JPH1111171A

JPH1111171A - エンジンの動力伝達装置

Info

Publication number: JPH1111171A
Application number: JP9361246A
Authority: JP
Inventors: Teruyoshi Yamashita; 輝佳山下; Kazuhiko Izumi; 和彦泉
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1997-04-28
Filing date: 1997-12-26
Publication date: 1999-01-19

Abstract

(57)【要約】【課題】変速機の冷却性を向上させると共に、エンジン
の気筒を冷却可能である。【解決手段】プライマリシーブＸとセカンダリシーブＹ
との間に変速用のＶベルト２６１を掛け渡し、このＶベ
ルト２６１を変速機室２３３に収容したエンジンの動力
伝達装置において、変速機室２３３におけるプライマリ
シーブＸ及びセカンダリシーブＹに近接した位置にそれ
ぞれ排気ダクト４０１、４０２を連通させ、これら両排
気ダクト４０１、４０２の間に位置して、変速機室２３
３外の空気を変速機室２３３内に導く空気ダクト４００
を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば不整地を
走行するバギー車等の四輪車両に備えられるエンジンの
動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば不整地を走行するバギー車等の四
輪車両には、動力伝達装置が備えられ、エンジンの動力
を変速機により変速して駆動部へ伝達して走行するもの
がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、動力伝達装
置の変速機は、クランクケースと変速機カバーとによっ
て形成された変速機室に配置されているが、変速機の作
動による熱が変速機室内にこもることがある。この熱が
例えばＶベルト無段変速機のＶベルトやシール部材等に
悪影響を与え、作動不良が生じたり、耐久性が低下する
恐れがある。

【０００４】この発明は、上記問題に鑑みてなされたも
ので、変速機の冷却性を向上させると共に、エンジンの
気筒を冷却可能であるエンジンの動力伝達装置を提供す
ることを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、この発明は以下のように構成し
た。

【０００６】請求項１記載の発明は、『プライマリシー
ブとセカンダリシーブとの間に変速用のＶベルトを掛け
渡し、このＶベルトを変速機室に収容したエンジンの動
力伝達装置において、前記変速機室におけるプライマリ
シーブ及びセカンダリシーブに近接した位置にそれぞれ
排気ダクトを連通させ、これら両排気ダクトの間に位置
して、前記変速機室外の空気を変速機室内に導く空気ダ
クトを設けたことを特徴とするエンジンの動力伝達装
置。』である。

【０００７】この請求項１記載の発明によれば、Ｖベル
トを収容する変速機室におけるプライマリシーブ及びセ
カンダリシーブに近接した位置にそれぞれ排気ダクトを
連通させたので、変速機室内の暖気を効率よく変速機室
外に排出することができ、Ｖベルトの冷却性を向上する
ことができる。

【０００８】また、変速機室外の空気を変速機室内に導
く空気ダクトを、両排気ダクトの間に位置させたので、
空気ダクトと排気ダクトとが互いに干渉することを防止
しつつ両排気ダクトを互いに離隔させて変速機室の一端
部と他端部とに位置させることが可能になり、変速機室
内の暖気を一層効率よく変速機室外に排出することがで
きる。

【０００９】請求項２記載の発明は、『前記両排気ダク
トを途中で集合させた後にエンジンの気筒に向けて開口
することを特徴とする請求項１記載のエンジンの動力伝
達装置。』である。

【００１０】この請求項２記載の発明によれば、両排気
ダクトを途中で集合させた後にエンジンの気筒に向けて
開口したから、複数の排気ダクトの取り回しが容易にな
るとともに、気筒の冷却性を向上することができる。

【００１１】請求項３記載の発明は、『前記両排気ダク
トにおける変速機室への連通部を、前記プライマリシー
ブの回転軸方向視において水平面に対する角度が互いに
異なるようにして前記プライマリシーブ及びセカンダリ
シーブのほぼ接線方向を指向させるとともに前記変速機
室の上部に連通させたことを特徴とする請求項１または
請求項２記載のエンジンの動力伝達装置。』である。

【００１２】この請求項３記載の発明によれば、両排気
ダクトにおける変速機室への連通部を、プライマリシー
ブ及びセカンダリシーブのほぼ接線方向を指向させたの
で、プライマリシーブ及びセカンダリシーブの回転に伴
って変速機室内の暖気が変速機室外にスムーズに排出さ
れる。そして、両排気ダクトにおける変速機室への連通
部をプライマリシーブ及びセカンダリシーブのほぼ接線
方向を指向させるに当たり、プライマリシーブの回転軸
方向視において水平面に対する角度が互いに異なるよう
にしてプライマリシーブ及びセカンダリシーブのほぼ接
線方向を指向させたので、両排気ダクトが互いに干渉す
ることを防止できて両排気ダクトの取り回しが容易にな
る。さらに、両排気ダクトにおける変速機室への連通部
を、変速機室の上部に連通させたので、車両の水中走行
時などに両排気ダクトの変速機室への連通部から変速機
室内に浸水することを防止できる。

【００１３】請求項４記載の発明は、『前記Ｖベルトを
車両前後方向に延びる第１鉛直面上に位置させ、前記両
排気ダクトにおける変速機室への連通部をほぼ前記第１
鉛直面上に位置させる一方、前記空気ダクトにおける変
速機室への連通部を、前記第１鉛直面に直交する第２鉛
直面上に位置させたことを特徴とする請求項１乃至請求
項３のいずれかに記載エンジンの動力伝達装置。』であ
る。

【００１４】この請求項４記載の発明によれば、両排気
ダクトにおける変速機室への連通部を、Ｖベルトが配置
させた第１鉛直面上に位置させる一方、空気ダクトにお
ける変速機室への連通部を、第１鉛直面に直交する第２
鉛直面上に位置させたので、排気ダクトにおける変速機
室への連通部と、空気ダクトにおける変速機室への連通
部とが互いに直交する方向に延在することになるため
に、排気ダクトと空気ダクトとが互いに干渉することを
避けつつ容易に変速機室に連通させることができる。

【００１５】請求項５記載の発明は、『前記変速機室
を、クランクケースと、このクランクケースの外側開口
を覆うように装着した変速機カバーとで形成し、前記ク
ランクケースと変速機カバーの上端部を上方に膨出させ
てこの膨出部の内側側面に前記空気ダクトを連結し、前
記クランクケースの上面と前記膨出部の内側側面とによ
って形成された空間に前記空気ダクトの少なくとも一部
を位置させたことを特徴とする請求項４記載のエンジン
の動力伝達装置。』である。

【００１６】この請求項５記載の発明によれば、クラン
クケースと変速機カバーの上端部を上方に膨出させてこ
の膨出部の内側側面に空気ダクトを連結したので、車両
側方からエンジンに向かって飛散してくる水は前記膨出
部によって遮られることから、変速機室に対する空気ダ
クトの連結部から変速機室内に水が浸入することを防止
できる。また、クランクケースの上面と前記膨出部の内
側側面とによって形成されたデッドスペースに空気ダク
トの少なくとも一部を位置させたので、空気ダクトの取
り回しを容易に行うことができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に、この発明のエンジンの動
力伝達装置の実施の形態を添付図面に基づいて説明す
る。図１はエンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動
式の四輪車両の側面図、図２は四輪駆動式の四輪車両の
駆動系の構成を示す平面図、図３はエンジンの左側面
図、図４はエンジンの右側面図、図５はエンジンの冷気
及び暖気の流れを示す右側面図、図６はエンジンの動力
伝達装置の各軸の配置を示す図、図７は図６のVII-VII
線に沿う断面図、図８は図５のVIII-VIII線に沿う断面
図、図９は排気ダクトの配置を示すエンジンの概略平面
図、図１０は排気ダクトの開口を示す平面図、図１１は
変速機カバーを前側から見た図、図１２はエンジンの分
解斜視図である。

【００１８】この実施の形態の四輪車両１は、不整地を
走行するバギー車であって、その車体は前部が左右一対
の前輪２によって、後部が同じく左右一対の後輪３によ
って走行自在に支持されている。この四輪車両１の車体
フレーム４はパイプ枠構造に構成され、これは側面視略
矩形を成す左右一対のアッパーチューブ４ａとダウンチ
ュープ４ｂを有し、両チューブ４ａ，４ｂ間には補強フ
レーム４ｃ，４ｄが架設されている。

【００１９】また、車体前部であって、車体フレーム４
の車体中心Ｌ１上にはステアリングパイプ５が後方に向
かって斜め上方に立設されており、このステアリングパ
イプ５内にはステアリング軸１００が回動自在に挿通し
ている。ステアリング軸１００の上端にはバーハンドル
６が設けられている。

【００２０】バーハンドル６のステアリング操作によっ
て左右一対の前輪２が操向操作されるが、前輪２はフロ
ントホイール軸７によって回動自在に軸支されるととも
に、フロントクッション８によって車体フレーム４に上
下動自在に懸架されている。前輪２は、樹脂にて一体成
形されたフロントフェンダ９によって被われている。

【００２１】他方、車体の中央上部であって、ステアリ
ングパイプ５の後方には燃料タンク１０が配置されてお
り、この燃料タンク１０の後方にはシート１１が配置さ
れている。シート１１は、アッパーチューブ４ａから車
体後方へ延出するシートレールフレーム４ｅによって支
持されている。また、車体の中央部であって、燃料タン
ク１０の下方には４サイクル単気筒エンジン１２が配設
され、このエンジン１２はクランク軸２０７が車体幅方
向に延びるように車体フレーム４にマウントされてい
る。エンジン１２は補強フレーム４ｃに固定された左右
一対のブラケット１３と、アッパーチューブ４ａに固定
された左右一対のブラケット１４を介してその４点を車
体フレーム４にマウント支持され、エンジン１２の中
心、即ちシリンダ中心Ｌ２が車体中心Ｌ１に対して左側
にａだけオフセットされている。

【００２２】エンジン１２の吸気系を構成するエアクリ
ーナ１５は、シート１１の下方に配設されており、エア
クリーナ１５に接続された吸気ダクト１６はシート１１
下方において燃料タンク１０の後方に開口している。エ
アクリーナ１５はキャブレタ１７を介してエンジン１２
の吸気側に接続されている。

【００２３】また、エンジン１２の排気側から前方に向
かって導出する排気管１８は、車体右側、即ちエンジン
１２がオフセットされる側とは反対側に向かって折り返
された後、エンジン１２の側方を通って車体後方に延出
し、一方（右側）のダウンチューブ４ｂの内側を通って
マフラー１９に繋がっている。

【００２４】一方、エンジン１２の後方であって、車体
フレーム４のアッパーチューブ４ａとダウンチューブ４
ｂとの連結部に固定された左右一対のリヤアームブラケ
ット２０には、リヤアーム２１の前端がピボット軸２２
によって上下揺動自在に枢着されている。リヤアーム２
１の後端部には、左右一対の後輪３がリヤホイール軸２
３によって回転自在に支承されている。リヤアーム２１
は、リヤクッション２４によって車体フレーム４に懸架
されている。

【００２５】リヤアーム２１は、ギヤボックス２５に連
結され、四輪車両１は駆動方式として所謂シャフトドラ
イブ方式を採用するものであって、エンジン１２の後部
から車体後方に向かって延出する駆動軸２６は、リヤア
ーム２１内に挿通されたドライブシャフト１０１の一端
にユニバーサルジョイント１０２を介して連結されてい
る。ドライブシャフト１０１の他端はギヤボックス２５
内に収納された不図示のベベルギヤ機構に連結されてい
る。

【００２６】エンジン１２が駆動されると、その駆動軸
２６の回転はリヤアーム２１内のドライブシャフト１０
１に伝達され、このドライブシャフト１０１の回転はギ
ヤボックス２５内のベベルギヤ機構によってその方向を
９０°変換されてリヤホイール軸２３に伝達され、この
リヤホイール軸２３の回転によって後輪３が回転駆動さ
れ、これによって四輪車両１が走行せしめられる。

【００２７】一方、リヤクッション２４は、車体フレー
ム４のクロスパイプ４ｆに固定された一対のブラケット
２７に軸２８によってその上端が支持されており、その
下端はリヤアーム２１のギヤボックス２５に固定された
ブラケット２９に軸３０によって支持されている。後輪
３は、樹脂にて一体成形されたリヤフェンダ９００によ
って被われている。

【００２８】リヤクッション２４は車体中心Ｌ１に対し
て左側にｂだけオフセットされている。リヤクッション
２４を車体中心Ｌ１に対してｂだけオフセットすること
により、車体中心Ｌ１に対してリヤクッション２４と同
じ側にａだけオフセットされるエンジン１２とリヤクッ
ション２４とが同側に配され、リヤアーム２１及び車体
フレーム４の幅寸法を縮小することができるとともに、
エンジン１２の幅寸法を小さく抑えることができる。

【００２９】エンジン１２の前方の車体中心Ｌ１上には
フロントデフ（前側差動装置）３２が配置されており、
フロントデフ３２からは入力軸３１が車体中心Ｌ１上を
後方に向かって延出されている。この入力軸３１とエン
ジン１２の前部から車体前方に向かって延出するドライ
ブシャフト３３の前端はユニバーサルジョイント１０３
によって連結されている。ドライブシャフト３３は、さ
らにユニバーサルジョイント３４を介して駆動軸２９３
に連結されている。フロントデフ３２の左右からは前輪
２に駆動力を伝達する一対の駆動軸３６が外側方に向か
って延出しており、各前輪２は駆動軸３６を挟んでこれ
の上下に配されるアッパーアーム３７とロアーアーム３
８及びフロントクッション８によって車体側に上下動自
在に懸架されている。

【００３０】エンジン１２が駆動されると、その回転は
後輪３に伝達される同時に、ドライブシャフト３３、フ
ロントデフ３２及び駆動軸３６を経て前輪２に伝達さ
れ、前輪２と後輪３が同時に駆動される。このように、
エンジン１２の動力を駆動部である前輪２と後輪３へ伝
達することで、四輪車両１が走行せしめられる。

【００３１】次に、四輪駆動式の四輪車両１に搭載され
るエンジン１２の動力伝達装置について説明する。図７
はＶベルト無段変速機の駆動側２５０及び従動側２７０
を示し、駆動側２５０を示す断面は高速状態を示し、従
動側２７０を示す断面は下の半断面は高速状態を示し、
上の半断面は低速状態を示している。図６のＶベルト無
段変速機の駆動側２５０を示す断面は、低速状態を示し
ている。

【００３２】エンジン１２の左右割のクランクケース２
０１上には、シリンダブロック２０２が載置され、さら
にシリンダブロック２０２上にはシリンダヘッド２０３
が載置され、さらにヘッドカバー２００が設けられてい
る。左右割のクランクケース２０１の割り面は、図７に
示すようにシリンダ中心Ｌ２上に位置している。

【００３３】シリンダブロック２０２に往復動可能に設
けられたピストン２０４と、シリンダヘッド２０３との
間に燃焼室２０５が形成される。ピストン２０４は、コ
ンロッド２０６によりクランク軸２０７と連結され、こ
のクランク軸２０７は左右割のクランクケース２０１に
カムチェーン２１４側の軸受２０８と、クラッチ室側の
第１軸受２０９を介して回動可能に軸支されている。

【００３４】クランク軸２０７の一端部には、カム軸駆
動ギア２１０、発電機２１１及びリコイルスタータ９９
０が設けられている。カム軸駆動ギア２１０と、吸気側
及び排気側のカム軸２１２のスプロケット２１３との間
には、カムチェーン２１４が巻き掛けられ、カム軸駆動
ギア２１０に連動してカム軸２１２が回転する。カム軸
２１２は、シリンダヘッド２０３とヘッドカバー２００
に軸支され、カム軸２１２の回転により不図示の吸気弁
及び排気弁を所定のタイミングで開閉する動弁機構Ｇが
備えられ、この動弁機構Ｇによって吸気弁及び排気弁を
作動されて燃焼室２０５にキャブレタ１７から混合気が
供給され、この混合気を燃焼させて排気管１８へ排出す
る。

【００３５】クランク軸２０７の他端部には、バランサ
駆動ギア２１５、遠心クラッチＡ及びＶベルト無段変速
機Ｂの駆動側２５０が配置されている。２２０はクラン
クケース２０１に軸支されたバランサ軸であり、バラン
サ駆動ギア２１５にバランサ軸２２０のバランサギア２
２１が噛み合い、バランサ駆動ギア２１５に連動してバ
ランサ軸２２０が回転する。

【００３６】左右割の一方のクランクケース２０１に
は、変速機カバー２３０が設けられ、変速機カバー２３
０の内側は仕切り壁２３１によりクラッチ室２３２と変
速機室２３３が区画され、仕切り壁２３１は、左右割の
一方のクランクケース２０１に締付ボルト２３４で締付
固定されている。クラッチ室２３２には、遠心クラッチ
Ａが配置され、変速機室２３３には、Ｖベルト無段変速
機Ｂが配置されている。

【００３７】遠心クラッチＡは、クラッチ出力軸２４０
の内側が第２軸受２４１を介してクランク軸２０７に軸
支され、またクラッチ出力軸２４０の外側が第３軸受２
４２を介して仕切り壁２３１に軸支されている。クラッ
チ出力軸２４０には、クラッチハウジング２４３がリベ
ット２４４で固定され、クラッチハウジング２４３の内
側に遠心ウエイトシュー２４５が配置されている。遠心
ウエイトシュー２４５の一端部２４５ａは、支持ピン２
４６を支点に回動可能に支持され、この支持ピン２４６
はインナープレート２４７に設けられ、インナープレー
ト２４７はクラッチ入力軸２４８に固定され、このクラ
ッチ入力軸２４８はクランク軸２０７に一体回転可能に
係合されている。

【００３８】遠心ウエイトシュー２４５は、クランク軸
２０７、クラッチ入力軸２４８、インナープレート２４
７の回転が一定以上になると、一端部２４５ａが支持ピ
ン２４６を支点にして外方へ回動し、他端部２４５ｂが
遠心力で外方へ開いてクラッチハウジング２４３の内側
に摺接してクラッチハウジング２４３へ回転力を伝達
し、これによりクラッチ出力軸２４０がクランク軸２０
７と一体回転する。クラッチ入力軸２４８とクラッチ出
力軸２４０との間には、エンジンブレーキ用のワンウェ
イクラッチ２４９が配置されている。

【００３９】クラッチ出力軸２４０は、Ｖベルト無段変
速機Ｂの駆動側２５０のプライマリ軸２５１に一体回転
可能に連結されている。プライマリ軸２５１の先端部２
５１ａは、第４軸受２５２を介して変速機カバー２３０
の支持部２３０ｅに軸支されている。支持部２３０ｅに
は、図５に示すようにシール２５３、抜け止めプレート
２５４が設けられ、第４軸受２５２をシールしている。

【００４０】プライマリ軸２５１のスプライン部２５１
ｂには、固定シーブ２５５がスプライン係合され、さら
にカラー２５６、カムプレート２５７を装着し、ナット
２５８によりこれらがプライマリ軸２５１に対して締付
固定され、固定シーブ２５５はプライマリ軸２５１と一
体回転可能になっている。固定シーブ２５５は盤状で、
円錐面２５５ａと反対側面に冷却風導入用のフィン２５
５ｂが複数個一体形成され、回転によって外部の空気を
変速機室２３３の内部に吸入するようになっている。

【００４１】カラー２５６には可動シーブ２５９がブッ
シュ２６０を介してプライマリ軸２５１の軸方向に摺動
可能に遊合され、可動シーブ２５９の円錐面２５９ａは
固定シーブ２５５の円錐面２５５ａと対向して、この間
にＶベルト２６１を挟持させるようになっている。可動
シーブ２５９の円錐面２５９ａと反対側の開口部には内
方に突出するガイド部２５９ｂが一体形成され、カムプ
レート２５７の外周がスライダ２６２を介して係合され
ている。

【００４２】可動シーブ２５９にはカム部２５９ｃが形
成され、またカムプレート２５７には傾斜部２５７ａが
対向して形成されており、カム部２５９ｃと傾斜部２５
７ａの間には遠心ウエイト２６３が設けられている。遠
心ウエイト２６３はプライマリ軸２５１の回転による遠
心力に応じて、可動シーブ２５９のカム部２５９ｃと、
カムプレート２５７の傾斜部２５７ａにガイドされて、
半径方向へ移動して可動シーブ２５９を軸方向へ移動さ
せ、可動シーブ２５９と固定シーブ２５５の円錐面２５
９ａ，２５５ａ間の間隔を変化させて変速する。

【００４３】仕切り壁２３１には、図８に示すように冷
却風の案内プレート４５０が締付ボルト４５１により締
付固定され、案内プレート４５０により空気ダクト４０
０からの空気を変速機室２３３に導く冷却風通路４５２
が形成される。冷却風通路４５２からの冷却風は案内プ
レート４５０に形成した開口４５０ａから固定シーブ２
５５側に導びかれる。

【００４４】メイン軸２７１には支持筒２７２、固定プ
レート２７３が締付ナット２７４によって固定され、メ
イン軸２７１と一体回転可能になっている。固定プレー
ト２７３には、固定シーブ２７５がリベット２７６によ
り固定されている。支持筒２７２にはスライド筒２７７
が軸方向に移動可能に設けられ、このスライド筒２７７
には可動シーブ２７８が固定されている。スライド筒２
７７のフランジ部２７７ａとメイン軸２７１に固定した
スプリング受部材２７９との間には、スプリング２８０
が設けられ、このスプリング２８０により可動シーブ２
７８が常に固定シーブ２７５側に付勢されている。

【００４５】図７に示すように、メイン軸２７１上の固
定シーブ２７５及び可動シーブ２７８におけるＶベルト
２６１と反対側の側面には、プライマリ軸２５１上の固
定シーブ２５５と同様に冷却風導入用のフィン２７５
ａ、２７８ａが設けられているが、固定シーブ２７５及
び可動シーブ２７８にはフィンを設けなくてもよく、プ
ライマリ軸２５１上の固定シーブ２５５のみにフィン２
５５ｂを設けてもよい。

【００４６】このエンジン１２の動力伝達装置では、図
６に示すように、エンジン１２のクランク軸２０７の軸
心Ｏ１を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置
し、水平面Ｌ３の下側にドライブ軸２８１と出力軸２８
２を上下に配置し、クランク軸２０７、メイン軸２７
１、ドライブ軸２８１及び出力軸２８２は、全て左右割
のクランクケース２０１に軸支されている。

【００４７】メイン軸２７１は軸受３００，３０１を介
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、メイン
軸２７１のギア２７１ａ，２７１ｂは、ドライブ軸２８
１に回動可能に設けられたギア２８３，２８４に噛み合
っている。ギア２８３とギア２８４との間には、ドッグ
クラッチ２８５が軸方向に移動可能に設けられ、ドッグ
クラッチ２８５がギア２８３及びギア２８４のいずれと
も係合していないときが中立位置であり、ギア２８３に
係合されると減速比が小さくなり（減速の程度が少なく
なる）、ギア２８４に係合すると減速比が大きくなる
（減速の程度が大きくなる）。ドライブ軸２８１に固定
したギア２８１ａは出力軸２８２のギア２８６に噛み合
い、ドライブ軸２８１の回転力が出力軸２８２に伝達さ
れる。

【００４８】ドライブ軸２８１は、軸受３０２，３０３
を介してクランクケース２０１に軸支され、メイン軸２
７１のギア２７１ｃは、カウンタ軸２８７のギア２８８
ａに噛み合い、ギア２８８ｂは、ドライブ軸２８１上を
遊転するギア２８９に噛み合っている。ギア２８８ａ，
２８８ｂはカウンタ軸２８７上で一体的に遊転し、ドラ
イブ軸２８１と一体回転するドッグクラッチ２９０がギ
ア２８９に係合可能になっている。従って、後進時に
は、ドッグクラッチ２８５が中立位置になると共にドッ
グクラッチ２９０がギア２８９に係合し、メイン軸２７
１の回転がギア２７１ｃからカウンタ軸２８７のギア２
８８ａ，２８８ｂを介してドライブ軸２８１のギア２８
９に伝達され、ドライブ軸２８１が後進方向へ回転す
る。

【００４９】出力軸２８２は、軸受３０４，３０５を介
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、出力軸
２８２に固定されたベベルギア２９１は、クランクケー
ス２０１に軸支された駆動軸２６のベベルギア２９４
と、駆動軸２９３のベベルギア２９２とに噛み合ってい
る。これにより出力軸２８２の回転力は、ベベルギア２
９１からベベルギア２９４、駆動軸２６に伝達されると
共に、ベベルギア２９２、駆動軸２９３に伝達される。

【００５０】このように、クランク軸２０７の軸心Ｏ１
を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置し、下
側にドライブ軸２８１と出力軸２８２を上下に配置する
ことで、エンジン１２の上下方向及び前後方向（車両前
後方向）においてエンジン１２をコンパクトにすること
ができる。また、メイン軸２７１の軸心Ｏ２を通る鉛直
面Ｌ４が、ドライブ軸２８１のギア２８３，２８４，２
８１ａ，２８９と出力軸２８２上のギア２８６と交錯す
るため、エンジン１２のエンジン１２の前後方向（車両
前後方向）においてエンジン１２をコンパクトにするこ
とができる。

【００５１】また、クランク軸２０７とメイン軸２７１
の間であって、クランク軸方向視においてクランク軸２
０７とメイン軸２７１の間に巻き掛けられたＶベルト無
段変速機ＢのＶベルト２６１の内側にバランサ軸２２０
を配置している。クランク軸２０７とメイン軸２７１の
間にはＶベルト２６１が巻き掛けられるために両軸が互
いに離れることになるが、そのスペースを利用してバラ
ンサ軸２２０を配置したので、エンジン１２の前後方向
（車両前後方向）においてエンジン１２のコンパクト化
を図ることができる。

【００５２】また、メイン軸２７１上のギア２７１ｃと
噛み合い、ドライブ軸２８１上のギア２８９に選択的に
噛み合うギア２８８ａ，２８８ｂを有したカウンタ軸２
８７を配置し、このカウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、ク
ランク軸方向視において、クランク軸２０７の軸心Ｏ１
とメイン軸２７１の軸心Ｏ２とドライブ軸２８１の軸心
Ｏ４とを繋いで形成した三角形Ｋの内側に配置してい
る。このように、クランク軸２０７とメイン軸２７１と
ドライブ軸２８１とで形成した三角形Ｋの内側のスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。

【００５３】また、カウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、ク
ランク軸方向視においてクランク軸２０７とメイン軸２
７１の間に巻き掛けられたＶベルト無段変速機ＢのＶベ
ルト２６１の内側に配置している。クランク軸２０７と
メイン軸２７１の間にはＶベルト２６１が巻き掛けられ
るために両軸が互いに離れることになるが、そのスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。

【００５４】また、クランクケース２０１と変速機カバ
ー２３０とで形成される変速機室２３３には、Ｖベルト
無段変速機Ｂが配置され、プライマリシーブＸとセカン
ダリシーブＹとの間に変速用のＶベルト２６１を掛け渡
し、このＶベルト２６１を変速機室２３３に収容してい
る。プライマリシーブＸはプライマリ軸２５１上の固定
シーブ２５５及び可動シーブ２５９とから構成され、セ
カンダリシーブＹはメイン軸２７１上の固定シーブ２７
５及び可動シーブ２７８とから構成されている。

【００５５】変速機室２３３に連通して空気ダクト４０
０と排気ダクト４０１，４０２が設けられ、空気ダクト
４００から外気を変速機室２３３に導きＶベルト無段変
速機Ｂを冷却し、排気ダクト４０１，４０２から排気す
ることで冷却性を向上させることができる。

【００５６】空気ダクト４００は、クランクケース２０
１の外側上部を上方に膨出させた膨出部２０１ａに形成
されて変速機カバー２３０と反対側に向かって開口する
開口４００ａに接続され、エンジン１２の気筒４３０の
後方を上方に延びて導入口４００ｂはシリンダ中心上に
おいて後方を向いている。開口４００ａはガイドプレー
ト４５０の流路４５０ａに連通している。クランクケー
ス２０１の開口４００ａに接続された空気ダクト４００
を、気筒４３０の後側面とクランクケース２０１の上面
とによって区画された空間Ｅを通って上方に導いている
ため、気筒４３０の後面とクランクケース２０１の上面
とによつて区画されたデッドスペースを利用して空気ダ
クトを取り回したので、空気ダクト４００がエンジン１
２の外側方に張り出して車両の操縦の邪魔になることを
防止できる。

【００５７】空気ダクト４００を接続する開口４００ａ
は、クランクケース２０１の内側側面に位置し、内側方
に向かって開口させたので、開口４００ａの成形が容易
である。

【００５８】排気ダクト４０１は、変速機カバー２３０
の前部に前下方に向って突出するように設けた突出部２
３０ａの前端開口４０１ａに接続され、変速機カバー２
３０及び右側のクランクケース２０１の上面と、気筒４
３０の右側面とによって形成される空間に位置するよう
に、気筒４３０の右側面に沿って上方に延びる。また排
気ダクト４０２は、変速機カバー２３０の後側上方２３
０ｂ後部に前上方に向って突出するように設けた突出部
２３０ｂの前端開口４０２ａに接続され、変速機カバー
２３０及び右側のクランクケース２０１の上面と、気筒
４３０の右側面とによって形成される空間に位置するよ
うに、気筒４３０の右側面上方に延びる。そして、これ
らの排気ダクト４０１、４０２を途中で集合させ、その
後集合ダクト４０３は点火プラグ４１０の気筒への取付
座面に向けて開口４０３ａしている。複数の排気ダクト
４０１，４０２により変速機室２３３に配置されるＶベ
ルト無段変速機Ｂの冷却性を向上させ、しかも複数の排
気ダクト４０１，４０２を途中で集合させ、集合ダクト
４０３とすることで排気ダクトの取り回しが容易であ
り、かつ気筒４３０の冷却性を向上させることができ
る。なお、排気ダクト４０１、４０２の一部を、変速機
カバー２３０に一体に形成した突出部２３０ａ、２３０
ｂにより形成したので、構造が簡単になる。

【００５９】集合ダクト４０３は、車体フレーム４のア
ッパーチューブ４ａにブラケット４２０により支持さ
れ、集合ダクト４０３の開口４０３ａは、気筒４３０の
点火プラグ４１０の座面を向いており、点火プラグ４１
０の座面に向けて開口することでＶベルト無段変速機Ｂ
を冷却した排気を利用して点火プラグ４１０の座面の冷
却性を向上させることができる。

【００６０】クランクケース２０１の上面と気筒４３０
の後側面とによって形成された空間Ｅに空気ダクト４０
０が配置され、変速機室２３３の上面と気筒４３０の右
側面とによって形成された空間を利用して排気ダクト４
０１及び４０２を配置することで、特別な配置スペース
を設けることなく空気ダクト４００及び排気ダクト４０
１、４０２を配置することができる。

【００６１】このように変速機室２３３におけるプライ
マリシーブＸ及びセカンダリシーブＹに近接した位置に
それぞれ排気ダクト４０１、４０２を連通させ、これら
両排気ダクト４０１、４０２の間に位置して、変速機室
２３３外の空気を変速機室２３３内に導く空気ダクト４
００を設けている。Ｖベルト２６１を収容する変速機室
２３３におけるプライマリシーブＸ及びセカンダリシー
ブＹに近接した位置にそれぞれ排気ダクト４０１、４０
２を連通させたので、プライマリシーブＸ及びセカンダ
リシーブＹの回転によって、変速機室２３３内の暖気を
効率よく変速機室２３３外に排出することができ、Ｖベ
ルト２６１の冷却性を向上することができる。また、変
速機室２３３外の空気を変速機室２３３内に導く空気ダ
クト４００を、両排気ダクト４０１、４０２の間に位置
させたので、空気ダクト４００と排気ダクト４０１、４
０２とが互いに干渉することを防止しつつ両排気ダクト
４０１、４０２を互いに離隔させて変速機室２３３の前
端部と後端部とに位置させることが可能になり、変速機
室２３３内の暖気を一層効率よく変速機室２３３外に排
出することができる。

【００６２】また両排気ダクト４０１、４０２を途中で
集合させた後にエンジンの気筒に向けて開口４０３ａし
たから、複数の排気ダクト４０１、４０２の取り回しが
容易になるとともに、気筒の冷却性を向上することがで
きる。

【００６３】さらに両排気ダクト４０１、４０２におけ
る変速機室２３３への連通部４０１ｇ、４０２ｇを、プ
ライマリシーブＸの回転軸、即ちプライマリ軸２５１方
向視において水平面Ｐに対する角度θ１、θ２が互いに
異なるようにしてプライマリシーブＸ及びセカンダリシ
ーブＹのほぼ接線方向Ｘ１、Ｙ１を指向させるとともに
変速機室２３３の上部に連通させている。変速機室２３
３の上部とは、少なくとも両排気ダクト４０１、４０２
における変速機室２３３への連通部４０１ｇ、４０２ｇ
の上端部が、プライマリシーブＸの回転軸方向視におい
て、プライマリシーブＸあるいはセカンダリシーブＹの
少なくとも一方の回転軸中心よりも上方に位置していれ
ばよい。両排気ダクト４０１、４０２の変速機室２３３
への連通部４０１ｇ、４０２ｇは、アルミニウム合金製
の変速機カバー２３０と一体に形成した突出部２３０
ａ，２３０ｂによって形成されている。

【００６４】このように両排気ダクト４０１、４０２に
おける変速機室２３３への連通部４０１ｇ、４０２ｇ
を、プライマリシーブＸ及びセカンダリシーブＹのほぼ
接線方向Ｘ１、Ｙ１を指向させたので、プライマリシー
ブＸ及びセカンダリシーブＹの回転に伴って変速機室２
３３内の暖気が変速機室２３３外にスムーズに排出され
る。図５にプライマリシーブＸ及びセカンダリシーブＹ
の回転方向をＸ２、Ｙ２で示し、図５及び図１２に空気
ダクト４００を介して外部から変速機室２３３に導入さ
れた冷気の流れを黒矢印で示し、変速機室２３３内で暖
まった暖気の流れと、両排気ダクト４０１、４０２から
外部へ排出する暖気の流れを白矢印で示す。

【００６５】そして、両排気ダクト４０１、４０２にお
ける変速機室２３３への連通部４０１ｇ、４０２ｇをプ
ライマリシーブＸ及びセカンダリシーブＹのほぼ接線方
向Ｘ１、Ｙ１を指向させるに当たり、プライマリシーブ
Ｘの回転軸方向視において水平面に対する角度θ１、θ
２が互いに異なるようにしてプライマリシーブＸ及びセ
カンダリシーブＹのほぼ接線方向を指向させたので、両
排気ダクト４０１、４０２が互いに干渉することを防止
できて両排気ダクト４０１、４０２の取り回しが容易に
なる。さらに、両排気ダクト４０１、４０２における変
速機室２３３への連通部４０１ｇ、４０２ｇを、変速機
室２３３の上部に連通させたので、車両の水中走行時な
どに両排気ダクト４０１、４０２の変速機室２３３への
連通部４０１ｇ、４０２ｇから変速機室２３３内に浸水
することを防止できる。

【００６６】また、Ｖベルト２６１を車両前後方向に延
びる第１鉛直面Ｌ１０上に位置させ、両排気ダクト４０
１、４０２における変速機室２３３への連通部４０１
ｇ、４０２ｇをほぼ前記第１鉛直面Ｌ１０上に位置させ
る一方、空気ダクト４００における変速機室２３３への
連通部４００ｇを、第１鉛直面Ｌ１０に直交する第２鉛
直面Ｌ２０上に位置させている。このように両排気ダク
ト４０１、４０２における変速機室２３３への連通部４
０１ｇ、４０２ｇを、Ｖベルト２６１が配置させた第１
鉛直面Ｌ１０上に位置させる一方、空気ダクト４００に
おける変速機室２６１への連通部４００ｇを、第１鉛直
面Ｌ１０に直交する第２鉛直面Ｌ２０上に位置させたの
で、排気ダクト４０１、４０２における変速機室２３３
への連通部４０１ｇ、４０２ｇと、空気ダクト４００に
おける変速機室２３３への連通部４００ｇとが互いに直
交する方向に延在することになるために、排気ダクト４
０１、４０２と空気ダクト４００とが互いに干渉するこ
とを避けつつ容易に変速機室に連通させることができ
る。

【００６７】また変速機室２３３を、クランクケース２
０１と、このクランクケース２０１の外側開口を覆うよ
うに装着した変速機カバー２３０とで形成し、クランク
ケース２０１と変速機カバー２３０の上端部を上方に膨
出させてこの膨出部２０１ａ及び９００の内側側面に空
気ダクト４００を連結し、クランクケース２０１の上面
と膨出部２０１ａの内側側面とによって形成された空間
に空気ダクト４００の少なくとも一部を位置させてい
る。

【００６８】このようにクランクケース２０１と変速機
カバー２３０の上端部を上方に膨出させてこの膨出部２
０１ａの内側側面に空気ダクト４００を連結したので、
車両側方からエンジンに向かって飛散してくる水は膨出
部２０１ａ、９００によって遮られることから、変速機
室２３３に対して空気ダクト４００を連結する開口４０
０ａから変速機室２３３内に水が浸入することを防止で
きる。また、クランクケース２０１の上面と膨出部２０
１ａの内側側面とによって形成されたデッドスペースに
空気ダクト４００の少なくとも一部を位置させたので、
空気ダクト４００の取り回しを容易に行うことができ
る。

【００６９】

【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、請求項１記
載の発明では、Ｖベルトを収容する変速機室におけるプ
ライマリシーブ及びセカンダリシーブに近接した位置に
それぞれ排気ダクトを連通させたので、変速機室内の暖
気を効率よく変速機室外に排出することができ、Ｖベル
トの冷却性を向上することができる。

【００７０】また、変速機室外の空気を変速機室内に導
く空気ダクトを、両排気ダクトの間に位置させたので、
空気ダクトと排気ダクトとが互いに干渉することを防止
しつつ両排気ダクトを互いに離隔させて変速機室の一端
部と他端部とに位置させることが可能になり、変速機室
内の暖気を一層効率よく変速機室外に排出することがで
きる。

【００７１】請求項２記載の発明では、両排気ダクトを
途中で集合させた後にエンジンの気筒に向けて開口した
から、複数の排気ダクトの取り回しが容易になるととも
に、気筒の冷却性を向上することができる。

【００７２】請求項３記載の発明では、両排気ダクトに
おける変速機室への連通部を、プライマリシーブ及びセ
カンダリシーブのほぼ接線方向を指向させたので、プラ
イマリシーブ及びセカンダリシーブの回転に伴って変速
機室内の暖気が変速機室外にスムーズに排出される。ま
た、両排気ダクトにおける変速機室への連通部をプライ
マリシーブ及びセカンダリシーブのほぼ接線方向を指向
させるに当たり、プライマリシーブの回転軸方向視にお
いて水平面に対する角度が互いに異なるようにしてプラ
イマリシーブ及びセカンダリシーブのほぼ接線方向を指
向させたので、両排気ダクトが互いに干渉することを防
止できて両排気ダクトの取り回しが容易になる。さら
に、両排気ダクトにおける変速機室への連通部を、変速
機室の上部に連通させたので、車両の水中走行時などに
両排気ダクトの変速機室への連通部から変速機室内に浸
水することを防止できる。

【００７３】請求項４記載の発明では、両排気ダクトに
おける変速機室への連通部を、Ｖベルトが配置させた第
１鉛直面上に位置させる一方、空気ダクトにおける変速
機室への連通部を、第１鉛直面に直交する第２鉛直面上
に位置させたので、排気ダクトにおける変速機室への連
通部と、空気ダクトにおける変速機室への連通部とが互
いに直交する方向に延在することになるために、排気ダ
クトと空気ダクトとが互いに干渉することを避けつつ容
易に変速機室に連通させることができる。

【００７４】請求項５記載の発明では、クランクケース
と変速機カバーの上端部を上方に膨出させてこの膨出部
の内側側面に空気ダクトを連結したので、車両側方から
エンジンに向かって飛散してくる水は膨出部によって遮
られることから、変速機室に対する空気ダクトの連結部
から変速機室内に水が浸入することを防止できる。ま
た、クランクケースの上面と膨出部の内側側面とによっ
て形成されたデッドスペースに空気ダクトの少なくとも
一部を位置させたので、空気ダクトの取り回しを容易に
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動式
の四輪車両の側面図である。

【図２】四輪駆動式の四輪車両の駆動系の構成を示す平
面図である。

【図３】エンジンの左側面図である。

【図４】エンジンの右側面図である。

【図５】エンジンの冷気及び暖気の流れを示す右側面図
である。

【図６】エンジンの動力伝達装置の各軸の配置を示す図
である。

【図７】図６のVII-VII線に沿う断面図である。

【図８】図５のVIII-VIII線に沿う断面図である。

【図９】排気ダクトの配置を示すエンジンの概略平面図
である。

【図１０】排気ダクトの開口を示す平面図である。

【図１１】変速機カバーを前側から見た図である。

【図１２】エンジンの分解斜視図である。

【符号の説明】

１２エンジン２０１クランクケース２３０変速機カバー２３３変速機室４００空気ダクト４０１，４０２排気ダクト４３０気筒

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】プライマリシーブとセカンダリシーブとの
間に変速用のＶベルトを掛け渡し、このＶベルトを変速
機室に収容したエンジンの動力伝達装置において、前記
変速機室におけるプライマリシーブ及びセカンダリシー
ブに近接した位置にそれぞれ排気ダクトを連通させ、こ
れら両排気ダクトの間に位置して、前記変速機室外の空
気を変速機室内に導く空気ダクトを設けたことを特徴と
するエンジンの動力伝達装置。
【請求項２】前記両排気ダクトを途中で集合させた後に
エンジンの気筒に向けて開口することを特徴とする請求
項１記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項３】前記両排気ダクトにおける変速機室への連
通部を、前記プライマリシーブの回転軸方向視において
水平面に対する角度が互いに異なるようにして前記プラ
イマリシーブ及びセカンダリシーブのほぼ接線方向を指
向させるとともに前記変速機室の上部に連通させたこと
を特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジンの
動力伝達装置。
【請求項４】前記Ｖベルトを車両前後方向に延びる第１
鉛直面上に位置させ、前記両排気ダクトにおける変速機
室への連通部をほぼ前記第１鉛直面上に位置させる一
方、前記空気ダクトにおける変速機室への連通部を、前
記第１鉛直面に直交する第２鉛直面上に位置させたこと
を特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載エ
ンジンの動力伝達装置。
【請求項５】前記変速機室を、クランクケースと、この
クランクケースの外側開口を覆うように装着した変速機
カバーとで形成し、前記クランクケースと変速機カバー
の上端部を上方に膨出させてこの膨出部の内側側面に前
記空気ダクトを連結し、前記クランクケースの上面と前
記膨出部の内側側面とによって形成された空間に前記空
気ダクトの少なくとも一部を位置させたことを特徴とす
る請求項４記載のエンジンの動力伝達装置。