JPH10291420A - エンジンの動力伝達装置 - Google Patents
エンジンの動力伝達装置Info
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- JPH10291420A JPH10291420A JP9104170A JP10417097A JPH10291420A JP H10291420 A JPH10291420 A JP H10291420A JP 9104170 A JP9104170 A JP 9104170A JP 10417097 A JP10417097 A JP 10417097A JP H10291420 A JPH10291420 A JP H10291420A
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- engine
- crankshaft
- main shaft
- gear
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19093—Spur and bevel
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19102—Belt or chain
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの動力を各軸の配置を改良することで
エンジン全体をコンパクトにして走行安定性、軽量化及
びコストダウンを図ることができる。 【解決手段】 エンジン１２の動力を駆動部へ伝達する
エンジンの動力伝達装置において、エンジン１２のクラ
ンク軸２０７の軸心Ｏ１を通る水平面Ｌ３の上側にメイ
ン軸２７１を配置し、水平面Ｌ３の下側にドライブ軸２
８１と出力軸２８２を上下に配置し、クランク軸２０
７、メイン軸２７１、ドライブ軸２８１及び出力軸２８
２を、全てクランクケース２０１に軸支している。
エンジン全体をコンパクトにして走行安定性、軽量化及
びコストダウンを図ることができる。 【解決手段】 エンジン１２の動力を駆動部へ伝達する
エンジンの動力伝達装置において、エンジン１２のクラ
ンク軸２０７の軸心Ｏ１を通る水平面Ｌ３の上側にメイ
ン軸２７１を配置し、水平面Ｌ３の下側にドライブ軸２
８１と出力軸２８２を上下に配置し、クランク軸２０
７、メイン軸２７１、ドライブ軸２８１及び出力軸２８
２を、全てクランクケース２０１に軸支している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば不整地を
走行するバギー車等の四輪車両に備えられるエンジンの
動力伝達装置に関する。
走行するバギー車等の四輪車両に備えられるエンジンの
動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば不整地を走行するバギー車等の四
輪車両には、動力伝達装置が備えられ、エンジンの動力
を駆動部へ伝達して走行するものがある。
輪車両には、動力伝達装置が備えられ、エンジンの動力
を駆動部へ伝達して走行するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
不整地を走行するバギー車等の四輪車両では、エンジン
が車体中央に搭載されるが、エンジンが大型の場合に
は、その分車高が高くなり特に走行安定性に問題があ
り、また車両全体が高重量化及びコストアップするとい
う問題があった。
不整地を走行するバギー車等の四輪車両では、エンジン
が車体中央に搭載されるが、エンジンが大型の場合に
は、その分車高が高くなり特に走行安定性に問題があ
り、また車両全体が高重量化及びコストアップするとい
う問題があった。
【０００４】この発明は、上記問題に鑑みてなされたも
ので、エンジンの動力を各軸の配置を改良することでエ
ンジン全体をコンパクトにして走行安定性、軽量化及び
コストダウンを図ることができるエンジンの動力伝達装
置を提供することを目的としている。
ので、エンジンの動力を各軸の配置を改良することでエ
ンジン全体をコンパクトにして走行安定性、軽量化及び
コストダウンを図ることができるエンジンの動力伝達装
置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、『エン
ジンの動力を駆動部へ伝達するエンジンの動力伝達装置
において、前記エンジンのクランク軸の軸心を通る水平
面の上側にメイン軸を配置し、前記水平面の下側にドラ
イブ軸と出力軸を上下に配置し、前記クランク軸、前記
メイン軸、前記ドライブ軸及び前記出力軸を、全てクラ
ンクケースに軸支したことを特徴とするエンジンの動力
伝達装置。』であり、クランク軸の軸心を通る水平面の
上側にメイン軸を配置し、下側にドライブ軸と出力軸を
上下に配置することで、エンジンの上下方向及び前後方
向においてエンジンをコンパクトにすることができる。
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、『エン
ジンの動力を駆動部へ伝達するエンジンの動力伝達装置
において、前記エンジンのクランク軸の軸心を通る水平
面の上側にメイン軸を配置し、前記水平面の下側にドラ
イブ軸と出力軸を上下に配置し、前記クランク軸、前記
メイン軸、前記ドライブ軸及び前記出力軸を、全てクラ
ンクケースに軸支したことを特徴とするエンジンの動力
伝達装置。』であり、クランク軸の軸心を通る水平面の
上側にメイン軸を配置し、下側にドライブ軸と出力軸を
上下に配置することで、エンジンの上下方向及び前後方
向においてエンジンをコンパクトにすることができる。
【０００６】請求項２記載の発明は、『前記メイン軸の
軸心を通る鉛直面が、前記ドライブ軸のギアと前記出力
軸上のギアと交錯するように構成したことを特徴とする
請求項１記載のエンジンの動力伝達装置。』であり、メ
イン軸の軸心を通る鉛直面がドライブ軸及び出力軸上の
ギアと交錯するため、エンジンの前後方向においてエン
ジンをコンパクトにすることができる。
軸心を通る鉛直面が、前記ドライブ軸のギアと前記出力
軸上のギアと交錯するように構成したことを特徴とする
請求項１記載のエンジンの動力伝達装置。』であり、メ
イン軸の軸心を通る鉛直面がドライブ軸及び出力軸上の
ギアと交錯するため、エンジンの前後方向においてエン
ジンをコンパクトにすることができる。
【０００７】請求項３記載の発明は、『前記クランク軸
と前記メイン軸の間であって、クランク軸方向視におい
て前記クランク軸と前記メイン軸の間に巻き掛けられた
Ｖベルト無段変速機のＶベルトの内側にバランサ軸を配
置したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの動力
伝達装置。』であり、クランク軸とメイン軸の間にはＶ
ベルトが巻き掛けられるために両軸が互いに離れること
になるが、そのスペースを利用してバランサ軸を配置し
たので、エンジンの前後方向においてエンジンのコンパ
クト化を図ることができる。
と前記メイン軸の間であって、クランク軸方向視におい
て前記クランク軸と前記メイン軸の間に巻き掛けられた
Ｖベルト無段変速機のＶベルトの内側にバランサ軸を配
置したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの動力
伝達装置。』であり、クランク軸とメイン軸の間にはＶ
ベルトが巻き掛けられるために両軸が互いに離れること
になるが、そのスペースを利用してバランサ軸を配置し
たので、エンジンの前後方向においてエンジンのコンパ
クト化を図ることができる。
【０００８】請求項４記載の発明は、『前記メイン軸上
のギアと噛み合い、前記ドライブ軸上のギアに選択的に
噛み合うギアを有したカウンタ軸を配置し、このカウン
タ軸の軸心を、クランク軸方向視において、前記クラン
ク軸の軸心と前記メイン軸の軸心と前記ドライブ軸の軸
心とを繋いで形成した三角形の内側に配置したことを特
徴とする請求項１記載のエンジンの動力伝達装置。』で
あり、クランク軸とメイン軸とドライブ軸とで形成した
三角形の内側のスペースを利用してカウンタ軸を配置し
たので、エンジンのコンパクト化を一層図ることができ
る。
のギアと噛み合い、前記ドライブ軸上のギアに選択的に
噛み合うギアを有したカウンタ軸を配置し、このカウン
タ軸の軸心を、クランク軸方向視において、前記クラン
ク軸の軸心と前記メイン軸の軸心と前記ドライブ軸の軸
心とを繋いで形成した三角形の内側に配置したことを特
徴とする請求項１記載のエンジンの動力伝達装置。』で
あり、クランク軸とメイン軸とドライブ軸とで形成した
三角形の内側のスペースを利用してカウンタ軸を配置し
たので、エンジンのコンパクト化を一層図ることができ
る。
【０００９】請求項５記載の発明は、『前記カウンタ軸
の軸心を、クランク軸方向視において前記クランク軸と
前記メイン軸の間に巻き掛けられた前記Ｖベルト無段変
速機のＶベルトの内側に配置したことを特徴とする請求
項４記載のエンジンの動力伝達装置。』であり、クラン
ク軸とメイン軸の間にはＶベルトが巻き掛けられるため
に両軸が互いに離れることになるが、そのスペースを利
用してカウンタ軸を配置したので、エンジンのコンパク
ト化を一層図ることができる。
の軸心を、クランク軸方向視において前記クランク軸と
前記メイン軸の間に巻き掛けられた前記Ｖベルト無段変
速機のＶベルトの内側に配置したことを特徴とする請求
項４記載のエンジンの動力伝達装置。』であり、クラン
ク軸とメイン軸の間にはＶベルトが巻き掛けられるため
に両軸が互いに離れることになるが、そのスペースを利
用してカウンタ軸を配置したので、エンジンのコンパク
ト化を一層図ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に、この発明のエンジンの動
力伝達装置の実施の形態を添付図面に基づいて説明す
る。図１はエンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動
式の四輪車両の側面図、図２は四輪駆動式の四輪車両の
駆動系の構成を示す平面図、図３はエンジンの動力伝達
装置の各軸の配置を示す図、図４は図３のIV-IV線に沿
う断面図、図５は遠心クラッチ及びＶベルト無段変速機
の駆動側の断面図である。
力伝達装置の実施の形態を添付図面に基づいて説明す
る。図１はエンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動
式の四輪車両の側面図、図２は四輪駆動式の四輪車両の
駆動系の構成を示す平面図、図３はエンジンの動力伝達
装置の各軸の配置を示す図、図４は図３のIV-IV線に沿
う断面図、図５は遠心クラッチ及びＶベルト無段変速機
の駆動側の断面図である。
【００１１】この実施の形態の四輪車両１は、不整地を
走行するバギー車であって、その車体は前部が左右一対
の前輪２によって、後部が同じく左右一対の後輪３によ
って走行自在に支持されている。この四輪車両１の車体
フレーム４はパイプ枠構造に構成され、これは側面視略
矩形を成す左右一対のアッパーチューブ４ａとダウンチ
ュープ４ｂを有し、両チューブ４ａ，４ｂ間には補強フ
レーム４ｃ，４ｄが架設されている。
走行するバギー車であって、その車体は前部が左右一対
の前輪２によって、後部が同じく左右一対の後輪３によ
って走行自在に支持されている。この四輪車両１の車体
フレーム４はパイプ枠構造に構成され、これは側面視略
矩形を成す左右一対のアッパーチューブ４ａとダウンチ
ュープ４ｂを有し、両チューブ４ａ，４ｂ間には補強フ
レーム４ｃ，４ｄが架設されている。
【００１２】また、車体前部であって、車体フレーム４
の車体中心線Ｌ１上にはステアリングパイプ５が後方に
向かって斜め上方に立設されており、このステアリング
パイプ５内にはステアリング軸１００が回動自在に挿通
している。ステアリング軸１００の上端にはバーハンド
ル６が設けられている。
の車体中心線Ｌ１上にはステアリングパイプ５が後方に
向かって斜め上方に立設されており、このステアリング
パイプ５内にはステアリング軸１００が回動自在に挿通
している。ステアリング軸１００の上端にはバーハンド
ル６が設けられている。
【００１３】バーハンドル６のステアリング操作によっ
て左右一対の前輪２が操向操作されるが、前輪２はフロ
ントホイール軸７によって回動自在に軸支されるととも
に、フロントクッション８によって車体フレーム４に上
下動自在に懸架されている。前輪２は、樹脂にて一体成
形されたフロントフェンダ９によって被われている。
て左右一対の前輪２が操向操作されるが、前輪２はフロ
ントホイール軸７によって回動自在に軸支されるととも
に、フロントクッション８によって車体フレーム４に上
下動自在に懸架されている。前輪２は、樹脂にて一体成
形されたフロントフェンダ９によって被われている。
【００１４】他方、車体の中央上部であって、ステアリ
ングパイプ５の後方には燃料タンク１０が配置されてお
り、この燃料タンク１０の後方にはシート１１が配置さ
れている。シート１１は、アッパーチューブ４ａから車
体後方へ延出するシートレールフレーム４ｅによって支
持されている。また、車体の中央部であって、燃料タン
ク１０の下方には４サイクル単気筒エンジン１２が配設
され、このエンジン１２はクランク軸２０７が車体幅方
向に延びるように車体フレーム４にマウントされてい
る。エンジン１２は補強フレーム４ｃに固定された左右
一対のブラケット１３と、アッパーチューブ４ａに固定
された左右一対のブラケット１４を介してその４点を車
体フレーム４にマウント支持され、 エンジン１２の中
心、即ちシリンダの中心Ｌ２が車体中心線Ｌ１に対して
左側にａだけオフセットされている。
ングパイプ５の後方には燃料タンク１０が配置されてお
り、この燃料タンク１０の後方にはシート１１が配置さ
れている。シート１１は、アッパーチューブ４ａから車
体後方へ延出するシートレールフレーム４ｅによって支
持されている。また、車体の中央部であって、燃料タン
ク１０の下方には４サイクル単気筒エンジン１２が配設
され、このエンジン１２はクランク軸２０７が車体幅方
向に延びるように車体フレーム４にマウントされてい
る。エンジン１２は補強フレーム４ｃに固定された左右
一対のブラケット１３と、アッパーチューブ４ａに固定
された左右一対のブラケット１４を介してその４点を車
体フレーム４にマウント支持され、 エンジン１２の中
心、即ちシリンダの中心Ｌ２が車体中心線Ｌ１に対して
左側にａだけオフセットされている。
【００１５】エンジン１２の吸気系を構成するエアクリ
ーナ１５は、シート１１の下方に配設されており、エア
クリーナ１５に接続された吸気ダクト１６はシート１１
下方において燃料タンク１０の後方に開口している。エ
アクリーナ１５はキャブレタ１７を介してエンジン１２
の吸気側に接続されている。
ーナ１５は、シート１１の下方に配設されており、エア
クリーナ１５に接続された吸気ダクト１６はシート１１
下方において燃料タンク１０の後方に開口している。エ
アクリーナ１５はキャブレタ１７を介してエンジン１２
の吸気側に接続されている。
【００１６】また、エンジン１２の排気側から前方に向
かって導出する排気管１８は、車体右側、即ちエンジン
１２がオフセットされる側とは反対側に向かって折り返
された後、エンジン１２の側方を通って車体後方に延出
し、一方（右側）のダウンチューブ４ｂの内側を通って
マフラー１９に繋がっている。
かって導出する排気管１８は、車体右側、即ちエンジン
１２がオフセットされる側とは反対側に向かって折り返
された後、エンジン１２の側方を通って車体後方に延出
し、一方（右側）のダウンチューブ４ｂの内側を通って
マフラー１９に繋がっている。
【００１７】一方、エンジン１２の後方であって、車体
フレーム４のアッパーチューブ４ａとダウンチューブ４
ｂとの連結部に固定された左右一対のリヤアームブラケ
ット２０には、リヤアーム２１の前端がピボット軸２２
によって上下揺動自在に枢着されている。リヤアーム２
１の後端部には、左右一対の後輪３がリヤホイール軸２
３によって回転自在に支承されている。リヤアーム２１
は、リヤクッション２４によって車体フレーム４に懸架
されている。
フレーム４のアッパーチューブ４ａとダウンチューブ４
ｂとの連結部に固定された左右一対のリヤアームブラケ
ット２０には、リヤアーム２１の前端がピボット軸２２
によって上下揺動自在に枢着されている。リヤアーム２
１の後端部には、左右一対の後輪３がリヤホイール軸２
３によって回転自在に支承されている。リヤアーム２１
は、リヤクッション２４によって車体フレーム４に懸架
されている。
【００１８】リヤアーム２１は、ギヤボックス２５に連
結され、四輪車両１は駆動方式として所謂シャフトドラ
イブ方式を採用するものであって、エンジン１２の後部
から車体後方に向かって延出する駆動軸２６は、リヤア
ーム２１内に挿通されたドライブシャフト１０１の一端
にユニバーサルジョイント１０２を介して連結されてい
る。ドライブシャフト１０１の他端はギヤボックス２５
内に収納された不図示のベベルギヤ機構に連結されてい
る。
結され、四輪車両１は駆動方式として所謂シャフトドラ
イブ方式を採用するものであって、エンジン１２の後部
から車体後方に向かって延出する駆動軸２６は、リヤア
ーム２１内に挿通されたドライブシャフト１０１の一端
にユニバーサルジョイント１０２を介して連結されてい
る。ドライブシャフト１０１の他端はギヤボックス２５
内に収納された不図示のベベルギヤ機構に連結されてい
る。
【００１９】エンジン１２が駆動されると、その駆動軸
２６の回転はリヤアーム２１内のドライブシャフト１０
１に伝達され、このドライブシャフト１０１の回転はギ
ヤボックス２５内のベベルギヤ機構によってその方向を
９０°変換されてリヤホイール軸２３に伝達され、この
リヤホイール軸２３の回転によって後輪３が回転駆動さ
れ、これによって四輪車両１が走行せしめられる。
２６の回転はリヤアーム２１内のドライブシャフト１０
１に伝達され、このドライブシャフト１０１の回転はギ
ヤボックス２５内のベベルギヤ機構によってその方向を
９０°変換されてリヤホイール軸２３に伝達され、この
リヤホイール軸２３の回転によって後輪３が回転駆動さ
れ、これによって四輪車両１が走行せしめられる。
【００２０】一方、リヤクッション２４は、車体フレー
ム４のクロスパイプ４ｆに固定された一対のブラケット
２７に軸２８によってその上端が支持されており、その
下端はリヤアーム２１のギヤボックス２５に固定された
ブラケット２９に軸３０によって支持されている。後輪
３は、樹脂にて一体成形されたリヤカフェンダ９００に
よって被われている。
ム４のクロスパイプ４ｆに固定された一対のブラケット
２７に軸２８によってその上端が支持されており、その
下端はリヤアーム２１のギヤボックス２５に固定された
ブラケット２９に軸３０によって支持されている。後輪
３は、樹脂にて一体成形されたリヤカフェンダ９００に
よって被われている。
【００２１】リヤクッション２４は車体中心線Ｌ１に対
して左側にｂだけオフセットされている。リヤクッショ
ン２４を車体中心線Ｌ１に対してｂだけオフセットする
ことにより、車体中心線Ｌ１に対してリヤクッション２
４と同じ側にａだけオフセットされるエンジン１２と同
側に配され、リヤアーム２１及び車体フレーム４の幅寸
法を縮小することができるとともに、エンジン１２の幅
寸法を小さく抑えることができる。
して左側にｂだけオフセットされている。リヤクッショ
ン２４を車体中心線Ｌ１に対してｂだけオフセットする
ことにより、車体中心線Ｌ１に対してリヤクッション２
４と同じ側にａだけオフセットされるエンジン１２と同
側に配され、リヤアーム２１及び車体フレーム４の幅寸
法を縮小することができるとともに、エンジン１２の幅
寸法を小さく抑えることができる。
【００２２】エンジン１２の前方の車体中心線Ｌ１上に
はフロントデフ（前側差動装置）３２が配置されてお
り、フロントデフ３２からは入力軸３１が車体中心線Ｌ
１上を後方に向かって延出されている。この入力軸３１
とエンジン１２の前部から車体前方に向かって延出する
ドライブシャフト３３の前端はユニバーサルジョイント
１０３によって連結されている。ドライブシャフト３３
は、さらにユニバーサルジョイント３４を介して駆動軸
２９３に連結されている。フロントデフ３２の左右から
は前輪２に駆動力を伝達する一対の駆動軸３６が外側方
に向かって延出しており、各前輪２は駆動軸３６を挟ん
でこれの上下に配されるアッパーアーム３７とロアーア
ーム３８及びフロントクッション８によって車体側に上
下動自在に懸架されている。
はフロントデフ（前側差動装置）３２が配置されてお
り、フロントデフ３２からは入力軸３１が車体中心線Ｌ
１上を後方に向かって延出されている。この入力軸３１
とエンジン１２の前部から車体前方に向かって延出する
ドライブシャフト３３の前端はユニバーサルジョイント
１０３によって連結されている。ドライブシャフト３３
は、さらにユニバーサルジョイント３４を介して駆動軸
２９３に連結されている。フロントデフ３２の左右から
は前輪２に駆動力を伝達する一対の駆動軸３６が外側方
に向かって延出しており、各前輪２は駆動軸３６を挟ん
でこれの上下に配されるアッパーアーム３７とロアーア
ーム３８及びフロントクッション８によって車体側に上
下動自在に懸架されている。
【００２３】エンジン１２が駆動されると、その回転は
後輪３に伝達される同時に、ドライブシャフト３３、フ
ロントデフ３２及び駆動軸３６を経て前輪２に伝達さ
れ、前輪２と後輪３が同時に駆動され、前輪２及び後輪
３の駆動部て四輪車両１が走行せしめられる。
後輪３に伝達される同時に、ドライブシャフト３３、フ
ロントデフ３２及び駆動軸３６を経て前輪２に伝達さ
れ、前輪２と後輪３が同時に駆動され、前輪２及び後輪
３の駆動部て四輪車両１が走行せしめられる。
【００２４】次に、四輪駆動式の四輪車両１に搭載され
るエンジン１２の動力伝達装置について説明する。図４
はＶベルト無段変速機の駆動側２５０及び従動側２７０
を示し、駆動側２５０を示す断面は高速状態を示し、従
動側２７０を示す断面は下の半断面は高速状態を示し、
上の半断面は低速状態を示している。図５のＶベルト無
段変速機の駆動側２５０を示す断面は、低速状態を示し
ている。
るエンジン１２の動力伝達装置について説明する。図４
はＶベルト無段変速機の駆動側２５０及び従動側２７０
を示し、駆動側２５０を示す断面は高速状態を示し、従
動側２７０を示す断面は下の半断面は高速状態を示し、
上の半断面は低速状態を示している。図５のＶベルト無
段変速機の駆動側２５０を示す断面は、低速状態を示し
ている。
【００２５】エンジン１２の左右割のクランクケース２
０１上には、シリンダブロック２０２が載置され、さら
にシリンダブロック２０２上にはシリンダヘッド２０３
が載置され、さらにヘッドカバー２００が設けられてい
る。シリンダブロック２０２に往復動可能に設けられた
ピストン２０４と、シリンダヘッド２０３との間に燃焼
室２０５が形成される。ピストン２０４は、コンロッド
２０６によりクランク軸２０７と連結され、このクラン
ク軸２０７は左右割のクランクケース２０１にカム室側
の軸受２０８と、クラッチ室側の第１軸受２０９を介し
て回動可能に軸支されている。
０１上には、シリンダブロック２０２が載置され、さら
にシリンダブロック２０２上にはシリンダヘッド２０３
が載置され、さらにヘッドカバー２００が設けられてい
る。シリンダブロック２０２に往復動可能に設けられた
ピストン２０４と、シリンダヘッド２０３との間に燃焼
室２０５が形成される。ピストン２０４は、コンロッド
２０６によりクランク軸２０７と連結され、このクラン
ク軸２０７は左右割のクランクケース２０１にカム室側
の軸受２０８と、クラッチ室側の第１軸受２０９を介し
て回動可能に軸支されている。
【００２６】クランク軸２０７の一端部には、カム軸駆
動ギア２１０、発電機２１１及びリコイルスタータ９９
０が設けられている。カム軸駆動ギア２１０と、吸気側
及び排気側のカム軸２１２のスプロケット２１３との間
には、カムチェーン２１４が巻き掛けられ、カム軸駆動
ギア２１０に連動してカム軸２１２が回転する。カム軸
２１２は、シリンダヘッド２０３とヘッドカバー２００
に軸支され、カム軸２１２の回転により不図示の吸気弁
及び排気弁を所定のタイミングで開閉して燃焼室２０５
にキャブレタ１７から混合気が供給され、この混合気を
燃焼させて排気管１８へ排出する。
動ギア２１０、発電機２１１及びリコイルスタータ９９
０が設けられている。カム軸駆動ギア２１０と、吸気側
及び排気側のカム軸２１２のスプロケット２１３との間
には、カムチェーン２１４が巻き掛けられ、カム軸駆動
ギア２１０に連動してカム軸２１２が回転する。カム軸
２１２は、シリンダヘッド２０３とヘッドカバー２００
に軸支され、カム軸２１２の回転により不図示の吸気弁
及び排気弁を所定のタイミングで開閉して燃焼室２０５
にキャブレタ１７から混合気が供給され、この混合気を
燃焼させて排気管１８へ排出する。
【００２７】クランク軸２０７の他端部には、バランサ
駆動ギア２１５、遠心クラッチＡ及びＶベルト無段変速
機Ｂの駆動側２５０が配置されている。２２０はクラン
クケース２０１に軸支されたバランサ軸であり、バラン
サ駆動ギア２１５にバランサ軸２２０のバランサギア２
２１が噛み合い、バランサ駆動ギア２１５に連動してバ
ランサ軸２２０が回転する。
駆動ギア２１５、遠心クラッチＡ及びＶベルト無段変速
機Ｂの駆動側２５０が配置されている。２２０はクラン
クケース２０１に軸支されたバランサ軸であり、バラン
サ駆動ギア２１５にバランサ軸２２０のバランサギア２
２１が噛み合い、バランサ駆動ギア２１５に連動してバ
ランサ軸２２０が回転する。
【００２８】左右割の一方のクランクケース２０１に
は、変速機カバー２３０が設けられ、変速機カバー２３
０の内側は仕切り壁２３１によりクラッチ室２３２と変
速機室２３３が区画され、仕切り壁２３１は、左右割の
一方のクランクケース２０１に締付ボルト２３４で締付
固定されている。クラッチ室２３２には、遠心クラッチ
Ａが配置され、変速機室２３３には、Ｖベルト無段変速
機Ｂの駆動側２５０が配置されている。
は、変速機カバー２３０が設けられ、変速機カバー２３
０の内側は仕切り壁２３１によりクラッチ室２３２と変
速機室２３３が区画され、仕切り壁２３１は、左右割の
一方のクランクケース２０１に締付ボルト２３４で締付
固定されている。クラッチ室２３２には、遠心クラッチ
Ａが配置され、変速機室２３３には、Ｖベルト無段変速
機Ｂの駆動側２５０が配置されている。
【００２９】遠心クラッチＡは、クラッチ出力軸２４０
の内側が第２軸受２４１を介してクランク軸２０７に軸
支され、またクラッチ出力軸２４０の外側が第３軸受２
４２を介して仕切り壁２３１に軸支されている。クラッ
チ出力軸２４０には、クラッチハウジング２４３がリベ
ット２４４で固定され、クラッチハウジング２４３の内
側に遠心ウエイトシュー２４５が配置されている。遠心
ウエイトシュー２４５の一端部２４５ａは、支持ピン２
４６を支点に回動可能に支持され、この支持ピン２４６
はインナープレート２４７に設けられ、インナープレー
ト２４７はクラッチ入力軸２４８に固定され、このクラ
ッチ入力軸２４８はクランク軸２０７に一体回転可能に
係合されている。
の内側が第２軸受２４１を介してクランク軸２０７に軸
支され、またクラッチ出力軸２４０の外側が第３軸受２
４２を介して仕切り壁２３１に軸支されている。クラッ
チ出力軸２４０には、クラッチハウジング２４３がリベ
ット２４４で固定され、クラッチハウジング２４３の内
側に遠心ウエイトシュー２４５が配置されている。遠心
ウエイトシュー２４５の一端部２４５ａは、支持ピン２
４６を支点に回動可能に支持され、この支持ピン２４６
はインナープレート２４７に設けられ、インナープレー
ト２４７はクラッチ入力軸２４８に固定され、このクラ
ッチ入力軸２４８はクランク軸２０７に一体回転可能に
係合されている。
【００３０】遠心ウエイトシュー２４５は、クランク軸
２０７、クラッチ入力軸２４８、インナープレート２４
７の回転が一定以上になると、一端部２４５ａが支持ピ
ン２４６を支点にして外方へ回動し、他端部２４５ｂが
遠心力で外方へ開いてクラッチハウジング２４３の内側
に摺接してクラッチハウジング２４３へ回転力を伝達
し、これによりクラッチ出力軸２４０がクランク軸２０
７と一体回転する。クラッチ入力軸２４８とクラッチ出
力軸２４０との間には、エンジンブレーキ用のワンウェ
イクラッチ２４９が配置されている。
２０７、クラッチ入力軸２４８、インナープレート２４
７の回転が一定以上になると、一端部２４５ａが支持ピ
ン２４６を支点にして外方へ回動し、他端部２４５ｂが
遠心力で外方へ開いてクラッチハウジング２４３の内側
に摺接してクラッチハウジング２４３へ回転力を伝達
し、これによりクラッチ出力軸２４０がクランク軸２０
７と一体回転する。クラッチ入力軸２４８とクラッチ出
力軸２４０との間には、エンジンブレーキ用のワンウェ
イクラッチ２４９が配置されている。
【００３１】クラッチ出力軸２４０は、Ｖベルト無段変
速機Ｂの駆動側２５０のプライマリ軸２５１に一体回転
可能に連結されている。プライマリ軸２５１の先端部２
５１ａは、第４軸受２５２を介して変速機カバー２３０
の支持部２３０ｅに軸支されている。支持部２３０ｅに
は、図５に示すようにシール２５３、抜け止めプレート
２５４が設けられ、第４軸受２５２をシールしている。
速機Ｂの駆動側２５０のプライマリ軸２５１に一体回転
可能に連結されている。プライマリ軸２５１の先端部２
５１ａは、第４軸受２５２を介して変速機カバー２３０
の支持部２３０ｅに軸支されている。支持部２３０ｅに
は、図５に示すようにシール２５３、抜け止めプレート
２５４が設けられ、第４軸受２５２をシールしている。
【００３２】プライマリ軸２５１のスプライン部２５１
ｂには、固定シーブ２５５がスプライン係合され、さら
にカラー２５６、カムプレート２５７を装着し、ナット
２５８によりこれらがプライマリ軸２５１に対して締付
固定され、固定シーブ２５５はプライマリ軸２５１と一
体回転可能になっている。固定シーブ２５５は盤状で、
円錐面２５５ａと反対側面に冷却風導入用のフィン２５
５ｂが複数個一体形成され、回転によって外部の空気を
変速機室２３３の内部に吸入するようになっている。
ｂには、固定シーブ２５５がスプライン係合され、さら
にカラー２５６、カムプレート２５７を装着し、ナット
２５８によりこれらがプライマリ軸２５１に対して締付
固定され、固定シーブ２５５はプライマリ軸２５１と一
体回転可能になっている。固定シーブ２５５は盤状で、
円錐面２５５ａと反対側面に冷却風導入用のフィン２５
５ｂが複数個一体形成され、回転によって外部の空気を
変速機室２３３の内部に吸入するようになっている。
【００３３】カラー２５６には可動シーブ２５９がブッ
シュ２６０を介してプライマリ軸２５１の軸方向に摺動
可能に遊合され、可動シーブ２５９の円錐面２５９ａは
固定シーブ２５５の円錐面２５５ａと対向して、この間
にＶベルト２６１を挟持させるようになっている。可動
シーブ２５９の円錐面２５９ａと反対側の開口部には内
方に突出するガイド部２５９ｂが一体形成され、カムプ
レート２５７の外周がスライダ２６２を介して係合され
ている。
シュ２６０を介してプライマリ軸２５１の軸方向に摺動
可能に遊合され、可動シーブ２５９の円錐面２５９ａは
固定シーブ２５５の円錐面２５５ａと対向して、この間
にＶベルト２６１を挟持させるようになっている。可動
シーブ２５９の円錐面２５９ａと反対側の開口部には内
方に突出するガイド部２５９ｂが一体形成され、カムプ
レート２５７の外周がスライダ２６２を介して係合され
ている。
【００３４】可動シーブ２５９にはカム部２５９ｃが形
成され、またカムプレート２５７には傾斜部２５７ａが
対向して形成されており、カム部２５９ｃと傾斜部２５
７ａの間には遠心ウエイト２６３が設けられている。遠
心ウエイト２６３はプライマリ軸２５１の回転による遠
心力に応じて、可動シーブ２５９のカム部２５９ｃと、
カムプレート２５７の傾斜部２５７ａにガイドされて、
半径方向へ移動して可動シーブ２５９を軸方向へ移動さ
せ、可動シーブ２５９と固定シーブ２５５の円錐面２５
９ａ，２５５ａ間の間隔を変化させて変速する。
成され、またカムプレート２５７には傾斜部２５７ａが
対向して形成されており、カム部２５９ｃと傾斜部２５
７ａの間には遠心ウエイト２６３が設けられている。遠
心ウエイト２６３はプライマリ軸２５１の回転による遠
心力に応じて、可動シーブ２５９のカム部２５９ｃと、
カムプレート２５７の傾斜部２５７ａにガイドされて、
半径方向へ移動して可動シーブ２５９を軸方向へ移動さ
せ、可動シーブ２５９と固定シーブ２５５の円錐面２５
９ａ，２５５ａ間の間隔を変化させて変速する。
【００３５】メイン軸２７１には支持筒２７２、固定プ
レート２７３が締付ナット２７４によって固定され、メ
イン軸２７１と一体回転可能になっている。固定プレー
ト２７３には、固定シーブ２７５がリベット２７６によ
り固定されている。支持筒２７２にはスライド筒２７７
が軸方向に移動可能に設けられ、このスライド筒２７７
には可動シーブ２７８が固定されている。スライド筒２
７７のフランジ部２７７ａとメイン軸２７１に固定した
スプリング受部材２７９との間には、スプリング２８０
が設けられ、このスプリング２８０により可動シーブ２
７８が常に固定シーブ２７５側に付勢されている。
レート２７３が締付ナット２７４によって固定され、メ
イン軸２７１と一体回転可能になっている。固定プレー
ト２７３には、固定シーブ２７５がリベット２７６によ
り固定されている。支持筒２７２にはスライド筒２７７
が軸方向に移動可能に設けられ、このスライド筒２７７
には可動シーブ２７８が固定されている。スライド筒２
７７のフランジ部２７７ａとメイン軸２７１に固定した
スプリング受部材２７９との間には、スプリング２８０
が設けられ、このスプリング２８０により可動シーブ２
７８が常に固定シーブ２７５側に付勢されている。
【００３６】このエンジン１２の動力伝達装置では、図
３に示すように、エンジン１２のクランク軸２０７の軸
心Ｏ１を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置
し、水平面Ｌ３の下側にドライブ軸２８１と出力軸２８
２を上下に配置し、クランク軸２０７、メイン軸２７
１、ドライブ軸２８１及び出力軸２８２は、全て左右割
のクランクケース２０１に軸支されている。
３に示すように、エンジン１２のクランク軸２０７の軸
心Ｏ１を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置
し、水平面Ｌ３の下側にドライブ軸２８１と出力軸２８
２を上下に配置し、クランク軸２０７、メイン軸２７
１、ドライブ軸２８１及び出力軸２８２は、全て左右割
のクランクケース２０１に軸支されている。
【００３７】メイン軸２７１は軸受３００，３０１を介
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、メイン
軸２７１のギア２７１ａ，２７１ｂは、ドライブ軸２８
１に回動可能に設けられたギア２８３，２８４に噛み合
っている。ギア２８３とギア２８４との間には、ドッグ
クラッチ２８５が軸方向に移動可能に設けられ、ドッグ
クラッチ２８５がギア２８３及びギア２８４のいずれと
も係合していないときが中立位置であり、ギア２８３に
係合されると減速比が小さくなり（減速の程度が少なく
なる）、ギア２８４に係合すると減速比が大きくなる
（減速の程度が大きくなる）。ドライブ軸２８１に固定
したギア２８１ａは出力軸２８２のギア２８６に噛み合
い、ドライブ軸２８１の回転力が出力軸２８２に伝達さ
れる。
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、メイン
軸２７１のギア２７１ａ，２７１ｂは、ドライブ軸２８
１に回動可能に設けられたギア２８３，２８４に噛み合
っている。ギア２８３とギア２８４との間には、ドッグ
クラッチ２８５が軸方向に移動可能に設けられ、ドッグ
クラッチ２８５がギア２８３及びギア２８４のいずれと
も係合していないときが中立位置であり、ギア２８３に
係合されると減速比が小さくなり（減速の程度が少なく
なる）、ギア２８４に係合すると減速比が大きくなる
（減速の程度が大きくなる）。ドライブ軸２８１に固定
したギア２８１ａは出力軸２８２のギア２８６に噛み合
い、ドライブ軸２８１の回転力が出力軸２８２に伝達さ
れる。
【００３８】ドライブ軸２８１は、軸受３０２，３０３
を介してクランクケース２０１に軸支され、メイン軸２
７１のギア２７１ｃは、カウンタ軸２８７のギア２８８
ａに噛み合い、ギア２８８ｂは、ドライブ軸２８１上を
遊転するギア２８９に噛み合っている。ギア２８８ａ，
２８８ｂはカウンタ軸２８７上で一体的に遊転し、ドラ
イブ軸２８１と一体回転するドッグクラッチ２９０がギ
ア２８９に係合可能になっている。従って、後進時に
は、ドッグクラッチ２８５が中立位置になると共にドッ
グクラッチ２９０がギア２８９に係合し、メイン軸２７
１の回転がギア２７１ｃからカウンタ軸２８７のギア２
８８ａ，２８８ｂを介してドライブ軸２８１のギア２８
９に伝達され、ドライブ軸２８１が後進方向へ回転す
る。
を介してクランクケース２０１に軸支され、メイン軸２
７１のギア２７１ｃは、カウンタ軸２８７のギア２８８
ａに噛み合い、ギア２８８ｂは、ドライブ軸２８１上を
遊転するギア２８９に噛み合っている。ギア２８８ａ，
２８８ｂはカウンタ軸２８７上で一体的に遊転し、ドラ
イブ軸２８１と一体回転するドッグクラッチ２９０がギ
ア２８９に係合可能になっている。従って、後進時に
は、ドッグクラッチ２８５が中立位置になると共にドッ
グクラッチ２９０がギア２８９に係合し、メイン軸２７
１の回転がギア２７１ｃからカウンタ軸２８７のギア２
８８ａ，２８８ｂを介してドライブ軸２８１のギア２８
９に伝達され、ドライブ軸２８１が後進方向へ回転す
る。
【００３９】出力軸２８２は、軸受３０４，３０５を介
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、出力軸
２８２に固定されたベベルギア２９１は、クランクケー
ス２０１に軸支された駆動軸２６のベベルギア２９４
と、駆動軸２９３のベベルギア２９２とに噛み合ってい
る。これにより出力軸２８２の回転力は、ベベルギア２
９１からベベルギア２９４、駆動軸２６に伝達されると
共に、ベベルギア２９２、駆動軸２９３に伝達される。
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、出力軸
２８２に固定されたベベルギア２９１は、クランクケー
ス２０１に軸支された駆動軸２６のベベルギア２９４
と、駆動軸２９３のベベルギア２９２とに噛み合ってい
る。これにより出力軸２８２の回転力は、ベベルギア２
９１からベベルギア２９４、駆動軸２６に伝達されると
共に、ベベルギア２９２、駆動軸２９３に伝達される。
【００４０】このように、クランク軸２０７の軸心Ｏ１
を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置し、下
側にドライブ軸２８１と出力軸２８２を上下に配置する
ことで、エンジン１２の上下方向及び前後方向（車両前
後方向）においてエンジン１２をコンパクトにすること
ができる。このメイン軸２７１、ドライブ軸２８１及び
出力軸２８２の配置は、クランク軸２０７の軸心Ｏ１を
通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１の軸心Ｏ２が位
置し、下側にドライブ軸２８１の軸心Ｏ４と出力軸２８
２の軸心Ｏ５を上下に位置すればよく、例えばクランク
軸方向視において水平面Ｌ３がメイン軸２７１の一部や
ドライブ軸２８１の一部と交差してもよい。また、この
実施の形態では、出力軸２８２全体がドライブ軸２８１
よりも下方に位置しているが、必ずしもこのような配置
にする必要がなく、出力軸２８２の軸心Ｏ５がドライブ
軸２８１の軸心Ｏ４の下方に位置していればよい。な
お、バランサ軸２２０の軸心Ｏ６も水平面Ｌ３の上側に
位置している。
を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置し、下
側にドライブ軸２８１と出力軸２８２を上下に配置する
ことで、エンジン１２の上下方向及び前後方向（車両前
後方向）においてエンジン１２をコンパクトにすること
ができる。このメイン軸２７１、ドライブ軸２８１及び
出力軸２８２の配置は、クランク軸２０７の軸心Ｏ１を
通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１の軸心Ｏ２が位
置し、下側にドライブ軸２８１の軸心Ｏ４と出力軸２８
２の軸心Ｏ５を上下に位置すればよく、例えばクランク
軸方向視において水平面Ｌ３がメイン軸２７１の一部や
ドライブ軸２８１の一部と交差してもよい。また、この
実施の形態では、出力軸２８２全体がドライブ軸２８１
よりも下方に位置しているが、必ずしもこのような配置
にする必要がなく、出力軸２８２の軸心Ｏ５がドライブ
軸２８１の軸心Ｏ４の下方に位置していればよい。な
お、バランサ軸２２０の軸心Ｏ６も水平面Ｌ３の上側に
位置している。
【００４１】また、メイン軸２７１の軸心Ｏ２を通る鉛
直面Ｌ４が、ドライブ軸２８１のギア２８３，２８４，
２８１ａ，２８９と出力軸２８２上のギア２８６と交錯
するため、エンジン１２のエンジン１２の前後方向（車
両前後方向）においてエンジン１２をコンパクトにする
ことができる。
直面Ｌ４が、ドライブ軸２８１のギア２８３，２８４，
２８１ａ，２８９と出力軸２８２上のギア２８６と交錯
するため、エンジン１２のエンジン１２の前後方向（車
両前後方向）においてエンジン１２をコンパクトにする
ことができる。
【００４２】また、クランク軸２０７とメイン軸２７１
の間であって、クランク軸方向視においてクランク軸２
０７とメイン軸２７１の間に巻き掛けられたＶベルト無
段変速機ＢのＶベルト２６１の内側にバランサ軸２２０
を配置している。クランク軸２０７とメイン軸２７１の
間にはＶベルト２６１が巻き掛けられるために両軸が互
いに離れることになるが、そのスペースを利用してバラ
ンサ軸２２０を配置したので、エンジン１２の前後方向
（車両前後方向）においてエンジン１２のコンパクト化
を図ることができる。
の間であって、クランク軸方向視においてクランク軸２
０７とメイン軸２７１の間に巻き掛けられたＶベルト無
段変速機ＢのＶベルト２６１の内側にバランサ軸２２０
を配置している。クランク軸２０７とメイン軸２７１の
間にはＶベルト２６１が巻き掛けられるために両軸が互
いに離れることになるが、そのスペースを利用してバラ
ンサ軸２２０を配置したので、エンジン１２の前後方向
（車両前後方向）においてエンジン１２のコンパクト化
を図ることができる。
【００４３】また、メイン軸２７１上のギア２７１ｃと
噛み合い、ドライブ軸２８１上のギア２８９に選択的に
噛み合うギア２８８ａ，２８８ｂを有したカウンタ軸２
８７を配置し、このカウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、ク
ランク軸方向視において、クランク軸２０７の軸心Ｏ１
とメイン軸２７１の軸心Ｏ２とドライブ軸２８１の軸心
Ｏ４とを繋いで形成した三角形Ｋの内側に配置してい
る。このように、クランク軸２０７とメイン軸２７１と
ドライブ軸２８１とで形成した三角形Ｋの内側のスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。
噛み合い、ドライブ軸２８１上のギア２８９に選択的に
噛み合うギア２８８ａ，２８８ｂを有したカウンタ軸２
８７を配置し、このカウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、ク
ランク軸方向視において、クランク軸２０７の軸心Ｏ１
とメイン軸２７１の軸心Ｏ２とドライブ軸２８１の軸心
Ｏ４とを繋いで形成した三角形Ｋの内側に配置してい
る。このように、クランク軸２０７とメイン軸２７１と
ドライブ軸２８１とで形成した三角形Ｋの内側のスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。
【００４４】また、カウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、ク
ランク軸方向視においてクランク軸２０７とメイン軸２
７１の間に巻き掛けられたＶベルト無段変速機ＢのＶベ
ルト２６１の内側に配置している。クランク軸２０７と
メイン軸２７１の間にはＶベルト２６１が巻き掛けられ
るために両軸が互いに離れることになるが、そのスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。
ランク軸方向視においてクランク軸２０７とメイン軸２
７１の間に巻き掛けられたＶベルト無段変速機ＢのＶベ
ルト２６１の内側に配置している。クランク軸２０７と
メイン軸２７１の間にはＶベルト２６１が巻き掛けられ
るために両軸が互いに離れることになるが、そのスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。
【００４５】変速機室２３３に連通して空気ダクト４０
０と排気ダクト４０１，４０２が設けられ、空気ダクト
４００から外気を変速機室２３３に導きＶベルト無段変
速機Ｂを冷却し、排気ダクト４０１，４０２から排気す
ることで冷却性を向上させることができる。また、排気
ダクト４０１，４０２を途中で集合させ、集合ダクト４
０３とすることで排気ダクトの取り回しが容易であり、
かつ気筒４３０の冷却性を向上させることができる。
０と排気ダクト４０１，４０２が設けられ、空気ダクト
４００から外気を変速機室２３３に導きＶベルト無段変
速機Ｂを冷却し、排気ダクト４０１，４０２から排気す
ることで冷却性を向上させることができる。また、排気
ダクト４０１，４０２を途中で集合させ、集合ダクト４
０３とすることで排気ダクトの取り回しが容易であり、
かつ気筒４３０の冷却性を向上させることができる。
【００４６】
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、請求項１記
載の発明は、クランク軸の軸心を通る水平面の上側にメ
イン軸を配置し、下側にドライブ軸と出力軸を上下に配
置したから、エンジンの上下方向及び前後方向において
エンジンをコンパクトにすることができる。
載の発明は、クランク軸の軸心を通る水平面の上側にメ
イン軸を配置し、下側にドライブ軸と出力軸を上下に配
置したから、エンジンの上下方向及び前後方向において
エンジンをコンパクトにすることができる。
【００４７】請求項２記載の発明では、メイン軸の軸心
を通る鉛直面がドライブ軸及び出力軸上のギアと交錯す
るため、エンジンの前後方向においてエンジンをコンパ
クトにすることができる。
を通る鉛直面がドライブ軸及び出力軸上のギアと交錯す
るため、エンジンの前後方向においてエンジンをコンパ
クトにすることができる。
【００４８】請求項３記載の発明では、クランク軸とメ
イン軸の間にはＶベルトが巻き掛けられるために両軸が
互いに離れることになるが、そのスペースを利用してバ
ランサ軸を配置したので、エンジンの前後方向において
エンジンのコンパクト化を図ることができる。
イン軸の間にはＶベルトが巻き掛けられるために両軸が
互いに離れることになるが、そのスペースを利用してバ
ランサ軸を配置したので、エンジンの前後方向において
エンジンのコンパクト化を図ることができる。
【００４９】請求項４記載の発明では、クランク軸とメ
イン軸とドライブ軸とで形成した三角形の内側のスペー
スを利用してカウンタ軸を配置したので、エンジンのコ
ンパクト化を一層図ることができる。
イン軸とドライブ軸とで形成した三角形の内側のスペー
スを利用してカウンタ軸を配置したので、エンジンのコ
ンパクト化を一層図ることができる。
【００５０】請求項５記載の発明では、クランク軸とメ
イン軸の間にはＶベルトが巻き掛けられるために両軸が
互いに離れることになるが、そのスペースを利用してカ
ウンタ軸を配置したので、エンジンのコンパクト化を一
層図ることができる。
イン軸の間にはＶベルトが巻き掛けられるために両軸が
互いに離れることになるが、そのスペースを利用してカ
ウンタ軸を配置したので、エンジンのコンパクト化を一
層図ることができる。
【図１】エンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動式
の四輪車両の側面図である。
の四輪車両の側面図である。
【図２】四輪駆動式の四輪車両の駆動系の構成を示す平
面図である。
面図である。
【図３】エンジンの動力伝達装置の各軸の配置を示す図
である。
である。
【図４】図３のIV-IV線に沿う断面図である。
【図５】遠心クラッチ及びＶベルト無段変速機の駆動側
の断面図である。
の断面図である。
１２ エンジン ２０１ クランクケース ２０７ クランク軸 ２７１ メイン軸 ２８１ ドライブ軸 ２８２ 出力軸 Ｏ１ メイン軸２０７の軸心 Ｌ３ 水平面
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンの動力を駆動部へ伝達するエン
ジンの動力伝達装置において、前記エンジンのクランク
軸の軸心を通る水平面の上側にメイン軸を配置し、前記
水平面の下側にドライブ軸と出力軸を上下に配置し、前
記クランク軸、前記メイン軸、前記ドライブ軸及び前記
出力軸を、全てクランクケースに軸支したことを特徴と
するエンジンの動力伝達装置。 - 【請求項２】 前記メイン軸の軸心を通る鉛直面が、前
記ドライブ軸のギアと前記出力軸上のギアと交錯するよ
うに構成したことを特徴とする請求項１記載のエンジン
の動力伝達装置。 - 【請求項３】 前記クランク軸と前記メイン軸の間であ
って、クランク軸方向視において前記クランク軸と前記
メイン軸の間に巻き掛けられたＶベルト無段変速機のＶ
ベルトの内側にバランサ軸を配置したことを特徴とする
請求項１記載のエンジンの動力伝達装置。 - 【請求項４】 前記メイン軸上のギアと噛み合い、前記
ドライブ軸上のギアに選択的に噛み合うギアを有したカ
ウンタ軸を配置し、このカウンタ軸の軸心を、クランク
軸方向視において、前記クランク軸の軸心と前記メイン
軸の軸心と前記ドライブ軸の軸心とを繋いで形成した三
角形の内側に配置したことを特徴とする請求項１記載の
エンジンの動力伝達装置。 - 【請求項５】 前記カウンタ軸の軸心を、クランク軸方
向視において前記クランク軸と前記メイン軸の間に巻き
掛けられた前記Ｖベルト無段変速機のＶベルトの内側に
配置したことを特徴とする請求項４記載のエンジンの動
力伝達装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9104170A JPH10291420A (ja) | 1997-04-22 | 1997-04-22 | エンジンの動力伝達装置 |
| US09/062,308 US6155371A (en) | 1997-04-22 | 1998-04-17 | Drive layout for offroad vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9104170A JPH10291420A (ja) | 1997-04-22 | 1997-04-22 | エンジンの動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10291420A true JPH10291420A (ja) | 1998-11-04 |
Family
ID=14373571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9104170A Pending JPH10291420A (ja) | 1997-04-22 | 1997-04-22 | エンジンの動力伝達装置 |
Country Status (2)
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| JP (1) | JPH10291420A (ja) |
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