WO2004080789A1 - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

時々刻々変化する走行状態の変化に対応して、走行特性をより好ましい状態に維持せしめ得る、新規なフレーム構造を備えた自動二輪車を提供すること。リヤスイングアーム３６の支軸３４を車体フレーム１０に対して軸直角方向で変位可能とすると共に、該支軸３４の位置を車体フレーム１０に対して走行状態下で変更調節せしめ得る位置調節手段３０，３２，４２を設けた。

Description

明' 細 書 自動二輪車

技術分野

本発明は、 自動二輪車に係 り 、 特に車体フ レームに対して 揺動可能に取 り 付け られた リ ヤスイ ングアームを備え、 かか る リ ヤスイ ングアーム を介 して、 後輪を車体フ レームに支持 せしめた懸架.系を備えた自動二輪車に関する ものである。

M景技術

従来か ら、 自動二輪車 （原動機付き 自転車を含む） におけ る後輪用の懸架系 と しては、 一般に、 車体フ レームに対して 車.幅方向に延びる支軸回 り で揺動可能に リ ヤスイ ングアーム を取 .り 付けて、 支軸から車体後方に延び出させた リ ヤス イ ン グアーム の先端部分に後輪を装着せ し'めた構造が採用 されて いる。 例えば、 実開平 0 6 — 2 0 1 8 2 号公報， 特開 2 0 0

1 - 7 1 9 7 9 号公報に示 される も のが、 それである。

こ のよ う な後輪の懸架系は、 車体フ レームに対して後輪を 上下方向.に相対 ¾位'可能に連結支持せしめる も のであ り 、 シ ョ ッ ク ァブソーバゃコィルスプリ ン グ等の作動に伴って車輪 が車体フ レームに対して弹性的に上下方向に相対変位せ.しめ られる こ と によ り 路面から の衝撃を緩和する よ う になつ てい る と 共に、 後輪と路面の摩擦によって及ぼされる駆動力や制 動力 を リ ヤスイ ングアームを介 して軍体フ レームに伝達する よ う になってい.る。 と こ ろで、 リ ヤスイ ングアームの車体フ レームへの取 り 付 け部位は、 一般に、 車体フ レームに位置固定に設け られた ピ ボッ ト と称される支軸に対.して、 リ ャスイ ングアームの車体 前方の端部を回動可能に連結せしめる こ と によ って構成され ている。 そ して、 後輪から リ ャスイ ングアームを介 して車体 フ レームに伝達される駆動力や制動力は、 常時、 かかる支軸 の位置から車体フ レームに及.ぼされる こ と と なる。

また一方、 リ ャスイ ングアームを車体フ レームに連結支持 せしめる支軸の位置は、 自 動二輪車の走行時の挙動や運動性 能等に対 して非常に大き な影響を与える。 こ の影響は、 パヮ 一ュニ ッ ト か ら後輪に及ぼされるパワーが大き い程、 或いは 走行速度が大き い程、 大きい。 具体的には、 かかる支軸の位 箧を変化 させる こ と によ り 、 後輪の路面に対する ダ リ ッ プ性 能が低く なってパワーをかけた場合に後輪が空転し易'く なつ た り 、 反対に後輪の路面に対する グ リ ツ プ性能が高 く なる が 前輪が持ち上が り 易 く なつた り する.場合がある し、 また、 直 進安定性は向上するが切 り 返 しが鈍く なつた り 、 反対に切.り 返しは軽く なるが直進安定性が低下 した り する場合がある。

そ こで、 従来構造の 自動二輪車では、 要求される走行性能 'や走行条件 , 車体重量やパワーユニ ッ ト の発生出力や トルク · の特性等を総合的に考慮して、 リ ヤスイ ングアームを車体フ レームに対 して連結支持せ しめる支軸の位置が選定され、 上 述の如 く 最適と解せられる位置に固定的に設定されている の である。

しか しなが ら、 自動二輪車の走行条.件は、 ライ ダーの体重 やタ ンク 内燃料量， 天候や路面温.度な どによって異なるだけ でな ぐ、 短い走行中だけでも、 場所によ って異なる路面状態 の他、 コーナ リ ング時と直線 行時の別や、 加減速の程度、 ¾行速度の程度'な どによって異なる も のであ り 、 それに応じ て、 上記支軸の最適な位置は変化する。 それ故、 リ ヤス イ ン グアーム の車体フ レーム に対する支軸を固定的に設定した従 来構造の 自動二輪車では、 時々刻々変化する 自動二輪車の.走 行状態に応 じて、 何れの状況下でも最適な特'性を必ずし も提 供し続け得る も のではなかつたのであ り 、 特 fc、 大きな出力 のパワーュニ ッ ト を搭載し、 大き な駆動力や制動力が後輪か ら車体フ レームに及ぼされる 自動二輪車では、 時々刻々変化 する走行条件下で、 よ り 好適な.走行性能等を実現する こ と が 要求されていたのである。

こ こ において、 本発明は上述の如き事情を背景と して為さ れた ものであって、 その解決課題と する と こ ろは、 リ ヤス イ ングアーム の車体フ レームに対する支軸の位置.が 自 動二輪車 の走行性能に及ぼす影響に着 目.し、 時々刻々変化する走行状 態に も対応 して一層優れた走行性能を実現せしめ得る、 新規 な構造の 自動二輪車を提供する こ と にある。 発明の開示' '

以下、 こ のよ う な.課題を解決するために為 された本発明の 態様を記載する。 なお、 以下に記載の各態様において採用 さ れる構成要素は、 可能な,限り 任意の組み合わせで採用可能で ある。 また、 本発明の態様乃至は技術的特徴は、 以卞に記載 の も の に限定される こ と な く 、 '明細書全体お よ 図面に記載 され、 或いはそれらの記載かも当業者が把握する こ と の出来 る発明思想に基づいて認蹿される ものである こ とが理解され るべきである。

(本発明の態様 1 )

本発明の態様 1 は、 車体フ レームに対して車幅方向に延び る支軸回 り で揺動可能に リ ャスイ ングアームを取り 付けて、 該リ ヤスイ ングアームを介して後輪を該車体フ レームに支持 せしめた自動二輪車において、 前記リ ヤスイ ングアーム の前 記支軸を:前記車体フ レーム'に対し.て軸直角方向で変位可能.と する と共に、 該支軸の位置を該車体フ レーム,に対して走行状 態下で変更調節せしめ得る位置調節手段を設けたこ と を、 特 徴とする。 .

すなわち、 本発明は、 従来から数十年の問に亘つてォー ト パイ レース に関わり 続け、 フ レーム構造の研究開宪を行い、 国内外で多く のォー トパイ レースで実績を挙げてきた本発明 者であるが故に想到し得たものである。 特に、 本発明にあつ ては、 リ ャスイ ングアームを車体フ レームに対して取り 付け る支軸の位置が自動二輪車における走行性能に及ぼす影響が 大きいこ と に着目 し、 時々刻々変化する走行条件に応じて、 かかる支軸の位置を走行中に変化させる とい う 、 従来にない 新規な技術的思想に至ったと ころに、 大きな技術的特徴が存 する。

そ して、 V ヤ ス イ ン グアーム の車体フ レーム に対する取 り 付け位置 （支軸位置） を変更する こ と によ り 、 後輪から車体 フ レーム に'及ぼされる駆動力や制動力の作用点や作用方向を 適宜に変更する こ と が出来るのであ り 、 即ち、 力のベタ トル を考える と 、 かかる支軸位置を走行中に変更する こ と によつ て後輪から'車体フ レーム に及ぼされる駆動力や制動力のぺク ト ルの方向や作用点を変更する こ と 出来る のである。 それ 故、 路面の状況の他、 直進状態かコーナ リ ング状態か、 或い は加速状態か減速状態か等'と い う 刻々変化する車両の走行状 ' 態.に応 じて、 よ り 好適なベク ト ルの作用位置と作用方向を選 択設定する こ と によ り 、 車両の走行安定性を向上させた り 、 走行安定性等の運勸性能を向上させた り する こ と が出来る であ る。

(本発明の態様 2 )

本発明の態様 2 は、 本発明の前記態様 1 に係る 自動二輪車 であって、 前記支軸が前記車体フ レー ム の少な く と も上下方 向に変位可能と されている こ と を、 特徴とする.。 本態様にお いては、 支軸の位置を車体フ レーム の上下方向に変位させる こ と によ り 、 ス イ ングアームを介 して後輪から求体に及ぼさ れるべク 小 ルの作用位置と 作用方向を変化させる こ と が出来 る こ と か ら、 例えばエ ンジンや車体フ レームを含む車体側質 量の重心位置ゃリ ヤスイ ングアーム の '揺動角度等を考慮 して、 車体フ レームに対して後輪から及ぼされるべク ト ルの作用位 置と作用方向を変更設定する こ と が可能と なる のであ り 、 そ れに よ っ て、 刻 々変化する走行状態に,応 じて前後輪の軸荷重 配分を適当 に調節 し、 急加速時における後輪の路面へのグ リ ップを良好に確保しつつ前輪の浮き上が り を抑えた り する こ と も、 可能と なるのである。

(本発明の態様 3 )

本発明の態様 3 は、 本発明の前記態様 2 に係る 自動二輪車 において、 前記 リ ャスイ ングアームを前記車体フ レームに対 して弹性的に連結 して車体重量を支持する リ ャサペンシ ョ ン の付勢力を利用 して、 該 リ ヤスイ ン グアーム の前記支軸を下 方に向かつて.弾性的に押圧保持せ しめる と共に、 前記後輪の 駆動反力の作用によ り 該 リ ヤスイ ン グアームの該支軸が該 リ ャサスペンシ ョ ンの付勢力に抗して上方に変位せ しめ られる. よ う にする こ と によ っ て、 前記位置調節手段を構成 したこ と を、 特徴と する。 本態様においては、 後輪の駆動反力を利用 して支軸の位置を変更調節する こ と が出来る ので'あ り 、 それ 故、 例えば加速の程度や車輪と路面のダ リ ップ状態を各別に 特別な検出セ ンサ等を用いて検出する こ と な く と も、 機械的 な簡易な機構に よ り 、' 支軸の位置を優れた応答性をもっ て調 節する こ と が可能と なって、本発明が有利に実現可能と なる。

(本発明の態様 4 )

本発明の態様 4 は、 本発明の前記態様 1 乃至 3 の何れかに 係る 自動二輪車において、 前記支軸が前記車体フ レーム の少 な く と も前後方向に変位可能と されている こ と を、 特徴と す る。 本態様においては、 支軸の位置を変更する こ と によ り 、 前後車軸間の距離であるホイールベース を調節 して、 走行特 性を変更設定する こ と が可能と なる。

(本発明の態様 5 ) '·

本発明の態様 5 は、 本発明 の前記態様 1 乃至 4 の何れかに 係る 自動二輪車において、 前記支軸の前記車体フ レーム に対 する変位量を緩衝的に制限するス ト ッパ手段を設けたこ と を、 特徴とする。 本態様においては、 支軸の位置が変化した後に 急激に停止する こ と に伴 う 衝撃や打音の発生が緩衝的に回避 され得る こ と と な り 、 支軸の変位量が急激に制限される こ と に.伴 う 走行性能への悪影響も軽減乃至は回避され ί辱るのであ る。

(本発明の態様' 6 ) '

本発明の態様 6 は、 本発明の前記態様 1 乃至 5 の何れかに 係る 自動二輪車であって、、. 前記車体フ レーム において車幅方 向に延びる連結軸の回 り に揺動可能な揺動 リ ンク を設けて、 該揺動 リ ンク上に前記支軸を設ける こ と によ り 、 該リ ャスィ ングアームを該摇動 リ ンク を介して該車体フ レー ム に取 り 付 けたこ と を、 特徴とする。 本態様においては、 リ ャスイ ン グ ァー.ム を車体フ レーム に連結する支軸の位置が、 車体フ レー ムに設け られた揺動 リ ン ク の回動位置に'応じて変化せしめ ら れる こ と と なる のであ り 、 揺動 リ ンク の揺動位置乃至は揺動 角度を制御する こ と に よ り 、 リ ヤスイ ングアーム の支軸を、 揺動 リ ンク の揺動範囲に規制 しつつ、 容易に変更設定する こ と が可能 と なる。 特に、 支軸の位置の軸直角方向の変位を、 揺動 リ ンク を採用する こ と で、 該揺動 リ ンク の連結軸回 り の 回動 と 、 リ ャス イ ン グアームの支軸回 り の回動 と カゝらなる 、 二つの回動作動の組み合わせによ って、 直線的なス ライ ド作 動を伴う こ と な く 実現せしめ得'たのであ り 、 それによつて、 優れた耐久 .性と作動の安定性が有利に実 可能と なる。

(本発明の態様 Ί )

本発明の態様 7 は、 本発明の前記態様 6 に係る 自動二輪車 において、 前記揺動 リ ンク を前記車体フ レーム の前記連結軸 'から車体前方に延び出 させて、 該揺動 リ ンク に対する前記 リ ヤス イ ングアーム .前記支軸を該連結軸よ り も車体前方に位 置せ しめたこ と を、 特徴と、する。 本態様においては、 後輪か ら リ ヤスイ ングアームを介して.車体フ レームに及ぼされる駆 動力が、 揺動 リ ンク に対して引張力 と して作用せしめ られる のであ り'、 それ故、 例えば大きな駆動力を発生するパ ワ ーュ ニ ッ ト を備えた 自 動二輪車において、 揺動 リ ンク を介しての 駆動力の伝達強度や作動の安定性を容易に確保する こ と が可 能と なって、 有利に採用 され得る。

(本発明の態様 8 ) . ' ' ： 本発明の態様 8 は、. .本発明の前記態様 1 乃至 7 の何れかに 係る 自動二輪車において、 前記支軸の変位に対して減衰力を 及ぼすァブソーバを設けたこ と を、 特徴とする。 本態様にお いては、 支軸の急激な変位を、 ァブソーバによ って抑える こ と が出来る こ と から、 支軸の位置の急激な変化や停止に伴 う 走行性能への悪影響を軽減乃至は回避する こ と が可能と なる。

(本発明の態様 9 ) .

本発明の態様 9 は、 本発明の前記態様 1 乃至 8 の何れかに 係る 自動二輪車において、 前記支軸を変位方向の少な く と も 一方の側に駆動せしめる調節ァ ク チユエータ を、 前記リ ヤス ィ ン グアーム と 前記車体フ レーム の間に配設せしめて、 該調 節ァ ク チユエータ を含んで前記位置調節手段を構成したこ と を、 特徴と する。 本態様においては、 調節ァク チユエータ の 作動を外部から調節する こ と によっ て、 支軸の位置を大き な 自 由度を も って制御する こ と が可能と なる。 それ故、 例えば ア ク セル開度やエ ンジン回転数， 変速ギヤの選択状態， 後輪 と路面のス リ ップ量， ハ ン ドル切角， プ レ一キ操作の有無， 前後ショ ッ ク ァブソーパの伸縮量等の幾つかをセンサ等を用 いて検出 して、 それら の検出結果から把握される走行状態に 応 じて、 予め電気的なシステム と してプロ グラ ム設定したコ ン ト ローラ を用いて調節ァクチユエータ を作動制御する こ と によ り 、 支軸の位置を大き な 自 由度を も って変更設定する こ と も可能と なる のである。 図面の簡単な説明

図 1 は、 本発明の第一の実施形態と しての 自動二輪車の概 略構造を示すモデル図である。 図 2 は、 図 1 に示された 自動 二輪車の要部の横断面を拡大 して示す説明図である。'図 3 は、 本発明の第二の実施形態と しての 自動二輪車の要部概略構造 を拡大して示すモデル図である。 図 4 は、 本発明の第三の実 施形態と しての 自動二輪車の要部概略構造を拡大して示すモ デル図である。 図 5 は、 本発明において支軸を変位させる た めのァ ク チユエータ と して採用 され得る ラ ッ ク · ピニオン機 構の構造例を説明するための要部概略構造図である。 発明 を実施するための最良の形態

以下、 本発明を更に具体'的に明 らかにするために、 本発明 の実施形態について、 図面を参照 しつつ、 詳細に説明する。 ' 先ず、 図 1 には、 本発明の第一の実施形態 と しての 自 動二 輪車の概峪構造が、 モデル的に示 されている。 かかる図にお いて、 1 0 は車体フ レームであ り 、 かかる車体フ レーム 1 0 は、 車体前後方向に延びてお り 、 その車体前方 （図 1 中の左 '方） においてヘッ ドパイ プ 1 2 を備えている と 共に、 車体後 方においてセンタ ピラー 1 4 を，えている。 また、 センタ ピ ラー 1 4 の上部には、 後方に延びるバ ッ ク ステー 1 6 が設け られている と共 ίこ、 センタ ピラー 1 4 の下部には、 '前方に延 ぴるエンジンステー 1 8 が設け られている。

そ して、 車体フ レーム 1 0 の下方に'は、 エンジンや変速機 を含むパワーュニ ッ ト 1 9 が配設されてお り 、 こ の.パワーュ ニ ッ ト 1. 9 が、 セ ンタ ー ピラー 1 4 の前方に位置せ しめ られ て、 車体フ レーム 1 0 に対して複数箇所で連結支持せしめ ら れている。 なお、 図示は省略するが、 車体フ レーム 1 0 には、 燃科タ ン クや、 乗車シー ト ， ステ ッ プ， 各種保安部品な どが 装備される。

また、 車体フ レーム 1 0 のヘ ッ ドパイ プ 1 2 には、 フ ロ ン ト フオーク 2 0 の上端部が、 該へッ ドパイ プ 1 2 の.中心'軸回 り に回動可能に取 り 付け られている。 また、 ヘッ ドパイ プ 1 2 力 ら下方に延び出 したフ ロ ン ト フォーク 2 0 は、 下端部に おいて前輪車軸 2 4 を支持 してお り 、 こ の前輪車軸 2 4 回 り で回転可能に前輪 2 6 が装灣 されている。 また一方、 ヘ シ ド パイ プ 1 2 から上方に延びたフ ロ ン ト フ オーク 2 0 の上端部 には、 ハ ン ドルバー 2 8 が取 り 付け られてい る。 そ して、 ハ ン ドルバー 2 8 を'用 いて、 前輪 2 6 を操向操作する こ と が出 来る よ う になってレヽる。

さ ら に、 車体フ レーム 1 0 のセ ンタ ビラ一 1 4 には、 車幅 方向に延びる連結軸 3 0 が位置固定に設け られてお り 、 こ の 連結軸 3 0 に対して摇動 リ ン ク 3 2 が連結されてレヽる。 揺動 リ ン ク 3 2 は、 連結軸 3 0 か ら車体前方に延び出 してお り 、 連結軸 S 0 の回 り で所定角度だけ揺動可能と ざれている。 ま た、 揺動 リ ンク 3 2 の揺動先端側には、 車幅方向に延びる支 軸 3 4 が設け られてお り 、 こ の支軸 3 4 に対して リ ヤスイ ン グアーム 3 6 が連結されている。 リ ヤスイ ングアーム 3 6 は、 '支軸 3 4 から車体後方に延び出 してお り 、 支軸 3 4 の回 り で 所定角度だけ回動可能 と されている。

リ ヤスイ ングアーム 3 6 .は、 支軸 3 4 か ら後方に延ぴ出 し た先端部分において、 車幅方向に延びる後輪車軸 · 3 8 を支持 してお り 、 こ の後輪車軸 3 8 の回 り で回転可能に後輸 4 0 が 装着されている。 また、 リ ャスイ ングァーム 3 6 には、 支軸 3 4 と後輪車軸 3 8 の中間部分に対して リ ャサスペンシ ョ ン と しての リ ヤシ ョ ッ ク ァブソーバ 4 2 の下端部が取 り 付け ら れている。 リ ャシ ョ ッ ク ァブソーノ 4 2 は、 油圧シ リ ンダ式 の減衰器と外挿状態で組み付け られたコ イ ルスプリ ングを備 えてお り 、 その上端部が、 車体フ レーム 1 0 のパ ッ ク ステー 1 6 に取 り 付け られてい る 。 これによ り 、 リ ャスイ ングァー ム 3 6 には、 リ ャシ ョ ッ ク ァブソーノく 4 2 の付勢力が、 車体 フ レーム 1 0 に対して リ ヤス イ ングアーム 3 6 を下方に押 し 下げる方向に作用せ しめ られでお り 、 以て、 リ ャスイ ングァ ーム 3 6 に取 り 付け られた後輪 4 0 が、 車体フ レーム 1 0 に 対して弾性的に上下動可能に連結支持せしめ られている。

リ ャス イ ン グア ム 3 6 が、 揺動 リ ンク 3 2 を介 して、. 車 体フ レーム 1 0 に対 して連結 された部分の よ り 詳しい構迨の 一例を、 横断面説明図 と して、 図 2 に示す。 即ち、 図 2 に示 された構造例では、 車体フ レーム 1 0 のセンタ ピラー 1 4 が 左右に分かれて一対設け られてお り 、 これら左右のセンタ ピ ラー 1 4 , 1 4 には、 支持片 1 5 , 1 5 が、 車体前方に突設 されている。 これら各支持片 1 5 には、 車幅方向に貫通する 揷通孔が設け られてお り 、 そ こに連結軸 3 0 が揷通されてい る。 また'、' 支持片 1 5 の車体前方には、 揺動 リ ンク 3 2 が配 設されてお り 、 こ の揺動 リ ンク 3 2 の'後端が、 二股形状と さ れて、 持片 1 5 に対して、 板厚方向の両側から挟むよ う に 組み合わされ、 連結軸 3 0 で連結されている。 これによつて、 揺動 リ ン ク 3 2 が、 車体フ レーム 1 0 のセ ンタ ピラー 1 4 に 対して、 連結.軸 3 0 回 り に揺動可能に連結されている。 なお、 連結軸 3 0 によ る支持片 1 5 と揺動 リ ンク 3 2 の連結部位に は、 必要に応 じてベア リ ング 4 4等が組み込まれる。

また、 こ の よ う に一端部が連結軸 3 0 で軸支された摇動 リ ンク 3 2 の他端部には、 車幅方向に延びる揷逋孔 4 6 .が貫設 されている。 そ して、 車体の左右に配設 された一対の摇動 リ ンク 3 2 , 3 2 の間に跨がって車幅方向に延びる支軸 3 4 が 配設されてお り 、 支軸. 3 4 の両端部が揺動 リ ン ク 3 2 , 3 2 の挿通孔 4 6 , 4 6 に揷通固定されて レ、る。 これによ り 、 左 右一対の揺動 リ ン ク 3 2 , 3 2 が、 一本の支軸 3 4 で相互に 連結されてお り 、 以て、 支軸 3 4 と一対の揺動 リ ンク 3 2， 3 2 を含む全体が、 連結軸 3 0 , 3 0 の '中心軸回 り に揺動可 能と されてい る。

そ して、 特に本実施形態では、 揺動 リ ンク 3 2， 3 2 が、 連結軸 3 0 から車体前方に延び出 して配設されてお り 、 こ の 揺動 リ ンク 3 2， 3 2 が連結軸 3 0， 3 0 の中心軸回 り に揺 動する こ と によ って 支軸 3 . 4 は、 連結軸 3' 0， 3 0 を中心 と し、 連結.軸 3 0， 3 0 と支軸 3 4 の間の距離を半径と する 円弧上で移動せしめ られる こ と と な り 、 略上下方向に変位せ しめ られる よ う になつている。

ま た一方、 左右のセ ンタ ピ ラ ー 1 4 , 1 4 間 には、 リ ヤス イ ングアーム 3 6 の車体前方部分が入り 込んでお り.、 リ ヤス イ ン グアーム 3 6' の前端部分を車幅方向に貫設された支軸揷 通孔 4 8 に'対して、 支軸 3 4 が揷通されている。 また、 リ ヤ スイ ングアーム 3 6 の支軸揷通孔 4 8 と支軸 3 4 の間には、 ' 必要に応 じてベア リ ング 5 0等が組み込まれてお り 、 リ ヤス イ ングアーム 3 6 は、 支.軸 3 4 を中心と して揺動可能に組み 付けちれている。

こ れに よ り 、 リ ャス イ ン グアーム 3 6 の車体フ レーム 1 0 に対する実質的な連結位置である支軸 3 4 の位置が、 摇動 リ ンク 3 2 ， 3 2 の連結軸 3 0 , 3 0 回 り の揺動に伴つ て、 支 軸 3 4 の軸直角方.向で車体フ レーム 1 .0 の略上下方向に変位 せしめ られる よ う になっている。

また、 揺動 リ ンク 3 2 ， 3 2 の揺動に伴って支軸 3 4 が変 位せしめ られた際、 揺動 リ ン ク 3 2 , 3 2 の先端部分の揺動 方向での各移動端近く には、 車体フ レーム 1 0 によって支持 されたス ト ツパ手段と して の上下の弹性ス ト ッパ 5 1 ， 5 2 が配設されてい る。 これら弾性ス ト ッ ノ 5 1 , 5 2 は、 例え ばゴム弾性体によ って構成され得る。 そ して、 リ ャスイ ン グ アーム 3 6 の前端部分が、 上方に向かっ てまたは下方に向か つて大き く 変位せ しめ られた際、 揺動 リ ン ク 3 2 , 3 2 が上 部弹性ス ト ツパ 5 1 または下部弹性ス ト ツパ 5 2 に当接せ し め られる こ と に よ り 、 支軸 3 4 の車体フ レーム 1 0 に対する 変位量が緩衝的に制限される よ う になっている。

上述の如き構造と された 自動二輪車においては、 例えば、 停車時や制動時だけでな く 、 通常走行の範囲内 と考えられる 程度の加速状態では、 揺動 リ ンク 3 2 , 3 2 が下部弹性ス ト ツパ 5 2 に当接せ しめられて支軸 3 4 が最下端に it置せ しめ られた状態に保持される よ う.に、 リ ャシ ョ ッ クァブソーバ 4 2 の コイ ルスプリ ンク、によ って リ ャスイ ングアーム 3 6 に及 ぼ.される付勢力を調節設定する。 即ち、 リ ャスイ ングアーム 3 6 には、 後端部において後輪 4 0 から上向き の外力が及ぼ される一方、 中間部分において リ ヤシ ョ ッ ク ァブソーパ 4. 2 から下向き の外力が及ぼされる こ と と なる。 それ故、 後輪 4 0 から及ぼされる外力の大き さ を考慮して、 リ ヤシ ョ ッ ク ァ ブソーバ 4 2 から及ぼされる外力の大き さ を適当 に設定す.る こ と によ り 、 リ ャスイ ングアーム 3 6 に対して、 後輪車軸 3 8 を中心 と して、 V ャショ ッ クァブソーバ 4 2 のコイルスプ リ ングに よる付勢力に基づいて下方 (図 1 中の左回 り ） に回 動 させるモーメ ン ト を及ぼすこ と が出来、 それに よ っ て、 リ ヤスイ ングアーム 3 6 の前端の支軸 3 4 を、 下部弾性ス ト ッ パ 5 2 で変位規制 された最下端に対して弾性的に位置決め保 持せしめる こ と が出来るのである。

そ して、 このよ う な設定状態下、 非常に大き な駆動力がパ ヮーュニ ッ ト 1 9 から後輪 4 0 に及ぼされる と 、 駆動反力が 後輪から リ ヤスイ ングアーム 3 6 に対 して、 後輪車軸 3 8 を 中心と して上方 (図 1 中の右回 り ） に回動させるモ ーメ ン ト と して作用せしめ られる。 その結果、 かかる右回 り のモーメ ン ト が、 上述のシ ョ ッ ク ァブソーバ 4 2 から及ぼされる左回 り のモーメ ン ト よ り 大き く なる と 、 リ ャスイ ングアーム 3 6 が後.輪車軸 3 8 'を中心と して上方 （図 1 中の右回 り ） に変位 を'は じめ、 揺動 リ ンク 3 2 の摇動変位に伴っ て、 リ ヤスイ ン グアーム 3 6 の車体前端部分の支軸 3 4 が上方に変位せしめ れる こ と と なる。.

そ の結果、 後輪 4' 0 の路面 と の摩擦反力 と じて車体フ レー ム · 1 0 に及.ぼされる駆動力 （べク トル） の作用位置と作用方 向が変化せ しめ られる こ と と なる。 それによ つて、 例えば、 定常走行時に.は、 駆動力を車体重心よ り も充分に下方を通る ベク トル （力） と して作用せしめて後輪荷重を大き く 設定す る一方、 急加速時には、 駆動力を車体重心.の近く か車体重心 よ り も上方を通るべク トルと して作用せ しめて前輸荷重を大 き く 設定する こ と で.前輪が持ち上がる こ と を防止 して車体の 安定性を確保する こ と な どが可能と なるのである。 ■

なお、 支軸 3 4 を通じて リ ャスイ ングアーム 3 6 から車体 フ レーム 1 0 に及ぼされる駆動力は、 実際には支軸 3 4 から 摇動 リ ン ク 3 2 を介,して、 揺動 リ ンク 3 2 の連結軸 3 0 , 3 0 や当接せ しめ られた弾性ス ト ツパ 5 1 ， 5 2 を介 して、 車 体フ レーム 1 0 に伝達される こ と と なるが、 支軸 3 4 の位.置 が変化せしめ られる こ と によ り 、 揺動 リ ンク 3 2 を通じて車 体フ レーム 1 0 に伝達される力 の方向や作用位置 （連結軸 3 0 , 3 0 と 上下弹性ス ト ッ パ 5 1 , 5 2 において伝達される こ と を考慮 した、 それらの合力 と しての作用位置） が変化せ しめ られる ごと と なる。 それ故、 実質的には、 'リ ヤスイ ング アーム 3 6 の支軸 3 4 の位鼠が変ィ匕せ しめ られる こ と によ り 、 後輪 4 0 カゝ ら リ ャス イ ングアーム 3 6 を介 して車体フ レーム 1 0 に及ぼされる駆動力の作用位置や作用方向を変化させて 調節する 'こ と が出来るのである。

また、 上述の説明から も明 らかなよ う に、 本実施形態では、 支軸 3 4 の位置を車体フ レーム 1 0 に対 して走行状態下で変 更調節せ しめ得る位置調節手段が、 違結軸 3 0や揺動 リ ンク 3 2 、 リ ヤショ ッ ク ァブソーノ 4 2 を含んで構成されている。 ' ,次に、 図 3 には、 本発明の第二の実施形態が示されている。 なお、 本実施形態では、 前記第一の実施形態 と多く の部分で 同様な構造と されている こ と から、 第一の実施形態 と異なる 構造と された部分だけを図示する こ と と し、 且つ、 図中.、 前 記第一の実施形態と 同様な構造と された部材ぉよ.び.部位につ いては、 それぞれ、 第一の実 ½形態と 同一の符号を付する こ と によ り 、 それらの詳細な説明を省略する。 '

すなわち、 本実施形態では、 車体フ レーム 1 0 に設け られ たピン 5 4 に対して揺動可能に取 り 付け られた第一の リ ンク アーム 5 6 と 、 揺動 リ ンク 3 2 に設け られた ピン 5 8 に対し て揺動可能に取 り 付け られた第二の リ ンク アーム 6 0 を連結 ピン 6 2 で相互に連結する こ と によ り ト グル機構が構成され ている。 そ して、 かかる ト グル機構の連結ピ ン 6 2 と 、 車体 フ レーム 1 0 に固設された支持ビン 6 4 の間に跨がってアブ ソ―バ と しての油圧ダンパ 6 6 が組み付け られている。 これ によ り 、 摇動 リ ン ク 3 2 が連結軸 ' 3 0 の回 り に揺動せしめ ら れる と 、 それと 同時に ト グル機構が作動せしめ られて、 油圧 ダンパ 6 6 'に駆動力が及ぼされ'る よ う になっている。

従っ て、 油圧ダンパ 6 6 の伸縮作動に際 してのダンビング 特性をそれぞれ適当 に設定する こ と に よ り 、 摇動 リ ンク 3 2 の作動、 ひいて は リ ャス イ ン グアーム 3 6 の支軸 3 4 の変位 の速度等'を、 調節する こ と が可能と なるのである。

さ らに、 図 4 には、 本発明の第三の実施形態が示されてい る。 なお.、 本実施形態において も、 その要部だけを図示する こ と と し、 前記第一の実施形態と 同様な構造と された部材ぉ ょぴ部位については、 それぞれ、 第一の実施形態と 同一の符' .号を付する こ と によ り 、 それらの詳細な説明を省略する。

すなわち、 本実施形態では、 車体フ レーム 1 0 に対して連 結軸 3 0 の回 り で揺動可能に取 り 付け られた揺動 リ ンク 3 2 が、 連結軸 3 0 から下方に向かって延び出 して配設されてい る。 これに よ り 、 揺動 リ ン.ク 3 2 が連結軸 3 0 の回 り で揺動 ' せしめ られる こ と.に よ り 、 摇動 リ ンク 3 2 に リ ヤスイ ングァ 一.ム 3 6 を連結せしめる支軸 3 4 の位置が、 車体の略前後方 向に変位せ しめ られる よ う になつている。

さ ら に、 本実施形態では、 車体フ レーム 1 0 に調節ァ ク チ ユエータ と してのァク チユエータ 6 8 が装着されてお り、 こ のァク チユエータ 6 8 の出力車.由 7 0 が、 揺動 リ ンク 3 2 に連 結されている。 そ して、. ァク チユエータ 6 8 が作動せしめ ら れて、 その駆動力が揺動 リ ンク 3 2 に及ぼされる こ と によ り 、 揺動 リ ンク 3 2 が連結軸 3 · 0 の回 り で揺動駆動せしめ られて、 揺動 リ ン ク 3 2 の揺動位置が位置決め保持される よ う に なつ てレヽ る。 ' - 従って、 本実施形態においては、 例えば各種センサ等に よ つて検出 される車両の走行状態に応 じてァ'ク チユエータ 6 8 を作動せ しめて、 揺動 リ ンク 3 2 の揺動位置を変更設定する こ と によ り 、 支軸 3 4 の位置を車両前後方向に変更設定する こ と ができ る のであ り 、 それによ つ て、 リ ャスイ ングアーム ' 3 6 を全体と して車体前後方向に変位 させて、 前後輪の軸距 (ホイールベース） を、 走行状態等に応 じて適宜に変更調節' ' する こ と が可能と なるのである'。 以上、 '本発明の実施形態について詳.述 してきたが、 これら はあ く までも例示であって、 本 ¾明はかかる実施形態におけ る具体的記载によ って、 何等、 限定的に解釈される も のでな く 、 本発明は、 当業者の知識に基づいて種々 なる変更， 修正， 改良な どを加えた態様において実施され得る も のであ り 、 ま • た、 そのよ う な'実施態様が、 本発明の趣旨を逸脱しない限 り 、 何れも、 本発明の範囲内に含まれる も のである こ と が、 理解 されるべきである。

例えば、 前記実施形態では、 連結軸 3 0 から前方に延びだ して揺動 リ ンク 3 2.が.組み け られていたが、 かかる摇動 リ ンク 3 2 を連結軸 3 0 から車体後方に延び出 させて、 連結軸. 3 0 よ り も支軸 3 4 を車体'後方に位置せしめる よ う に して も 良い。

また、 前記実施形態では、 連結軸 3 0 の回 り で揺動変位せ しめ られる揺動 リ ンク 3 2 を介 して リ ヤスイ ングアーム 3 6 の支軸 3 4 が車体フ レーム 1 0 に設け られてお り 、 揺動 リ ン ク 3 2 の摇動に伴って支軸 3 4 の位置が変化せ しめ られる よ う になつ ていたが、 .支軸 3 4 を車体フ レーム 1 0 に対して変 位可能と するための構造は、 そのよ う な揺動 リ ンク 3 2 に よ る ものに限定される こ と はない。 例えば、 複数本のアームや ロ ッ ド等を糸且み合わせた リ ン ク機構に よ って、 支軸 3 4 の位 置を直線的に往復変位させて も良い し、 適当 な案内溝等のガ ィ ド機構に よ って適当 な軌跡で支軸 3 4 の位置を変更可能 と する こ と も可能である。

更にまた、' 前記第一の実施形態では、 特別なァクチユエ一 タを用レ、る こ と な く 、 リ ャスイ ングアーム 3 6 に作用せ しめ られる外力を巧 く 利用 して、 支軸 3 4 の位置が調節可能と さ れていたが、 適当 なァク チユエータ を利用 して、 支軸 3 4 の 位置を'変更設定する よ う に して も良い。 その よ う なァク チュ エータ に よ る支軸 3 4 の位置調節構造は、 例えば、 図 ' 3 に示 された第二の実施形態において、 油圧ダンバ 6 6 .の代わ り に 油圧シ リ ンダ機構や電動モータ等のァ ク チユエータ を組み付 ける こ と に よって、 実現され得る。 また、 図 5 に示されてい る よう に、 支軸 3 4 を支持せ しめる可動支持部材 7 2 を、 車 体フ レーム 1 0 によって直線的に往復移動可能に支持せ しめ て、 この可動支持部材 7 2 に対して移動方向に延びる ラ ッ ク 7 4 を形成する一方、 かかる .ラ ッ ク 7 4 に嚙合せ しめ られた ピエオン 7 6 を車体フ レーム 1 0 に固設 して電動モータ 7 8 で駆動する こ と によ り 、 電動モー タ 7 8 の駆動力を、 必要に 応 じて適当 な減速機構を介して、 ラ ッ ク · ピニオン機構か ら 可動支持部材 7 2 に及ぼして、 支軸 3 4 を変位させる よ う に する こ と も可能である。 なお、 図 5 では、 車体フ レーム 1 0 に対する リ ヤス イ ン グアーム 3 6 の連結部位だけを拡大 して モデル的に示す。 或いはまた、 図示は しないが、 適当なカ ム 機構を利用 して、 支軸 3 4 を車体フ レーム 1 0 に対して変位 せしめる こ と も可能である。

ま た、 リ ャス イ ン グアーム 3 6 の支軸 3 4 の車体フ レーム 1 0 に対する変位量の大き さ は、 自動二輪車の特性や出力， 車重， 走行条件な どに よって異な り 、 限定される も のでなレ、 が、 かかる支軸 3 4 は、 数 ram変位する だけでも充分な効果が 発揮される場合がある し、 数 c m或いはそれ以上変位させる こ と も可能で'ある。 そ こ において、 支軸 3 4 .の変位量が小 さ い 場合には： 支軸 3 4 の変位を特定方向に許容せしめつつ、 支 軸 3 4 を ゴム弾性体等に'よ っ て車体フ レーム 1 0 に対して弾 性的に連結する こ と によ り 、 ゴム弾性体の弾性変形に基づい て支軸 3 4 の変位が許容される よ う に して も良い。 具体的に は、 例えば、 前記第一の実施形態において、 揺動'リ ンク 3 2 を揺動方.向両側においてそれぞれ車体フ レーム 1 0 に対して ゴム弹性体を介 して直接に弹性連結せ しめて、 かかる ゴム弹 性体の弾性変形に基づいて揺動 リ ンク 3 2 の揺動が許容され る よ う に しても 良い。 こ の よ う な構造を採用すれば'、 支軸 3 4 の急激な変位によ る衝撃や走行特性の急激な変化を抑える こ と が出来る と 共に、 ゴム弾性体の形状やばね特性等を調節 する こ と に よ っ て支軸 3 4 の変位特性を調節する こ と が可能 'と なる。

さ らに、 車体フ レーム 1 0 と リ ヤス イ ン グアーム 3 4 の間 に配設される リ ャシ ョ ッ ク ァブソーバ 4 2 に関 しても、 それ 自体の構造やその取付構造は、 何等、 限定される も のでな く 、 各種の構造が採用可能であ り 、 例えばコ イ ルスプリ ングに代 えて板バネを採用 して も良い し、 リ ヤシ ョ ッ ク ァブソーパ 4 2 の車体フ レーム 1 0 ゃ リ ヤス イ ン グアーム 3 6 への取付部 位に適当 な リ ンク機構を介装する こ と も可能である。

ま た、 パ ワ ーユニ ッ ト 1 3 と 後輸 4 0 の 間 には、 / ヮ ーュ - ッ ト 1 9 の出力を後輪 4 0 に伝達するための適当な動力伝 達機構が装備される こ と はい う までも な く 、 例えば ドライ ブ チェーンや ドライ ブシャ フ ト等が組み付け られる。 そこ にお い.て、 リ ャスイ ン グアーム 3 .6 の支軸 3 4 の.変位が大き く な る場合には、 例えば ド ライ ブチェー ンのテ ンシ ョ ン機構ゃ リ ヤス イ ングアーム 3 6 の伸縮許容機構な ど、 支軸. 3 4位置の 変更に伴う パ ワ ー - ッ ト 1 9 の出力軸と 後輪車軸 3 8 と の 距儺の変化.を許容 し得る適当な構造.が、 必要に応じて採用 さ れる こ と と なる。

更にまた、 支軸 3 4 を変位可能に支持せ しめるのは、 車体 フ レーム 1 0 自 体である他、 車体フ レーム 1 0 に対 して固定 . された部材、例えばパワーュニ ッ ト 1 9 な どであって も良い。 車体フ レーム 1 0 に固定された部材であれば > 実質的に車体 フ レーム 1 0 と 同一視する こ と ができ る力 らである。

さ らに、 本発明が適用 される のは、 車体フ レーム 1 0 に対 して リ ャス イ ン グアーム 3 6 が揺動可能に取 り 付け られる フ レーム構造を備えた各種の 自動二輪車であって、 例えば、 前 記実施形態の よ う に車体フ レーム 1 0 に対 してパワーュ - ッ ト 1 9 が固定的に取 り 付け られる構造のも のの他、 リ ヤスイ ングアーム 3 6 に対 してパワーュニ ッ ト 1 9 が取 り 付け られ て支持せ'しめ られた、 自動二輪車の一種と してのス クータ な どに多用 される構造の ものに対 して も、 本発明は、 同様に適 用可能である。

上述の説明から明 らかな よ う に、 本発明に従 う 構造と され た 自動二輪車においては、 走行中に刻々変化する走行状態に 応 じて車体フ レーム に対する支軸の位置を変更設定する こ と によ り 、 走行状態に応 じて好ま しい特性を維持する こ と が可 能と なるのである。 ' 産業上の.利用可能性

また、 本発明.は、 従来にない新規な構造を備え、 走行特性 の設定自 由度等を向上させた新規な構造の §動二輪車を提供 する ものであって、 本発明に従 う構造と された自動二輪車や その構造部材等の生産は勿論、 利用'や流通も産業の場で行わ れる こ とから、 本発明に産業上の利用可能性が存在する こ と は明 ら力、である。

Claims

請 求. の 範 囲 ，

1 . 車体フ レームに'対して車幅方向に延びる支軸回 り で摇動 ' 可能に リ ヤスイ ングアームを取 り 付けて、 該 リ ヤスイ ングァ ームを介 して後輪を該車体フ レームに支持せ しめた自動二輪 車において、

前記 リ ヤス イ ングアーム の前記支軸を前記車体フ レーム に 対して軸直 方向で変位可能とする と 共に、 該支軸の位置を 該車体フ レーム に対 して走行状態下で変更調.節せ しめ得る位 置調節手段を設けたこ と を特徴とする 自動二輪車。

2 . 前記支 が前記車体フ レームの少な く と も上下方,向に変 位可能と されてい る請求項 1 に記載の 自動二輪車。

3 . 前記 リ ャスイ ングアームを前記車体フ レームに対して弹 性的に連結して車体重量を支持する リ ャサペンシ ョ ンの付勢 力を利用 して、 該 リ ヤスイ ン グアーム の前記支軸を下方.に向 かって弾性的に押圧保持せ しめる と共.に、 前記後輪の駆動反 · 力の作用に よ り 該 リ ヤスイ ングアームの該支軸が該 リ ャサス ペンシ ョ ンの付勢力に抗 して上方に変位せ しめ られる よ う に する こ と によ っ て、 前記位置調節手段を構成した請求項 2 に 記載の自動二輪車。

4 . 前記支軸が前曾己車体フ レームの少な く と も前後方向に変 位可能と されてい る請求項 1 乃至 3 の何れかに記載の自動二 輪車。

5 . 前記支軸の前記車体フ レームに対する変位量を緩衝的に 制限する ス 卜 ッパ手段を設けた請求項 1 乃至 4 の何れかに記 載の 自動二輪車。

6 - 前記車体フ レーム において車幅方向に延びる連結軸の回 り に揺動可能な摇動 リ ンク を設けて、 該摇動 リ ンク上に.前記 支軸を設ける こ と によ り 、 該 リ ヤスイングアームを該揺動 リ ンク を介 して該車体フ レーム に取 り 付けた請求項 1 乃至 5 の 何れかに記載の 自動二輪車。

7 . 前記揺動 リ ンク を前記車体フ レームの前記連結軸から車 体'前方に延び出 させて、 該揺動 リ ンク に対する前記 リ ヤス イ ングアーム の前記支軸を該連結軸よ り も車体.前方に位置せ し めた請求項 6 に記載の 自動二輪車。

8 . 前記支軸の変位に対 して減衰力を及ぼすァブソーバを設 けた請求項' 1 乃至 7 の何れかに記載の自動二輪車。

9 . 前記支軸を変位方向の少な く と も一方の側に駆動せ しめ る調節ァク チユエータ を、 前記 リ ヤスイ ングアーム と前記車 体フ レームの間に配設せしめて、 該調節ァ ク チユエ一タ を含 んで前記位置調節手段を構成した請求項 1 乃至 8 の何れかに 記載の自動二輪車。