JPH02231293A - 自動二輪車の構成部品配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車のリヤアーム枢支部横造に関す
る． （従来の技術） 自動二輪車には、例えば，特開昭６　１−２０５５７８
号公報で示されるものがある．これによれば，車体フレ
ームの後部に枢支軸によりリヤアームが上下揺動自在に
枢支され、このリヤアームの揺動端に後輪が支承されて
いる．そして、エンジンの動力は変速装置とチェーン伝
動手段とを介して上記後輪に伝えられるようになってい
る．上記チェーン伝動手段は変速装置の出力軸から動力
を伝えられる駆動鎖車と、後輪に取り付けられる従動鎖
車と、これら両鎖車に巻き掛けられる伝動チェーンとで
構成され，リヤアームが枢支軸回りに揺動したときに，
上記伝動チェーンに大きいたるみや、必要以上の緊張が
生じないようにするため，駆動鎖車は枢支軸と同一軸心
上に設けられている．また、上記枢支軸と変速装置の出
力軸とは前後に離れており、このため、上記駆動鎖車は
上記出力軸に終歯車組により連動連結されている． （発明が解決しようとする問題点） ところで、上記変速装置では、枢支軸上の駆動鎖車を変
速装置の出力軸に連結させるために、この両者間に終歯
車組を介在させているが，この終歯車組は変速装置の出
力側の動力を伝えるものであることから、回転数が少な
《，よって、その分だけ、大きいトルクを伝えるものと
なっている．そこで、この大きいトルクに対応するため
、この終歯車組はその歯幅を大きくされたり、径寸法を
大きくされたりすることが行われている．しかし，この
ようにすると変速装置が嵩高となり、また、これに伴っ
て車体の幅寸法や前後寸法が大きくなるという不都合が
ある． （発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされ゛たも
ので，エンジンの動力を変速装置とチェーン伝動手段と
を介して後輪に伝える構成において，車体や動力伝達系
の輻寸法や前後寸法を小さくすることを目的とする． （発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は，車体フレームの後部に枢支軸によりリヤアームを上
下揺動自在に枢支して、このリヤアームの揺動端に後輪
を支承し、エンジンのクランク軸の動力を変速装置とチ
ェーン伝動手段とを介して上記後輪に伝えるようにする
と共に、この変速装置がクランク軸の動力を受ける主軸
と、変速後の動力を出力する出力軸とを備え、かつ，上
記チェーン伝動手段の駆動鎖車を枢支軸とほぼ同一軸心
上に位置させた自動二輪車において、上記クランク軸と
主軸との間にクラッチを設けて、このクラッチを中間軸
で支承し、枢支軸を変速装置の出力軸とほぼ同一軸心上
に位置させこの出力軸にチェーン伝動手段の駆動鎖車を
取り付けた点にある． （作　用） 上記構成による作用は次の如くである．リヤアームｌ４
を枢支させるための枢支軸ｌ３を，変速装置５４の出力
軸５８とほぼ同一軸心上に位置させて、この出力軸５８
に駆動鎖車２６を取り付けたため、上記出力軸５日から
駆動鎖車２６に動力を伝えるために従来設けていた前記
終歯車組は不要となる． （実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する． 第１図において，ｌは自動二輪車、２はその車体フレー
ムである．この車体フレーム２はその前部にヘッドバイ
ブ３を有し，このヘッドバイブ３から後下方に向って左
右一対の主フレーム４．４が延びている．この各主フレ
ーム４は断面が矩形の箱形で縦長の形状を有している．
そして、この各主フレーム４の後端からそれぞれ下方に
向ってリヤアームブラケット６が延びている，また，上
記各主フレーム４の前部と，これに対応するリヤアーム
ブラケット６の下端とをそれぞれ連結させる左右一対の
ダウンチューブ７が設けられ，方．主フレーム４の後部
から後上方に向って左右一対のシ一トレール８．８が突
出している．上記ヘッドバイブ３には倒立型フロントフ
ォーク９が操向自在に支承される．そして，このフロン
トフォーク９の下端には前輪■０が支承され、同上フロ
ントフォーク９の上端にはハンドル１ｌが取り付けられ
ている．一方、上記リヤアームブラケット６．６には枢
支軸ｌ３によりリヤアーム１４が上下揺動自在に枢支さ
れ，このリヤアームｌ４の揺動端に後輸ｌ５が支承され
ている．また，上記主フレーム４の後部とリヤアーム１
４との間には緩衝器ｌ６がリンク機構１７を介して架設
されている． ２２はシートで、このシ一ト２２は主フレーム４．４の
前部とシ一トレール８．８とに支持されている． また．２４は上記後輪１５を駆動させる２サイクルエン
ジンで，このエンジン２４は車体フレーム２に強固に支
持されている．このエンジン２４の後部には動力伝達装
置２５が連設され，この動力伝達装置２５に上記後輪ｌ
５がチェーン伝動十段２９により連動連結されている．
このチェーン伝動手段２９は前記枢支軸ｌ３と同一軸心
上に設けられる駆動鎖車２６と、後輪ｌ５に取り付けら
れる従動鎖車２７と，これら両鎖車２６，２７に巻き掛
けられるに伝動チェーン２８とで構成されている．そし
て、エンジン２４の動力は上記動力伝達装置２５やチェ
ーン伝動千段２９を介して後輪ｌ５に伝えられる． 第１図から第３図において，上記エンジン２４はクラン
クケース３３を有し，このクランクケース３３内にクラ
ンク軸３４が支承されている．同上クランクケース３３
から前傾するようにシリンダ３５が突出し、このシリン
ダ３５内に挿入されたピストン３６と上記クランク軸３
４とが連接捧３７で連結されている． 上記クランクケース３３の前上部には吸気ボート３９が
形成され、この吸気ボート３９にリード弁４０が取り付
けられ，かつ、このリード弁４０に吸入バイブ４ｌによ
り燃料供給装置たる気化器４２が取り付けられている．
また，この気化器４２は吸気管（図示せず）によりエア
クリーナ４３に連結されている．４４は燃料タンクで、
この燃料タンク４４内の燃料が上記気化器４２に送り込
まれるようになっている． 一方、上記前傾したシリンダ３５の上面には排気ボート
４６が形成され、この排気ボート４６かも排気管４７が
後方に向って延設され，その後端にはマフラー４８を有
している．４９は掃気ボート、５０は点火プラグである
． 上記エンジン２４の作動時には、外気がエアクリーナ４
３を通して吸入され、これが気化器４２で燃料と混合さ
れ、この混合気がリード弁４０、クランクケース３３、
および掃気ボート４９を、順次通って，シリンダ３５内
に吸入される．そして、ここで燃焼し、その後の排気は
排気管４７を通して車体後方に排出される． また、上記シリング３５には冷却水通路５２が形成され
、この冷却水通路５２内の冷却水は，シリンダ３５を冷
却した後にラジエータ５３により空冷され，再びシリン
ダ３５に戻される．上記ラジエータ５３の上，下面はそ
の車幅方向中途部が共に凹んでおり、その上面の凹部が
前記左右ダウンチューブ７．７と嵌合し、下面の凹部が
シリンダ３５前端に取り付けられた点火プラグと嵌合し
ている． 第１図、第２図，および第４図において、前記動力伝達
装置２５につき、詳しく説明する．この動力伝達装置２
５は前記クランクケース３３の後部に一体成形される動
力伝達ケース５５を有し、この動力伝達ケース５５の右
側は右ケース力バー５５ａで覆われ、同上動力伝達ケー
ス５５の左側はクランクケース３３の左側と共に左ケー
ス力バー５５ｂで覆われている． 上記動力伝達ケース５５内にはクランク軸３４と平行に
中間軸５６が支承されると共に、変速装置５４が内有さ
れている，この変速装置５４は主軸５７と出力軸５８を
有し、これらは共にクランク軸３４に平行で、動力伝達
ケース５５に支承されている．この際，シリンダ３５の
軸心Ａは中間軸５６よりも上方に位置するまで、このシ
リンダ３５が前傾している．このため、排気管４７の前
端部７９と、クランクケース３３や動力伝達ケース５５
の各上面との間の空間が広くなっており、つまり，この
空間への気化器４２の設置が十分にできるようになされ
ている． 上記クランク軸３４の右端には駆動歯車６０が取り付け
られ，一方，中間軸５６にはこの駆動歯車６０に噛合す
る従動歯車６１が遊転自在に支承されている．また，こ
の従動歯車６ｌと中間軸５６との間に多板クラッチ６２
が介設され，このクラッチ６２は中間軸５６上に支承さ
れ、右ケース力バー５５ａ内に位置している． 一方、上記クラッチ６２を断接操作するための油圧シリ
ンダ６３が設けられる．この油圧シリンダ６３のシリン
ダチューブは前記左ケースカバー５５ｂに嵌め付けられ
ると共に，この左ケース力バー５５ｂと共に、ボルト６
３ａにより動力伝達ケース５５に共締めされている．そ
して、ライターが上記油圧シリンダ６３を操作してクラ
ッチ６２を接続動作させれば、クランク軸３４側から中
間軸５６に動力が伝達されるようになっている． また、上記中間軸５６には駆動側中間歯車６４が取り付
けられ、一方、この駆動側中間歯車６４に噛合する従動
側中間歯車６５が主軸５７に取り付けられている．更に
、この主軸５７と出力軸５８とは変速歯車組６６で互い
に連動連結されている．また、上記構成において，前記
枢支軸ｌ３は出力軸５８と同一軸心Ｂ上に設けられ、こ
の際、上記出力軸５８の左端に前記駆動鎖車２６が取り
付けられている． そして，上記中間軸５６に伝えられた動力は駆動側中間
歯車６４や従動側中間歯車６５、および変速装置５４の
変速歯車組６６を介して出力軸５８に伝えられ，更に、
ここから前記したように駆動鎖車２６や伝動チェーン２
８、および従動鎖車２７を介して後輪ｌ５に伝えられる
． 上記の場合，駆動側中間歯車６４は径寸法の大きいもの
ではあるが，これは，元来径寸法の大きいクラッチ６２
と同軸上に設けられている．また、従動側中間歯車６５
も径寸法の大きい変速歯車を支持した主軸５７と同軸上
に設けられている．従って、これら駆動側，従動側中間
歯車６４．６５を設けた場合でも、動力伝達ケース５５
の前後寸法が大きくなることは防止される．第１図から
第５図において、前記エンジン２４を駆動させるキック
スタータ６８が設けられる．このキックスタータ６８は
中間軸５６や主軸５７の上方で動力伝達ケース５５に支
承されるキック軸６９を有している．このキック軸６９
の左端は左ケース力バー５５ｂから突出して、ここにキ
ックベダル７０が取り付けられ、つまり．このキックペ
ダル７０は前記クラッチ６２と左右反対に設けられ，互
いに干渉し合わないようになされている． また，上記動力伝達ケース５５内において、キック軸６
９の右端にはキックドグ７ｌが軸方向摺動自在にスプラ
イン嵌合すると共に，第１中間歯車７２が遊転自在に支
承されており、上記キックドグ７ｌがその軸方向への摺
動で、第１中間歯車７２に対し係脱自在に係合するよう
になっている． また，上記第１中間歯車７２に噛合する第２中間歯車７
３が中間軸５６に遊転自在に支承され、前記従動歯車６
ｌとこの第２中間歯車７３とは一体成形されている．更
に、上記キック軸６９を左側面視で反時計回りの回転方
向に付勢するリターンスプリング７５が設けられ，この
リターンスプリング７５は動力伝達ケース５５内で，キ
ック軸６９の左側で，その軸心上に設けられている．第
３図や第５図で示されるように、常時は、上記キックド
グ７１は第１中間歯車７２に対する係合を解除されてい
る．また，この場合、キックペダル７０は第１図中実線
図示のようになっている．このキックペダル７０を踏動
操作する場合には，同上第１図中仮想線で示すように、
一旦、このキックペダル７０を外側方に回動させる．そ
して，この状態からキックペダル７０の踏動操作を行え
ば，キック軸６９が左側面視で時計方向に回動し，これ
に伴いキックドグ７ｌが軸方向に摺動して第１中間歯車
７２に係合する．すると、キック軸６９の回動に伴って
キックペダル７０への踏動力が，キック歯車７１．第１
中間歯車７２、第２中間歯車７３，従動歯車６１．およ
び駆動歯車６０を介してクランク軸３４に伝えられ、エ
ンジン２４の始動が可能となる．また、上記キックペダ
ル７０に対する踏動操作を解除すると、キックペダル７
０はリターンスプリング７５により元の位置に戻る． 上記の場合，キックドグ７ｌや第１中間歯車７２は右ケ
ース力バー５５ａ内に収められ、リターンスプリング７
５は左ケース力バー５５ｂ内に収められている．つまり
、これらキックドグ７１等がクランクケース３３に対し
干渉しないよう左右に振り分けられており，これらによ
り、キック軸６９が上記クランクケース３３にできるだ
け接近させられている． この結果，動力伝達ケース５５が前後にコンパクトにな
っている．また、このように動力伝達ケース５５がコン
パクトになると，これに伴ってキックペダル７０の位置
が前方に移動することから，主フレーム４を前記へッド
バイブ３側から枢支軸ｌ３に向って、できるだけ直線的
に延ばすことができるようになる．このため、リヤアー
ム１４を介しての後輸１５からの外力が主フレーム４に
負荷されるとき、主フレーム４はこの外力を軸方向力と
して支持することになる．よって、この支持は強固にな
されるのであり，これは強度上有益である． 第１図から第３図において、上記キック軸６９の左右中
途部外周面に接近するように，動力伝達ケース５５の上
面板が下方に向って凹められてあり，このため、この動
力伝達ケース５５の上面には凹部７７が形成されている
．また、これとは逆に，キック歯車７ｌと第１中間歯車
７２、およびリターンスプリング７５にそれぞれ対応す
る動力伝達ケース５５の上面板の各部分はこれらを収容
するために上方に向って膨出しており、このため、この
動力伝達ケース５５の左右各側部上面には，それぞれ凸
部７８．７８が形成されている．そして，前記した気化
器４２は、側面視で，クランクケース３３および動力伝
達ケース５５の各上面と、排気管４７とで上下から挟ま
れた空間に配設されている．また，この場合、気化器４
２が後方に向うに従い左側に向って傾《よう吸入バイブ
４ｌが円弧状に折り曲げられており、一方、シリンダ３
５かも突出した排気管４７の突出部７９は、気化器４２
の上部８０の右側を迂回するように折り曲げられ，つま
り，気化器４２と排気管４７とが互いに干渉し合わない
ように左右に振り分け状に設けられている．また、この
場合、気化器４２の上部８０と排気管４７の突出部７９
とは側面視で重なり合わされており，つまり，気化器４
２と排気管４７とは上下にコンパクトに配置されている
． 更に，上記の場合，気化器４２の下部８ｌは前記凹部７
７に嵌め込まれて、この気化器４２の下部８ｌと凸部７
８とは側面視で重なり合ってあり，つまり、気化器４２
と動力伝達ケース５５とは上下にコンパクトに配置され
ている．また、上記したように前傾したシリンダ３５の
上面から排気管４７が突出しているため、シリンダ３５
の前方には余剰空間が生じている．そこで、この余剰空
間を利用してシリンダ３５は十分に前傾させられており
、つまり，これによって低重心化が図られている．また
、この余剰空間には前記した燃料タンク４４が配設され
，シリンダ３５と燃料タンク４４とが互いに接近させら
れている．即ち、これら両者は重量の重いものであるた
め，上記構成によって，マスの集中が図られている． 第４図と、第６図から第８図とにおいて，前記変速装置
５４の操作手段につき説明する．この操作手段はリター
ン式のもので、これは前記動力伝達ケース５５に支承さ
れたカム筒８４を有し、このカム筒８４は軸心が左右方
向に延びてその外周面には三本のカム満８５が形成され
ている．また，この各カム満８５に一端がカム係合し、
他端が前記変速歯車組６６側に係合する三つのシフトフ
ォーク８６が設けられている．これら各シフトフ著−ク
８６は動力伝達ケース５５に支持されたフォーク軸８７
にそれぞれ軸方向摺動自在に嵌め付けられ、この各フォ
ーク軸８７はそれぞれカム筒８４に平行に設けられてい
る．上記カム筒８４の前方近傍で，同上動力伝達ケース
５５にチェンジレバー軸８９が支承され、このチェンジ
レバー軸８９の左端は動力伝達ケース５５の外部に突出
して、ここに足踏式のチ゛エンジレバ−９０が取り付け
られ、このチェンジレバー９０は前方に向って延びてい
る． 上記チェンジレバー軸８９の右端には前後方向に延びる
回動アーム９ｌの中途部が固着されている．また、同上
チェンジーレバー軸８９の右端にはリターンスプリング
９２が遊転自在に巻き付けられ，このリターンスプリン
グ９２の両端９２ａ，９２ａは下方に向って平行に延び
ている．一方、動力伝達ケース５５に支軸９３がねじ付
けられて，この支軸９３を上記したリターンスプリング
９２の両端９２ａ．９２ａが弾性力で挟み付けており，
これによって、リターンスプリング９２が所定の姿勢に
保持されている． そして，前記回動アーム９ｌの前端に取り付けられたビ
ン９５が上記リターンスプリング９２の両端９２ａ．９
２ａ間に嵌入され、このリターンスプリング９２の弾性
力によりビン９５や回動アーム９ｌを介してチェンジレ
バー軸８９の自由な回動が規制されている． また，上記回動アーム９ｌの後端には係合爪９６が枢軸
９７により支承されている．一方、前記カム筒８４の右
端には支持ディスク９８が固着され、この支持ディスク
９８の右側面には周方向等間隔に六本の係合ビン９９が
突設され、これら係合ビン９９に上記係合爪９６が係脱
自在に係合している． 上記支持ディスク９８の左側面にはストツバディスク２
（１１が重ね合わされて溶接やリベット止め等により互
いに固着されており、このストッパディスク１０１の外
周面には周方向等間隔に円弧凹面１０２が形成されてい
る．一方，前記支軸９３にストッパアーム１０３が上下
回動自在に枢支され、このストッパアーム１０３の回動
端にストツバローラ１０４が支承されている．上記スト
ッパアーム１０３はばね（図示せず）により上方に向っ
て付勢されており、これによりストッパローラ１０４が
上記凹面１０２のいずれかに嵌り込むようになっている
．そして，この嵌り込みにより、カム筒８４の周方向に
おける位置決めがなされる． そして、前記チェンジレバー９０を第６図中矢印Ｃで示
すようにリターンスプリング９２の弾性力に抗して踏み
込めば、これに伴い回動アーム９ｌを介して係合爪９６
がチェンジレバー軸８９回りに回動し、このとき係合爪
９６が係合ビン９９と係合して、カム筒８４を同上第６
図中矢印Ｄの方向に回転させる．そして、この際には，
ストツバローラ１０４がストツパアーム！０３の回動を
伴いながらストツバディスク１０１の外周面を転動して
，隣りの凹面１０２に嵌り込み、カム筒８４の位置決め
が行われる．また、この状態になったときには，それ以
上にチェンジレバー９０は踏み込めないようになってい
る． そして、上記カム筒８４の回転に伴って、その各カム満
８５に係合している各シフトフォーク８６が作動し、こ
れが変速歯車組６６の噛合状態を所望のものに変化させ
る．つまり、変速装ｒａ５４に対し所望の変速操作が与
えられる． 上記チェンジレバー９０に対する踏動を解除すれば、こ
れはリターンスプリング９２により元の位置に戻り、こ
の際、係合爪９６は先程この係合爪９６と係合した係合
ビン９９と隣り合う係合ビン９９′に係合する，そして
、再び，チェンジレバー９０を踏み込めば，係合爪９６
が上記係合ビン９９′に係合し、以下、上記したと同様
の作用が繰り返される． ところで，上記構成では，支持ディスク９８とストツバ
ディスク１０１とは別体であり，支持ディスク９８に係
合ビン９９を取り付ける一方，ストッパディスク１０１
に凹面１０２を形成してからこれらを互いに固着してあ
る．このため、係合ビン９９と凹面１０２のうち一方を
成形する際に，他方が邪魔になるという不都合の発生が
防止され，つまり，それぞれの設計の自由度の向上が図
られている． 第２図，および第９図から第１１図において、前記変速
歯車組６６を潤滑する潤滑装置１０７が設けられている
．この潤滑装置１０７はエンジン２４に連動するトロコ
イド式の油圧ボンブ１０８を有し、この油圧ボンブ１０
８の吸入孔１０９は動力伝達ケース５５の底部に開口し
，この吸入孔１０９に対して才イルクリーナ１１０が設
置されている．また，同上油圧ポンプ１０８の吐出孔１
１２は動力伝達ケース５５の左側下部から外方に向って
開口している． 一方．ｆｆｒ記主軸５７と出力軸５８の各内部にはそれ
ぞれ軸方向に延びる油路１１３．１１４が形成され，こ
れらは、これら各軸５７．５８と変速ａ重組６６とのス
プライン嵌合部や軸受部にそれぞれ連通している．また
、上記主軸５７の油路１１３の左端は動力伝達ケース５
５の左側部に形成された油路１１５の下端に連通し、出
力軸５８の油路１１４の右端は同上動力伝達ケース５５
の右側部に形成された油路１１６の下端に連通している
．上記両油路１１５．１１６の上端は金属製の油パイブ
１１７で互いに連結されており，この油バイブ１１７の
下面には変速歯車組６６の各噛合部に対応して油スプレ
ー孔１１８が形成されている．そして、上記油バイブ１
１７の左右中途部と前記吐出孔１１２とを油バイブ１１
９が連結しており、この油パイブ１１９は動力伝達ケー
ス５５の左側外面に形成された凹部１２０を通って配管
され、つまり、油パイブ１１９が動力伝達ケース５５の
外側面から突出しないようになされている． なお、上記動力伝達ケース５５は左右分割形とされてお
り、第１１図中仮想線で示すようにこの動力伝達ケース
５５を分割すれば，両油路１１５．１１６の上端に対す
る油バイブ１１７の脱着操作ができるようになっている
．また、第２図で示すように，従動歯車６ｌを収納して
いる動力伝達ケース５５の左方下部はデッドスペースと
なっており，ここに前記した油圧ポンプ１０８が設置さ
れ，つまり、この油圧ボンブ１０８がコンパクトに設け
られている． （発明の効果） この発明によれば、リヤアームを枢支させるための枢支
軸を，変速装置の出力軸と同一軸心上に位置させて，こ
の出力軸に駆動鎖車を取り付けたため、上記出力軸から
駆動鎖車に動力を伝えるために従来設けられていた前記
終歯車組は不要となる．よって、従来に比べて、動力伝
達系がコンパクトになり，かつ、これに伴って車体の幅
寸法や前後寸法が小さくなるという効果が発揮される．
（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し，第１図は自動二輪車の全
体側面図、第２図は第１図の部分拡大断面図、第３図は
第２図の平面図、第４図は同上第２図のｒｖ　−　ｔｖ
線矢視断面図，第５図は同上第２図のＶ−Ｖ線矢視断面
図、第６図は変速装置の左側面図，第７図は第６図の四
一■線矢視断面図，第８図は同上変速装置の部分展開斜
視図，第９゜図は潤滑装置の左側面図，第ｌＯ図は第９
図のＸ−Ｘ線矢視断面図、第１１図は同上第９図のＸＩ
　−　ＸＩ線矢視断面図である．

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車体フレームの後部に枢支軸によりリヤアームを上
   下揺動自在に枢支して、このリヤアームの揺動端に後輪
   を支承し、エンジンのクランク軸の動力を変速装置とチ
   ェーン伝動手段とを介して上記後輪に伝えるようにする
   と共に、この変速装置がクランク軸の動力を受ける主軸
   と、変速後の動力を出力する出力軸とを備え、かつ、上
   記チェーン伝動手段の駆動鎖車を枢支軸とほぼ同一軸心
   上に位置させた自動二輪車において、上記クランク軸と
   主軸との間にクラッチを設けて、このクラッチを中間軸
   で支承し、枢支軸を変速装置の出力軸とほぼ同一軸心上
   に位置させこの出力軸にチェーン伝動手段の駆動鎖車を
   取り付けた自動二輪車のリヤアーム枢支部構造。