JP2005238877A - 鞍乗型車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンユニットの低重心化およびコンパクト化を図り、コストや重量、ギヤノイズと振動の低減を図る。
【解決手段】エンジンユニットの前後に前輪と後輪を配置し、エンジン本体２１内に車両の幅方向にクランクシャフト３７を配置し、クランクシャフト３７の駆動力を前・後輪にプロペラシャフト８０，９９を介して伝達する前・後輪駆動用出力軸８３，７６をクランクケース２３内に配置した中で、クランクシャフト３７と同期回転するバランサ装置４５を備えると共に、後輪駆動用出力軸７６を平面視でエンジン本体２１の一気筒軸４３に一致するよう車両の前後方向に向けて配置し、前輪駆動用出力軸８３を平面視でエンジン本体２１の一気筒軸４３の一側にオフセットさせて車両の前後方向に向けて配置すると共に、前輪駆動用出力軸８３を側面視でクランクシャフト３７またはバランサシャフトの回転軌跡の少なくともいずれか一方と重なるように配置する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、鞍乗型車両の動力伝達装置に関する。

例えば不整地走行用の鞍乗型車両はエンジンの動力を前輪および後輪に伝達して走行するように構成されている。その動力の伝達装置としてはエンジンの出力軸に連結されるプロペラシャフトが一般的であり、通常前輪駆動用および後輪駆動用のプロペラシャフトがそれぞれ備えられている。

これらのエンジン出力軸およびプロペラシャフトは、例えば車両の幅方向に分割可能なクランクケースの割面上に同一軸線上に配置されている（例えば特許文献１参照。）。
特開昭６０−１７９３２８号公報（第２頁および第３図）

しかしながら、プロペラシャフトをクランクケースの割面上に配置した場合、クランクシャフトやバランサシャフト等も同一平面上に構成されるのでこれらのシャフト同士が干渉しないようにするためにレイアウトが制限されてしまう。

特に、バランサシャフトはエンジンのシリンダ前下方に配置されることが多いので、バランサシャフトとシリンダとプロペラシャフトとが互いに干渉しないようにするためにはシリンダの前傾角度を小さくしなければならず、エンジンの低重心化に不利となる。また、バランサシャフトとクランクシャフトとが互いに干渉しないようにするためにはクランクシャフトの位置を高くしなければならず、やはりエンジンの低重心化に不利となる。さらに、振動を低減させるためにバランサシャフトを二軸式とすることも困難である。

一方、前輪および後輪が独立懸架方式によって支持される場合、操縦安定性の向上を図るためには前輪の差動装置および後輪の減速装置を、前後に延びる車両の中心線上に重なるように配置されることが望ましい。

しかしながら、これらの装置はそれぞれその内部構造が異なるため、前輪差動装置のプロペラシャフトは車両の中心線に対しオフセット配置される一方、後輪差動装置のプロペラシャフトは車両の中心線上に配置される。そのため、エンジン出力軸およびプロペラシャフトをエンジン内にて同一軸線上に配置すると、エンジンの外側において一対の自在継手によりセット角度が大きい状態にて連結されることになる。その結果、部品点数の増加に伴うコストや重量の増加と共に、ギヤノイズや振動の発生を引き起こす。

本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、エンジンユニットの低重心化およびコンパクト化を図ると共に、コストや重量、ギヤノイズおよび振動の低減を図った鞍乗型車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明に係る鞍乗型車両の動力伝達装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、車体の略中央にエンジン本体と変速装置とを一体に構成したエンジンユニットを搭載し、このエンジンユニットの前後にそれぞれ前輪および後輪を配置すると共に、上記エンジン本体内に車両の幅方向に指向してクランクシャフトが配置され、このクランクシャフトの駆動力を上記前・後輪にプロペラシャフトを介して伝達する前・後輪駆動用出力軸を上記エンジン本体のクランクケース内に車両の前後方向に向けて配置した鞍乗型車両の動力伝達装置において、上記クランクシャフトに作動連結されてこのクランクシャフトと同期回転するバランサシャフトを有するバランサ装置を少なくとも一つ備えると共に、上記前・後輪駆動用出力軸をそれぞれ前後に配置し、上記後輪駆動用出力軸を平面視で上記エンジン本体の一気筒軸に一致するよう車両の前後方向に向けて配置する一方、上記前輪駆動用出力軸を平面視でエンジン本体の一気筒軸の一側にオフセットさせて車両の前後方向に向けて配置して上記両出力軸の端部を作動連結すると共に、上記前輪駆動用出力軸を側面視で上記クランクシャフトの回転軌跡または上記バランサシャフトの回転軌跡の少なくともいずれか一方と重なるように配置したものである。

また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記後輪駆動用出力軸を、その前端を上記クランクシャフトの下方近傍に配置して後方に向かって延出し、その前端部にリダクションギヤを設ける一方、上記前輪駆動用出力軸を前方に向かって延出し、その後端部にリダクションギヤを設けて上記クランクケースの前後長さ中心付近において上記両出力軸を同期回転可能に作動連結させると共に、上記前輪駆動用出力軸を側面視で上記後輪駆動用出力軸と一直線となるように配置したものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記エンジン本体の気筒軸を平面視で前後に延びる車両の中心線上にほぼ重なるように配置し、上記気筒軸を上記クランクシャフト方向に延長した下方位置に上記後輪駆動用出力軸の前端を配置してその前端部にリダクションギヤを設けると共に、上記後輪駆動用出力軸を側面視で上記リダクションギヤの上端位置より下方に上記クランクシャフトの回転軌跡の下端が来るように配置し、上記後輪駆動用出力軸と一体的に回転可能に連結される上記後輪駆動用プロペラシャフトを車両の略中心線上をほぼ水平に後方に向かって延出する一方、上記前輪駆動用出力軸と一体的に回転可能に連結される上記前輪駆動用プロペラシャフトを上記エンジン本体の一気筒の隔壁下方を通るように配置し、平面視で上記前輪駆動用出力軸および後輪駆動用出力軸を挟んで一側に上記変速装置およびクラッチ装置を、他側にエンジン補器およびその駆動系を配置したものである。

そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記クランクシャフトに連結可能な主変速装置のプライマリ軸とセカンダリ軸との前後間の空間内に上記前輪駆動用出力軸および上記後輪駆動用出力軸の支持部、上記リダクションギヤ、トランスミッションカウンタシャフトおよび上記クランクシャフトの後方に配置されるバランサシャフトを収まるように配置すると共に、このバランサシャフトの回転軌跡下方に上記リダクションギヤおよび上記両出力軸の支持部を配置したものである。

そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記両出力軸の支持部を挟んで、上記変速装置からの駆動力が伝達される終ギヤとは反対側に、且つ互いに近接して上記リダクションギヤを配置すると共に、このリダクションギヤの周囲に配置される上記両出力軸の支持部を、軸支用ベアリングを並設することにより一体の隔壁に形成し、この隔壁を上記クランクケースの両側壁に連接して設けたものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、上記リダクションギヤの周囲に配置される上記両出力軸の支持部を、軸支用ベアリングを並設することにより一体の隔壁に形成し、この隔壁から上記リダクションギヤの下方空間、およびその前方の上記クランクシャフト下方の空間に渡る前後に長く扁平している空間を潤滑オイルの貯溜室として利用したものである。

さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項７に記載したように、上記後輪駆動用出力軸を、左右に分割可能な上記クランクケースの割面上に配置すると共に、上記前輪駆動用出力軸を上記クランクケースの割面の一側にオフセットさせて配置し、上記前輪駆動用出力軸を上記クランクケース外壁に形成される連通孔を貫通するように配置する一方、上記前輪駆動用出力軸側に設けられるリダクションギヤの外径を上記連通孔の内径より小さく設定したものである。

本発明に係る鞍乗型車両の動力伝達装置によれば、車両の左右の重量バランスが取れて操縦安定性が向上すると共に、必要な支持剛性の低減を図ることにより車体フレームの軽減化が図れる。

また、バランサ装置を備えてもエンジン本体の大型化を防止できると共に、シリンダアッセンブリの前傾角度を大きく取ることができるのでエンジン本体の低重心化が図れる。

さらに、両プロペラシャフト端に連結される前輪差動装置および後輪減速装置を車両の幅方向中心位置に配置することが可能となる。

そして、クランクケースの前後長を短縮化でき、エンジンユニットのコンパクト化が図れると共に、両出力軸の支持部のコンパクト化および高剛性化を図ることができ、その結果クランクケースの幅方向のコンパクト化が図れる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明が適用された鞍乗型車両の一例を示す右側面透視図であり、図２は同平面透視図である。

この鞍乗型車両１は、例えば鋼管製の車体フレーム２を備える。車体フレーム２は、左右一対のアッパーパイプ３およびロアーパイプ４と、これらのパイプの後端を縦方向に連結する左右一対のリヤ縦パイプ５と、このリヤ縦パイプ５とロアーパイプ４の略中央部との間を前後方向に連結する左右一対のリヤ横パイプ６と、前部でアッパーパイプ３およびロアーパイプ４の間を縦方向に連結する左右一対のフロント縦パイプ７と、このフロント縦パイプ７とアッパーパイプ３の前部との間を前後方向に連結する左右一対のフロント横パイプ８と、上記左右一対の各部材の間を連結する複数のブリッジ部材９等を備えて略ケージ状に構成される。

そして、車体フレーム２の前後に図示しないサスペンション機構を介して左右一対の幅広低圧タイヤ付の前輪１０と後輪１１が設けられ、この前・後輪１０，１１の間に位置するようにエンジンユニット１２が車体フレーム２の略中央に搭載される。

車体フレーム２を構成するアッパーパイプ３の後上方には鞍乗型の着座シート１３が設置され、その前方に前輪１０を操向するためのステアリングハンドル１４が設けられる。また、車体フレーム２の最前部付近にはエンジンユニット１２の熱交換器１５（オイルクーラーやラジエーター等）が設置される。そして、その後方に熱交換器１５用の冷却ファン１６が設置される。

車体前部には車体フレーム２の前部上方を覆うフロントカバー１７が設けられ、左右の前輪１０を覆うフロントフェンダ１８が一体または一体的に形成されると共に、車体後部には車体フレーム２の後部上方を覆うリヤカバー１９が設けられ、左右の後輪１１を覆うリヤフェンダ２０が一体または一体的に形成される。なお、これらのカバー１７〜２０は例えば合成樹脂成型品である。

エンジンユニット１２は、例えばエンジン本体２１と、主変速装置であるベルト式無段変速装置２２とが一体に構成されたものである。また、エンジン本体２１は例えば水冷４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース２３と、その上面前方に前傾状態で配置されたシリンダアッセンブリ２４とを有する。

シリンダアッセンブリ２４の後上方、着座シート１３の前下方にはエンジン吸気系２５が配置される。エンジン吸気系２５はシリンダアッセンブリ２４を構成するシリンダヘッド２６の後側にインテークパイプ２７を介して接続されるスロットルボディ２８と、スロットルボディ２８上方、着座シート１３前方に配置され、吸気管２９を介してスロットルボディ２８の上流側に接続されるエアクリーナ３０とを備える。また、エアクリーナ３０は、フロントカバー１７およびリヤカバー１９と同様のクリーナカバー３１によって覆われる。

一方、エンジン本体２１の一側方、本実施形態においては右側にはエンジン排気系３２が配置される。エンジン２１排気系３２は、シリンダヘッド２６の前側に接続され、一旦前方に向かって延びた後、後方に向かって折曲されてエンジン本体２１の右側を後方に向かって略水平に延設されるエキゾーストパイプ３３と、右側後輪１１の略上方に配置され、エキゾーストパイプ３３の下流端に接続される排気マフラ装置３４とから構成される。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、エンジンユニット１２の縦断面図である。また、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、図５は図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。図３、図４および図５に示すように、エンジン本体２１の下部を構成するクランクケース２３は左右方向に分割可能に形成され、その割面３５が平面視で前後に延びる車両１の中心線３６上に重なるように配置されると共に、その内部前寄りにはクランクシャフト３７が水平且つ車両１の幅方向に指向して配置される。クランクシャフト３７は例えば左右二分割構造を有し、対向するクランクウェブ３８同士がクランクシャフト３７の中心軸からオフセットして配置されたクランクピン３９によって結合されて一体化される。

また、シリンダアッセンブリ２４を構成するシリンダブロック４０に形成されたシリンダ４１（気筒）内にはピストン４２が摺動自在に設けられる。また、シリンダ４１の気筒軸４３は平面視でクランクケース２３の割面３５、すなわち前後に延びる車両１の中心線３６上にほぼ重なるように配置される。ピストン４２はコンロッド４４を介してクランクシャフト３７のクランクピン３９に連結され、このピストン４２がシリンダ４１内をその気筒軸４３方向に往復し、この往復ストロークがコンロッド４４を介してクランクシャフト３７に伝達され、クランクシャフト３７を回転運動させる。

クランクシャフト３７の前下方および後上方には一次バランサ装置４５を構成するバランサシャフト（フロントバランサシャフト４６及びリヤバランサシャフト４７）がそれぞれクランクシャフト３７と平行に配置され、バランサギヤ４８を介してクランクシャフト３７に作動連結されてこのクランクシャフト３７と同期回転する。なお、それぞれのバランサシャフト４６，４７に設けられるバランサウェイト４９は上記左右のクランクウェブ３８の間を通るよう、それぞれのバランサシャフト４６，４７の位置が設定される。

クランクケース２３の側部、本実施形態においては右側部にはベルト式無段変速装置２２を内装したベルトケース５０が配置される。さらに、ベルトケース５０の右側部はケースカバー５１によって覆われる。ベルト式無段変速装置２２は例えばクランクシャフト３７の側方にこのクランクシャフト３７と同軸線上に配置されたプライマリ軸であるドライブプーリシャフト５２と、このドライブプーリシャフト５２の後方にドライブプーリシャフト５２と平行に配置されたセカンダリ軸であるドリブンプーリシャフト５３とを備え、ドライブプーリシャフト５２にはドライブプーリ５４が、ドリブンプーリシャフト５３にはドリブンプーリ５５がそれぞれ設けられる。

ドライブプーリ５４は、ドライブプーリシャフト５２に回転一体に固着された固定ドライブフェース５６と、ドライブプーリシャフト５２上に回動自在且つ軸方向に摺動自在に設けられた可動ドライブフェース５７とから構成され、互いに対向配置されると共に、固定ドライブフェース５６は軸方向内側（図における左側、すなわちクランクシャフト３７側）に配置され、その後述する自動遠心式クラッチ装置５８を収納するクラッチ室５９とベルト式無段変速装置２２を収納するベルト室６０とを隔離する壁６１に対向する面に冷却用ファン６２が回転一体に形成される。

一方、ドリブンプーリ５５も、ドリブンプーリシャフト５３に回転一体に固着された固定ドリブンフェース６３と、ドリブンプーリシャフト５３上に回動自在且つ軸方向に摺動自在に設けられた可動ドリブンフェース６４とから構成され、互いに対向配置されると共に、固定ドリブンフェース６３は軸方向外側（図における右側）に配置される。そして、両プーリ５４，５５間にはＶベルト６５が張架され、ドライブプーリシャフト５２の回転がドリブンプーリシャフト５３に伝達されるように構成される。

ドライブプーリシャフト５２は、その右端がケースカバー５１内側に設けられたベアリング６６によって軸支されると共に、ドライブプーリシャフト５２の左端はクランクケース２３に面した側のベルトケース５０の壁６１に設けられたベアリング６７によって軸支される。そして、ベルトケース５０壁に設けられたベアリング６７と上記固定ドライブフェース５６との間の前方のベルトケース５０前面に吸気口６８が形成される。一方、ドリブンプーリ５５の略後方のベルトケース５０後面には排気口６９が形成され、吸気口６８と排気口６９との間に車両１進行方向に略沿った外気導入通路７０（冷却風通路）が形成される。

クランクシャフト３７とドライブプーリシャフト５２とは前記自動遠心式クラッチ装置５８によって接・断続可能に連結され、エンジン本体２１の回転数が所定値に達するとクランクシャフト３７の回転がドライブプーリシャフト５２に伝達される。

Ｖベルト６５によってドライブプーリシャフト５２の回転が伝達されるドリブンプーリシャフト５３はトランスミッションドライブシャフトを兼ねており、クランクシャフト３７の後上方に配置されたリヤバランサシャフト４７とトランスミッションドライブシャフト５３（ドリブンプーリシャフト）との間の、これら両シャフト５２，５３の中心を結ぶ線より下方に配置されたトランスミッションカウンタシャフト７１に作動連結される。

トランスミッションカウンタシャフト７１の下方にはベベルギヤプライマリシャフト７２が設けられ、トランスミッションカウンタシャフト７１に作動連結される。このトランスミッションカウンタシャフト７１には複数個の歯数の異なるミッションギヤ７３が設けられており、図示しないシフト機構を操作してミッションギヤ７３を選択することによりトランスミッションドライブシャフト５３（ドリブンプーリシャフト）の回転数を変速してベベルギヤプライマリシャフト７２に伝達する。そして、これらのトランスミッションドライブシャフト５３、トランスミッションカウンタシャフト７１、ベベルギヤプライマリシャフト７２およびミッションギヤ７３等で副変速装置７４を構成する。

クランクケース２３の下部後寄りには動力伝達装置７５を構成する後輪駆動用出力軸７６が設けられる。後輪駆動用出力軸７６は平面視で左右に分割されるクランクケース２３の割面３５上、すなわちシリンダ４１の気筒軸４３に一致するよう車両１の前後方向に向けて配置され、複数個のベアリング７７，７８によって軸支される。後輪駆動用出力軸７６は、その前端がクランクシャフト３７の下方近傍、より具体的にはシリンダ４１の気筒軸４３をクランクシャフト３７方向に延長した下方位置に後輪駆動用出力軸７６の前端が位置するように配置されて後方に向かって延出する。

後輪駆動用出力軸７６の中央やや前寄りには終ギヤであるベベルセカンダリギヤ７９が設けられ、上記ベベルギヤプライマリシャフト７２に設けられたベベルプライマリギヤ１１１に作動連結することにより、ベベルギヤプライマリシャフト７２の回転方向が９０度変換されて後輪駆動用出力軸７６に伝達される。また、後輪駆動用出力軸７６の後端には動力伝達装置７５を構成する後輪駆動用プロペラシャフト８０が後輪駆動用出力軸７６と一体的に回転可能に連結される。後輪駆動用プロペラシャフト８０は車両１の略中心線３６上をほぼ水平に後方に向かって延出し、その後端が後輪減速装置８１に連結される。そして、この後輪減速装置８１から左右一対の後輪軸８２が左右の後輪１１に向かって延び、左右の後輪１１に連結される。

一方、クランクケース２３の下部前寄りには動力伝達装置７５を構成する前輪駆動用出力軸８３が設けられる。前輪駆動用出力軸８３は平面視で左右に分割されるクランクケース２３の割面３５、すなわちシリンダ４１の気筒軸４３の一側にオフセットさせて車両１の前後方向に向けて配置され、複数個のベアリング８４，８５によって軸支される。また、オフセットの度合いは平面視で前輪駆動用出力軸８３がクランクシャフト３７のクランクウェブ３８および前後のバランサシャフト４６，４７に設けられるバランサウェイト４９に干渉しない程度に設定される。

さらに、前輪駆動用出力軸８３はその配置高さが後輪駆動用出力軸７６と同一に設定されて側面視で前輪駆動用出力軸８３と後輪駆動用出力軸７６とが一直線となるように配置されると共に、側面視でクランクシャフト３７（クランクウェブ３８）の回転軌跡８６と重なるように配置されて軸支される。なお、前輪駆動用出力軸８３はフロントバランサシャフト４６（バランサウェイト４９）の回転軌跡８７と重なるように配置してもよく、両シャフト５２，５３の回転軌跡８６，８７と重なるように配置してもよい。また、前輪駆動用出力軸８３は、シリンダ４１の隔壁８８下方を通ってクランクケース２３割面３５から離間したシリンダブロック４０下方のクランクケース２３外壁に形成された連通孔８９を貫通するように配置されて軸支される。

前輪駆動用出力軸８３はその後端部がクランクケース２３の前後長さ中心付近において後輪駆動用出力軸７６の前端部と水平方向にて、すなわち側面視でオーバーラップし、このオーバーラップした両出力軸７６，８３の端部に設けられたリダクションギヤ９０，９１によって両出力軸７６，８３が作動連結され、エンジン本体２１によって回転駆動される後輪駆動用出力軸７６の回転が前輪駆動用出力軸８３に同期回転可能に伝達される。

また、前輪駆動用出力軸８３および後輪駆動用出力軸７６は側面視でリダクションギヤ９０，９１の上端位置より下方にクランクシャフト３７（クランクウェブ３８）の回転軌跡８６の下端が来るように配置されると共に、前輪駆動用出力軸８３および後輪駆動用出力軸７６はそのリダクションギヤ９０，９１に近接する部位が前記ベアリング７８，８４によって支持される。

この支持部９４（前輪駆動用出力軸８３および後輪駆動用出力軸７６を軸支するベアリング７８，８４）およびリダクションギヤ９０，９１、さらには前記トランスミッションカウンタシャフト７１およびリヤバランサシャフト４７はクランクシャフト３７に連結可能なベルト式無段変速装置２２のドライブプーリシャフト５２とトランスミッションドライブシャフト５３（ドリブンプーリシャフト）との前後間の空間内に収まるように配置される。そして、リダクションギヤ９０，９１と両出力軸７６，８３の支持部９４はリヤバランサシャフト４７（バランサウェイト４９）の回転軌跡９５下方に配置される。

また、リダクションギヤ９０，９１は両出力軸７６，８３の支持部９４を挟んで前記ベベルセカンダリギヤ７９とは反対側に、且つ互いに近接して配置されると共に、リダクションギヤ９０，９１の周囲に配置される両出力軸７６，８３の支持部９４は軸支用ベアリング７８，８４を並設することにより一体の隔壁９６に形成され、この隔壁９６は、詳細には図示しないがクランクケース２３の両側壁に連接して設けられる。

そして、前輪駆動用出力軸８３側に設けられたリダクションギヤ９１の外径９７は、クランクケース２３外壁に形成された上記連通孔８９の内径９８より小さく設定される。

さらに、前輪駆動用出力軸８３の前端には動力伝達装置７５を構成する前輪駆動用プロペラシャフト９９が自在継手１００を介して前輪駆動用出力軸８３と一体的に回転可能に連結される。前輪駆動用プロペラシャフト９９は車両１の略中心線３６上をほぼ水平に前方に向かって延出し、その前端が前輪差動装置１０１に連結される。そして、この前輪差動装置１０１から左右一対の前輪軸１０２が左右の前輪１０に向かって延び、左右の前輪１０に連結される。

すなわち、エンジン本体２１の出力（クランクシャフト３７の回転）はベルト式無段変速装置２２により無段階に変速されて前輪駆動用プロペラシャフト９９および後輪駆動用プロペラシャフト８０を介して前・後輪１０，１１に伝達される。

一方、平面視で前輪駆動用出力軸８３および後輪駆動用出力軸７６を挟んで一側、例えばクランクシャフト３７の右側には前記主変速装置であるベルト式無段変速装置２２および自動遠心式クラッチ装置５８が、他側、例えばクランクシャフト３７の左側には前後のバランサシャフト４６，４７や図示しないカムシャフト等の駆動系、エンジン補器であるオルタネータ１０３等が設けられ、さらにその外側には他のエンジン補器であるリコイル式のエンジン始動装置１０４が設けられる。

また、両出力軸７６，８３の軸支用ベアリング７８，８４を並設することにより一体に形成された隔壁９６からリダクションギヤ９０，９１の下方空間、およびその前方のクランクシャフト３７下方の空間に渡る前後に長く扁平している空間は、潤滑オイルの貯溜室１０５として機能する。

さらに、車体フレーム２の前上部とフロントカバー１７との間に合成樹脂成型品のインダクションボックス１０６が設けられ、このインダクションボックス１０６と、ベルト式無段変速装置２２を内装したベルトケース５０の前部に開口する吸気口６８との間がインレットダクト１０７を介して接続される一方、ベルトケース５０の後部に開口する排気口６９にはアウトレットダクト１０８が接続される。そして、インダクションボックス１０６の上面前部には、フロントカバー１７の下面に近接して開口するように冷却風吸入口１０９が設けられる。

一方、アウトレットダクト１０８は、ベルト式無段変速装置２２の排気口６９から後斜め上方に延びた後、後輪軸８２の上方付近にて急角度に上方へ向きを変え、さらに着座シート１３後端の直下付近で車体右側に向きを変え、その最下流端（最右端部）に外部に開放される冷却風排出口１１０が右方に向かって開口するように開設される。

次に、本実施形態の作用について説明する。

クランクシャフト３７に作動連結されてこのクランクシャフト３７と同期回転する一次バランサ装置４５を少なくとも一つ備えてそのバランサシャフト４６をクランクシャフト３７の前下方に配置すると共に、前・後輪１０，１１にエンジン本体２１の駆動力を伝達する前輪駆動用プロペラシャフト９９および後輪駆動用プロペラシャフト８０に動力を伝える前輪駆動用出力軸８３および後輪駆動用出力軸７６をそれぞれ前後に配置し、後輪駆動用出力軸７６を平面視でシリンダ４１の気筒軸４３に一致するよう車両１の前後方向に向けて配置する一方、前輪駆動用出力軸８３を平面視でシリンダ４１の気筒軸４３の一側にオフセットさせて車両１の前後方向に向けて配置し、両出力軸７６，８３の端部をリダクションギヤ９０，９１によって作動連結したことにより、エンジン本体２１を始め両出力軸７６，８３および両プロペラシャフト８０，９９を車体の中心寄りに搭載可能となって車両１の左右の重量バランスが取れ、操縦安定性が向上すると共に、必要な支持剛性の低減を図ることでき車体フレーム２の軽減化を図ることが可能となる。

また、前輪駆動用出力軸８３を側面視でクランクシャフト３７（クランクウェブ３８）の回転軌跡８６またはフロントバランサシャフト４６の回転軌跡８７の少なくともいずれか一方と重なるように配置可能となる。その結果、各シャフト３７，４６の干渉が避けられるので、一次バランサ装置４５を備えてもエンジン本体２１の大型化を防止できると共に、シリンダアッセンブリ２４の前傾角度を大きく取ることができ、エンジン本体２１の低重心化を図ることができる。

さらに、バランサシャフトを二軸とする場合、クランクシャフト３７より前側のバランサシャフト４６をクランクシャフト３７の下方に配置することにより対称位置に来る後ろ側のバランサシャフト４７はクランクシャフト３７の後上方に配置されることになる。その結果、副変速装置７４を構成するトランスミッションカウンタシャフト７１の配置に自由度が生まれるのでこのトランスミッションカウンタシャフト７１をクランクシャフト３７に近接配置でき、エンジンユニット１２のコンパクト化を図ることができる。

また、前輪駆動用プロペラシャフト９９および後輪駆動用プロペラシャフト８０を平面視で前後に延びる車両１の中心線３６上またはその近傍に、かつ平行に配設することにより、両プロペラシャフト８０，９９端にそれぞれ連結される前輪差動装置１０１および後輪減速装置８１を車両１の幅方向中心位置に配置することが可能となる。その結果、車両１の左右の重量バランスが取れて操縦安定性の向上を図ることができると共に、必要な支持剛性の低減を図ることでき車体フレーム２の軽減化を図ることが可能となる。

さらにまた、クランクシャフト３７に連結可能な主変速装置であるベルト式無段変速装置２２のプライマリ軸であるドライブプーリシャフト５２とセカンダリ軸であるトランスミッションドライブシャフト５３（ドリブンプーリシャフト）との前後間の空間内に前輪駆動用出力軸８３および後輪駆動用出力軸７６を軸支するベアリング７８，８４、リダクションギヤ９０，９１、さらにはトランスミッションカウンタシャフト７１およびリヤバランサシャフト４７を収まるように配置すると共に、リヤバランサシャフト４７（バランサウェイト４９）の回転軌跡９５下方にリダクションギヤ９０，９１および両出力軸７６，８３の支持部９４を配置したことにより、クランクケース２３の前後長を短縮化でき、エンジンユニット１２のコンパクト化が図れる。また、図２に示すように、主変速装置であるベルト式無段変速装置２２の後端よりクランクケース２３の後端の方が前寄りに位置するので、さらにエンジンユニット１２のコンパクト化が図れる。

さらに、リダクションギヤ９０，９１を両出力軸７６，８３の支持部９４を挟んで終ギヤであるベベルセカンダリギヤ７９とは反対側に、且つ互いに近接して配置すると共に、リダクションギヤ９０，９１の周囲に配置される両出力軸７６，８３の支持部９４を、軸支用ベアリング７８，８４を並設することにより一体の隔壁９６に形成し、この隔壁９６をクランクケース２３の両側壁に連接して設けたことにより、両出力軸７６，８３の支持部９４のコンパクト化および高剛性化を図ることができる。特に、クランクケース２３の幅方向にコンパクト化に繋がる。

また、両出力軸７６，８３の軸支用ベアリング７８，８４を並設することにより一体に形成される隔壁９６からリダクションギヤ９０，９１の下方空間、およびその前方のクランクシャフト３７下方の空間に渡る前後に長く扁平している空間を潤滑オイルの貯溜室１０５として利用することにより、潤滑オイルの容量を十分に確保できる。

そして、後輪駆動用プロペラシャフト８０に動力を伝達する後輪駆動用出力軸７６を平面視で左右に分割されるクランクケース２３の割面３５上に配置すると共に、自在継手１００を介して前輪駆動用プロペラシャフト９９に動力を伝達する前輪駆動用出力軸８３を平面視で左右に分割されるクランクケース２３の割面３５の一側にオフセットさせて配置し、前輪駆動用出力軸８３をクランクケース２３外壁に形成された連通孔８９を貫通するように配置したことにより、前後の車軸８２，１０２間における各プロペラシャフト８０，９９の捩れ位置関係が上下方向の曲げ角のみとなり、自在継手１００も一箇所で済むので構造が簡素化でき、重量も軽減できる。また、相対角度も小さくできるので、動力の伝達効率が向上し、ギヤノイズや振動の発生が低減される。

そしてまた、前輪駆動用出力軸８３側に設けられるリダクションギヤ９１の外径９７をクランクケース２３外壁に形成される連通孔８９の内径９８より小さく設定したことにより、組み付けが容易になる。

本発明に係る鞍乗型車両の動力伝達装置の一実施形態を示す右側面透視図。 本発明に係る鞍乗型車両の動力伝達装置の一実施形態を示す平面透視図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。 図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図。

符号の説明

１ 鞍乗型車両
１０ 前輪
１１ 後輪
１２ エンジンユニット
２１ エンジン本体
２２ ベルト式無段変速装置（主変速装置）
２３ クランクケース
３５ クランクケースの割面
３６ 車両の中心線
３７ クランクシャフト
４３ 気筒軸
４５ バランサ装置
４６ フロントバランサシャフト
４７ リヤバランサシャフト
５２ ドライブプーリシャフト（主変速装置のプライマリ軸）
５３ トランスミッションドライブシャフト（主変速装置のセカンダリ軸）
５３ ドリブンプーリシャフト（主変速装置のセカンダリ軸）
５８ クラッチ装置
７１ トランスミッションカウンタシャフト
７５ 動力伝達装置
７６ 後輪駆動用出力軸
７８，８４ 軸支用ベアリング
７９ ベベルセカンダリギヤ（終ギヤ）
８０ 後輪駆動用プロペラシャフト
８３ 前輪駆動用出力軸
８６ クランクシャフトの回転軌跡
８７ フロントバランサシャフトの回転軌跡
８９ 連通孔
９０，９１ リダクションギヤ
９４ 出力軸の支持部
９５ リヤバランサシャフトの回転軌跡
９６ 隔壁
９７ リダクションギヤの外径
９８ 連通孔の内径
９９ 前輪駆動用プロペラシャフト
１０３ オルタネータ（エンジン補器）
１０４ エンジン始動装置（エンジン補器）
１０５ 潤滑オイルの貯溜室

Claims (7)

1. 車体の略中央にエンジン本体と変速装置とを一体に構成したエンジンユニットを搭載し、このエンジンユニットの前後にそれぞれ前輪および後輪を配置すると共に、上記エンジン本体内に車両の幅方向に指向してクランクシャフトが配置され、このクランクシャフトの駆動力を上記前・後輪にプロペラシャフトを介して伝達する前・後輪駆動用出力軸を上記エンジン本体のクランクケース内に車両の前後方向に向けて配置した鞍乗型車両の動力伝達装置において、上記クランクシャフトに作動連結されてこのクランクシャフトと同期回転するバランサシャフトを有するバランサ装置を少なくとも一つ備えると共に、上記前・後輪駆動用出力軸をそれぞれ前後に配置し、上記後輪駆動用出力軸を平面視で上記エンジン本体の一気筒軸に一致するよう車両の前後方向に向けて配置する一方、上記前輪駆動用出力軸を平面視でエンジン本体の一気筒軸の一側にオフセットさせて車両の前後方向に向けて配置して上記両出力軸の端部を作動連結すると共に、上記前輪駆動用出力軸を側面視で上記クランクシャフトの回転軌跡または上記バランサシャフトの回転軌跡の少なくともいずれか一方と重なるように配置したことを特徴とする鞍乗型車両の動力伝達装置。
2. 上記後輪駆動用出力軸を、その前端を上記クランクシャフトの下方近傍に配置して後方に向かって延出し、その前端部にリダクションギヤを設ける一方、上記前輪駆動用出力軸を前方に向かって延出し、その後端部にリダクションギヤを設けて上記クランクケースの前後長さ中心付近において上記両出力軸を同期回転可能に作動連結させると共に、上記前輪駆動用出力軸を側面視で上記後輪駆動用出力軸と一直線となるように配置した請求項１記載の鞍乗型車両の動力伝達装置。
3. 上記エンジン本体の気筒軸を平面視で前後に延びる車両の中心線上にほぼ重なるように配置し、上記気筒軸を上記クランクシャフト方向に延長した下方位置に上記後輪駆動用出力軸の前端を配置してその前端部にリダクションギヤを設けると共に、上記後輪駆動用出力軸を側面視で上記リダクションギヤの上端位置より下方に上記クランクシャフトの回転軌跡の下端が来るように配置し、上記後輪駆動用出力軸と一体的に回転可能に連結される上記後輪駆動用プロペラシャフトを車両の略中心線上をほぼ水平に後方に向かって延出する一方、上記前輪駆動用出力軸と一体的に回転可能に連結される上記前輪駆動用プロペラシャフトを上記エンジン本体の一気筒の隔壁下方を通るように配置し、平面視で上記前輪駆動用出力軸および後輪駆動用出力軸を挟んで一側に上記変速装置およびクラッチ装置を、他側にエンジン補器およびその駆動系を配置した請求項１または２記載の鞍乗型車両の動力伝達装置。
4. 上記クランクシャフトに連結可能な主変速装置のプライマリ軸とセカンダリ軸との前後間の空間内に上記前輪駆動用出力軸および上記後輪駆動用出力軸の支持部、上記リダクションギヤ、トランスミッションカウンタシャフトおよび上記クランクシャフトの後方に配置されるバランサシャフトを収まるように配置すると共に、このバランサシャフトの回転軌跡下方に上記リダクションギヤおよび上記両出力軸の支持部を配置した請求項２または３記載の鞍乗型車両の動力伝達装置。
5. 上記両出力軸の支持部を挟んで、上記変速装置からの駆動力が伝達される終ギヤとは反対側に、且つ互いに近接して上記リダクションギヤを配置すると共に、このリダクションギヤの周囲に配置される上記両出力軸の支持部を、軸支用ベアリングを並設することにより一体の隔壁に形成し、この隔壁を上記クランクケースの両側壁に連接して設けた請求項２、３または４記載の鞍乗型車両の動力伝達装置。
6. 上記リダクションギヤの周囲に配置される上記両出力軸の支持部を、軸支用ベアリングを並設することにより一体の隔壁に形成し、この隔壁から上記リダクションギヤの下方空間、およびその前方の上記クランクシャフト下方の空間に渡る前後に長く扁平している空間を潤滑オイルの貯溜室として利用した請求項２、３または４記載の鞍乗型車両の動力伝達装置。
7. 上記後輪駆動用出力軸を、左右に分割可能な上記クランクケースの割面上に配置すると共に、上記前輪駆動用出力軸を上記クランクケースの割面の一側にオフセットさせて配置し、上記前輪駆動用出力軸を上記クランクケース外壁に形成される連通孔を貫通するように配置する一方、上記前輪駆動用出力軸側に設けられるリダクションギヤの外径を上記連通孔の内径より小さく設定した請求項１、２または３記載の鞍乗型車両の動力伝達装置。

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