JP4191476B2 - 車両のペダル前後位置調節装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，車体に固着されるブラケットにそれぞれ前後方向揺動可能に支承されてブレーキペダル及びアクセルペダルをそれぞれ支持する第１及び第２調節リンクと，それら第１及び第２調節リンクの前後方向位置を調節し得る調節駆動手段とを備える，車両のペダル前後位置調節装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる車両のペダル前後位置調節装置は，例えば特許文献１に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２７８０１７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車両のペダル前後位置調節装置では，特許文献１にも開示されているように，第１及び第２調節リンクは，相互に剛直に連結されて，単一駆動手段により同期駆動されるようになっている。
【０００５】
ところで，ブレーキペダルに対する踏力はブレーキマスタシリンダ内の油圧で受け止められたから，ブレーキペダルが過大な踏力を受けても，ペダル前後位置調節装置全体に作用する荷重は比較的小さく，該装置の荷重負担は少ない。
【０００６】
しかしながら，アクセルペダルは，その調節位置によっては踏み込み限界でもフロアの所定のストッパ部に受け止められないことがある。このため，従来装置のように，第１及び第２調節リンクを共通の支軸を介して相互に剛直に連結したものでは，踏み込み限界でアクセルペダルに過大な踏力を受けると，前後位置調節装置全体に過大な荷重が加わることになる。そこで，その過大荷重に耐え得るよう，前後位置調節装置全体を強度を増強すれば，装置の重量増により，車両の重量増を招き，エンジンの低燃費性を悪化させることになり，好ましくない。
【０００７】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，アクセルペダルが過大な踏力を受けた場合でも，その踏力を吸収して構成各部の変形，破損を防止し，軽量化に寄与し得る，前記車両のペダル前後位置調節装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，車体に固着されるブラケットにそれぞれ前後方向揺動可能に支承されてブレーキペダル及びアクセルペダルをそれぞれ支持する第１及び第２調節リンクと，それら第１及び第２調節リンクの前後方向位置を調節し得る調節駆動手段とを備える，車両のペダル前後位置調節装置において，前記第１調節リンクにのみ前記調節駆動手段を連結すると共に，前記第１及び第２調節リンク間に，その間でアクセルペダルに対するドライバの踏力により規定値以上のトルクを受けると塑性変形して前記調節駆動手段への過大荷重の作用を防ぐ調節同期板を着脱可能に連結したことを特徴とする。
【０００９】
尚，前記第１及び第２調節リンクは，本発明の後述する第１実施例中の前部リンク６Ａ及び前部リンク６Ｂに，また第２実施例中の前部リンク６Ａ及び後部リンク７Ｂにそれぞれ対応する。
【００１０】
上記特徴によれば，アクセルペダルに所定値以上の過大な踏力が加えられると，第１及び第２調節リンク間を連結する調節同期板に塑性変形が生じて，その踏力の過剰分を吸収することにより，調節駆動手段への過大踏力の作用を防ぐことができ，したがって調節駆動手段の軽量化を図りながら，その耐久性を高めることができる。
【００１１】
しかも，調節同期板は，その塑性変形時には，新規の調節同期板との交換が可能である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。
【００１３】
図１は本発明の第１実施例に係る車両のペダル前後位置調節装置の斜視図，図２は同装置の正面図，図３は図２の３−３矢視図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は図２の６−６線断面図，図７は本発明の第２実施例を示す，図２と同様の正面図，図８は図７の８矢視図である。
【００１４】
先ず，図１〜図３において，自動車のダッシュボードに左右に並んでボルト結合される第１及び第２ブラケット１Ａ，１Ｂに，水平な同軸線上に並ぶ第１及び第２枢軸２Ａ，２Ｂがそれぞれ固設される。第１枢軸２Ａには，ブレーキペダル３が第１平行リンク機構５Ａを介して取り付けられる。この第１平行リンク機構５Ａは，第１枢軸２Ａに揺動可能に支持されて下方に延びる左右一対の前部リンク６Ａと，同じく第１枢軸２Ａに揺動可能に支承されて車両後方に延びる上部リンク８Ａと，この上部リンク８Ａの後端部に第１連結軸１１Ａを介して相対揺動可能に連結されて下方に延びる左右一対の後部リンク７Ａと，前端部が第２連結軸１２Ａを介して前部リンク６Ａの下端部に，後端部が第３連結軸１３Ａを介して後部リンク７Ａの下端部にそれぞれ相対揺動可能に連結される下部リンク９Ａとから構成され，前部リンク６Ａと後部リンク７Ａ，上部リンク８Ａと下部リンク９Ａがそれぞれ互いに平行関係に配置される。その下部リンク９Ａに，それを基端部として下方に延びるブレーキペダル３が一体に形成されている。このブレーキペダル３は下端部に踏み部３ａを有する。
【００１５】
図４及び図５に明示するように，前部リンク６Ａには，その前後揺動位置を調節し得る調節駆動手段１５が連結される。この調節駆動手段１５は，電動モータ１６と，この電動モータ１６のロータ軸に連結される減速機１７と，この減速機１７の出力部材に連結されるねじ軸１９と，前部リンク６Ａに第１枢軸２Ａと平行な後部トラニオン２０を介して回転可能に支持されて上記ねじ軸１９と螺合するナット部材２１とから構成される。電動モータ１６及び減速機１７は一体的にユニット化されてアクチュエータ１８を構成し，このアクチュエータ１８は後部トラニオン２０と平行な前部トラニオン２２を介して第１ブラケット１Ａに支持される。
【００１６】
而して，アクチュエータ１８に作動により，ねじ軸１９を正転又は逆転すれば，ナット部材２１が前進又は後退して前部リンク６Ａを前後に揺動させ，この前部リンク６Ａと他の３本のリンク７Ａ〜９Ａとの協働によりブレーキペダル３の位置を前後に調節することができる。
【００１７】
ねじ軸１９のねじのリード角度は小さく設定され，ナット部材２１に加わる推力（外力）によってはねじ軸１９は回転し得ないようになっており，したがって，アクチュエータ１８の作動を停止すれば，前部リンク６Ａの揺動，即ちブレーキペダル３の調節位置を固定することができる。
【００１８】
図１〜図４において，前記上部リンク８Ａには，第１枢軸２Ａの下方に延びる作動レバー２５が一体に形成される。この作動レバー２５の下端部に図示しないブレーキマスタシリンダを作動するプッシュロッド２６が連結される。ブレーキペダル３の踏み部３ａを踏み込むと，ブレーキペダル３の前方への揺動に伴い，後部リンク３ａを介して作動レバー２５が前方へ揺動して，プッシュロッド２６を前方へ駆動するので，図示しないブレーキマスタシリンダを作動することができる。
【００１９】
作動レバー２５には，これを後退方向に付勢すべく，捩じれコイルばねからなる戻しばね２４が接続される。この作動レバー２５の後退限は，該レバー２５に固着された当接板２７が第１ブラケット１Ａに固着されたストッパ壁２８に当接することにより規制される。
【００２０】
一方，第２ブラケット１Ｂの第２枢軸２Ｂには，アクセルペダル４が第２平行リンク機構５Ｂを介して取り付けられる。
【００２１】
図６に示すように，上記第２平行リンク機構５Ｂは，第２枢軸２Ｂに揺動可能に支持されて下方に延びる前部リンク６Ｂと，第２枢軸２Ｂの後方でそれと平行に第２ブラケットに固設される第１連結軸１１Ｂに揺動可能に支承されて下方に延びる後部リンク７Ｂと，前端部が第２連結軸１２Ｂを介して前部リンク６Ｂの下端部に，後端部が第３連結軸１３Ｂを介して後部リンク７Ｂの下端部にそれぞれ相対揺動可能に連結される下部リンク９Ｂとから構成され，前部リンク６Ｂと後部リンク７Ｂとが互いに平行関係に，また第２枢軸２Ｂ及び第１連結軸１１Ｂに直交する仮想線４５と下部リンク９Ｂとが互いに平行関係に配置される。
【００２２】
そして，この第２平行リンク機構５Ｂの第１〜第３連結軸１１Ｂ〜１３Ｂが前記第１平行リンク機構５Ａの第１〜第３連結軸１１Ａ〜１３Ａとそれぞれ同軸線上に整列させた状態で，第１平行リンク機構５Ａの前部リンク６Ａと，第２平行リンク機構５Ｂの前部リンク６Ｂとは調節同期板３０を介して連結される。調節同期板３０は，第１平行リンク機構５Ａの前部リンク６Ａの動きを第２平行リンク機構５Ｂの前部リンク６Ｂに同期させて伝達するものであるが，両前部リンク６Ａ，６Ｂ間でアクセルペダル４に対するドライバの踏力により所定値以上のトルクを受けると，捩じり塑性変形してそのトルクを吸収するようになっている。この調節同期板３０は，その塑性変形時には，新規の調節同期板と交換し得るよう，その両端部を両前部リンク６Ａ，６Ｂにボルト３１，３２により着脱可能に固着される。
【００２３】
第２平行リンク機構５Ｂの下部リンク９Ｂには，その下方に延びるセンサ支持板３４が一体に形成されており，それにセンサケーシング３５がボルト３６で固着される。このセンサケーシング３５にアクセルペダル４が支軸３７を介して取り付けられており，その内部にはアクセルペダル４の踏み込み角度を検知するアクセルセンサと，アクセルペダル４を後退方向に付勢する戻しばね（何れも図示せず）が収容される。アクセルセンサで検知されたアクセルペダル４の踏み込み角度は，電気信号に変換されて，エンジンのスロットルバルブの開度を制御するモータに入力される。アクセルペダル４は下端部に踏み部４ａを有する。
【００２４】
次に，この第１実施例の作用について説明する。
【００２５】
アクチュエータ１８の作動により，第１平行リンク機構５Ａの前部リンク６Ａを前後に揺動して，ブレーキペダル３の位置を前後に調節したときは，上記前部リンク６Ａの前後揺動が調節同期板３０を介し第２平行リンク機構５Ｂの前部リンク６Ｂに同期して伝達されることになるから，第２平行リンク機構５Ｂにおいても，前部リンク６Ｂと，他の２本のリンク７Ｂ，９Ｂ，並びに第２枢軸２Ｂ及び第１連結軸１１Ｂを支持する第２ブラケット１Ｂとの協働によりアクセルペダル４の位置を前後に調節することができる。したがって一つのアクチュエータ１８の作動によりブレーキペダル３及びアクセルペダル４の両方の前後方向位置を同期調節することができる。
【００２６】
ところで，自動車のエンジンの出力を上げるべく，ドライバがアクセルペダル４を踏み込むと，アクセルペダル４は，支軸３７周りに前方に揺動してセンサケーシング３５内のアクセルセンサを作動し，その出力信号によりエンジンのスロットルバルブを開閉制御するモータを駆動する。その際，アクセルペダル４に加えられる踏力は，通常，第２平行リンク機構５Ｂの前部リンク６Ｂ，調節同期板３０及び第１平行リンク機構５Ａの前部リンク６Ａを介してアクチュエータ１８によって受け止められるので，第２平行リンク機構５Ｂは不動であり，アクセルペダル４の支軸３７周りの揺動を確実にする。
【００２７】
ところが，アクセルペダル４が，その踏み込み限界でも車両のフロアのストッパ部材に当接し得ないような後方位置に調節された状態において，万一，所定値以上の過大な踏力が加えられると，その調節同期板３０に塑性変形が生じて，その踏力の過剰分を吸収するので，第２平行リンク機構５Ｂは勿論，第１平行リンク機構５Ａ及びアクチュエータ１８への過大踏力の作用を防ぐことができる。したがって両平行リンク機構５Ａ，５Ｂ及びアクチュエータ１８の軽量化を図りながら，それらの耐久性を高めることができる。
【００２８】
一方，ブレーキを作動すべく，ドライバがブレーキペダル３に踏力を加えたときは，その踏力は，プッシュロッド２６を介してブレーキマスタシリンダに伝達され，その内部にブレーキを作動する油圧を発生させるので，その反力がブレーキペダル３に伝達される。したがって，上記踏力は，ブレーキマスタシリンダ内の発生油圧により受け止められることになるから，その踏力が過大であっても，両平行リンク機構５Ａ，５Ｂ及びアクチュエータ１８に過大な荷重が作用することはない。
【００２９】
また互いに独立した第１及び第２枢軸２Ａ，２Ｂをそれぞれ支承する第１及び第２ブラケット１Ａ，１Ｂは，左右に間隔を存して配置されるので，それらの間にハンドルコラム等の付属部品を配置することが可能であり，各種部品のレイアウト上，好都合である。
【００３０】
次に，図７及び図８に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００３１】
第１及び第２平行リンク機構５Ａ，５Ｂの構成は，上記第１実施例のそれらと基本的に変わりがないが，ブラケット１及び枢軸２は，両機構５Ａ，５Ｂに共通に使用される。また調節同期板３０は，第１平行リンク機構５Ａの前部リンク６Ａと第２平行リンク機構５Ｂの後部リンク７Ｂとを相互に連結するように配置される。この調節同期板３０も，前記第１実施例のそれと同様に，所定値以上のトルクを受けると塑性変形するようになっている。
【００３２】
アクセルペダル４は，第２平行リンク機構５Ｂの下部リンク９Ｂに支軸３７を介して前後揺動可能に取り付けられ，このアクセルペダル４に一体に形成された作動アーム４０にスロットルワイヤ４１が接続され，それを牽引すると，図示しないエンジンのスロットルバルブが開放されるようになっている。スロットルワイヤ４１のガイドチューブ４１ａの下端は下部リンク９Ｂに支持され，アクセルペダル４の前後調節によるもアクセルワイヤ４１及びガイドチューブ４１ａが相対変位せず，スロットルバルブの開度が変動しないようになっている。
【００３３】
アクセルペダル４の踏み込みストロークを規定するために，アクセルペダル４に支軸３７を中心とする扇形の切欠き４２が形成されると共に，この切欠き４２内に配置されるストッパピ４３が下部リンク９Ｂの一端に形成され，このストッパピンが切欠き４２に一方の内端壁と他方の内端壁に当接することにより，アクセルペダル４の踏み込みストロークを決定する後退限と前進限とが規制されるようになっている。その後退限に向かってアクセルペダル４を付勢する戻しばね４４がアクセルペダル４及び下部リンク９Ｂ間に張設される。したがって，アクセルペダル４の前後調節によるも，戻しばね４４の張力に変動を来さないようになっている。
【００３４】
その他の構成は前記第１実施例と同様であるので，図７及び図８中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００３５】
而して，アクチュエータ１８の作動により，第１平行リンク機構５Ａの前部リンク６Ａを前後に揺動して，ブレーキペダル３の位置を前後に調節したときは，上記前部リンク６Ａの前後揺動が調節同期板３０を介し第２平行リンク機構５Ｂの後部リンク７Ｂに同期して伝達されるため，第２平行リンク機構５Ｂにおいても，後部リンク７Ｂと，他の２本のリンク６Ｂ，９Ｂ，並びに枢軸２及び第１連結軸１１Ｂを支持するブラケット１との協働により，アクセルペダル４の位置を前後に調節することができる。したがって一つのアクチュエータ１８の作動によりブレーキペダル３及びアクセルペダル４の両方の前後方向位置を同期調節することができる。
【００３６】
また万一，ドライバがアクセルペダル４を，その前進限まで強力に踏み込むことにより，その過大踏力が調節同期板３０に作用すると，調節同期板３０に塑性変形が生じて，その踏力の過剰分を吸収するので，両平行リンク機構５Ａ，５Ｂ及びアクチュエータ１８への過大踏力の作用を防ぐことができる。したがって，この第２実施例においても，両平行リンク機構５Ａ，５Ｂ及びアクチュエータ１８の軽量化を図りながら，それらの耐久性を高めることができる。
【００３７】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，第１実施例において，調節同期板３０は，前部リンク６Ａと後部リンク７Ｂ間を連結するように配置することもでき，また第２実施例において，調節同期板３０は，前部リンク６Ａと前部リンク６Ｂ間を連結するように配置することもできる。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，車体に固着されるブラケットにそれぞれ前後方向揺動可能に支承されてブレーキペダル及びアクセルペダルをそれぞれ支持する第１及び第２調節リンクと，それら第１及び第２調節リンクの前後方向位置を調節し得る調節駆動手段とを備える，車両のペダル前後位置調節装置において，前記第１調節リンクにのみ前記調節駆動手段を連結すると共に，前記第１及び第２調節リンク間に，その間でアク セルペダルに対するドライバの踏力により規定値以上のトルクを受けると塑性変形して前記調節駆動手段への過大荷重の作用を防ぐ調節同期板を着脱可能に連結したので，アクセルペダルに所定値以上の過大な踏力が加えられると，第１及び第２調節リンク間を連結する調節同期板に塑性変形が生じて，その踏力の過剰分を吸収することにより，調節駆動手段への過大踏力の作用を防ぐことができ，したがって調節駆動手段の軽量化を図りながら，その耐久性を高めることができる。しかも，調節同期板は，その塑性変形時には，新規の調節同期板との交換が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例に係る車両のペダル前後位置調節装置の斜視図
【図２】 同装置の正面図
【図３】 図２の３−３矢視図
【図４】 図２の４−４線断面図
【図５】 図２の５−５線断面図
【図６】 図２の６−６線断面図
【図７】 本発明の第２実施例を示す，図２と同様の正面図
【図８】 図７の８矢視図
【符号の説明】
１Ａ，１Ｂ・・・・・ブラケット（第１及び第２ブラケット）
１・・・・・・・・・ブラケット
６Ａ・・・・・・・・第１調節リンク（第１平行リンク機構の前部リンク）
６Ｂ・・・・・・・・第２調節リンク（第１実施例中の第２平行リンク機構の前部リンク ）
７Ｂ・・・・・・・・第２調節リンク（第２実施例中の第２平行リンク機構の後部リンク ）
１５・・・・・・・・調節駆動手段
３０・・・・・・・・調節同期板

Claims (1)

1. 車体に固着されるブラケット（１Ａ，１Ｂ；１）にそれぞれ前後方向揺動可能に支承されてブレーキペダル（３）及びアクセルペダル（４）をそれぞれ支持する第１及び第２調節リンク（６Ａ，６Ｂ；６Ａ，７Ｂ）と，それら第１及び第２調節リンク（６Ａ，６Ｂ；６Ａ，７Ｂ）の前後方向位置を調節し得る調節駆動手段（１５）とを備える，車両のペダル前後位置調節装置において，
   前記第１調節リンク（６Ａ）にのみ前記調節駆動手段（１５）を連結すると共に，前記第１及び第２調節リンク（６Ａ，６Ｂ；６Ａ，７Ｂ）間に，その間でアクセルペダル（４）に対するドライバの踏力により規定値以上のトルクを受けると塑性変形して前記調節駆動手段（１５）への過大荷重の作用を防ぐ調節同期板（３０）を着脱可能に連結したことを特徴とする，車両のペダル前後位置調節装置。

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