面102のうち一方を成形する際に、
他方が邪魔になるという不都合の発生が防止され、つま
り、それぞれの設計の自由度の向上が図られている。

第２図、および第９図から第11図において、前記変速
歯車組66を潤滑する潤滑装置107が設けられている。こ
の潤滑装置107はエンジン24に連動するトロコイド式の
油圧ポンプ108を有し、この油圧ポンプ108の吸入孔109
は動力伝達ケース55の底部に開口し、この吸入孔109に
対してオイルクリーナ110が設置されている。また、同
上油圧ポンプ108の吐出孔112は動力伝達ケース55の左側
下部から外方に向って開口している。

一方、前記主軸57と出力軸58の各内部にはそれぞれ軸
方向に延びる油路113,114が形成され、これらは、これ
ら各軸57,58と変速歯車組66とのスプライン嵌合部や軸
受部にそれぞれ連通している。また、上記主軸57の油路
113の左端は動力伝達ケース55の左側部に形成された油
路115の下端に連通し、出力軸58の油路114の右端は同上
動力伝達ケース55の右側部に形成された油路116の下端
に連通している。

上記両油路115,116の上端は金属製の油パイプ117で互
いに連結されており、この油パイプ117の下面には変速
歯車組66の各噛合部に対応して油スプレー孔118が形成
されている。そして、上記油パイプ117の左右中途部と
前記吐出孔112とを油パイプ119が連結しており、この油
パイプ119は動力伝達ケース55の左側外面に形成された
凹部120を通って配管され、つまり、油パイプ119が動力
伝達ケース55の外側面から突出しないようになされてい
る。

なお、上記動力伝達ケース55は左右分割形とされてお
り、第11図中仮想線で示すようにこの動力伝達ケース55
を分割すれば、両油路115,116の上端に対する油パイプ1
17の脱着操作ができるようになっている。また、第２図
で示すように、従動歯車61を収納している動力伝達ケー
ス55の左方下部はデッドスペースとなっており、ここに
前記した油圧ポンプ108が設置され、つまり、この油圧
ポンプ108がコンパクトに設けられている。

（発明の効果） この発明によれば、次の効果が生じる。

即ち、車体フレームがヘッドパイプから後下方に向っ
て延出する左右一対の主フレームと、これら各主フレー
ムの延出端部からそれぞれ下方に向って延出するリヤア
ームブラケットとを備え、これら各リヤアームブラケッ
トの延出端部にリヤアームの前方に突出した左右各前端
部を枢支軸により枢支させ、この枢支軸を中心として上
記リヤアームを上下に揺動自在にさせると共に、このリ
ヤアームの揺動端に後輪を支承させ、 上記車体フレームに支持させたエンジンのクランク軸
から出力される動力を上記後輪に伝える変速装置とチェ
ーン伝動手段とを設け、上記変速装置が上記クランク軸
の後方に位置する主軸と、この主軸に変速歯車組により
連動連結される出力軸とを備える一方、上記チェーン伝
動手段の駆動鎖車を上記枢支軸とほぼ同一の軸心上に位
置させたことを「前提条件」として、 （１）上記クランク軸に主軸を連動連結させる中間軸を
設け、前後方向で上記クランク軸と主軸の各軸心間に、
かつ、これら軸心よりも下側に上記中間軸を配設してあ
る。

つまり、前記した従来の技術で、変速歯車組に対し駆
動鎖車を連動連結させる他の出力軸に代えて、上記中間
軸を配設したのであり、このため、この中間軸を設けた
分、上記変速歯車組をエンジンから離すことができて、
上記変速歯車組の潤滑油が上記エンジンの熱で加熱され
ることが抑制され、これは寿命上有益である。

また、上記したように、前後方向で上記クランク軸と
主軸の各軸心間に、かつ、これら軸心よりも下側に上記
中間軸を配設してある。

このため、上記中間軸を配設する場合に、側面視で、
上記クランク軸と主軸の各軸心を結ぶ線上に上記中間軸
を配設することに比べて、これら三つの軸と、出力軸と
による軸群の前後方向の寸法が短くなり、その分、車体
の前後寸法が短くなって、この車体がコンパクトとな
る。

（２）また、上記クランク軸から上記中間軸への動力伝
達を断接するクラッチを上記中間軸の一端部に支承さ
せ、上記駆動鎖車を、左右方向で上記クラッチとは反対
側の上記出力軸の端部に取り付け、上記リヤアームの左
右各前端部のうち、一方の前端部を上記駆動鎖車の外側
方近傍に配設し、他方の前端部を、左右方向で上記駆動
鎖車とは反対側の上記変速歯車組の外側方と上記クラッ
チの後方に位置する空間に配設してある。

このため、上記リヤアームの一方の前端部は、上記駆
動鎖車をその外側方から覆ってこの駆動鎖車を保護する
一方、他方の前端部は上記変速歯車組やクラッチと干渉
することなく、これらに隣接する空間を利用して配設さ
れ、よって、上記空間が利用された分、車体の左右幅寸
法も短く抑えられて、この車体がコンパクトとなる。

（３）また、上記枢支軸を上記出力軸とは別体に設けて
ある。

このため、上記車体フレームからリヤアームを脱着さ
せようとする場合には、上記出力軸はそのままにして、
枢支軸だけを操作すれば足り、よって、上記リヤアーム
の脱着作業に際して、従来のように変速装置が無意図的
に脱着されてしまうということが回避され、よって、リ
ヤアームの脱着作業が容易にできることとなる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の全
体側面図、第２図は第１図の部分拡大断面図、第３図は
第２図の平面図、第４図は同上第２図のIV−IV線矢視断
面図、第５図は同上第２図のＶ−Ｖ線矢視断面図、第６
図は変速装置の左側面図、第７図は第６図のVII−VII線
矢視断面図、第８図は同上変速装置の部分展開斜視図、
第９図は潤滑装置の左側面図、第10図は第９図のＸ−Ｘ
線矢視断面図、第11図は同上第９図のXI−XI線矢視断面
図である。 １……自動二輪車、２……車体フレーム、３……ヘッド
パイプ、４……主フレーム、６……リヤアームブラケッ
ト、13……枢支軸、14……リヤアーム、15……後輪、24
……エンジン、26……駆動鎖車、27……従動鎖車、28…
…伝動チェーン、29……チェーン伝動手段、34……クラ
ンク軸、54……変速装置、56……中間軸、57……主軸、
58……出力軸、60……駆動歯車、61……従動歯車、62…
…クラッチ、64……駆動側中間歯車、65……従動側中間
歯車、66……変速歯車組。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームがヘッドパイプから後下方に
   向って延出する左右一対の主フレームと、これら各主フ
   レームの延出端部からそれぞれ下方に向って延出するリ
   ヤアームブラケットとを備え、これら各リヤアームブラ
   ケットの延出端部にリヤアームの前方に突出した左右各
   前端部を枢支軸により枢支させ、この枢支軸を中心とし
   て上記リヤアームを上下に揺動自在にさせると共に、こ
   のリヤアームの揺動端に後輪を支承させ、 上記車体フレームに支持させたエンジンのクランク軸か
   ら出力される動力を上記後輪に伝える変速装置とチェー
   ン伝動手段とを設け、上記変速装置が上記クランク軸の
   後方に位置する主軸と、この主軸に変速歯車組により連
   動連結される出力軸とを備える一方、上記チェーン伝動
   手段の駆動鎖車を上記枢支軸とほぼ同一の軸心上に位置
   させた自動二輪車において、 （１）上記クランク軸に主軸を連動連結させる中間軸を
   設け、前後方向で上記クランク軸と主軸の各軸心間に、
   かつ、これら軸心よりも下側に上記中間軸を配設し、 （２）上記クランク軸から上記中間軸への動力伝達を断
   接するクラッチを上記中間軸の一端部に支承させ、上記
   駆動鎖車を、左右方向で上記クラッチとは反対側の上記
   出力軸の端部に取り付け、上記リヤアームの左右各前端
   部のうち、一方の前端部を上記駆動鎖車の外側方近傍に
   配設し、他方の前端部を、左右方向で上記駆動鎖車とは
   反対側の上記変速歯車組の外側方と上記クラッチの後方
   に位置する空間に配設し、 （３）上記枢支軸を上記出力軸とは別体に設けた自動二
   輪車の構成部品配設構造。