JPH10297294A - エンジンの動力伝達装置 - Google Patents
エンジンの動力伝達装置Info
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- JPH10297294A JPH10297294A JP9110609A JP11060997A JPH10297294A JP H10297294 A JPH10297294 A JP H10297294A JP 9110609 A JP9110609 A JP 9110609A JP 11060997 A JP11060997 A JP 11060997A JP H10297294 A JPH10297294 A JP H10297294A
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- Japan
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- engine
- belt
- shaft
- center
- crankshaft
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
- F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
- F16D43/14—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
- F16D47/04—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings of which at least one is a freewheel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/04—Freewheels or freewheel clutches combined with a clutch for locking the driving and driven members
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の左右の重量バランスを一層向上させ、
操縦安定性の向上を図ると共に、車幅を小さくすること
が可能である。 【解決手段】 エンジン１２の動力をＶベルト無段変速
機Ｂにより変速して駆動部へ伝達し、エンジン１２のク
ランク軸２０７を車体幅方向に延在させ、このクランク
軸２０７と平行にＶベルト無段変速機ＢのＶベルト２６
１のプライマリ軸２５１を配置するエンジン１２の動力
伝達装置において、シリンダ中心Ｌ２とＶベルト２６１
との間に車体中心Ｌ１が位置するようにしている。
操縦安定性の向上を図ると共に、車幅を小さくすること
が可能である。 【解決手段】 エンジン１２の動力をＶベルト無段変速
機Ｂにより変速して駆動部へ伝達し、エンジン１２のク
ランク軸２０７を車体幅方向に延在させ、このクランク
軸２０７と平行にＶベルト無段変速機ＢのＶベルト２６
１のプライマリ軸２５１を配置するエンジン１２の動力
伝達装置において、シリンダ中心Ｌ２とＶベルト２６１
との間に車体中心Ｌ１が位置するようにしている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば不整地を
走行するバギー車等の車両に備えられるエンジンの動力
伝達装置に関する。
走行するバギー車等の車両に備えられるエンジンの動力
伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば不整地を走行するバギー車等の車
両には、エンジンの動力伝達装置が備えられ、 エンジ
ンのクランク軸を車幅方向に延在させ、このクランク軸
と平行にＶベルト無段変速機のＶベルトのプライマリ軸
を配置し、またクランク軸端に遠心クラッチを配置する
とともに、クランク軸と同軸上にＶベルトのプライマリ
軸を配置し、エンジンの動力をＶベルト無段変速機によ
り変速して駆動部へ伝達して走行するものがある。
両には、エンジンの動力伝達装置が備えられ、 エンジ
ンのクランク軸を車幅方向に延在させ、このクランク軸
と平行にＶベルト無段変速機のＶベルトのプライマリ軸
を配置し、またクランク軸端に遠心クラッチを配置する
とともに、クランク軸と同軸上にＶベルトのプライマリ
軸を配置し、エンジンの動力をＶベルト無段変速機によ
り変速して駆動部へ伝達して走行するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、クランク軸
と平行に延びるＶベルトのプライマリ軸を配置したり、
またクランク軸端に遠心クラッチを配置するとともに、
クランク軸と同軸上にＶベルトのプライマリ軸を配置す
ると、エンジンの重心がＶベルト無段変速機や遠心クラ
ッチが配置される側に移動する。
と平行に延びるＶベルトのプライマリ軸を配置したり、
またクランク軸端に遠心クラッチを配置するとともに、
クランク軸と同軸上にＶベルトのプライマリ軸を配置す
ると、エンジンの重心がＶベルト無段変速機や遠心クラ
ッチが配置される側に移動する。
【０００４】その結果、車両の左右の重量バランスが崩
れる。また、車体の一方向にエンジンがよって搭載され
るため、その分車幅が大きくなる等の問題がある。
れる。また、車体の一方向にエンジンがよって搭載され
るため、その分車幅が大きくなる等の問題がある。
【０００５】この発明は、上記問題に鑑みてなされたも
ので、車両の左右の重量バランスを一層向上させ、操縦
安定性の向上を図ると共に、車幅を小さくすることが可
能なエンジンの動力伝達装置を提供することを目的とし
ている。
ので、車両の左右の重量バランスを一層向上させ、操縦
安定性の向上を図ると共に、車幅を小さくすることが可
能なエンジンの動力伝達装置を提供することを目的とし
ている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、『エン
ジンの動力をＶベルト無段変速機により変速して駆動部
へ伝達し、前記エンジンのクランク軸を車幅方向に延在
させ、このクランク軸と平行に前記Ｖベルト無段変速機
のＶベルトのプライマリ軸を配置するエンジンの動力伝
達装置において、シリンダ中心と前記Ｖベルトとの間に
車体中心が位置するようにしたことを特徴とするエンジ
ンの動力伝達装置。』であり、シリンダ中心とＶベルト
との間に車体中心が位置するようにすることで、車両の
左右の重量バランスを向上させ、操縦安定性の向上を図
ると共に、車幅を小さくすることが可能である。ここ
で、シリンダ中心は、シリンダが複数設けられる場合、
複数あるシリンダ全体のクランク軸方向における中心で
ある。
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、『エン
ジンの動力をＶベルト無段変速機により変速して駆動部
へ伝達し、前記エンジンのクランク軸を車幅方向に延在
させ、このクランク軸と平行に前記Ｖベルト無段変速機
のＶベルトのプライマリ軸を配置するエンジンの動力伝
達装置において、シリンダ中心と前記Ｖベルトとの間に
車体中心が位置するようにしたことを特徴とするエンジ
ンの動力伝達装置。』であり、シリンダ中心とＶベルト
との間に車体中心が位置するようにすることで、車両の
左右の重量バランスを向上させ、操縦安定性の向上を図
ると共に、車幅を小さくすることが可能である。ここ
で、シリンダ中心は、シリンダが複数設けられる場合、
複数あるシリンダ全体のクランク軸方向における中心で
ある。
【０００７】請求項２記載の発明は、『エンジンの動力
をＶベルト無段変速機により変速して駆動部へ伝達し、
前記エンジンのクランク軸を車幅方向に延在させ、この
クランク軸と同軸上に配したＶベルトのプライマリ軸と
を遠心クラッチを介して連結したエンジンの動力伝達装
置において、シリンダ中心と前記Ｖベルトとの間に車体
中心が位置するようにしたことを特徴とするエンジンの
動力伝達装置。』であり、クランク軸端に遠心クラッチ
を配置すると共に、同軸上にＶベルト無段変速機を配置
してもシリンダ中心とＶベルトとの間に車体中心が位置
するようにすることで、車両の左右の重量バランスを向
上させ、操縦安定性の向上を図ると共に、車幅を小さく
することが可能である。ここで、シリンダ中心は、シリ
ンダが複数設けられる場合、複数あるシリンダ全体のク
ランク軸方向における中心である。
をＶベルト無段変速機により変速して駆動部へ伝達し、
前記エンジンのクランク軸を車幅方向に延在させ、この
クランク軸と同軸上に配したＶベルトのプライマリ軸と
を遠心クラッチを介して連結したエンジンの動力伝達装
置において、シリンダ中心と前記Ｖベルトとの間に車体
中心が位置するようにしたことを特徴とするエンジンの
動力伝達装置。』であり、クランク軸端に遠心クラッチ
を配置すると共に、同軸上にＶベルト無段変速機を配置
してもシリンダ中心とＶベルトとの間に車体中心が位置
するようにすることで、車両の左右の重量バランスを向
上させ、操縦安定性の向上を図ると共に、車幅を小さく
することが可能である。ここで、シリンダ中心は、シリ
ンダが複数設けられる場合、複数あるシリンダ全体のク
ランク軸方向における中心である。
【０００８】請求項３記載の発明は、『前記シリンダ中
心と前記Ｖベルトの間に、前記エンジンの前後方向に延
びて駆動部へ動力を伝達する駆動軸を配置したことを特
徴とする請求項１または請求項２記載のエンジンの動力
伝達装置。』であり、車両の左右の重量バランスを一層
向上させることができる。
心と前記Ｖベルトの間に、前記エンジンの前後方向に延
びて駆動部へ動力を伝達する駆動軸を配置したことを特
徴とする請求項１または請求項２記載のエンジンの動力
伝達装置。』であり、車両の左右の重量バランスを一層
向上させることができる。
【０００９】請求項４記載の発明は、『前記シリンダは
単一であり、このシリンダの軸心とＶベルトとの間に車
体中心を位置させたことを特徴とする請求項３記載のエ
ンジンの動力伝達装置。』であり、単一のシリンダでも
車両の左右の重量バランスを一層向上させることができ
る。
単一であり、このシリンダの軸心とＶベルトとの間に車
体中心を位置させたことを特徴とする請求項３記載のエ
ンジンの動力伝達装置。』であり、単一のシリンダでも
車両の左右の重量バランスを一層向上させることができ
る。
【００１０】請求項５記載の発明は、『前記駆動軸の少
なくとも一部を、前記クランク軸と前記プライマリ軸と
の間に介在させた遠心クラッチの下方近傍に配置したこ
とを特徴とする請求項３または請求項４記載のエンジン
の動力伝達装置。』であり、車両の左右の重量バランス
をさらに向上させることができる。
なくとも一部を、前記クランク軸と前記プライマリ軸と
の間に介在させた遠心クラッチの下方近傍に配置したこ
とを特徴とする請求項３または請求項４記載のエンジン
の動力伝達装置。』であり、車両の左右の重量バランス
をさらに向上させることができる。
【００１１】請求項６記載の発明は、『前記駆動軸の少
なくとも一部を、Ｖベルト無段変速機のプライマリ軸に
配置したシーブの下端縁よりも上方に位置させたことを
特徴とする請求項３乃至請求項５のいずれかに記載のエ
ンジンの動力伝達装置。』であり、エンジンの上下方向
のコンパクト化が可能である。
なくとも一部を、Ｖベルト無段変速機のプライマリ軸に
配置したシーブの下端縁よりも上方に位置させたことを
特徴とする請求項３乃至請求項５のいずれかに記載のエ
ンジンの動力伝達装置。』であり、エンジンの上下方向
のコンパクト化が可能である。
【００１２】請求項７記載の発明は、『前記遠心クラッ
チは湿式であり、この遠心クラッチを配置したクラッチ
室に駆動軸を配置したことを特徴とする請求項３乃至請
求項６のいずれかに記載のエンジンの動力伝達装置。』
であり、エンジンの上下方向の一層のコンパクト化が可
能であり、遠心クラッチの潤滑用のオイルで駆動軸も潤
滑できる。
チは湿式であり、この遠心クラッチを配置したクラッチ
室に駆動軸を配置したことを特徴とする請求項３乃至請
求項６のいずれかに記載のエンジンの動力伝達装置。』
であり、エンジンの上下方向の一層のコンパクト化が可
能であり、遠心クラッチの潤滑用のオイルで駆動軸も潤
滑できる。
【００１３】請求項８記載の発明は、『前記エンジンは
動弁機構を備え、この動弁機構のカムチェチーンはシリ
ンダを挟んで車体中心の反対側に配置したことを特徴と
する請求項１または請求項２記載のエンジンの動力伝達
装置。』であり、シリンダを車体中心に近づけることが
できるので、操縦安定性が向上する。
動弁機構を備え、この動弁機構のカムチェチーンはシリ
ンダを挟んで車体中心の反対側に配置したことを特徴と
する請求項１または請求項２記載のエンジンの動力伝達
装置。』であり、シリンダを車体中心に近づけることが
できるので、操縦安定性が向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に、この発明のエンジンの動
力伝達装置の実施の形態を添付図面に基づいて説明す
る。図１はエンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動
式の四輪車両の側面図、図２は四輪駆動式の四輪車両の
駆動系の構成を示す平面図、図３はエンジンの動力伝達
装置の各軸の配置を示す図、図４は図３のIV-IV線に沿
う断面図、図５は遠心クラッチ及びＶベルト無段変速機
の駆動側の縦断面図である。
力伝達装置の実施の形態を添付図面に基づいて説明す
る。図１はエンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動
式の四輪車両の側面図、図２は四輪駆動式の四輪車両の
駆動系の構成を示す平面図、図３はエンジンの動力伝達
装置の各軸の配置を示す図、図４は図３のIV-IV線に沿
う断面図、図５は遠心クラッチ及びＶベルト無段変速機
の駆動側の縦断面図である。
【００１５】この実施の形態の四輪車両１は、不整地を
走行するバギー車であって、その車体は前部が左右一対
の前輪２によって、後部が同じく左右一対の後輪３によ
って走行自在に支持されている。この四輪車両１の車体
フレーム４はパイプ枠構造に構成され、これは側面視略
矩形を成す左右一対のアッパーチューブ４ａとダウンチ
ュープ４ｂを有し、両チューブ４ａ，４ｂ間には補強フ
レーム４ｃ，４ｄが架設されている。
走行するバギー車であって、その車体は前部が左右一対
の前輪２によって、後部が同じく左右一対の後輪３によ
って走行自在に支持されている。この四輪車両１の車体
フレーム４はパイプ枠構造に構成され、これは側面視略
矩形を成す左右一対のアッパーチューブ４ａとダウンチ
ュープ４ｂを有し、両チューブ４ａ，４ｂ間には補強フ
レーム４ｃ，４ｄが架設されている。
【００１６】また、車体前部であって、車体フレーム４
の車体中心Ｌ１上にはステアリングパイプ５が後方に向
かって斜め上方に立設されており、このステアリングパ
イプ５内にはステアリング軸１００が回動自在に挿通し
ている。ステアリング軸１００の上端にはバーハンドル
６が設けられている。
の車体中心Ｌ１上にはステアリングパイプ５が後方に向
かって斜め上方に立設されており、このステアリングパ
イプ５内にはステアリング軸１００が回動自在に挿通し
ている。ステアリング軸１００の上端にはバーハンドル
６が設けられている。
【００１７】バーハンドル６のステアリング操作によっ
て左右一対の前輪２が操向操作されるが、前輪２はフロ
ントホイール軸７によって回動自在に軸支されるととも
に、フロントクッション８によって車体フレーム４に上
下動自在に懸架されている。前輪２は、樹脂にて一体成
形されたフロントフェンダ９によって被われている。
て左右一対の前輪２が操向操作されるが、前輪２はフロ
ントホイール軸７によって回動自在に軸支されるととも
に、フロントクッション８によって車体フレーム４に上
下動自在に懸架されている。前輪２は、樹脂にて一体成
形されたフロントフェンダ９によって被われている。
【００１８】他方、車体の中央上部であって、ステアリ
ングパイプ５の後方には燃料タンク１０が配置されてお
り、この燃料タンク１０の後方にはシート１１が配置さ
れている。シート１１は、アッパーチューブ４ａから車
体後方へ延出するシートレールフレーム４ｅによって支
持されている。また、車体の中央部であって、燃料タン
ク１０の下方には４サイクル単気筒エンジン１２が配設
され、このエンジン１２はクランク軸２０７が車体幅方
向に延びるように車体フレーム４にマウントされてい
る。エンジン１２は補強フレーム４ｃに固定された左右
一対のブラケット１３と、アッパーチューブ４ａに固定
された左右一対のブラケット１４を介してその４点を車
体フレーム４にマウント支持され、 エンジン１２の中
心、即ちシリンダ中心Ｌ２が車体中心Ｌ１に対して左側
にａだけオフセットされている。
ングパイプ５の後方には燃料タンク１０が配置されてお
り、この燃料タンク１０の後方にはシート１１が配置さ
れている。シート１１は、アッパーチューブ４ａから車
体後方へ延出するシートレールフレーム４ｅによって支
持されている。また、車体の中央部であって、燃料タン
ク１０の下方には４サイクル単気筒エンジン１２が配設
され、このエンジン１２はクランク軸２０７が車体幅方
向に延びるように車体フレーム４にマウントされてい
る。エンジン１２は補強フレーム４ｃに固定された左右
一対のブラケット１３と、アッパーチューブ４ａに固定
された左右一対のブラケット１４を介してその４点を車
体フレーム４にマウント支持され、 エンジン１２の中
心、即ちシリンダ中心Ｌ２が車体中心Ｌ１に対して左側
にａだけオフセットされている。
【００１９】エンジン１２の吸気系を構成するエアクリ
ーナ１５は、シート１１の下方に配設されており、エア
クリーナ１５に接続された吸気ダクト１６はシート１１
下方において燃料タンク１０の後方に開口している。エ
アクリーナ１５はキャブレタ１７を介してエンジン１２
の吸気側に接続されている。
ーナ１５は、シート１１の下方に配設されており、エア
クリーナ１５に接続された吸気ダクト１６はシート１１
下方において燃料タンク１０の後方に開口している。エ
アクリーナ１５はキャブレタ１７を介してエンジン１２
の吸気側に接続されている。
【００２０】また、エンジン１２の排気側から前方に向
かって導出する排気管１８は、車体右側、即ちエンジン
１２がオフセットされる側とは反対側に向かって折り返
された後、エンジン１２の側方を通って車体後方に延出
し、一方（右側）のダウンチューブ４ｂの内側を通って
マフラー１９に繋がっている。
かって導出する排気管１８は、車体右側、即ちエンジン
１２がオフセットされる側とは反対側に向かって折り返
された後、エンジン１２の側方を通って車体後方に延出
し、一方（右側）のダウンチューブ４ｂの内側を通って
マフラー１９に繋がっている。
【００２１】一方、エンジン１２の後方であって、車体
フレーム４のアッパーチューブ４ａとダウンチューブ４
ｂとの連結部に固定された左右一対のリヤアームブラケ
ット２０には、リヤアーム２１の前端がピボット軸２２
によって上下揺動自在に枢着されている。リヤアーム２
１の後端部には、左右一対の後輪３がリヤホイール軸２
３によって回転自在に支承されている。リヤアーム２１
は、リヤクッション２４によって車体フレーム４に懸架
されている。
フレーム４のアッパーチューブ４ａとダウンチューブ４
ｂとの連結部に固定された左右一対のリヤアームブラケ
ット２０には、リヤアーム２１の前端がピボット軸２２
によって上下揺動自在に枢着されている。リヤアーム２
１の後端部には、左右一対の後輪３がリヤホイール軸２
３によって回転自在に支承されている。リヤアーム２１
は、リヤクッション２４によって車体フレーム４に懸架
されている。
【００２２】リヤアーム２１は、ギヤボックス２５に連
結され、四輪車両１は駆動方式として所謂シャフトドラ
イブ方式を採用するものであって、エンジン１２の後部
から車体後方に向かって延出する駆動軸２６は、リヤア
ーム２１内に挿通されたドライブシャフト１０１の一端
にユニバーサルジョイント１０２を介して連結されてい
る。ドライブシャフト１０１の他端はギヤボックス２５
内に収納された不図示のベベルギヤ機構に連結されてい
る。
結され、四輪車両１は駆動方式として所謂シャフトドラ
イブ方式を採用するものであって、エンジン１２の後部
から車体後方に向かって延出する駆動軸２６は、リヤア
ーム２１内に挿通されたドライブシャフト１０１の一端
にユニバーサルジョイント１０２を介して連結されてい
る。ドライブシャフト１０１の他端はギヤボックス２５
内に収納された不図示のベベルギヤ機構に連結されてい
る。
【００２３】エンジン１２が駆動されると、その駆動軸
２６の回転はリヤアーム２１内のドライブシャフト１０
１に伝達され、このドライブシャフト１０１の回転はギ
ヤボックス２５内のベベルギヤ機構によってその方向を
９０°変換されてリヤホイール軸２３に伝達され、この
リヤホイール軸２３の回転によって後輪３が回転駆動さ
れ、これによって四輪車両１が走行せしめられる。
２６の回転はリヤアーム２１内のドライブシャフト１０
１に伝達され、このドライブシャフト１０１の回転はギ
ヤボックス２５内のベベルギヤ機構によってその方向を
９０°変換されてリヤホイール軸２３に伝達され、この
リヤホイール軸２３の回転によって後輪３が回転駆動さ
れ、これによって四輪車両１が走行せしめられる。
【００２４】一方、リヤクッション２４は、車体フレー
ム４のクロスパイプ４ｆに固定された一対のブラケット
２７に軸２８によってその上端が支持されており、その
下端はリヤアーム２１のギヤボックス２５に固定された
ブラケット２９に軸３０によって支持されている。後輪
３は、樹脂にて一体成形されたリヤフェンダ９００によ
って被われている。
ム４のクロスパイプ４ｆに固定された一対のブラケット
２７に軸２８によってその上端が支持されており、その
下端はリヤアーム２１のギヤボックス２５に固定された
ブラケット２９に軸３０によって支持されている。後輪
３は、樹脂にて一体成形されたリヤフェンダ９００によ
って被われている。
【００２５】リヤクッション２４は車体中心Ｌ１に対し
て左側にｂだけオフセットされている。リヤクッション
２４を車体中心Ｌ１に対してｂだけオフセットすること
により、車体中心Ｌ１に対してリヤクッション２４と同
じ側にａだけオフセットされるエンジン１２とリヤクッ
ション２４とが同側に配され、リヤアーム２１及び車体
フレーム４の幅寸法を縮小することができるとともに、
エンジン１２の幅寸法を小さく抑えることができる。
て左側にｂだけオフセットされている。リヤクッション
２４を車体中心Ｌ１に対してｂだけオフセットすること
により、車体中心Ｌ１に対してリヤクッション２４と同
じ側にａだけオフセットされるエンジン１２とリヤクッ
ション２４とが同側に配され、リヤアーム２１及び車体
フレーム４の幅寸法を縮小することができるとともに、
エンジン１２の幅寸法を小さく抑えることができる。
【００２６】エンジン１２の前方の車体中心Ｌ１上には
フロントデフ（前側差動装置）３２が配置されており、
フロントデフ３２からは入力軸３１が車体中心Ｌ１上を
後方に向かって延出されている。この入力軸３１とエン
ジン１２の前部から車体前方に向かって延出するドライ
ブシャフト３３の前端はユニバーサルジョイント１０３
によって連結されている。ドライブシャフト３３は、さ
らにユニバーサルジョイント３４を介して駆動軸２９３
に連結されている。フロントデフ３２の左右からは前輪
２に駆動力を伝達する一対の駆動軸３６が外側方に向か
って延出しており、各前輪２は駆動軸３６を挟んでこれ
の上下に配されるアッパーアーム３７とロアーアーム３
８及びフロントクッション８によって車体側に上下動自
在に懸架されている。
フロントデフ（前側差動装置）３２が配置されており、
フロントデフ３２からは入力軸３１が車体中心Ｌ１上を
後方に向かって延出されている。この入力軸３１とエン
ジン１２の前部から車体前方に向かって延出するドライ
ブシャフト３３の前端はユニバーサルジョイント１０３
によって連結されている。ドライブシャフト３３は、さ
らにユニバーサルジョイント３４を介して駆動軸２９３
に連結されている。フロントデフ３２の左右からは前輪
２に駆動力を伝達する一対の駆動軸３６が外側方に向か
って延出しており、各前輪２は駆動軸３６を挟んでこれ
の上下に配されるアッパーアーム３７とロアーアーム３
８及びフロントクッション８によって車体側に上下動自
在に懸架されている。
【００２７】エンジン１２が駆動されると、その回転は
後輪３に伝達される同時に、ドライブシャフト３３、フ
ロントデフ３２及び駆動軸３６を経て前輪２に伝達さ
れ、前輪２と後輪３が同時に駆動される。このように、
エンジン１２の動力を駆動部である前輪２と後輪３へ伝
達することで、四輪車両１が走行せしめられる。
後輪３に伝達される同時に、ドライブシャフト３３、フ
ロントデフ３２及び駆動軸３６を経て前輪２に伝達さ
れ、前輪２と後輪３が同時に駆動される。このように、
エンジン１２の動力を駆動部である前輪２と後輪３へ伝
達することで、四輪車両１が走行せしめられる。
【００２８】次に、四輪駆動式の四輪車両１に搭載され
るエンジン１２の動力伝達装置について説明する。図４
はＶベルト無段変速機の駆動側２５０及び従動側２７０
を示し、駆動側２５０を示す断面は高速状態を示し、従
動側２７０を示す断面は下の半断面は高速状態を示し、
上の半断面は低速状態を示している。図５のＶベルト無
段変速機の駆動側２５０を示す断面は、低速状態を示し
ている。
るエンジン１２の動力伝達装置について説明する。図４
はＶベルト無段変速機の駆動側２５０及び従動側２７０
を示し、駆動側２５０を示す断面は高速状態を示し、従
動側２７０を示す断面は下の半断面は高速状態を示し、
上の半断面は低速状態を示している。図５のＶベルト無
段変速機の駆動側２５０を示す断面は、低速状態を示し
ている。
【００２９】エンジン１２の左右割のクランクケース２
０１上には、シリンダブロック２０２が載置され、さら
にシリンダブロック２０２上にはシリンダヘッド２０３
が載置され、さらにヘッドカバー２００が設けられてい
る。左右割のクランクケース２０１の割り面は、図４に
示すようにシリンダ中心Ｌ２上に位置している。
０１上には、シリンダブロック２０２が載置され、さら
にシリンダブロック２０２上にはシリンダヘッド２０３
が載置され、さらにヘッドカバー２００が設けられてい
る。左右割のクランクケース２０１の割り面は、図４に
示すようにシリンダ中心Ｌ２上に位置している。
【００３０】シリンダブロック２０２に往復動可能に設
けられたピストン２０４と、シリンダヘッド２０３との
間に燃焼室２０５が形成される。ピストン２０４は、コ
ンロッド２０６によりクランク軸２０７と連結され、こ
のクランク軸２０７は左右割のクランクケース２０１に
カム室側の軸受２０８と、クラッチ室側の第１軸受２０
９を介して回動可能に軸支されている。
けられたピストン２０４と、シリンダヘッド２０３との
間に燃焼室２０５が形成される。ピストン２０４は、コ
ンロッド２０６によりクランク軸２０７と連結され、こ
のクランク軸２０７は左右割のクランクケース２０１に
カム室側の軸受２０８と、クラッチ室側の第１軸受２０
９を介して回動可能に軸支されている。
【００３１】クランク軸２０７の一端部には、カム軸駆
動ギア２１０、発電機２１１及びリコイルスタータ９９
０が設けられている。カム軸駆動ギア２１０と、吸気側
及び排気側のカム軸２１２のスプロケット２１３との間
には、カムチェーン２１４が巻き掛けられ、カム軸駆動
ギア２１０に連動してカム軸２１２が回転する。カム軸
２１２は、シリンダヘッド２０３とヘッドカバー２００
に軸支され、カム軸２１２の回転により不図示の吸気弁
及び排気弁を所定のタイミングで開閉する動弁機構Ｇが
備えられ、この動弁機構Ｇによって吸気弁及び排気弁が
作動されて燃焼室２０５にキャブレタ１７から混合気が
供給され、この混合気を燃焼させて排気管１８へ排出す
る。
動ギア２１０、発電機２１１及びリコイルスタータ９９
０が設けられている。カム軸駆動ギア２１０と、吸気側
及び排気側のカム軸２１２のスプロケット２１３との間
には、カムチェーン２１４が巻き掛けられ、カム軸駆動
ギア２１０に連動してカム軸２１２が回転する。カム軸
２１２は、シリンダヘッド２０３とヘッドカバー２００
に軸支され、カム軸２１２の回転により不図示の吸気弁
及び排気弁を所定のタイミングで開閉する動弁機構Ｇが
備えられ、この動弁機構Ｇによって吸気弁及び排気弁が
作動されて燃焼室２０５にキャブレタ１７から混合気が
供給され、この混合気を燃焼させて排気管１８へ排出す
る。
【００３２】クランク軸２０７の他端部には、バランサ
駆動ギア２１５、遠心クラッチＡ及びＶベルト無段変速
機Ｂの駆動側２５０が配置されている。２２０はクラン
クケース２０１に軸支されたバランサ軸であり、バラン
サ駆動ギア２１５にバランサ軸２２０のバランサギア２
２１が噛み合い、バランサ駆動ギア２１５に連動してバ
ランサ軸２２０が回転する。
駆動ギア２１５、遠心クラッチＡ及びＶベルト無段変速
機Ｂの駆動側２５０が配置されている。２２０はクラン
クケース２０１に軸支されたバランサ軸であり、バラン
サ駆動ギア２１５にバランサ軸２２０のバランサギア２
２１が噛み合い、バランサ駆動ギア２１５に連動してバ
ランサ軸２２０が回転する。
【００３３】左右割の一方のクランクケース２０１に
は、変速機カバー２３０が設けられ、変速機カバー２３
０の内側は仕切り壁２３１によりクラッチ室２３２と変
速機室２３３が区画され、仕切り壁２３１は、左右割の
一方のクランクケース２０１に締付ボルト２３４で締付
固定されている。クラッチ室２３２には、遠心クラッチ
Ａが配置され、変速機室２３３には、Ｖベルト無段変速
機Ｂの駆動側２５０が配置されている。
は、変速機カバー２３０が設けられ、変速機カバー２３
０の内側は仕切り壁２３１によりクラッチ室２３２と変
速機室２３３が区画され、仕切り壁２３１は、左右割の
一方のクランクケース２０１に締付ボルト２３４で締付
固定されている。クラッチ室２３２には、遠心クラッチ
Ａが配置され、変速機室２３３には、Ｖベルト無段変速
機Ｂの駆動側２５０が配置されている。
【００３４】遠心クラッチＡは、クラッチ出力軸２４０
の内側が第２軸受２４１を介してクランク軸２０７に軸
支され、またクラッチ出力軸２４０の外側が第３軸受２
４２を介して仕切り壁２３１に軸支されている。クラッ
チ出力軸２４０には、クラッチハウジング２４３がリベ
ット２４４で固定され、クラッチハウジング２４３の内
側に遠心ウエイトシュー２４５が配置されている。遠心
ウエイトシュー２４５の一端部２４５ａは、支持ピン２
４６を支点に回動可能に支持され、この支持ピン２４６
はインナープレート２４７に設けられ、インナープレー
ト２４７はクラッチ入力軸２４８に固定され、このクラ
ッチ入力軸２４８はクランク軸２０７に一体回転可能に
係合されている。
の内側が第２軸受２４１を介してクランク軸２０７に軸
支され、またクラッチ出力軸２４０の外側が第３軸受２
４２を介して仕切り壁２３１に軸支されている。クラッ
チ出力軸２４０には、クラッチハウジング２４３がリベ
ット２４４で固定され、クラッチハウジング２４３の内
側に遠心ウエイトシュー２４５が配置されている。遠心
ウエイトシュー２４５の一端部２４５ａは、支持ピン２
４６を支点に回動可能に支持され、この支持ピン２４６
はインナープレート２４７に設けられ、インナープレー
ト２４７はクラッチ入力軸２４８に固定され、このクラ
ッチ入力軸２４８はクランク軸２０７に一体回転可能に
係合されている。
【００３５】遠心ウエイトシュー２４５は、クランク軸
２０７、クラッチ入力軸２４８、インナープレート２４
７の回転が一定以上になると、一端部２４５ａが支持ピ
ン２４６を支点にして外方へ回動し、他端部２４５ｂが
遠心力で外方へ開いてクラッチハウジング２４３の内側
に摺接してクラッチハウジング２４３へ回転力を伝達
し、これによりクラッチ出力軸２４０がクランク軸２０
７と一体回転する。クラッチ入力軸２４８とクラッチ出
力軸２４０との間には、エンジンブレーキ用のワンウェ
イクラッチ２４９が配置されている。
２０７、クラッチ入力軸２４８、インナープレート２４
７の回転が一定以上になると、一端部２４５ａが支持ピ
ン２４６を支点にして外方へ回動し、他端部２４５ｂが
遠心力で外方へ開いてクラッチハウジング２４３の内側
に摺接してクラッチハウジング２４３へ回転力を伝達
し、これによりクラッチ出力軸２４０がクランク軸２０
７と一体回転する。クラッチ入力軸２４８とクラッチ出
力軸２４０との間には、エンジンブレーキ用のワンウェ
イクラッチ２４９が配置されている。
【００３６】クラッチ出力軸２４０は、Ｖベルト無段変
速機Ｂの駆動側２５０のプライマリ軸２５１に一体回転
可能に連結されている。プライマリ軸２５１の先端部２
５１ａは、第４軸受２５２を介して変速機カバー２３０
の支持部２３０ｅに軸支されている。支持部２３０ｅに
は、図５に示すようにシール２５３、抜け止めプレート
２５４が設けられ、第４軸受２５２をシールしている。
速機Ｂの駆動側２５０のプライマリ軸２５１に一体回転
可能に連結されている。プライマリ軸２５１の先端部２
５１ａは、第４軸受２５２を介して変速機カバー２３０
の支持部２３０ｅに軸支されている。支持部２３０ｅに
は、図５に示すようにシール２５３、抜け止めプレート
２５４が設けられ、第４軸受２５２をシールしている。
【００３７】プライマリ軸２５１のスプライン部２５１
ｂには、固定シーブ２５５がスプライン係合され、さら
にカラー２５６、カムプレート２５７を装着し、ナット
２５８によりこれらがプライマリ軸２５１に対して締付
固定され、固定シーブ２５５はプライマリ軸２５１と一
体回転可能になっている。固定シーブ２５５は盤状で、
円錐面２５５ａと反対側面に冷却風導入用のフィン２５
５ｂが複数個一体形成され、回転によって外部の空気を
変速機室２３３の内部に吸入するようになっている。
ｂには、固定シーブ２５５がスプライン係合され、さら
にカラー２５６、カムプレート２５７を装着し、ナット
２５８によりこれらがプライマリ軸２５１に対して締付
固定され、固定シーブ２５５はプライマリ軸２５１と一
体回転可能になっている。固定シーブ２５５は盤状で、
円錐面２５５ａと反対側面に冷却風導入用のフィン２５
５ｂが複数個一体形成され、回転によって外部の空気を
変速機室２３３の内部に吸入するようになっている。
【００３８】カラー２５６には可動シーブ２５９がブッ
シュ２６０を介してプライマリ軸２５１の軸方向に摺動
可能に遊合され、可動シーブ２５９の円錐面２５９ａは
固定シーブ２５５の円錐面２５５ａと対向して、この間
にＶベルト２６１を挟持させるようになっている。可動
シーブ２５９の円錐面２５９ａと反対側の開口部には内
方に突出するガイド部２５９ｂが一体形成され、カムプ
レート２５７の外周がスライダ２６２を介して係合され
ている。
シュ２６０を介してプライマリ軸２５１の軸方向に摺動
可能に遊合され、可動シーブ２５９の円錐面２５９ａは
固定シーブ２５５の円錐面２５５ａと対向して、この間
にＶベルト２６１を挟持させるようになっている。可動
シーブ２５９の円錐面２５９ａと反対側の開口部には内
方に突出するガイド部２５９ｂが一体形成され、カムプ
レート２５７の外周がスライダ２６２を介して係合され
ている。
【００３９】可動シーブ２５９にはカム部２５９ｃが形
成され、またカムプレート２５７には傾斜部２５７ａが
対向して形成されており、カム部２５９ｃと傾斜部２５
７ａの間には遠心ウエイト２６３が設けられている。遠
心ウエイト２６３はプライマリ軸２５１の回転による遠
心力に応じて、可動シーブ２５９のカム部２５９ｃと、
カムプレート２５７の傾斜部２５７ａにガイドされて、
半径方向へ移動して可動シーブ２５９を軸方向へ移動さ
せ、可動シーブ２５９と固定シーブ２５５の円錐面２５
９ａ，２５５ａ間の間隔を変化させて変速する。
成され、またカムプレート２５７には傾斜部２５７ａが
対向して形成されており、カム部２５９ｃと傾斜部２５
７ａの間には遠心ウエイト２６３が設けられている。遠
心ウエイト２６３はプライマリ軸２５１の回転による遠
心力に応じて、可動シーブ２５９のカム部２５９ｃと、
カムプレート２５７の傾斜部２５７ａにガイドされて、
半径方向へ移動して可動シーブ２５９を軸方向へ移動さ
せ、可動シーブ２５９と固定シーブ２５５の円錐面２５
９ａ，２５５ａ間の間隔を変化させて変速する。
【００４０】エンジン１２のクランク軸２０７の端面２
０７ａとＶベルト無段変速機Ｂのプライマリ軸２５１の
端面２５１ｃとの間の隙間に、クランク室２３２と変速
機室２３３を区画する仕切り壁２３１に形成したオイル
通路６００からオイルを導いてオイル室６０１を形成し
ている。オイル通路６００の上流側には、クランクケー
ス２０１に形成したオイル通路６０２が連通し、このオ
イル通路６０２にオイルポンプ６０３の駆動によりオイ
ルが供給される。クランク室２３２には、前輪２に動力
を伝達する駆動軸２９３が車体前後方向に配置され、こ
の駆動軸２９３の一部がクランク室２３２のオイルＯｉ
に浸っている。また、駆動軸２９３は、遠心クラッチＡ
の下方近傍に位置し、かつ駆動軸２９３の上部は可動シ
ーブ２５９と固定シーブ２５５の下端よりも上方に位置
している。なお、駆動軸２９３は、遠心クラッチＡの真
下でなくてもよく、遠心クラッチＡに対してクランク軸
２０７の軸方向に多少ずれてもよい。
０７ａとＶベルト無段変速機Ｂのプライマリ軸２５１の
端面２５１ｃとの間の隙間に、クランク室２３２と変速
機室２３３を区画する仕切り壁２３１に形成したオイル
通路６００からオイルを導いてオイル室６０１を形成し
ている。オイル通路６００の上流側には、クランクケー
ス２０１に形成したオイル通路６０２が連通し、このオ
イル通路６０２にオイルポンプ６０３の駆動によりオイ
ルが供給される。クランク室２３２には、前輪２に動力
を伝達する駆動軸２９３が車体前後方向に配置され、こ
の駆動軸２９３の一部がクランク室２３２のオイルＯｉ
に浸っている。また、駆動軸２９３は、遠心クラッチＡ
の下方近傍に位置し、かつ駆動軸２９３の上部は可動シ
ーブ２５９と固定シーブ２５５の下端よりも上方に位置
している。なお、駆動軸２９３は、遠心クラッチＡの真
下でなくてもよく、遠心クラッチＡに対してクランク軸
２０７の軸方向に多少ずれてもよい。
【００４１】クランク室２３２の下部には、オイルが貯
留され、オイルポンプ６０３の駆動によりオイルが吸い
上げられてエンジン１２の各部へ供給し潤滑する。クラ
ンク軸２０７の軸心に設けたオイル通路６０５は、オイ
ル室６０１に連通している。このオイル通路６０５は、
連通孔６０６を介してクラッチ入力軸２４９に形成され
た連通孔６０７に連通し、クランク軸２０７の軸心に設
けたオイル通路６０５からワンウエイクラッチ２４９に
オイルを供給する。
留され、オイルポンプ６０３の駆動によりオイルが吸い
上げられてエンジン１２の各部へ供給し潤滑する。クラ
ンク軸２０７の軸心に設けたオイル通路６０５は、オイ
ル室６０１に連通している。このオイル通路６０５は、
連通孔６０６を介してクラッチ入力軸２４９に形成され
た連通孔６０７に連通し、クランク軸２０７の軸心に設
けたオイル通路６０５からワンウエイクラッチ２４９に
オイルを供給する。
【００４２】ワンウエイクラッチ２４９に供給されたオ
イルは、クラッチハウジング２４３に形成された連通孔
２４３ａからクラッチハウジング２４３の内側にオイル
を供給して各部を潤滑してクランク室２３２内に戻され
る。
イルは、クラッチハウジング２４３に形成された連通孔
２４３ａからクラッチハウジング２４３の内側にオイル
を供給して各部を潤滑してクランク室２３２内に戻され
る。
【００４３】このように、クランク室２３２と変速機室
２３３を区画する仕切り壁２３１にオイル通路６００を
形成し、Ｖベルト無段変速機側にオイル通路を形成する
ことがない分コンパクトであり、しかもＶベルト無段変
速機側へのオイルが漏れない。また、プライマリ軸２５
１にはオイルを通すための通路を形成する必要がないの
で、可動シーブ２５９及び固定シーブ２５５の小型化を
図ることができる。
２３３を区画する仕切り壁２３１にオイル通路６００を
形成し、Ｖベルト無段変速機側にオイル通路を形成する
ことがない分コンパクトであり、しかもＶベルト無段変
速機側へのオイルが漏れない。また、プライマリ軸２５
１にはオイルを通すための通路を形成する必要がないの
で、可動シーブ２５９及び固定シーブ２５５の小型化を
図ることができる。
【００４４】また、クランク軸２０７の端面２０７ａと
Ｖベルト無段変速機Ｂのプライマリ軸２５１の端面２５
１ｃとの間の隙間を利用したオイル室６０１からクラン
ク軸２０７の軸心に設けたオイル通路６０５にオイルを
導く、簡単な構造で、確実にクランク軸２０７まわりに
オイルを供給して潤滑することができる。
Ｖベルト無段変速機Ｂのプライマリ軸２５１の端面２５
１ｃとの間の隙間を利用したオイル室６０１からクラン
ク軸２０７の軸心に設けたオイル通路６０５にオイルを
導く、簡単な構造で、確実にクランク軸２０７まわりに
オイルを供給して潤滑することができる。
【００４５】メイン軸２７１には支持筒２７２、固定プ
レート２７３が締付ナット２７４によって固定され、メ
イン軸２７１と一体回転可能になっている。固定プレー
ト２７３には、固定シーブ２７５がリベット２７６によ
り固定されている。支持筒２７２にはスライド筒２７７
が軸方向に移動可能に設けられ、このスライド筒２７７
には可動シーブ２７８が固定されている。スライド筒２
７７のフランジ部２７７ａとメイン軸２７１に固定した
スプリング受部材２７９との間には、スプリング２８０
が設けられ、このスプリング２８０により可動シーブ２
７８が常に固定シーブ２７５側に付勢されている。
レート２７３が締付ナット２７４によって固定され、メ
イン軸２７１と一体回転可能になっている。固定プレー
ト２７３には、固定シーブ２７５がリベット２７６によ
り固定されている。支持筒２７２にはスライド筒２７７
が軸方向に移動可能に設けられ、このスライド筒２７７
には可動シーブ２７８が固定されている。スライド筒２
７７のフランジ部２７７ａとメイン軸２７１に固定した
スプリング受部材２７９との間には、スプリング２８０
が設けられ、このスプリング２８０により可動シーブ２
７８が常に固定シーブ２７５側に付勢されている。
【００４６】このエンジン１２の動力伝達装置では、図
３に示すように、エンジン１２のクランク軸２０７の軸
心Ｏ１を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置
し、水平面Ｌ３の下側にドライブ軸２８１と出力軸２８
２を上下に配置し、クランク軸２０７、メイン軸２７
１、ドライブ軸２８１及び出力軸２８２は、全て左右割
のクランクケース２０１に軸支されている。
３に示すように、エンジン１２のクランク軸２０７の軸
心Ｏ１を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置
し、水平面Ｌ３の下側にドライブ軸２８１と出力軸２８
２を上下に配置し、クランク軸２０７、メイン軸２７
１、ドライブ軸２８１及び出力軸２８２は、全て左右割
のクランクケース２０１に軸支されている。
【００４７】メイン軸２７１は軸受３００，３０１を介
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、メイン
軸２７１のギア２７１ａ，２７１ｂは、ドライブ軸２８
１に回動可能に設けられたギア２８３，２８４に噛み合
っている。ギア２８３とギア２８４との間には、ドッグ
クラッチ２８５が軸方向に移動可能に設けられ、ドッグ
クラッチ２８５がギア２８３及びギア２８４のいずれと
も係合していないときが中立位置であり、ギア２８３に
係合されると減速比が小さくなり（減速の程度が少なく
なる）、ギア２８４に係合すると減速比が大きくなる
（減速の程度が大きくなる）。ドライブ軸２８１に固定
したギア２８１ａは出力軸２８２のギア２８６に噛み合
い、ドライブ軸２８１の回転力が出力軸２８２に伝達さ
れる。
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、メイン
軸２７１のギア２７１ａ，２７１ｂは、ドライブ軸２８
１に回動可能に設けられたギア２８３，２８４に噛み合
っている。ギア２８３とギア２８４との間には、ドッグ
クラッチ２８５が軸方向に移動可能に設けられ、ドッグ
クラッチ２８５がギア２８３及びギア２８４のいずれと
も係合していないときが中立位置であり、ギア２８３に
係合されると減速比が小さくなり（減速の程度が少なく
なる）、ギア２８４に係合すると減速比が大きくなる
（減速の程度が大きくなる）。ドライブ軸２８１に固定
したギア２８１ａは出力軸２８２のギア２８６に噛み合
い、ドライブ軸２８１の回転力が出力軸２８２に伝達さ
れる。
【００４８】ドライブ軸２８１は、軸受３０２，３０３
を介してクランクケース２０１に軸支され、メイン軸２
７１のギア２７１ｃは、カウンタ軸２８７のギア２８８
ａに噛み合い、ギア２８８ｂは、ドライブ軸２８１上を
遊転するギア２８９に噛み合っている。ギア２８８ａ，
２８８ｂはカウンタ軸２８７上で一体的に遊転し、ドラ
イブ軸２８１と一体回転するドッグクラッチ２９０がギ
ア２８９に係合可能になっている。従って、後進時に
は、ドッグクラッチ２８５が中立位置になると共にドッ
グクラッチ２９０がギア２８９に係合し、メイン軸２７
１の回転がギア２７１ｃからカウンタ軸２８７のギア２
８８ａ，２８８ｂを介してドライブ軸２８１のギア２８
９に伝達され、ドライブ軸２８１が後進方向へ回転す
る。
を介してクランクケース２０１に軸支され、メイン軸２
７１のギア２７１ｃは、カウンタ軸２８７のギア２８８
ａに噛み合い、ギア２８８ｂは、ドライブ軸２８１上を
遊転するギア２８９に噛み合っている。ギア２８８ａ，
２８８ｂはカウンタ軸２８７上で一体的に遊転し、ドラ
イブ軸２８１と一体回転するドッグクラッチ２９０がギ
ア２８９に係合可能になっている。従って、後進時に
は、ドッグクラッチ２８５が中立位置になると共にドッ
グクラッチ２９０がギア２８９に係合し、メイン軸２７
１の回転がギア２７１ｃからカウンタ軸２８７のギア２
８８ａ，２８８ｂを介してドライブ軸２８１のギア２８
９に伝達され、ドライブ軸２８１が後進方向へ回転す
る。
【００４９】出力軸２８２は、軸受３０４，３０５を介
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、出力軸
２８２に固定されたベベルギア２９１は、クランクケー
ス２０１に軸支された駆動軸２６のベベルギア２９４
と、駆動軸２９３のベベルギア２９２とに噛み合ってい
る。これにより出力軸２８２の回転力は、ベベルギア２
９１からベベルギア２９４、駆動軸２６に伝達されると
共に、ベベルギア２９２、駆動軸２９３に伝達される。
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、出力軸
２８２に固定されたベベルギア２９１は、クランクケー
ス２０１に軸支された駆動軸２６のベベルギア２９４
と、駆動軸２９３のベベルギア２９２とに噛み合ってい
る。これにより出力軸２８２の回転力は、ベベルギア２
９１からベベルギア２９４、駆動軸２６に伝達されると
共に、ベベルギア２９２、駆動軸２９３に伝達される。
【００５０】このように、クランク軸２０７の軸心Ｏ１
を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置し、下
側にドライブ軸２８１と出力軸２８２を上下に配置する
ことで、エンジン１２の上下方向及び前後方向（車両前
後方向）においてエンジン１２をコンパクトにすること
ができる。また、メイン軸２７１の軸心Ｏ２を通る鉛直
面Ｌ４が、ドライブ軸２８１のギア２８３，２８４，２
８１ａ，２８９と出力軸２８２上のギア２８６と交錯す
るため、エンジン１２のエンジン１２の前後方向（車両
前後方向）においてエンジン１２をコンパクトにするこ
とができる。
を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置し、下
側にドライブ軸２８１と出力軸２８２を上下に配置する
ことで、エンジン１２の上下方向及び前後方向（車両前
後方向）においてエンジン１２をコンパクトにすること
ができる。また、メイン軸２７１の軸心Ｏ２を通る鉛直
面Ｌ４が、ドライブ軸２８１のギア２８３，２８４，２
８１ａ，２８９と出力軸２８２上のギア２８６と交錯す
るため、エンジン１２のエンジン１２の前後方向（車両
前後方向）においてエンジン１２をコンパクトにするこ
とができる。
【００５１】また、クランク軸２０７とメイン軸２７１
の間であって、クランク軸方向視においてクランク軸２
０７とメイン軸２７１の間に巻き掛けられたＶベルト無
段変速機ＢのＶベルト２６１の内側にバランサ軸２２０
を配置している。クランク軸２０７とメイン軸２７１の
間にはＶベルト２６１が巻き掛けられるために両軸が互
いに離れることになるが、そのスペースを利用してバラ
ンサ軸２２０を配置したので、エンジン１２の前後方向
（車両前後方向）においてエンジン１２のコンパクト化
を図ることができる。
の間であって、クランク軸方向視においてクランク軸２
０７とメイン軸２７１の間に巻き掛けられたＶベルト無
段変速機ＢのＶベルト２６１の内側にバランサ軸２２０
を配置している。クランク軸２０７とメイン軸２７１の
間にはＶベルト２６１が巻き掛けられるために両軸が互
いに離れることになるが、そのスペースを利用してバラ
ンサ軸２２０を配置したので、エンジン１２の前後方向
（車両前後方向）においてエンジン１２のコンパクト化
を図ることができる。
【００５２】また、メイン軸２７１上のギア２７１ｃと
噛み合い、ドライブ軸２８１上のギア２８９に選択的に
噛み合うギア２８８ａ，２８８ｂを有したカウンタ軸２
８７を配置し、このカウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、ク
ランク軸方向視において、クランク軸２０７の軸心Ｏ１
とメイン軸２７１の軸心Ｏ２とドライブ軸２８１の軸心
Ｏ４とを繋いで形成した三角形Ｋの内側に配置してい
る。このように、クランク軸２０７とメイン軸２７１と
ドライブ軸２８１とで形成した三角形Ｋの内側のスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。
噛み合い、ドライブ軸２８１上のギア２８９に選択的に
噛み合うギア２８８ａ，２８８ｂを有したカウンタ軸２
８７を配置し、このカウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、ク
ランク軸方向視において、クランク軸２０７の軸心Ｏ１
とメイン軸２７１の軸心Ｏ２とドライブ軸２８１の軸心
Ｏ４とを繋いで形成した三角形Ｋの内側に配置してい
る。このように、クランク軸２０７とメイン軸２７１と
ドライブ軸２８１とで形成した三角形Ｋの内側のスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。
【００５３】また、カウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、ク
ランク軸方向視においてクランク軸２０７とメイン軸２
７１の間に巻き掛けられたＶベルト無段変速機ＢのＶベ
ルト２６１の内側に配置している。クランク軸２０７と
メイン軸２７１の間にはＶベルト２６１が巻き掛けられ
るために両軸が互いに離れることになるが、そのスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。
ランク軸方向視においてクランク軸２０７とメイン軸２
７１の間に巻き掛けられたＶベルト無段変速機ＢのＶベ
ルト２６１の内側に配置している。クランク軸２０７と
メイン軸２７１の間にはＶベルト２６１が巻き掛けられ
るために両軸が互いに離れることになるが、そのスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。
【００５４】変速機室２３３に連通して空気ダクト４０
０と排気ダクト４０１，４０２が設けられ、空気ダクト
４００から外気を変速機室２３３に導きＶベルト無段変
速機Ｂを冷却し、排気ダクト４０１，４０２から排気す
ることで冷却性を向上させることができる。また、排気
ダクト４０１，４０２を途中で集合させ、集合ダクト４
０３とすることで排気ダクトの取り回しが容易であり、
かつ気筒４３０の冷却性を向上させることができる。
０と排気ダクト４０１，４０２が設けられ、空気ダクト
４００から外気を変速機室２３３に導きＶベルト無段変
速機Ｂを冷却し、排気ダクト４０１，４０２から排気す
ることで冷却性を向上させることができる。また、排気
ダクト４０１，４０２を途中で集合させ、集合ダクト４
０３とすることで排気ダクトの取り回しが容易であり、
かつ気筒４３０の冷却性を向上させることができる。
【００５５】このように、この実施の形態では、エンジ
ン１２のクランク軸２０７と同軸上にＶベルト無段変速
機ＢのＶベルト２６１のプライマリ軸２５１を配置し、
シリンダ中心Ｌ２とＶベルト２６１の中心Ｌ１０との間
に車体中心Ｌ１が位置するようにしている。この実施の
形態では、単気筒エンジンであり、シリンダ中心Ｌ２は
シリンダ軸心となっているが、例えば直列２気筒エンジ
ンでは気筒の間にシリンダ中心Ｌ２が位置することにな
る。また、シリンダは単一であり、このシリンダ軸心と
Ｖベルト２６１との間に車体中心Ｌ１を位置させたか
ら、単一のシリンダでも車両の左右の重量バランスを一
層向上させることができる。
ン１２のクランク軸２０７と同軸上にＶベルト無段変速
機ＢのＶベルト２６１のプライマリ軸２５１を配置し、
シリンダ中心Ｌ２とＶベルト２６１の中心Ｌ１０との間
に車体中心Ｌ１が位置するようにしている。この実施の
形態では、単気筒エンジンであり、シリンダ中心Ｌ２は
シリンダ軸心となっているが、例えば直列２気筒エンジ
ンでは気筒の間にシリンダ中心Ｌ２が位置することにな
る。また、シリンダは単一であり、このシリンダ軸心と
Ｖベルト２６１との間に車体中心Ｌ１を位置させたか
ら、単一のシリンダでも車両の左右の重量バランスを一
層向上させることができる。
【００５６】Ｖベルト無段変速機Ｂをクランク軸２０７
と同軸上に配置してもシリンダ中心Ｌ２とＶベルト２６
１との間に車体中心Ｌ１が位置するようにすることで、
車両の左右の重量バランスを一層向上させ、操縦安定性
の向上を図ると共に、車幅を小さくすることが可能であ
る。
と同軸上に配置してもシリンダ中心Ｌ２とＶベルト２６
１との間に車体中心Ｌ１が位置するようにすることで、
車両の左右の重量バランスを一層向上させ、操縦安定性
の向上を図ると共に、車幅を小さくすることが可能であ
る。
【００５７】また、クランク軸端に遠心クラッチＡを配
置すると共に、同軸上にＶベルト無段変速機Ｂを配置し
てもシリンダ中心Ｌ２とＶベルト２６１との間に車体中
心Ｌ１が位置するようにすることで、車両の左右の重量
バランスを一層向上させ、操縦安定性の向上を図ると共
に、車幅を小さくすることが可能である。
置すると共に、同軸上にＶベルト無段変速機Ｂを配置し
てもシリンダ中心Ｌ２とＶベルト２６１との間に車体中
心Ｌ１が位置するようにすることで、車両の左右の重量
バランスを一層向上させ、操縦安定性の向上を図ると共
に、車幅を小さくすることが可能である。
【００５８】また、シリンダ中心Ｌ２とＶベルト２６１
の間に、エンジン１２の前後方向に延びて駆動部へ動力
を伝達する駆動軸２６，２９３を配置したので、車両の
左右の重量バランスを一層向上させることができる。
の間に、エンジン１２の前後方向に延びて駆動部へ動力
を伝達する駆動軸２６，２９３を配置したので、車両の
左右の重量バランスを一層向上させることができる。
【００５９】また、図３に示すように駆動軸２６，２９
３の少なくとも一部を、遠心クラッチＡの下方に配置し
たので、車両の左右の重量バランスをさらに向上させる
ことができる。また、駆動軸２６，２９３の少なくとも
一部を、Ｖベルト無段変速機Ｂのプライマリ軸２５１に
配置した固定シーブ２５５及び可動シーブ２５９のシー
ブの下端縁よりも上方に位置させたから、エンジン１２
の上下方向のコンパクト化が可能である。
３の少なくとも一部を、遠心クラッチＡの下方に配置し
たので、車両の左右の重量バランスをさらに向上させる
ことができる。また、駆動軸２６，２９３の少なくとも
一部を、Ｖベルト無段変速機Ｂのプライマリ軸２５１に
配置した固定シーブ２５５及び可動シーブ２５９のシー
ブの下端縁よりも上方に位置させたから、エンジン１２
の上下方向のコンパクト化が可能である。
【００６０】また、遠心クラッチＡは前記したように湿
式であり、この遠心クラッチＡを配置したクラッチ室２
３２に駆動軸２９３を配置したから、エンジン１２の上
下方向の一層のコンパクト化が可能であり、遠心クラッ
チＡの潤滑用のオイルで駆動軸２９３も潤滑できる。
式であり、この遠心クラッチＡを配置したクラッチ室２
３２に駆動軸２９３を配置したから、エンジン１２の上
下方向の一層のコンパクト化が可能であり、遠心クラッ
チＡの潤滑用のオイルで駆動軸２９３も潤滑できる。
【００６１】また、エンジン１２には、カム軸２１２の
回転により不図示の吸気弁及び排気弁を所定のタイミン
グで開閉する動弁機構Ｇが備えられ、この動弁機構Ｇの
カムチェチーン２１４はシリンダを挟んで車体中心Ｌ１
の反対側に配置したから、シリンダを車体中心Ｌ１に近
づけることができるので、操縦安定性が向上する。ま
た、リヤクッション２４の配置は、車体中心Ｌ１に対し
て左側にｂだけオフセットされ、図４に示すようにリヤ
クッション２４の中心Ｌ１１は車体中心Ｌ１を挟んでＶ
ベルト２６１の反対側に位置している。
回転により不図示の吸気弁及び排気弁を所定のタイミン
グで開閉する動弁機構Ｇが備えられ、この動弁機構Ｇの
カムチェチーン２１４はシリンダを挟んで車体中心Ｌ１
の反対側に配置したから、シリンダを車体中心Ｌ１に近
づけることができるので、操縦安定性が向上する。ま
た、リヤクッション２４の配置は、車体中心Ｌ１に対し
て左側にｂだけオフセットされ、図４に示すようにリヤ
クッション２４の中心Ｌ１１は車体中心Ｌ１を挟んでＶ
ベルト２６１の反対側に位置している。
【００６２】
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、請求項１記
載の発明では、シリンダ中心とＶベルトとの間に車体中
心が位置するようにすることで、車両の左右の重量バラ
ンスを向上させ、操縦安定性の向上を図ると共に、車幅
を小さくすることが可能である。
載の発明では、シリンダ中心とＶベルトとの間に車体中
心が位置するようにすることで、車両の左右の重量バラ
ンスを向上させ、操縦安定性の向上を図ると共に、車幅
を小さくすることが可能である。
【００６３】請求項２記載の発明では、クランク軸端に
遠心クラッチを配置すると共に、同軸上にＶベルト無段
変速機を配置してもシリンダ中心とＶベルトとの間に車
体中心が位置するようにすることで、車両の左右の重量
バランスを向上させ、操縦安定性の向上を図ると共に、
車幅を小さくすることが可能である。
遠心クラッチを配置すると共に、同軸上にＶベルト無段
変速機を配置してもシリンダ中心とＶベルトとの間に車
体中心が位置するようにすることで、車両の左右の重量
バランスを向上させ、操縦安定性の向上を図ると共に、
車幅を小さくすることが可能である。
【００６４】請求項３記載の発明では、シリンダ中心と
Ｖベルトの間に、エンジンの前後方向に延びて駆動部へ
動力を伝達する駆動軸を配置したから、車両の左右の重
量バランスを向上させることができる。
Ｖベルトの間に、エンジンの前後方向に延びて駆動部へ
動力を伝達する駆動軸を配置したから、車両の左右の重
量バランスを向上させることができる。
【００６５】請求項４記載の発明では、シリンダの軸心
とＶベルトとの間に車体中心を位置させたから、単一の
シリンダでも車両の左右の重量バランスを一層向上させ
ることができる。
とＶベルトとの間に車体中心を位置させたから、単一の
シリンダでも車両の左右の重量バランスを一層向上させ
ることができる。
【００６６】請求項５記載の発明では、駆動軸の少なく
とも一部を、遠心クラッチの下方近傍に配置したから、
車軸の左右の重量バランスをさらに向上させることがで
きる。
とも一部を、遠心クラッチの下方近傍に配置したから、
車軸の左右の重量バランスをさらに向上させることがで
きる。
【００６７】請求項６記載の発明では、 駆動軸の少な
くとも一部を、Ｖベルト無段変速機のプライマリ軸に配
置したシーブの下端縁よりも上方に位置させたから、エ
ンジンの上下方向のコンパクト化が可能である。
くとも一部を、Ｖベルト無段変速機のプライマリ軸に配
置したシーブの下端縁よりも上方に位置させたから、エ
ンジンの上下方向のコンパクト化が可能である。
【００６８】請求項７記載の発明では、湿式の遠心クラ
ッチを配置したクラッチ室に駆動軸を配置したから、エ
ンジンの上下方向の一層のコンパクト化が可能であり、
しかも遠心クラッチの潤滑用のオイルで駆動軸も潤滑で
きる。
ッチを配置したクラッチ室に駆動軸を配置したから、エ
ンジンの上下方向の一層のコンパクト化が可能であり、
しかも遠心クラッチの潤滑用のオイルで駆動軸も潤滑で
きる。
【００６９】請求項８記載の発明では、動弁機構のカム
チェチーンはシリンダを挟んで車体中心の反対側に配置
したから、シリンダを車体中心に近づけることができる
ので、操縦安定性が向上する。
チェチーンはシリンダを挟んで車体中心の反対側に配置
したから、シリンダを車体中心に近づけることができる
ので、操縦安定性が向上する。
【図１】エンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動式
の四輪車両の側面図である。
の四輪車両の側面図である。
【図２】四輪駆動式の四輪車両の駆動系の構成を示す平
面図である。
面図である。
【図３】エンジンの動力伝達装置の各軸の配置を示す図
である。
である。
【図４】図３のIV-IV線に沿う断面図である。
【図５】遠心クラッチ及びＶベルト無段変速機の駆動側
の縦断面図である。
の縦断面図である。
１２ エンジン ２０１ クランクケース ２０７ クランク軸 ２３２ クランク室 ２３３ 変速機室 ２５１ プライマリ軸 ２５１ｃ プライマリ軸２５１の端面 ２６１ Ｖベルト ＢＶベルト無段変速機 Ｌ１ 車体中心
Claims (8)
- 【請求項１】 エンジンの動力をＶベルト無段変速機に
より変速して駆動部へ伝達し、前記エンジンのクランク
軸を車幅方向に延在させ、このクランク軸と平行に前記
Ｖベルト無段変速機のＶベルトのプライマリ軸を配置す
るエンジンの動力伝達装置において、シリンダ中心と前
記Ｖベルトとの間に車体中心が位置するようにしたこと
を特徴とするエンジンの動力伝達装置。 - 【請求項２】 エンジンの動力をＶベルト無段変速機に
より変速して駆動部へ伝達し、前記エンジンのクランク
軸を車幅方向に延在させ、このクランク軸と同軸上に配
したＶベルトのプライマリ軸とを遠心クラッチを介して
連結したエンジンの動力伝達装置において、シリンダ中
心と前記Ｖベルトとの間に車体中心が位置するようにし
たことを特徴とするエンジンの動力伝達装置。 - 【請求項３】 前記シリンダ中心と前記Ｖベルトの間
に、前記エンジンの前後方向に延びて駆動部へ動力を伝
達する駆動軸を配置したことを特徴とする請求項１また
は請求項２記載のエンジンの動力伝達装置。 - 【請求項４】 前記シリンダは単一であり、このシリン
ダの軸心とＶベルトとの間に車体中心を位置させたこと
を特徴とする請求項３記載のエンジンの動力伝達装置。 - 【請求項５】 前記駆動軸の少なくとも一部を、前記ク
ランク軸と前記プライマリ軸との間に介在させた遠心ク
ラッチの下方近傍に配置したことを特徴とする請求項３
または請求項４記載のエンジンの動力伝達装置。 - 【請求項６】 前記駆動軸の少なくとも一部を、前記Ｖ
ベルト無段変速機のプライマリ軸に配置したシーブの下
端縁よりも上方に位置させたことを特徴とする請求項３
乃至請求項５のいずれかに記載のエンジンの動力伝達装
置。 - 【請求項７】 前記遠心クラッチは湿式であり、この遠
心クラッチを配置したクラッチ室に駆動軸を配置したこ
とを特徴とする請求項３乃至請求項６のいずれかに記載
のエンジンの動力伝達装置。 - 【請求項８】前記エンジンは動弁機構を備え、この動弁
機構のカムチェチーンはシリンダを挟んで車体中心の反
対側に配置したことを特徴とする請求項１または請求項
２記載のエンジンの動力伝達装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9110609A JPH10297294A (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | エンジンの動力伝達装置 |
| US09/061,657 US6076624A (en) | 1997-04-28 | 1998-04-17 | Drive layout for offroad vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9110609A JPH10297294A (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | エンジンの動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10297294A true JPH10297294A (ja) | 1998-11-10 |
Family
ID=14540176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9110609A Pending JPH10297294A (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | エンジンの動力伝達装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6076624A (ja) |
| JP (1) | JPH10297294A (ja) |
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| US8281891B2 (en) | 2009-01-20 | 2012-10-09 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Four wheel drive vehicle |
| US10220696B2 (en) | 2016-11-18 | 2019-03-05 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle and engine unit |
| US10245947B2 (en) | 2017-08-22 | 2019-04-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle including a shiftable transmission with operation lever |
| US10670090B2 (en) | 2017-08-22 | 2020-06-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Clutch structure |
| US11047272B2 (en) | 2016-11-18 | 2021-06-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine lubrication system, engine, and vehicle |
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| JPH11303991A (ja) * | 1998-04-20 | 1999-11-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両のパーキングブレーキ装置 |
| JP2000018348A (ja) * | 1998-04-27 | 2000-01-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用エンジンのクランクケースカバー |
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| CA2351301A1 (en) | 2000-08-25 | 2002-02-25 | Bombardier Inc. | Gear shift assembly for straddle-type vehicle |
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| WO2002018751A1 (en) | 2000-09-01 | 2002-03-07 | Bombardier-Rotax Gmbh | Blow-by gas separator and decompressor for an internal combustion engine |
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- 1997-04-28 JP JP9110609A patent/JPH10297294A/ja active Pending
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