JP3481013B2 - 自動二輪車における車高調整装置 - Google Patents
自動二輪車における車高調整装置Info
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- JP3481013B2 JP3481013B2 JP17896495A JP17896495A JP3481013B2 JP 3481013 B2 JP3481013 B2 JP 3481013B2 JP 17896495 A JP17896495 A JP 17896495A JP 17896495 A JP17896495 A JP 17896495A JP 3481013 B2 JP3481013 B2 JP 3481013B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、後端に後輪が回転
自在に支承されるスイングアームの前端が車体フレーム
に揺動可能に支承され、車体フレームおよびスイングア
ーム間に設けられるリンク機構に、上端部が車体フレー
ムに連結されるクッションユニットの下端部が連結され
る自動二輪車において、車高を調整するための装置に関
する。
自在に支承されるスイングアームの前端が車体フレーム
に揺動可能に支承され、車体フレームおよびスイングア
ーム間に設けられるリンク機構に、上端部が車体フレー
ムに連結されるクッションユニットの下端部が連結され
る自動二輪車において、車高を調整するための装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動二輪車の車高を車速に応じて
変化させるようにしたものが、特開平５−１６６３９号
公報等により、既に知られている。
変化させるようにしたものが、特開平５−１６６３９号
公報等により、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
クッションユニットの上端部の車体フレームへの取付け
位置をアクチュエータの駆動力により前後に移動させ
て、車高を調整するようにしているが、アクチュエータ
が後輪側からの荷重を常時受けることになり、アクチュ
エータの大型化および大重量化が避けられない。
クッションユニットの上端部の車体フレームへの取付け
位置をアクチュエータの駆動力により前後に移動させ
て、車高を調整するようにしているが、アクチュエータ
が後輪側からの荷重を常時受けることになり、アクチュ
エータの大型化および大重量化が避けられない。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、アクチュエータの大型化および大重量化を避
けて車高を自動的に調整し得るようにした自動二輪車に
おける車高調整装置を提供することを目的とする。
のであり、アクチュエータの大型化および大重量化を避
けて車高を自動的に調整し得るようにした自動二輪車に
おける車高調整装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、後端に後輪が回転自在に支承さ
れるスイングアームの前端が車体フレームに揺動可能に
支承され、車体フレームおよびスイングアーム間に設け
られるリンク機構に、上端が車体フレームに連結される
クッションユニットの下端が連結される自動二輪車にお
いて、車体フレームに一端部が回動可能に連結される第
１リンクアームと、第１リンクアームの他端部に連結軸
を介して一端部が回動可能に連結されるとともに他端部
がスイングアームに回動可能に連結される第２リンクア
ームとでリンク機構が構成され、前記連結軸の軸線から
ずれた位置で該連結軸と平行な軸線まわりの角変位を可
能として第２リンクアームに支承される回動軸にクッシ
ョンリンクアームの一端部が固定され、該クッションリ
ンクアームの他端部にクッションユニットの下端部が連
結され、前記回動軸にアクチュエータが連結され、この
アクチュエータは、クッションリンクアームおよびクッ
ションユニットの連結部を第１リンクアームから離反さ
せた高車高位置と、前記連結部を第１リンクアームに近
接させた低車高位置との間で回動軸を回動可能であり、
該回動軸が低車高位置に在るときのクッションユニット
の伸長作動に伴なうクッションリンクアームの第１リン
クアーム側への回動作動を規制すべくクッションリンク
アームに当接可能な規制部が第２リンクアームに設けら
れることを特徴とする。
に、請求項１の発明は、後端に後輪が回転自在に支承さ
れるスイングアームの前端が車体フレームに揺動可能に
支承され、車体フレームおよびスイングアーム間に設け
られるリンク機構に、上端が車体フレームに連結される
クッションユニットの下端が連結される自動二輪車にお
いて、車体フレームに一端部が回動可能に連結される第
１リンクアームと、第１リンクアームの他端部に連結軸
を介して一端部が回動可能に連結されるとともに他端部
がスイングアームに回動可能に連結される第２リンクア
ームとでリンク機構が構成され、前記連結軸の軸線から
ずれた位置で該連結軸と平行な軸線まわりの角変位を可
能として第２リンクアームに支承される回動軸にクッシ
ョンリンクアームの一端部が固定され、該クッションリ
ンクアームの他端部にクッションユニットの下端部が連
結され、前記回動軸にアクチュエータが連結され、この
アクチュエータは、クッションリンクアームおよびクッ
ションユニットの連結部を第１リンクアームから離反さ
せた高車高位置と、前記連結部を第１リンクアームに近
接させた低車高位置との間で回動軸を回動可能であり、
該回動軸が低車高位置に在るときのクッションユニット
の伸長作動に伴なうクッションリンクアームの第１リン
クアーム側への回動作動を規制すべくクッションリンク
アームに当接可能な規制部が第２リンクアームに設けら
れることを特徴とする。
【０００６】また請求項２記載の発明は、請求項１記載
の発明の構成に加えて、前記回動軸には、アクチュエー
タを含みクッションリンクアームから離れて車体フレー
ムに支持された駆動部が連結されることを特徴とし、さ
らに請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明
の構成に加えて、前記アクチュエータがトルクリミッタ
を介して回動軸に連結されることを特徴とする。
の発明の構成に加えて、前記回動軸には、アクチュエー
タを含みクッションリンクアームから離れて車体フレー
ムに支持された駆動部が連結されることを特徴とし、さ
らに請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明
の構成に加えて、前記アクチュエータがトルクリミッタ
を介して回動軸に連結されることを特徴とする。
【０００７】
【作 用】上記各請求項の発明の構成によれば、アクチ
ュエータにより回動軸を角変位駆動すると、回動軸の角
変位に応じてクッションリンクアームの第２リンクアー
ムへの連結姿勢が変化し、それに伴って車体フレームに
対するスイングアームの姿勢が変化することにより車高
が調整されることになる。しかも低車高位置とした状態
で自動二輪車から運転者が降車する等により車体フレー
ムにかかる荷重が減小したときに、クッションユニット
の反力によってクッションリンクアームおよび第２リン
クアームが固定され、リンク形状が低車高状態で安定す
ることにより、車体フレームが路面に対して上昇するの
を防止することができる。
ュエータにより回動軸を角変位駆動すると、回動軸の角
変位に応じてクッションリンクアームの第２リンクアー
ムへの連結姿勢が変化し、それに伴って車体フレームに
対するスイングアームの姿勢が変化することにより車高
が調整されることになる。しかも低車高位置とした状態
で自動二輪車から運転者が降車する等により車体フレー
ムにかかる荷重が減小したときに、クッションユニット
の反力によってクッションリンクアームおよび第２リン
クアームが固定され、リンク形状が低車高状態で安定す
ることにより、車体フレームが路面に対して上昇するの
を防止することができる。
【０００８】さらに上記請求項３記載の発明の構成によ
れば、路面から作用する過大な荷重がアクチュエータに
作用することをトルクリミッタにより防止することがで
き、路面からの過大入力によってアクチュエータが破損
することを防止することができる。
れば、路面から作用する過大な荷重がアクチュエータに
作用することをトルクリミッタにより防止することがで
き、路面からの過大入力によってアクチュエータが破損
することを防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１ないし図８は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は高車高
状態での図１の要部拡大縦断側面図、図３は低車高状態
での図２に対応する縦断側面図、図４は図３の４−４線
に沿う断面図、図５は駆動部の縦断側面図、図６は図５
の６−６線拡大断面図、図７は図４の７−７線拡大断面
図、図８は図４の８−８線拡大断面図である。
ものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は高車高
状態での図１の要部拡大縦断側面図、図３は低車高状態
での図２に対応する縦断側面図、図４は図３の４−４線
に沿う断面図、図５は駆動部の縦断側面図、図６は図５
の６−６線拡大断面図、図７は図４の７−７線拡大断面
図、図８は図４の８−８線拡大断面図である。
【００１１】先ず図１において、自動二輪車における車
体フレーム１５の前部には前輪懸架装置１６を介して前
輪ＷF が懸架される。また車体フレーム１５の後部に
は、エンジンおよび変速機を含むパワーユニット１７、
燃料タンク１８およびシート１９等が搭載されるととも
に後輪懸架装置２０を介して後輪ＷR が懸架され、パワ
ーユニット１７からの動力が無端状のチェーン等を含む
動力伝達手段２１を介して後輪ＷR に伝達される。
体フレーム１５の前部には前輪懸架装置１６を介して前
輪ＷF が懸架される。また車体フレーム１５の後部に
は、エンジンおよび変速機を含むパワーユニット１７、
燃料タンク１８およびシート１９等が搭載されるととも
に後輪懸架装置２０を介して後輪ＷR が懸架され、パワ
ーユニット１７からの動力が無端状のチェーン等を含む
動力伝達手段２１を介して後輪ＷR に伝達される。
【００１２】図２および図３を併せて参照して、後輪懸
架装置２０は、前端部がピボット軸２２により車体フレ
ーム１５に揺動可能に支承されるとともに後端部には後
輪ＷR が回転自在に支承されるスイングアーム２３と、
車体フレーム１５およびスイングアーム２３の下部間に
設けられるリンク機構２４と、車体フレーム１５および
リンク機構２４間に設けられるクッションユニット２５
とを備える。
架装置２０は、前端部がピボット軸２２により車体フレ
ーム１５に揺動可能に支承されるとともに後端部には後
輪ＷR が回転自在に支承されるスイングアーム２３と、
車体フレーム１５およびスイングアーム２３の下部間に
設けられるリンク機構２４と、車体フレーム１５および
リンク機構２４間に設けられるクッションユニット２５
とを備える。
【００１３】リンク機構２４は、一端部が連結軸２６に
よって上下揺動可能にして車体フレーム１５に連結され
る第１リンクアーム２７と、第１リンクアーム２７の他
端部に連結軸２８を介して一端部が回動可能に連結され
るとともに他端部がスイングアーム２３の下部に連結軸
２９を介して回動可能に連結される第２リンクアーム３
０とで構成され、各連結軸２６，２８，２９の軸線はピ
ボット軸２２に平行である。また第１および第２リンク
アーム２７，３０を連結する連結軸２８の軸線からずれ
た位置で第２リンクアーム３０には、連結軸２８と平行
な軸線を有する回動軸３１がその軸線まわりの角変位を
可能として支承される。さらにクッションユニット２５
は、上端が車体フレーム１５に連結される油圧ダンパ３
２と、該油圧ダンパ３２の上下両端間に設けられるコイ
ルばね３３とで構成されるものであり、前記回動軸３１
に一端部が固定されるクッションリンクアーム３４の他
端部が、回動軸３１と平行な軸線を有する連結軸３５を
介して油圧ダンパ３２の下端に回動可能に連結される。
よって上下揺動可能にして車体フレーム１５に連結され
る第１リンクアーム２７と、第１リンクアーム２７の他
端部に連結軸２８を介して一端部が回動可能に連結され
るとともに他端部がスイングアーム２３の下部に連結軸
２９を介して回動可能に連結される第２リンクアーム３
０とで構成され、各連結軸２６，２８，２９の軸線はピ
ボット軸２２に平行である。また第１および第２リンク
アーム２７，３０を連結する連結軸２８の軸線からずれ
た位置で第２リンクアーム３０には、連結軸２８と平行
な軸線を有する回動軸３１がその軸線まわりの角変位を
可能として支承される。さらにクッションユニット２５
は、上端が車体フレーム１５に連結される油圧ダンパ３
２と、該油圧ダンパ３２の上下両端間に設けられるコイ
ルばね３３とで構成されるものであり、前記回動軸３１
に一端部が固定されるクッションリンクアーム３４の他
端部が、回動軸３１と平行な軸線を有する連結軸３５を
介して油圧ダンパ３２の下端に回動可能に連結される。
【００１４】図４を併せて参照して、車体フレーム１５
の下端部に設けられたブラケット１５ａには連結軸２６
が固定されており、該連結軸２６と第１リンクアーム２
７との間に軸受３６が介装される。また第２リンクアー
ム３０の一端部は二叉に分岐するように形成されてお
り、この第２リンクアーム３０の一端部には連結軸２８
が固定され、第１リンクアーム２７の他端部および連結
軸２８間に軸受３７が介装される。さらにスイングアー
ム２３の下部に設けられたブラケット２３ａには連結軸
２９が固定されており、該連結軸２９と第２リンクアー
ム３０の他端部との間に軸受３８が介装される。
の下端部に設けられたブラケット１５ａには連結軸２６
が固定されており、該連結軸２６と第１リンクアーム２
７との間に軸受３６が介装される。また第２リンクアー
ム３０の一端部は二叉に分岐するように形成されてお
り、この第２リンクアーム３０の一端部には連結軸２８
が固定され、第１リンクアーム２７の他端部および連結
軸２８間に軸受３７が介装される。さらにスイングアー
ム２３の下部に設けられたブラケット２３ａには連結軸
２９が固定されており、該連結軸２９と第２リンクアー
ム３０の他端部との間に軸受３８が介装される。
【００１５】回動軸３１は、第２リンクアーム３０の二
叉分岐部に角変位可能に支承されるものであり、該回動
軸３１の両端部および第２リンクアーム３０間には軸受
３９，４０がそれぞれ介装される。而してクッションリ
ンクアーム３４の一端部は、両軸受３９，４０間で回動
軸３１の中間部にセレーション４１によって固定され
る。クッションユニット２５における油圧ダンパ３２の
下端部にはブラケット３２ａが設けられており、該ブラ
ケット３２ａに固定された連結軸３５とクッションリン
クアーム３４の他端部との間に軸受４２が介装される。
叉分岐部に角変位可能に支承されるものであり、該回動
軸３１の両端部および第２リンクアーム３０間には軸受
３９，４０がそれぞれ介装される。而してクッションリ
ンクアーム３４の一端部は、両軸受３９，４０間で回動
軸３１の中間部にセレーション４１によって固定され
る。クッションユニット２５における油圧ダンパ３２の
下端部にはブラケット３２ａが設けられており、該ブラ
ケット３２ａに固定された連結軸３５とクッションリン
クアーム３４の他端部との間に軸受４２が介装される。
【００１６】回動軸３１には車高変更手段４４が連結さ
れるものであり、該車高変更手段４４は、アクチュエー
タとしてのモータ５０を含む駆動部４５と、回動軸３１
を回動せしめる作動部４６と、駆動部４５から作動部４
６に動力を伝達する一対の伝動ケーブル４７，４８とを
備える。
れるものであり、該車高変更手段４４は、アクチュエー
タとしてのモータ５０を含む駆動部４５と、回動軸３１
を回動せしめる作動部４６と、駆動部４５から作動部４
６に動力を伝達する一対の伝動ケーブル４７，４８とを
備える。
【００１７】図５において、駆動部４５は、車体フレー
ム１５の前部側に固定的に支持されるものであり、車体
フレーム１５に固定的に支持されたケース４９に固定さ
れる正逆回転自在のモータ５０と、ケース４９内に収納
される歯車列５１と、モータ５０の出力軸５０ａおよび
歯車列５１の入力側間に設けられるトルクリミッタ５２
と、前記歯車列５１の出力側に連結されてケース４９内
で該ケース４９に回転自在に支承される第１駆動プーリ
５３とを備える。
ム１５の前部側に固定的に支持されるものであり、車体
フレーム１５に固定的に支持されたケース４９に固定さ
れる正逆回転自在のモータ５０と、ケース４９内に収納
される歯車列５１と、モータ５０の出力軸５０ａおよび
歯車列５１の入力側間に設けられるトルクリミッタ５２
と、前記歯車列５１の出力側に連結されてケース４９内
で該ケース４９に回転自在に支承される第１駆動プーリ
５３とを備える。
【００１８】而してトルクリミッタ５２は、外周がモー
タ５０の出力軸５０ａに噛合される複数枚の摩擦板５４
…と、それらの摩擦板５４…間に重合配置されるととも
に内周が歯車列５１の入力側にスプライン係合される複
数枚の摩擦板５５…と、隣接配置される摩擦板５４…，
５５…を相互に摩擦係合させる方向のばね力を発揮する
皿ばね５６とを備えるものであり、このトルクリミッタ
５２は、モータ５０から歯車列５１側への駆動力を伝達
するが、歯車列５１からモータ５０側に過大な荷重が作
用したときには摩擦板５４…，５５…を相互に滑らせて
モータ５０に過大な荷重が作用することを防止する働き
をする。
タ５０の出力軸５０ａに噛合される複数枚の摩擦板５４
…と、それらの摩擦板５４…間に重合配置されるととも
に内周が歯車列５１の入力側にスプライン係合される複
数枚の摩擦板５５…と、隣接配置される摩擦板５４…，
５５…を相互に摩擦係合させる方向のばね力を発揮する
皿ばね５６とを備えるものであり、このトルクリミッタ
５２は、モータ５０から歯車列５１側への駆動力を伝達
するが、歯車列５１からモータ５０側に過大な荷重が作
用したときには摩擦板５４…，５５…を相互に滑らせて
モータ５０に過大な荷重が作用することを防止する働き
をする。
【００１９】図６を併せて参照して、第１駆動プーリ５
３には、一対の伝動ケーブル４７，４８が相互に逆方向
から巻掛けられ、各伝動ケーブル４７，４８の一端は第
１駆動プーリ５３に係合、固定される。
３には、一対の伝動ケーブル４７，４８が相互に逆方向
から巻掛けられ、各伝動ケーブル４７，４８の一端は第
１駆動プーリ５３に係合、固定される。
【００２０】図７および図８を併せて参照して、作動部
４６は、回動軸３１の一端部に設けられる被動歯車５７
と、回動軸３１と平行な軸線を有する被動軸５８と、該
被動軸５８の一端部に固定される被動プーリ５９と、被
動軸５８の他端部に一体に設けられて前記被動歯車５７
に噛合する伝動歯車６０とを備える。
４６は、回動軸３１の一端部に設けられる被動歯車５７
と、回動軸３１と平行な軸線を有する被動軸５８と、該
被動軸５８の一端部に固定される被動プーリ５９と、被
動軸５８の他端部に一体に設けられて前記被動歯車５７
に噛合する伝動歯車６０とを備える。
【００２１】第２リンクアーム３０には、回動軸３１の
一端部を覆うようにしてケース６１が結合される。被動
軸５８は、該ケース６１と第２リンクアーム３０とで回
転自在に支承されるものであり、被動軸５８とケース６
１および第２リンクアーム３０との間に軸受６２，６３
がそれぞれ介装される。この被動軸５８の一端部に設け
られた被動プーリ５９には、駆動部４５からの動力を伝
達する一対の伝動ケーブル４７，４８が相互に逆方向に
巻付けられ、両伝動ケーブル４７，４８の他端は被動プ
ーリ５９に係合、固定される。
一端部を覆うようにしてケース６１が結合される。被動
軸５８は、該ケース６１と第２リンクアーム３０とで回
転自在に支承されるものであり、被動軸５８とケース６
１および第２リンクアーム３０との間に軸受６２，６３
がそれぞれ介装される。この被動軸５８の一端部に設け
られた被動プーリ５９には、駆動部４５からの動力を伝
達する一対の伝動ケーブル４７，４８が相互に逆方向に
巻付けられ、両伝動ケーブル４７，４８の他端は被動プ
ーリ５９に係合、固定される。
【００２２】このような車高変更手段４４によると、モ
ータ５０の作動により、回動軸３１すなわちクッション
リンクアーム３４を、図２で示すように後方側に回動さ
せてクッションリンクアーム３４およびクッションユニ
ット２５の連結部すなわち連結軸３５を第１リンクアー
ム２７から離反させた高車高位置と、図３および図４で
示すようにクッションリンクアーム３４を前方側に回動
させて前記連結軸３５を第１リンクアーム２７に近接さ
せた低車高位置との間で回動させることができる。而し
て、回動軸３１すなわちクッションリンクアーム３４を
高車高位置および低車高位置間で回動せしめることによ
り、リンク機構２４へのクッションユニット２５からの
作用点のピボット軸２２からの長さすなわちレバー比が
変更され、それに応じて車体フレーム１５すなわちシー
ト１９は、図１の実線で示す高車高位置と図１の鎖線で
示す低車高位置との間で車高を変化させることになる。
ータ５０の作動により、回動軸３１すなわちクッション
リンクアーム３４を、図２で示すように後方側に回動さ
せてクッションリンクアーム３４およびクッションユニ
ット２５の連結部すなわち連結軸３５を第１リンクアー
ム２７から離反させた高車高位置と、図３および図４で
示すようにクッションリンクアーム３４を前方側に回動
させて前記連結軸３５を第１リンクアーム２７に近接さ
せた低車高位置との間で回動させることができる。而し
て、回動軸３１すなわちクッションリンクアーム３４を
高車高位置および低車高位置間で回動せしめることによ
り、リンク機構２４へのクッションユニット２５からの
作用点のピボット軸２２からの長さすなわちレバー比が
変更され、それに応じて車体フレーム１５すなわちシー
ト１９は、図１の実線で示す高車高位置と図１の鎖線で
示す低車高位置との間で車高を変化させることになる。
【００２３】ところで、高車高位置にあるときのリンク
機構２４の作動安定化を図るために、クッションリンク
アーム３４には、該クッションリンクアーム３４が高車
高位置となったときに第２リンクアーム３０に当接して
クッションリンクアーム３４および第２リンクアーム３
０の相対姿勢を一定に保持するストッパ３４ａ（図２参
照）が設けられる。また低車高位置にあるときのリンク
機構２４の作動安定化を図るために、第２リンクアーム
３０には、クッションリンクアーム３４が第１リンクア
ーム２７側に近接した低車高位置となったときに該クッ
ションリンクアーム３４に当接してクッションリンクア
ーム３４および第２リンクアーム３０の相対姿勢を一定
に保持する規制部３０ａ（図３参照）が設けられる。
機構２４の作動安定化を図るために、クッションリンク
アーム３４には、該クッションリンクアーム３４が高車
高位置となったときに第２リンクアーム３０に当接して
クッションリンクアーム３４および第２リンクアーム３
０の相対姿勢を一定に保持するストッパ３４ａ（図２参
照）が設けられる。また低車高位置にあるときのリンク
機構２４の作動安定化を図るために、第２リンクアーム
３０には、クッションリンクアーム３４が第１リンクア
ーム２７側に近接した低車高位置となったときに該クッ
ションリンクアーム３４に当接してクッションリンクア
ーム３４および第２リンクアーム３０の相対姿勢を一定
に保持する規制部３０ａ（図３参照）が設けられる。
【００２４】さらに回動軸３１の他端部には、第２リン
クアーム３０に配設されたロータリーエンコーダ６４が
連結されており、回動軸３１の角変位量すなわちクッシ
ョンリンクアーム３４の作動量が該ロータリーエンコー
ダ６４で検出される。
クアーム３０に配設されたロータリーエンコーダ６４が
連結されており、回動軸３１の角変位量すなわちクッシ
ョンリンクアーム３４の作動量が該ロータリーエンコー
ダ６４で検出される。
【００２５】ところで、車体フレーム１５における前端
上部には、図１で示すように、ヘッドライト６５が配設
されるものであるが、このヘッドライト６５は、その光
軸を上、下に変更可能として車体フレーム１５に取付け
られており、車高変更手段４４の作動による車高変化に
伴ってヘッドライト１５の光軸を変化させるために、図
６で示すように、車高変更手段４４における駆動部４５
の第１駆動プーリ５３には第２駆動プーリ６６が一体に
設けられており、第２駆動プーリ６６には、車高変更時
のモータ５０の作動力を伝達してヘッドライト６５の光
軸を変化させるためのケーブル６７の一端が連結され
る。
上部には、図１で示すように、ヘッドライト６５が配設
されるものであるが、このヘッドライト６５は、その光
軸を上、下に変更可能として車体フレーム１５に取付け
られており、車高変更手段４４の作動による車高変化に
伴ってヘッドライト１５の光軸を変化させるために、図
６で示すように、車高変更手段４４における駆動部４５
の第１駆動プーリ５３には第２駆動プーリ６６が一体に
設けられており、第２駆動プーリ６６には、車高変更時
のモータ５０の作動力を伝達してヘッドライト６５の光
軸を変化させるためのケーブル６７の一端が連結され
る。
【００２６】次にこの実施例の作用について説明する
と、車体フレーム１５に一端部が回動可能に連結される
第１リンクアーム２７と、第１リンクアーム２７の他端
部に連結軸２８を介して一端部が回動可能に連結される
とともに他端部がスイングアーム２３に回動可能に連結
される第２リンクアーム３０とでリンク機構２４が構成
され、連結軸２８の軸線からずれた位置で該連結軸２８
と平行な軸線まわりの角変位を可能として第２リンクア
ーム３０に支承される回動軸３１にクッションリンクア
ーム３４の一端部が固定され、該クッションリンクアー
ム３４の他端部にクッションユニット２５の下端部が連
結され、回動軸３１にモータ５０が連結されている。こ
れによりモータ５０によって回動軸３１を角変位駆動す
ると、クッションリンクアーム３４の第２リンクアーム
３０への連結姿勢が変化し、それに伴って車体フレーム
１５に対するスイングアーム２３の姿勢が変化すること
により車高が調整されることになる。したがってモータ
５０の作動制御により車高を自動的に変化させることが
可能となる。
と、車体フレーム１５に一端部が回動可能に連結される
第１リンクアーム２７と、第１リンクアーム２７の他端
部に連結軸２８を介して一端部が回動可能に連結される
とともに他端部がスイングアーム２３に回動可能に連結
される第２リンクアーム３０とでリンク機構２４が構成
され、連結軸２８の軸線からずれた位置で該連結軸２８
と平行な軸線まわりの角変位を可能として第２リンクア
ーム３０に支承される回動軸３１にクッションリンクア
ーム３４の一端部が固定され、該クッションリンクアー
ム３４の他端部にクッションユニット２５の下端部が連
結され、回動軸３１にモータ５０が連結されている。こ
れによりモータ５０によって回動軸３１を角変位駆動す
ると、クッションリンクアーム３４の第２リンクアーム
３０への連結姿勢が変化し、それに伴って車体フレーム
１５に対するスイングアーム２３の姿勢が変化すること
により車高が調整されることになる。したがってモータ
５０の作動制御により車高を自動的に変化させることが
可能となる。
【００２７】しかも後輪ＷR 側からの荷重がモータ５０
に常時作用することがないことから、モータ５０に大荷
重に耐える強度を持たせる必要がなく、モータ５０の小
型化および重量低減を図ることができる。
に常時作用することがないことから、モータ５０に大荷
重に耐える強度を持たせる必要がなく、モータ５０の小
型化および重量低減を図ることができる。
【００２８】また回動軸３１が低車高位置に回動した状
態でもクッションユニット２５がクッションリンクアー
ム３４を介して第２リンクアーム３０側に連結されてい
ることにより、スイングアーム２３の上、下揺動量に対
するクッションユニット２５の上下ストロークの比を比
較的大きくすることが可能であり、低車高状態での走破
性を向上することができる。
態でもクッションユニット２５がクッションリンクアー
ム３４を介して第２リンクアーム３０側に連結されてい
ることにより、スイングアーム２３の上、下揺動量に対
するクッションユニット２５の上下ストロークの比を比
較的大きくすることが可能であり、低車高状態での走破
性を向上することができる。
【００２９】さらに、低車高位置とした状態で自動二輪
車から運転者が降車する等により車体フレーム１５にか
かる荷重が減小したときには、クッションユニット２５
の伸長作動に伴ってクッションリンクアーム３４が第１
リンクアーム２７側に回動作動しようとするが、クッシ
ョンユニット２５の伸長作動に伴なうクッションリンク
アーム３４の第１リンクアーム２７側への回動作動を規
制すべくクッションリンクアーム３４に当接可能な規制
部３０ａが第２リンクアーム３０に設けられており、ク
ッションユニット２５の反力によってクッションリンク
アーム３４および第２リンクアーム３０が固定されてリ
ンク機構２４のリンク形状が低車高位置で安定し、シー
ト１９が上昇することを防止することができる。
車から運転者が降車する等により車体フレーム１５にか
かる荷重が減小したときには、クッションユニット２５
の伸長作動に伴ってクッションリンクアーム３４が第１
リンクアーム２７側に回動作動しようとするが、クッシ
ョンユニット２５の伸長作動に伴なうクッションリンク
アーム３４の第１リンクアーム２７側への回動作動を規
制すべくクッションリンクアーム３４に当接可能な規制
部３０ａが第２リンクアーム３０に設けられており、ク
ッションユニット２５の反力によってクッションリンク
アーム３４および第２リンクアーム３０が固定されてリ
ンク機構２４のリンク形状が低車高位置で安定し、シー
ト１９が上昇することを防止することができる。
【００３０】しかもモータ５０および回動軸３１間の動
力伝達機構にトルクリミッタ５２が介設されていること
により、路面から作用する過大な荷重がモータ５０に作
用することを防止することができ、路面からの過大入力
によってモータ５０およびモータ駆動系が破損すること
を防止することができる。
力伝達機構にトルクリミッタ５２が介設されていること
により、路面から作用する過大な荷重がモータ５０に作
用することを防止することができ、路面からの過大入力
によってモータ５０およびモータ駆動系が破損すること
を防止することができる。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００３２】
【発明の効果】以上のように各請求項の発明によれば、
アクチュエータにより回動軸を角変位駆動することによ
り、クッションリンクアームの第２リンクアームへの連
結姿勢を変化させてリンクレシオの極端な変化を防止し
つつ車高を調整することが可能であり、低車高状態での
走破性を向上することができ、またアクチュエータに後
輪側からの荷重が作用することを回避してアクチュエー
タの小型化および重量低減を図ることができる。しかも
アクチュエータは、クッションリンクアームおよびクッ
ションユニットの連結部を第１リンクアームから離反さ
せた高車高位置と、前記連結部を第１リンクアームに近
接させた低車高位置との間で回動軸を回動可能であり、
該回動軸が低車高位置に在るときのクッションユニット
の伸長作動に伴なうクッションリンクアームの第１リン
クアーム側への回動作動を規制すべくクッションリンク
アームに当接可能な規制部が第２リンクアームに設けら
れるので、低車高位置とした状態で車体フレームにかか
る荷重が減小したときに、クッションユニットの伸長作
動に伴なうクッションリンクアームの作動を規制し、リ
ンクレシオ変化を抑えることができる。
アクチュエータにより回動軸を角変位駆動することによ
り、クッションリンクアームの第２リンクアームへの連
結姿勢を変化させてリンクレシオの極端な変化を防止し
つつ車高を調整することが可能であり、低車高状態での
走破性を向上することができ、またアクチュエータに後
輪側からの荷重が作用することを回避してアクチュエー
タの小型化および重量低減を図ることができる。しかも
アクチュエータは、クッションリンクアームおよびクッ
ションユニットの連結部を第１リンクアームから離反さ
せた高車高位置と、前記連結部を第１リンクアームに近
接させた低車高位置との間で回動軸を回動可能であり、
該回動軸が低車高位置に在るときのクッションユニット
の伸長作動に伴なうクッションリンクアームの第１リン
クアーム側への回動作動を規制すべくクッションリンク
アームに当接可能な規制部が第２リンクアームに設けら
れるので、低車高位置とした状態で車体フレームにかか
る荷重が減小したときに、クッションユニットの伸長作
動に伴なうクッションリンクアームの作動を規制し、リ
ンクレシオ変化を抑えることができる。
【００３３】また特に請求項２の発明によれば、クッシ
ョンリンクアームから離れて車体フレームに支持した駆
動部のアクチュエータにより、クッションリンクアーム
一端部を固定した回動軸を角変位駆動することができ
る。
ョンリンクアームから離れて車体フレームに支持した駆
動部のアクチュエータにより、クッションリンクアーム
一端部を固定した回動軸を角変位駆動することができ
る。
【００３４】また特に請求項３の発明によれば、前記ア
クチュエータがトルクリミッタを介して回動軸に連結さ
れるので、路面から作用する過大な荷重がアクチュエー
タに作用することをトルクリミッタで防止することがで
き、路面からの過大入力によってアクチュエータが破損
することを防止することができる。
クチュエータがトルクリミッタを介して回動軸に連結さ
れるので、路面から作用する過大な荷重がアクチュエー
タに作用することをトルクリミッタで防止することがで
き、路面からの過大入力によってアクチュエータが破損
することを防止することができる。
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】高車高状態での図１の要部拡大縦断側面図であ
る。
る。
【図３】低車高状態での図２に対応する縦断側面図であ
る。
る。
【図４】図３の４−４線に沿う断面図である。
【図５】駆動部の縦断側面図である。
【図６】図５の６−６線拡大断面図である。
【図７】図４の７−７線拡大断面図である。
【図８】図４の８−８線拡大断面図である。
１５・・・車体フレーム
２３・・・スイングアーム
２４・・・リンク機構
２５・・・クッションユニット
２７・・・第１リンクアーム
２８・・・連結軸
３０・・・第２リンクアーム
３０ａ・・規制部
３１・・・回動軸
３４・・・クッションリンクアーム
４５・・・駆動部
５０・・・アクチュエータとしてのモータ
５２・・・トルクリミッタ
ＷR ・・・後輪
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平６−143969（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−109786（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−45487（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−16639（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−191178（ＪＰ，Ａ)
実開 昭58−132238（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62K 25/00 - 27/16
Claims (3)
- 【請求項１】 後端に後輪（ＷR ）が回転自在に支承さ
れるスイングアーム（２３）の前端が車体フレーム（１
５）に揺動可能に支承され、車体フレーム（１５）およ
びスイングアーム（２３）間に設けられるリンク機構
（２４）に、上端部が車体フレーム（１５）に連結され
るクッションユニット（２５）の下端部が連結される自
動二輪車において、 車体フレーム（１５）に一端部が回動可能に連結される
第１リンクアーム（２７）と、第１リンクアーム（２
７）の他端部に連結軸（２８）を介して一端部が回動可
能に連結されるとともに他端部がスイングアーム（２
３）に回動可能に連結される第２リンクアーム（３０）
とでリンク機構（２４）が構成され、前記連結軸（２
８）の軸線からずれた位置で該連結軸（２８）と平行な
軸線まわりの角変位を可能として第２リンクアーム（３
０）に支承される回動軸（３１）にクッションリンクア
ーム（３４）の一端部が固定され、該クッションリンク
アーム（３４）の他端部にクッションユニット（２５）
の下端部が連結され、前記回動軸（３１）にアクチュエ
ータ（５０）が連結され、このアクチュエータ（５０）
は、クッションリンクアーム（３４）およびクッション
ユニット（２５）の連結部を第１リンクアーム（２７）
から離反させた高車高位置と、前記連結部を第１リンク
アーム（２７）に近接させた低車高位置との間で回動軸
（３１）を回動可能であり、該回動軸（３１）が低車高
位置に在るときのクッションユニット（２５）の伸長作
動に伴なうクッションリンクアーム（３４）の第１リン
クアーム（２７）側への回動作動を規制すべくクッショ
ンリンクアーム（３４）に当接可能な規制部（３０ａ）
が第２リンクアーム（３０）に設けられることを特徴と
する、自動二輪車における車高調整装置。 - 【請求項２】 前記回動軸（３１）には、アクチュエー
タ（５０）を含みクッションリンクアーム（３４）から
離れて車体フレーム（１５）に支持された駆動部（４
５）が連結されることを特徴とする、請求項１に記載の
自動二輪車における車高調整装置。 - 【請求項３】 前記アクチュエータ（５０）が、トルク
リミッタ（５２）を介して回動軸（３１）に連結される
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動二輪車に
おける車高調整装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17896495A JP3481013B2 (ja) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | 自動二輪車における車高調整装置 |
| CN96102254A CN1047761C (zh) | 1995-07-14 | 1996-06-05 | 二轮摩托车车身高度调整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17896495A JP3481013B2 (ja) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | 自動二輪車における車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0924879A JPH0924879A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3481013B2 true JP3481013B2 (ja) | 2003-12-22 |
Family
ID=16057750
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17896495A Expired - Fee Related JP3481013B2 (ja) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | 自動二輪車における車高調整装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3481013B2 (ja) |
| CN (1) | CN1047761C (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103660836A (zh) * | 2012-09-18 | 2014-03-26 | 株式会社昭和 | 机动二轮车 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006069459A (ja) * | 2004-09-06 | 2006-03-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| JP6144471B2 (ja) * | 2012-09-24 | 2017-06-07 | 株式会社ショーワ | 自動二輪車の車高調整装置 |
| JP5947320B2 (ja) * | 2014-01-27 | 2016-07-06 | 株式会社ショーワ | 車高調整装置、車高調整方法 |
| JP6181335B1 (ja) * | 2017-03-06 | 2017-08-16 | 株式会社ショーワ | 車高調整装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2205911A5 (ja) * | 1972-11-07 | 1974-05-31 | Deshayes Ernest | |
| JPS516639A (ja) * | 1974-07-06 | 1976-01-20 | Sumitomo Electric Industries | Kyoshinkigataheimenantena |
| JPH0653511B2 (ja) * | 1984-11-17 | 1994-07-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のリヤサスペンシヨン |
-
1995
- 1995-07-14 JP JP17896495A patent/JP3481013B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-06-05 CN CN96102254A patent/CN1047761C/zh not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103660836A (zh) * | 2012-09-18 | 2014-03-26 | 株式会社昭和 | 机动二轮车 |
| CN103660836B (zh) * | 2012-09-18 | 2017-03-01 | 株式会社昭和 | 机动二轮车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1140670A (zh) | 1997-01-22 |
| CN1047761C (zh) | 1999-12-29 |
| JPH0924879A (ja) | 1997-01-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |