JP3676505B2 - 自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームに固設されたシートの路面からの高さを高、低に変化させ得る車高変更手段を備える自動二輪車において、ヘッドライトの光軸を調整するためのヘッドライト光軸調整装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、車高を高、低に変化させ得る車高変更手段を備える自動二輪車が、特開平5−16639号公報等により、既に知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
このような自動二輪車において、低車高では車体フレームが高車高の状態に比べて前方上向きの姿勢となるものであり、ヘッドライトの車体フレームに対する姿勢を一定にしておくと、車高の変化に伴ってヘッドライトの光軸が変化する。
【0004】
そこで、車高変更手段の作動に応じてヘッドライトの光軸を調整することが必要であり、その場合、ヘッドライトの光軸を変化させる作動手段に車高変更手段で生じた動力を伝達してヘッドライトの光軸を変化させることが可能であるが、低車高に対応したヘッドライトの姿勢と高車高に対応したヘッドライトの姿勢との間でのヘッドライトの光軸変化角度すなわち作動手段の作動量は、車高変更手段の作動量に比べて小さいものである。このため、作動手段に車高変更手段からの動力をそのまま伝達することはできず、たとえば車高変更手段からの動力を減速して前記作動手段に伝達することが考えられる。しかるに、高車高から低車高への変化時には光軸が下向き側となるようにヘッドライトを回動させるのであるが、車高変化に先行してヘッドライト光軸を速やかに下向きに調整することが望ましいのに対し、上述のような減速伝達ではそのような要望に応えることができない。
【0005】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ヘッドライトの光軸を変化させる作動手段および車高変更手段の作動量が異なるにもかかわらず、車高変化に応じてヘッドライトの光軸を適正に調整可能とした自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、車体フレームに固設されたシートの路面からの高さを高、低に変化させ得る車高変更手段を備える自動二輪車において、光軸の向きを高車高に対応させた高車高対応位置ならびに光軸を高車高対応位置での向きよりも下向きとして低車高に対応させた低車高対応位置間での回動が可能なヘッドライトと、入力部材への入力に応じてヘッドライトを低車高対応位置および高車高対応位置間で回動させることを可能としてヘッドライトに連結される作動手段と、前記車高変更手段からの動力を前記作動手段の入力部材に伝達可能な動力伝達手段と、前記車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう動力伝達手段の動力伝達を無効とするオーバーストローク吸収機構とを含むことを特徴とする。
【0007】
また請求項2記載の発明は、上記請求項1記載の発明の構成に加えて、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以下の作動に伴なう動力伝達手段の動力伝達を無効とするロストモーション機構を備えることを特徴とする。
【0008】
請求項3記載の発明は、上記請求項1記載の発明の構成に加えて、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以下の作動ならびに高車高から低車高への車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう車高変更手段から動力伝達手段への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段の所定量以下の作動時には前記車高変更手段から動力伝達手段への有効な動力伝達を可能として前記車高変更手段および前記動力伝達手段間に設けられるロストモーション機構を備え、前記オーバーストローク吸収機構は、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう前記動力伝達手段から作動手段への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段の所定量以下の作動時には前記動力伝達手段から作動手段への有効な動力伝達を可能として前記動力伝達手段および前記作動手段間に設けられることを特徴とする。
【0009】
請求項4記載の発明は、上記請求項1ないし3のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記動力伝達手段が、車高変更手段側の駆動プーリと、作動手段側の被動プーリとに、ボーデンワイヤの両端が連結されて成ることを特徴とする。
【0010】
さらに請求項5記載の発明は、上記請求項1ないし4のいずれかに記載の発明の構成に加えて、車高変更手段が、後輪懸架装置のリンク機構に設けられることを特徴とする。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【0012】
図1ないし図15は本発明の一実施例を示すものであり、図1は自動二輪車の側面図、図2は高車高状態での図1の要部拡大縦断側面図、図3は図2の3−3線に沿う断面図、図4は高車高位置の状態での図3の4−4線に沿う断面図、図5は高車高位置の状態でのカム部材および両リミットスイッチの相対位置を示す図、図6は低車高位置の状態でのカム部材および両リミットスイッチの相対位置を示す図、図7は図3の7−7線拡大断面図、図8は図7の8−8線拡大断面図、図9は低車高対応位置に在る状態でのヘッドライトの取付部付近の縦断側面図、図10は図9の要部拡大図、図11は図10の11−11線断面図、図12は低車高状態での車高変更手段および作動手段間の連結構造を示す図、図13は車高変更手段の低車高から高車高への作動量が所定量以下の状態での図12に対応した図、図14はヘッドライトを高車高対応位置まで回動させたときの図12に対応した図、図15はヘッドライトを高車高対応位置まで回動させてから車高変更手段の作動が続いた状態での図12に対応した図である。
【0013】
先ず図1において、自動二輪車における車体フレーム15の前部には前輪懸架装置16を介して前輪WF が懸架される。また車体フレーム15には、エンジンおよび変速機を含むパワーユニット17、燃料タンク18およびシート19等が搭載されるとともに後輪懸架装置20を介して後輪WR が懸架され、パワーユニット17からの動力が無端状のチェーン等を含む動力伝達手段21を介して後輪WR に伝達される。
【0014】
図2を併せて参照して、後輪懸架装置20は、前端部がピボット軸22により車体フレーム15に揺動可能に支承されるとともに後端部には後輪WR が回転自在に支承されるスイングアーム23と、車体フレーム15およびスイングアーム23の下部間に設けられるリンク機構24と、車体フレーム15およびリンク機構24間に設けられるクッションユニット25とを備える。
【0015】
リンク機構24は、一端部が連結軸26によって上下揺動可能にして車体フレーム15に連結される第1リンクアーム27と、第1リンクアーム27の他端部に連結軸28を介して一端部が回動可能に連結されるとともに他端部がスイングアーム23の下部に連結軸29を介して回動可能に連結される第2リンクアーム30とで構成され、各連結軸26,28,29の軸線はピボット軸22に平行である。また第1および第2リンクアーム27,30を連結する連結軸28の軸線からずれた位置で第2リンクアーム30には、連結軸28と平行な軸線を有する回動軸31がその軸線まわりの角変位を可能として支承される。
【0016】
クッションユニット25は、上端が車体フレーム15に連結される油圧ダンパ32と、該油圧ダンパ32の上下両端間に設けられるコイルばね33とで構成されるものであり、前記回動軸31に一端部が固定される揺動アーム34の他端部が、回動軸31と平行な軸線を有する連結軸35を介して油圧ダンパ32の下端に回動可能に連結される。
【0017】
図3を併せて参照して、車体フレーム15の下端部に設けられたブラケット15aには連結軸26が固定されており、該連結軸26と第1リンクアーム27との間に軸受36が介装される。また第2リンクアーム30の一端部は二叉に分岐するように形成されており、この第2リンクアーム30の一端部には連結軸28が固定され、第1リンクアーム27の他端部および連結軸28間に軸受37が介装される。さらにスイングアーム23の下部に設けられたブラケット23aには連結軸29が固定されており、該連結軸29と第2リンクアーム30の他端部との間に軸受38が介装される。
【0018】
回動軸31は、第2リンクアーム30の二叉分岐部に角変位可能に支承されるものであり、該回動軸31の両端部および第2リンクアーム30間には軸受39,40がそれぞれ介装される。而して揺動アーム34の一端部は、両軸受39,40間で回動軸31の中間部にセレーション41によって固定される。クッションユニット25における油圧ダンパ32の下端部にはブラケット32aが設けられており、該ブラケット32aに固定された連結軸35と揺動アーム34の他端部との間に軸受42が介装される。
【0019】
この自動二輪車の車高は車高変更手段45によって変更せしめられるものであり、該車高変更手段45は、リンク機構24の第2リンク30およびクッションユニット25間に設けられる前記揺動アーム34と、回動軸31と平行な軸線を有して第2リンク30の一側面に取付けられる電動モータ46と、出力側が回動軸31に連結されるギヤ列47と、該ギヤ列47の入力側および前記電動モータ46間に介設されるトルクリミッタ48とで構成され、ギヤ列47およびトルクリミッタ48は、第2リンク30の他側面と第2リンク30に締着されるケース49との間に形成される伝動室50に収納される。
【0020】
ギヤ列47は、トルクリミッタ48に連結される入力側から回動軸31に連結される出力側に向けて順に、ギヤ51,52,53,54が噛合されて成るものである。電動モータ46の回転軸線と平行な軸線を有する第1回転軸55の両端が第2リンク30およびケース49で回転自在に支承され、この第1回転軸55にギヤ51が一体に設けられる。また第2リンク30およびケース49には、第1回転軸55と平行な軸線を有する第2回転軸56の両端が回転自在に支承され、ギヤ51に噛合するギヤ52が第2回転軸56に固定され、ギヤ53が第2回転軸56に一体に設けられる。さらに回動軸31の端部は伝動室50内に突入されており、前記ギヤ53に噛合するギヤ54は、セクタギヤに形成されて回動軸31の端部に固定される。
【0021】
トルクリミッタ48は、外周が電動モータ46の出力軸46aに噛合される複数枚の摩擦板57…と、それらの摩擦板57…間に重合配置されるとともに内周がギヤ列47の入力側すなわち第1回転軸55にスプライン係合される複数枚の摩擦板58…と、隣接配置される摩擦板57…,58…を相互に摩擦係合させる方向のばね力を発揮する皿ばね59とを備えるものであり、このトルクリミッタ48は、電動モータ46からギヤ列47側への駆動力を伝達するが、ギヤ列47から電動モータ46側に過大な力が作用したときには摩擦板57…,58…を相互に滑らせて電動モータ46、ギヤ列47およびその支持軸に過大な荷重が作用することを防止する働きをする。
【0022】
而して電動モータ46の作動により、回動軸31すなわち揺動アーム34を図2で示すように後方側に回動させて揺動アーム34およびクッションユニット25の連結部すなわち連結軸35を第1リンクアーム27から離反させた高車高位置と、揺動アーム34を前方側に回動させて前記連結軸35を第1リンクアーム27に近接させた低車高位置との間で回動させることができる。このように回動軸31すなわち揺動アーム34を高車高位置および低車高位置間で回動せしめることにより、リンク機構24へのクッションユニット25からの作用点のピボット軸22からの長さすなわちレバー比が変更され、それに応じて車体フレーム15すなわちシート19は、図1の実線で示す高車高位置と図1の鎖線で示す低車高位置との間で車高を変化させることになる。
【0023】
ところで、高車高位置にあるときのリンク機構24の作動安定化を図るために、揺動アーム34には、該揺動アーム34が高車高位置となったときに第2リンクアーム30に当接して揺動アーム34および第2リンクアーム30の相対姿勢を一定に保持するストッパ34a(図2参照)が設けられる。また低車高位置にあるときのリンク機構24の作動安定化を図るために、第2リンクアーム30には、揺動アーム34が第1リンクアーム27側に近接した低車高位置となったときに該揺動アーム34に当接して揺動アーム34および第2リンクアーム30の相対姿勢を一定に保持する規制部30a(図2参照)が設けられる。
【0024】
図4を併せて参照して、ギヤ54の基部には、回動軸31と同軸のリング状であるカム部材57が一対のねじ部材58,58により締着されており、低車高位置側リミットスイッチ601 および高車高位置側リミットスイッチ602 のスイッチング態様が該カム部材57によって変化せしめられることにより、回動軸31の所定量の回動が検出され、それにより電動モータ46の作動が停止される。しかも電動モータ46は、低車高位置側リミットスイッチ601 の回動軸31の所定量の回動を検出するのに応じてブレーキ作動することが可能である。
【0025】
図5および図6を併せて参照して、カム部材57のケース49側の端面には、ケース49までの距離が比較的小さい高位部57aと、ケース49までの距離が比較的大きい低位部57bと、高車高位置から低車高位置に向けての揺動アーム34すなわち回動軸31およびカム部材57の回転方向59(図5参照)に沿って高位部57aの上流端および低位部57bの下流端を結ぶ傾斜面57cと、前記回転方向59に沿って高位部57aの下流端および低位部57bの上流端を結ぶ傾斜面57dとが形成される。一方、両リミットスイッチ601 ,602 は、それらの検出子611 ,612 をカム部材57の端面に対向させてケース49に取付けられる。
【0026】
しかも低車高位置側リミットスイッチ601 およびカム部材57の相対位置は、図5で示すように、揺動アーム34および回動軸31が高車高位置に在るときには、低車高位置側リミットスイッチ601 がその検出子611 を高位部57aに当接させたオン状態に在るが、揺動アーム34および回動軸31が高車高位置から低車高位置まで角度α(たとえば120度)回動する途中で高車高位置からの角度β(たとえば56度24分)だけ揺動アーム34および回動軸31が回動したときに、傾斜面57cが検出子611 に対応する位置に移動して低車高位置側リミットスイッチ601 がオフ状態となるように設定される。
【0027】
また高車高位置側リミットスイッチ602 およびカム部材57の相対位置は、図6で示すように、揺動アーム34および回動軸31が低車高位置に在るときには、高車高位置側リミットスイッチ602 がその検出子612 を高位部57aに当接させたオン状態に在るが、揺動アーム34および回動軸31が低車高位置から高車高位置まで回動する途中で高車高位置に達するまでの角度γ(たとえば5度)の位置に揺動アーム34および回動軸31が回動したときに、傾斜面57dが検出子612 に対応する位置に移動して高車高位置側リミットスイッチ602 がオフ状態となるように設定される。
【0028】
ところで、低車高位置側リミットスイッチ601 がオフ状態となるのは、高車高位置から低車高位置への回動時に、クッションユニット25の軸線と、揺動アーム34のクッションユニット25への連結部すなわち連結軸35および回動軸31を結ぶ直線とが一致する思案点を連結軸35が通過した後の回動途中であり、また高車高位置側リミットスイッチ602 がオフ状態となるのは、低車高位置から高車高位置への回動時に、前記思案点を連結軸35が通過した後の回動途中であり、前記角度β,γが相互に異なって設定されるのは、寸法誤差や回動部の摩擦抵抗等を考慮して、前記思案点が或る角度範囲をもって設定されているからである。また角度βは、低車高位置側リミットスイッチ601 が回動軸31の所定量の回動を検出したときの電動モータ46のモータブレーキによる降下速度調整のための必要角度として設定されている。
【0029】
このような車高変更手段45によれば、電動モータ46によって回動軸31を角変位駆動すると、揺動アーム34の第2リンクアーム30への連結姿勢が変化し、それに伴って車体フレーム15に対するスイングアーム23の姿勢が変化することにより車高が調整されることになる。したがって車速に応じた電動モータ46の作動制御により車高を自動的に変化させることが可能となる。
【0030】
しかも電動モータ46の作動は、カム部材57すなわち揺動アーム34の所定の回動量をリミットスイッチ601 ,602 で検出することにより停止されるものであり、揺動アーム34の回動量すなわち車体フレーム15に対するスイングアーム23の姿勢を適確に制御することができる。また揺動アーム34の高車高位置から低車高位置への所定量の回動は低車高位置側リミットスイッチ601 で検出され、揺動アーム34の低車高位置から高車高位置への所定量の回動は高車高位置側リミットスイッチ602 で検出されるので、低車高位置への姿勢変化および高車高位置への姿勢変化をそれぞれ個別に制御することができ、姿勢変化方向に応じた適確な制御が可能となる。さらに両リミットスイッチ601 ,602 は、クッションユニット25の軸線と、揺動アーム34のクッションユニット25への連結部すなわち連結軸35および回動軸31を結ぶ直線とが一致する思案点を、前記連結軸35が通過した後の揺動アーム34の回動途中で揺動アーム34の回動位置をそれぞれ検出するものであり、高車高位置および低車高位置間での姿勢変化にあたって電動モータ46の作動が途中で停止される。この電動モータ46の停止後には、クッションユニット25からのばね力が揺動アーム34に作用することになるが、電動モータ46が停止した後には電動モータ46から回動軸31に至るモータ駆動系で生じる抵抗が揺動アーム34に作用することになる。したがって電動モータ46が停止した後の前記抵抗をクッションユニット25のばね力に対抗させることにより、揺動アーム34の回動作動を緩やかにすることができ、高車高位置および低車高位置に達したときの衝撃緩和を図ることができる。さらに低車高位置側への姿勢変化を行なう際に、電動モータ46にブレーキ作動を行なわしめることにより、衝撃緩和効果をより一層高めることができる。
【0031】
また電動モータ46は、第2リンク30に取付けられるとともにギヤ列47およびトルクリミット48を介して回動軸31に連結されるものであり、車体フレーム15に固定的に支持されたアクチュエータからの動力がワイヤーケーブルを介して回動軸に伝達される構成のもの(特願平7−178964号)と比べると、部品点数の低減が可能となるだけでなく、電動モータ46および回動軸31間の動力伝達効率の向上を図ることができ、さらに組立およびメンテナンス作業を実施する上でも有利となる。
【0032】
しかも後輪WR 側からの荷重が電動モータ46に常時作用することがないことから、電動モータ46に大荷重に耐える強度を持たせる必要がなく、電動モータ46の小型化および重量低減を図ることができる。
【0033】
また回動軸31が低車高位置に回動した状態でもクッションユニット25が揺動アーム34を介して第2リンクアーム30側に連結されていることにより、スイングアーム23の上、下揺動量に対するクッションユニット25の上下ストロークの比を比較的大きくすることが可能であり、低車高状態での走破性を向上することができる。
【0034】
低車高位置とした状態で自動二輪車から運転者が降車する等により車体フレーム15にかかる荷重が減小したときには、クッションユニット25の伸長作動に伴って揺動アーム34が第1リンクアーム27側に回動作動しようとするが、クッションユニット25の伸長作動に伴なう揺動アーム34の第1リンクアーム27側への回動作動を規制すべく揺動アーム34に当接可能な規制部30aが第2リンクアーム30に設けられており、クッションユニット25の反力によって揺動アーム34および第2リンクアーム30が固定されてリンク機構24のリンク形状が低車高位置で安定し、シート19が上昇することを防止することができる。
【0035】
しかも電動モータ46および回動軸31間の動力伝達機構にトルクリミッタ48が介設されていることにより、路面から作用する過大な荷重が電動モータ46に作用することを防止することができ、路面からの過大入力によって電動モータ46およびモータ駆動系が破損することを防止することができる。
【0036】
図7および図8を併せて参照して、車体フレーム15における前端上部には、図1で示すようにヘッドライト62が配設されるが、このヘッドライト62は、その光軸を上、下に変更可能であり、車高変更手段45の作動による車高変更に伴ってヘッドライト62の光軸を変化させるために、回動軸31には制限された範囲での相対回動を可能として駆動プーリ63が装着される。すなわち、カム部材57が固定される側とは反対側の端部で回動軸31には駆動プーリ63が装着されており、この駆動プーリ63を覆うようにして第2リンク30にはカバー64が取付けられる。而して駆動プーリ63には、車高変更時の電動モータ46からの動力を伝達してヘッドライト62の光軸を変化させるためのボーデンワイヤ65におけるインナーワイヤ66の一端部が巻掛けられ、該インナーワイヤ66の一端に設けられた係止駒66aが駆動プーリ63に係合される。
【0037】
ところで、駆動プーリ63および回動軸31間には、ロストモーション機構70が介設される。このロストモーション機構70は、回動軸31を同軸に囲繞して駆動プーリ63に一体に突設される円筒部63aと、回動軸31に固定されて該回動軸31および前記円筒部63a間に挿入されるリング部材71とを備える。前記円筒部63aの周方向一部には切欠き72が設けられ、リング部材71には、回動軸31の外周に設けられた係止凹部31aに係合する係合突部71aが内方側に突出して一体に設けられるとともに、前記切欠き72の周方向両端に係合することを可能として外方側に突出した係合爪部71bが一体に設けられ、回動軸31には、リング部材71の回動軸31からの離脱を阻止する止め輪73が嵌着される。
【0038】
このようなロストモーション機構70によれば、回動軸31と一体に回動するリング部材71の係合爪部71bが切欠き72の周方向両端に係合する範囲で、駆動プーリ63および回動軸31の相対回動が可能である。
【0039】
図9、図10および図11において、車体フレーム15の前端部には合成樹脂から成るカウリング75が取付られており、該カウリング75の前部に設けられた開口部75aに臨むようにしてヘッドライト62がカウリング75内に配設される。而してヘッドライト62の上部には支軸76が固着されており、開口部75aの上方でカウリング75の内面に突設された支持部77の先端に固着される支持板78で支軸76が回動可能に固着される。これにより、ヘッドライト62は、高車高状態となっているときに光軸が水平線より上向きとならないようにして高車高状態に対応させた高車高対応位置と、光軸を高車高対応位置での向きよりも下向きとして低車高に対応させた低車高対応位置との間で回動可能となる。
【0040】
ヘッドライト62の下部には作動手段80が連結される。この作動手段80には、車高変更手段45からの動力が、ロストモーション機構70、動力伝達手段69およびオーバーストローク吸収機構81を介して伝達され、車高変更手段45から伝達される動力に応じた作動手段80の作動により、ヘッドライト62が高車高対応位置および低車高対応位置間で回動される。
【0041】
動力伝達手段69は、車高変更手段45側の駆動プーリ63と、作動手段80側の被動プーリ68とに、ボーデンワイヤ65の両端が連結されて成るものであり、該ボーデンワイヤ65におけるインナーワイヤ66の他端部が被動プーリ68に巻掛けられ、該インナーワイヤ66の他端に設けられた係止駒66bが被動プーリ68に係合される。
【0042】
作動手段80は、ヘッドライト62の下部に固定的に連結されるアーム82と、該アーム82に連結ピン83を介して連結される入力部材としてのレバー84と、支持部材85およびアーム82間に設けられる戻しばね86とを備える。
【0043】
アーム82は、略鉛直面内で前端を閉じた略U字状に形成される基部82aと、該基部82aの前端から前方に延びる腕部82bとから成り、腕部82bの先端がヘッドライト62の下部に固定的に連結される。
【0044】
支持部材85は、前記アーム82における基部82aの上、下両外側面を内側面に摺接させるようにして略U字状に形成されるガイド部85aと、該ガイド部85aの前端から前記基部82aの前端よりも後方側に位置するように延びる規制板部85bと、前記基部82aの前端よりも前方に位置する受板部85cと、前記ガイド部85aの両側から後下がりに延設される一対の支持板部85d,85dと、略鉛直面内で略L字状に形成されて一方の支持板部85dに連設される連結腕部85eとを一体に有するものであり、両支持板部85d,85d間には枢軸87が架設され、連結腕部85eにはボーデンワイヤ65におけるアウターワイヤ67の端部が連結される。
【0045】
レバー84は、アーム82における基部82aの上部内側面に摺接するようにして枢軸87で回動可能に支承されており、枢軸87と平行な軸線を有する連結ピン83は、アーム82における基部82aの上、下両側部間にわたって設けられ、レバー84には、該連結ピン83を両側から挟む略U字状の挟持部84aが一体に設けられる。
【0046】
カウリング75には、その前面側からの回転操作を可能としてねじ軸88が支承される。このねじ軸88は、支持部材85の受板部85cに遊挿されるとともにアーム82における基部82aの前端に遊挿され、さらに支持部材85の規制板部85bに螺合される。而して支持部材85は、ヘッドライト62に連結されているアーム82の基部82aをガイド部85aで上、下両側から挟んでいることによりねじ軸88の軸線まわりに回転することが阻止されており、ねじ軸88の回転操作により該ねじ軸88の軸線に沿う支持部材85の位置を調整することができ、調整後の支持部材85の位置を保持するために支持部材85の受板部85cおよびカウリング75間にはねじ軸88を囲繞するコイル状のばね89が縮設される。
【0047】
戻しばね86は、ねじ軸88を囲繞するコイル状にして、支持部材85の受板部85cとアーム82の基部82aとの間に縮設される。また支持部材85の受板部85cと、アーム82の基部82aとの間にはねじ軸88を囲繞する規制筒90が配置されており、該規制筒90の軸方向長さは、支持部材85の受板部85cとアーム82の基部82aとの間の長さよりも小さく設定される。
【0048】
而して作動手段80は、レバー84への一方向入力により戻しばね86のばね力に抗してアーム82における基部82aの前端を支持部材85の規制板部85bから離反させるとともに受板部85cで支持された規制筒90に当接させてヘッドライト62を高車高対応位置(上向き位置)とする状態と、戻しばね86のばね力により前記基部82aが前記規制板部85bで規制されるまでヘッドライト62を回動させて低車高対応位置(下向き位置)とする状態との間で作動する。
【0049】
被動プーリ68とレバー84とは、相互に隣接して枢軸87で回動自在に支承されるものであり、オーバーストローク吸収機構81が、被動プーリ68およびレバー84間に設けられる。
【0050】
このオーバーストローク吸収機構81は、被動プーリ68のレバー84側端部外周の一部に設けられた切欠き91と、該切欠き91の周方向両端に係合することを可能としてレバー84に植設された係合ピン92と、被動プーリ68およびレバー84間に設けられるねじりばね93とで構成され、ねじりばね93は、車高変更手段45の低車高から高車高への作動に伴なう被動プーリ68の回動方向94(図11参照)に沿う切欠き91の下流端側に係合ピン92を当接させる方向のばね力を発揮する。
【0051】
このようなオーバーストローク吸収機構81によれば、レバー84と一体に回動する係合ピン92が切欠き91の周方向両端に係合する範囲で、被動プーリ68およびレバー84の相対回動が可能である。
【0052】
次にこの実施例の作用について、図12ないし図15を参照しながら説明するが、図12ないし図15において、ヘッドライト62側すなわち作動手段80、、オーバーストローク吸収機構81および被動プーリ68に関連する側については横断面を、また車高変更手段45側すなわちロストモーション機構70および駆動プーリ63に関連する側については縦断面を示している。
【0053】
自動二輪車が低車高であるときには、図12で示すように、ロストモーション機構70では、低車高から高車高への回動軸31の回動方向95に沿う切欠き72の下流端からリング部材71の係合爪部71bが離反した位置に在り、また作動手段80のアーム82は、支持部材85の規制板部85bに当接した後退限位置に在る。
【0054】
このような低車高状態から高車高状態に変化すべく車高変更手段45が作動を開始すると、回動軸31が前記回動方向95に沿う方向に回動するが、その回動によって前記リング部材71の係合爪部71bが回動方向95に沿う切欠き72の下流端に当接するまでは、回動軸31から駆動プーリ63に動力は伝達されず、図13で示すように、リング部材71の係合爪部71bが回動方向95に沿う切欠き72の下流端に当接してから駆動プーリ63の回動が開始される。すなわち、低車高から高車高への車高変更手段45の所定量以下の作動に伴なう車高変更手段45から動力伝達手段69への動力伝達は、ロストモーション機構70により無効とされ、ヘッドライト62は低車高対応位置に留まる。
【0055】
ロストモーション機構70におけるリング部材71の係合爪部71bが回動方向95に沿う切欠き72の下流端に当接した後の駆動プーリ63の回動は、ボーデンワイヤ65を介して被動プーリ68に伝達される。この際、オーバーストローク吸収機構81では、ねじりばね93のばね力により低車高から高車高への被動プーリ68の回動方向94に沿う切欠き91の下流端に係合ピン92を当接させるばね力を発揮していることから、被動プーリ68の回動に連動してレバー84が回動し、図14で示すように、アーム82が規制筒90に当接するまで前進してヘッドライト62が高車高対応位置に回動せしめられる。
【0056】
ヘッドライト62が高車高対応位置まで回動しても、車高変更手段45の作動は継続されるが、オーバーストローク吸収機構81において、図15で示すように、ねじりばね93のばね力に抗して被動プーリ68がレバー84に対して相対回動することにより、車高変更手段45のオーバーストローク分が吸収される。
【0057】
このように、車高変更手段45により車高を低車高から高車高に変化させるときには、車高変更手段45の作動に応じて作動手段80が作動するが、ロストモーション機構70の働きによりヘッドライト62の回動開始が車高変更手段45の作動開始よりも遅れることになり、車高が高車高とならないうちにヘッドライト62が高車高対応位置に回動してしまうことがない。また低車高に対応した低車高対応位置から高車高に対応した高車高対応位置までヘッドライト62を回動させるための作動手段80の作動量が、車高変更手段45の作動量に比べて小さいものであるが、その差をオーバーストローク吸収機構81で吸収することができる。
【0058】
高車高での走行途中に、車高変更手段45により高車高から低車高へと車高を変化させると、回動軸31が上述の低車高から高車高への姿勢変化と逆方向に回動する。この際、作動手段80における戻しばね86ならびにオーバーストローク吸収機構81におけるねじりばね93のばね力により、ボーデンワイヤ65に張力が生じていることから、駆動プーリ63および回動軸31間のロストモーション機構70では、リング部材71の係合爪部71bの回動に従動するように駆動プーリ63が回動し、ボーデンワイヤ65が駆動プーリ63に巻かれる方向に作動する。また作動手段80のレバー84および被動プーリ68間のオーバーストローク吸収機構81においても、上述のばね力の作用により、被動プーリ68の回動に追随するようにレバー84が回動し、アーム82が、図15の状態→図14の状態→図13の状態へと直ちに移動し、アーム82が支持部材85の規制板部85bに当接した後退限位置まで移動したときに、ヘッドライト62の高車高対応位置から低車高対応位置への回動が完了する。
【0059】
アーム82が支持部材85の規制板部85bに当接したときに、駆動プーリ63および被動プーリ68の回動は停止され、車高変更手段45の作動に応じて、図12で示したように、ロストモーション機構70では、回動軸31の回動方向95に沿う切欠き72の下流端からリング部材71の係合爪部71bが離反するように移動する。
【0060】
このようにして、高車高から低車高への車高変更手段45の作動時には、その車高変更手段45の作動に応じて直ちにヘッドライト62が高車高対応位置から低車高対応位置へと回動作動することになり、車高変更過程でヘッドライト62が高車高対応位置に留まることはない。また作動手段80および車高変更手段45の作動量の差をロストモーション機構70で吸収することができる。
【0061】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【0062】
【発明の効果】
以上のように請求項1記載の発明は、光軸の向きを高車高に対応させた高車高対応位置ならびに光軸を高車高対応位置での向きよりも下向きとして低車高に対応させた低車高対応位置間での回動が可能なヘッドライトと、入力部材への入力に応じてヘッドライトを低車高対応位置および高車高対応位置間で回動させることを可能としてヘッドライトに連結される作動手段と、前記車高変更手段からの動力を前記作動手段の入力部材に伝達可能な動力伝達手段と、前記車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう動力伝達手段の動力伝達を無効とするオーバーストローク吸収機構とを含むので、作動手段および車高変更手段の作動量が異なるにもかかわらず、車高変化に応じてヘッドライトの光軸を適正に調整することができる。
【0063】
また請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明の構成に加えて、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以下の作動に伴なう動力伝達手段の動力伝達を無効とするロストモーション機構を備えるので、低車高対応位置から高車高対応位置へのヘッドライトの回動開始時期を車高変更手段の作動開始時期よりも遅らせることにより、車高が高車高とならないうちにヘッドライトが高車高対応位置に回動することを防止することができる。
【0064】
請求項3記載の発明は、上記請求項1記載の発明の構成に加えて、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以下の作動ならびに高車高から低車高への車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう車高変更手段から動力伝達手段への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段の所定量以下の作動時には前記車高変更手段から動力伝達手段への有効な動力伝達を可能として前記車高変更手段および前記動力伝達手段間に設けられるロストモーション機構を備え、また前記オーバーストローク吸収機構は、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう前記動力伝達手段から作動手段への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段の所定量以下の作動時には前記動力伝達手段から作動手段への有効な動力伝達を可能として前記動力伝達手段および前記作動手段間に設けられるので、作動手段および車高変更手段の作動量が異なるにもかかわらず、車高変化に応じてヘッドライトの光軸を調整することを可能とした上で、低車高対応位置から高車高対応位置へのヘッドライトの回動開始時期を車高変更手段の作動開始時期よりも遅らせて車高が高車高とならないうちにヘッドライトが高車高対応位置に回動することを防止することができ、また高車高対応位置から低車高対応位置へのヘッドライトの回動開始時期を車高変更手段の作動開始時期に同期させてヘッドライトの光軸を直ちに下向き側に回動させることができる。
【0065】
請求項4記載の発明によれば、上記請求項1ないし3のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記動力伝達手段が、車高変更手段側の駆動プーリと、作動手段側の被動プーリとに、ボーデンワイヤの両端が連結されて成るので、動力伝達手段の構成を極めて単純化することができる。
【0066】
さらに請求項5記載の発明によれば、上記請求項1ないし4のいずれかに記載の発明の構成に加えて、車高変更手段が、後輪懸架装置のリンク機構に設けられるので、車高変更手段をコンパクトに纏めて配置することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】自動二輪車の側面図である。
【図2】高車高状態での図1の要部拡大縦断側面図である。
【図3】図2の3−3線に沿う断面図である。
【図4】高車高位置の状態での図3の4−4線に沿う断面図である。
【図5】高車高位置の状態でのカム部材および両リミットスイッチの相対位置を示す図である。
【図6】低車高位置の状態でのカム部材および両リミットスイッチの相対位置を示す図である。
【図7】図3の7−7線拡大断面図である。
【図8】図7の8−8線拡大断面図である。
【図9】低車高対応位置に在る状態でのヘッドライトの取付部付近の縦断側面図である。
【図10】図9の要部拡大図である。
【図11】図10の11−11線断面図である。
【図12】低車高状態での車高変更手段および作動手段間の連結構造を示す図である。
【図13】車高変更手段の低車高から高車高への作動量が所定量以下の状態での図12に対応した図である。
【図14】ヘッドライトを高車高対応位置まで回動させたときの図12に対応した図である。
【図15】ヘッドライトを高車高対応位置まで回動させてから車高変更手段の作動が続いた状態での図12に対応した図である。
【符号の説明】
15・・・車体フレーム
19・・・シート
20・・・後輪懸架装置
24・・・リンク機構
45・・・車高変更手段
62・・・ヘッドライト
63・・・駆動プーリ
65・・・ボーデンワイヤ
68・・・被動プーリ
69・・・動力伝達手段
70・・・ロストモーション機構
80・・・作動手段
81・・・オーバーストローク吸収機構
84・・・入力部材としてのレバー
Claims (5)
- 車体フレーム(15)に固設されたシート(19)の路面からの高さを高、低に変化させ得る車高変更手段(45)を備える自動二輪車において、
光軸の向きを高車高に対応させた高車高対応位置ならびに光軸を高車高対応位置での向きよりも下向きとして低車高に対応させた低車高対応位置間での回動が可能なヘッドライト(62)と、入力部材(84)への入力に応じてヘッドライト(62)を低車高対応位置および高車高対応位置間で回動させることを可能としてヘッドライト(62)に連結される作動手段(80)と、前記車高変更手段(45)からの動力を前記作動手段(80)の入力部材(84)に伝達可能な動力伝達手段(69)と、前記車高変更手段(45)の所定量以上の作動に伴なう動力伝達手段(69)の動力伝達を無効とするオーバーストローク吸収機構(81)とを含むことを特徴とする、自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。 - 低車高から高車高への車高変更手段(45)の所定量以下の作動に伴なう動力伝達手段(69)の動力伝達を無効とするロストモーション機構(70)を備えることを特徴とする、請求項1記載の自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。
- 低車高から高車高への車高変更手段(45)の所定量以下の作動ならびに高車高から低車高への車高変更手段(45)の所定量以上の作動に伴なう車高変更手段(45)から動力伝達手段(69)への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段(45)の所定量以下の作動時には前記車高変更手段(45)から動力伝達手段(69)への有効な動力伝達を可能として前記車高変更手段(45)および前記動力伝達手段(69)間に設けられるロストモーション機構(70)を備え、
前記オーバーストローク吸収機構(81)は、低車高から高車高への車高変更手段(45)の所定量以上の作動に伴なう前記動力伝達手段(69)から作動手段(80)への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段(45)の所定量以下の作動時には前記動力伝達手段(69)から作動手段(80)への有効な動力伝達を可能として前記動力伝達手段(69)および前記作動手段(80)間に設けられることを特徴とする、請求項1記載の自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。 - 前記動力伝達手段(69)が、車高変更手段(45)側の駆動プーリ(63)と、作動手段(80)側の被動プーリ(68)とに、ボーデンワイヤ(65)の両端が連結されて成ることを特徴とする、請求項1ないし3のいずれかに記載の自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。
- 車高変更手段(45)が、後輪懸架装置(20)のリンク機構(24)に設けられることを特徴とする、請求項1ないし4のいずれかに記載の自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。
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- 1996-07-29 JP JP19914996A patent/JP3676505B2/ja not_active Expired - Fee Related
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