JPS59120579A - 前後輪駆動でライドオンタイプの車両用エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は前後輪７駆動でライドオンタイプの車両用エン
ジンに関する。

−１一部に乗員用シートを載置するとともに、下部に乗
員用ステップを付設した車体フレームの上下の中間部に
クランク軸横置型エンジンを搭載した自動二輪車におい
て、前輪も駆動するようにする場合、従来ではクランク
ケースに設けたクランク軸と平行する１本の出力軸に直
交して後輪用動力伝達装置とともに、新たに前輪用動力
伝達装置を車体の前後方向に配設していた。

即ち例えば特公昭４４−４６９４号には、後輪への、駆
動を出力する１本の出力軸にシャフトドライブ方式の前
輪用動力伝達装置を接続したものが、又本出願人が先に
提案した実公昭４９　６９２３Ｍには、同じく１本の出
力軸にチェーンドライブ方式の前輪用動力伝達装置を接
続したものがある。

ところで以上従来のように１本の出力軸から後輪及び前
輪の駆動力を得ようとすれば、クランクケースの側面に
前後方向に亘って動力伝達装置が縦設されるため、エン
ジンの横幅がその分大きくなっていた。

一方乗員が足を載せる左右のステップの間隔は必然的に
制約を受けるため、エンジンの横幅が大きく彦ることは
好ましくない。

尚自動三輪車のみに限らず、もし自動三輪車や自動四輪
車等の所謂ライドオンタイプの車両に前後輪１駆動方式
を採用する場合にも同様の問題があるＯ 本発明は以上の点に鑑みて成されたもので、その目的と
する処は、クランク軸横置型エンジンを搭載したライド
オンタイプの車両において、車両の前後方向に縦設され
る前輪用及び後輪用の各動力伝達装置間のクランクケー
ス側面部にスペースを形成し、このスペースに乗員用ス
テップ、延いてはチェンジペダルを配置することができ
るようにし、以って左右のステップ間隔に制約のあるこ
の種ライドオンタイプの車両に搭載するエンジンの大型
化が図れるようにした前後輪、駆動でライドオンタイプ
の車両用エンジンを提供するにある。

斯かる目的を達成すべく本発明は、車体フレームの−Ｆ
部に乗員用シー　ｌ・を載置し、下部に乗員用ステップ
を旧設するとともに、上下の中間部にエンジンを搭載し
たライトオンタイプの車両において、クランク軸横置型
のエンジンに出力軸を２本設け、一方の出力軸と後輪と
の間に動力伝達装置を介設し、他方の出力軸と前輪との
間に別の動力伝達装置を介設してこれら２本の出力軸か
ら後輪及び前輪へ夫々駆動力を伝達するように構成１２
７、更にクランク軸と平行に上記２本の出力軸をクラン
クケースに一体的に配設するとともに、これら２本の出
力軸をクランク軸を挾んでその前後の両（ａ、ｌｌに配
置したことを要旨としている。

以下に本発明の一実施例をライドオンタイプのオフロー
　ト用４輪、駆動車両に適用した場合について添付図面
を基に詳述する。第１図はライドオンタイプの４輪駆動
車両の外観を示す斜視図、第２図はカウル部、ハンドル
及びシート等を取除いた状態の同斜視図、第３図は一部
を仮想線で示す説明的同破断平面図、第４図は同側面図
である０４輪車両１の車体フレーム２０の前端にはへソ
ドチューブ２が固設され、車体フレーム２０は左右で１
対を成し、ベッドチューブ２から側部後方に延出しだメ
インパイン２１　と、メインパイプ２１の前端寄り部か
ら側部後下方に垂下したダウンチューブ２２と、ダウン
チューブ２２の下端から後方に延出したダウンチューブ
ロア２３と、メインパイプ２１の後端から後下方に延出
してダウンチューブロア２３の後端に接続したセンター
チューブ２４と、メインパイプ２１の後端から更に後方
に延出したシー　トレール２５と、シートレール２５の
中間部とセンターチューブ２４の中間部に架設したりヤ
スチー２６とにより車体フレーム２０が構成されている
。又メイン・くイン２Ｌ２１の左右間隔は、搭來性を考
慮してダウンチューブロア２３゜２３の左右間隔よりも
小に形成されている。

ダウンチューブ２２の下部油力にはブラケット２７が突
設され、左右のブラケット２７．２７間にはフロントピ
ボット軸３１が横架サレ、一方センターチューブ２４の
下部後方にもブラケット２８が突設され、左右のブラケ
ット２８．２８間にはりャビボソト軸３２が横設されて
おり、これらフロン）・ピボソ）・軸３１　とリヤピボ
ット軸３２は同一レベルＨ，に位置するように組付けら
れている。

−ｔＬでフロントピボット軸３１にはフロントスイング
アーム１１の後端が枢着さ才ｔ１　フロントスイングア
ーム１１のフォーク状の前端には左右の前輪１４．１４
を回転するフロントアクスルが支承され、一方すャピボ
ツト軸３２には１）ヤスイングア−ム１２の前端が枢着
され、［）ヤスイングアーム１２の後端には左右の後輪
１６．１６を回転するリヤアクスル軸１５が支承されー
Ｃいる○尚前輪１４．１４及び後輪１６．１６ｏ４輪と
もに超低圧のバルーンタイヤが夫々装着されている。

又前二輪及び後二輪のトレッド にフロントスイングアーム・１１の前ブｊに（ｄ・くン
ノく−１９が取付けられているＯ フロントスイングアーム１１のフォーク４）８間に横架
したクロスメンノく１１ａ　と車体フレーノ・２０の前
上部との間には後傾してフロントスイングくユニット１
７が架設され、一方り一■スイングアーノ、１２の左右
部材間に横架したクロスメン・く１２ｄとｊ［体フレー
ｌ、２０の後上部との間には前傾ｌ／て１）ヤダンパユ
ニツト１８が架設されており、ノ「コントダンパユニッ
ト１７の軸線は車体の左右１　４ｙ線Ｃ。

より側方（図示では左側）へ若モ変位し、リヤダンパユ
ニット１８の軸線は同中心線Ｃ１に一致して夫々組伺け
られている。

更にヘッドチューブ２にはステアリングステム３が操向
自在に嵌装され、ステアリングステム３の下端にはコネ
クチングロッド４が連結され、コネクチングロッド４の
下端には前輪１４．１４を操向せしめるだめの左右のタ
イロッド５，５が連結され、又ステアリングステム３の
上端にはバーハンドル６が固設されている。

斯かる４輪車両１にはカウル１０が装着さｆ−（、てい
る。バンパー１９はカウル１０に取付けても良い。

更に車体ル−ム２０を構成するメイン・ζイブ２Ｌ２１
土に燃料タンク７を跨設するとともに、その後方のシー
トレール２５．２５上に乗員用シー）　８　ヲ載ａ　ｌ
〜、メインバイブ２１、ダウンチューフ２２、ダウンチ
ューブロア２３及びセンターチューブ２４で四〜よれる
車体フレーム２０の上下（７）中間部空間内にはエンジ
ン５０を搭載する。エンジン５０はクランク軸が車体の
幅方向に一致して配置されたクランク軸横置型であって
、ＯＩ（Ｃ型の単気筒エンンンである。

尚図中４２はダウンチューブロア２３の中間部上方にブ
ラケット４１を介して付設した乗員用ステップであり、
このステップ４２は左右に夫々設けられ、外側方へ突出
している。ステップ４２を左右の車輪のトレッドよりも
外方まで突出する○又フロントアクスル軸１３の左寄り
部にはフロンドブｌ／−ギ装置４３が、リヤアクスル軸
１５のイｊ寄り部にはりャブレーキ装置４５が夫々装着
されている。

次に本発明に係るエンジンの構成を前後輪１駆動装置の
構成とともに第５図乃至第７図を参照しつつ詳述する。

第５図はエンジンの要部を破断して示す側面図、第６図
は同正面図、第７図は同横断平面図である。

エンジン５０は、クランクケース５１と、クランクケー
ス５１の前上部に起設され、前傾中るシリンダブロック
５３と、シリンダブロック５３の−Ｌ部に合体［７た・
／リンダヘッド５４と、シリンダヘッド５４の上部に合
体したシリンダヘッドカバー５５とから成り、クランク
ケース５１の後部はミッションケース５２を構成してい
る。

クランクケース５１は、ロアケース５１ａとアッパケー
ス５１ｂとを合体して成る」−下分割タイブであし、該
クランクケース５１のロアケース５１ａとアッパケース
５１ｂとの合わせ而の前部寄り中間部には、車体中心線
Ｃ１と直交して車体幅方向へクランク軸５６が軸支され
、更にクランク軸５６と平行にその後方の上記合わせ面
には第１ミツシヨン１１１１１６１．１２ミツシヨン軸
６２の順で軸支され、又同じくクランク軸５６と平行に
その前方の上記合わせ面の前部右側には前輪用出力軸６
３か軸支されている。この前輪用出力軸６３はクランク
ケース５１Ｑ前部右側方に突出し、一方策２ミッション
軸６２をクランクケース５１の後部左側方に突出し７、
該第２ミツシヨン軸６２を後軸用出力軸として構成して
いる。これら前輪用出力軸６３と後輪用出力軸６２はク
ランク軸５６及び第１ミツシヨン軸６１を含む同一レベ
ルＨ２にて配設され、前輪用及び後輪用の出力軸６３゜
６２の各軸心０１，０゜のレベル１（２は、前記フロン
ト及びリヤのピボット軸３１，３２の各軸心■）１゜Ｐ
２のレベルＨ□より若干の高さｈ分だけ高くして当該エ
ンジン５０を後述する如く車体フレーｌ・２０に搭載す
る。

又既知の如くシリンダブロック５３内には摺動自在にピ
ストン５７が嵌装され、ピストン５７とクランク軸５６
のクランクピン５６ａ　とはコン「ゴツト５８により連
結され、シリンダブロック５４の後面には吸気ボート５
０ａが、前面には２個の排気ボー１−５０ｂ、５０ｂ　
が夫々開口し、当該エンジン５０は吸気バルブ１、排気
バルブ２の３バルブエンジンである。これら３個のバル
ブは、クランク軸５６のクランクピン５６ａ　より右寄
り部に固設したスプロケット６５と、シリンダヘッド５
４内のカム軸６６に固設したスプロケット６７と、両ス
プロケツ）−６５，６７に巻装したカムチェーン６８と
によりクランク軸５６の回転に応じて各開閉制御される
。

クランク軸５６の左端部はクランクケース５１の前部左
側面に形成した凹部７１に突出し、凹部７１内にｉ、１
ＡｃＧ７２が構成され、斯かる凹部７１は側方からＡＣ
Ｇカバー　７３にて覆設されている。

又凹部７１内であってクランク軸５６のＡＣＧ７２より
右方部位にはセルモータのドリブンギヤ７４が装着され
ている。このドリブンギヤ７４はセルモー　タの出力軸
とアイドルギヤを介し７て噛合している。

尚クランクケース５１の上面であってシリンダブロック
５３の後方であり、その左寄り部位にはセルモータ７５
が付設されている。

更にクランク軸５６及び第１ミツシヨン軸６１の右端部
１．ｉともにクランクケース５１の右側方に突出１−、
クランク軸５６の右端部には第１減速ギヤ７６が固設さ
れ、第１ミツシヨン軸６１の右端部には第２減速ギヤ７
７が遊嵌されるとともに、その外側にクラッチ７８が装
着されている。−力筒２ミッション軸６２の右端部もク
ランクケース５１の右側方に突出し、上記減速ギヤ列７
６．７７よりも中央寄りの第２ミツシヨン軸６２の右端
部にスプロケット８１を固設［〜、又前方の前輪用出力
軸６３の左寄り部にもこれと同形同大のスプロケット８
２を固設し、両スプロケット８１，８２にチェーン８３
を巻装している。これらチェーンスプロケツ不機構は、
エンジン５０の左右中心線Ｃ２と平行に配設されている
。クランクケース５１の右側方からクラッチカバー７９
が覆設されている。

そしてミッションケース５２内の第１及び第２の両ミッ
ション軸６１．６２間には間知の如く変速機構８４が構
成されている。

ところで第２ミツシヨン軸６２は前記した如く後輪用出
力軸であり、この後輪用出力軸６２のクランクケース５
１の左側面から突出した左端部にはドライブスプロケッ
ト８５が固設され、又前輪用出力軸６３のクランクケー
ス５１の右側面から突出した右端にもこれと同形同大の
ドライブスプロケット８６が遊嵌されている。

尚前輪用出力軸６３の更に右端部にはマーニュアルクラ
ソチ８７が装着され、マニュアルにてドライブスプロケ
ット８６に動力を接続するようになっており、この部分
にはカバー８８が覆設されている。父上記両ドライブス
プロケソ１−８５．８６はエンジン５０を後述する如く
車体フレーム２０に搭載した状態において、車体中心線
Ｃ１と平行に、且つ左右に等距離す、ｂでもって夫々振
分けられるＯ 以上のエンジン５０のクランクケース５１の前部の上下
には左右ともにマウントブラケノ１−９１゜９２を突設
し、又クランクケース５１の後部十の略々中央部には横
１５向を長さ方向とするスリーブ状のマウントブラケッ
ト９３を横設している。

一方車体フレーム２０を構成するダウンチューブ２２の
丁部には左右ともにブラケット３３が後方突設さね、両
ブラケソｌ−３３，３３間にクロスメンバ３４を横架し
、ダウンチューブロア２３の先部には同じく左右ともに
ブラケット３５が前方突設され、両ブラケット３５．３
５間にクロスメンバ３６を横架するとともに、センター
チューブ２４の下部寄りには左右ともにブラケット３７
が前方突設され、両ブラケット３７．３７間にりｌコメ
メンバ３８を横架している。

而してエンジン５０の前部」二下の各−ｑウントブラケ
ソ１−９１．９２にダウンチューブ２２、ダウンチュー
ブロア２３に夫々横架した前記クロスメンバ３４，３６
を横挿するとともに、エンジン５０の後部のマウントブ
ラケット９３にセンターチューブ２４に横架したクロス
メン・く３８を横挿し、斯くしてエンジン５０を車体フ
レー）、２０の−１−下の空間内に搭載する。

以上において、前記したようにエンジン５０のクランク
ケース５１に一体化して横設配置した前輪用及び後輪用
の出力軸６３．６２の各軸心０１，０２のレベルＨ２を
、前記フ１コント及びリヤのビ］ζツト軸３ｉ＋　３２
の各軸心Ｐ工、Ｐ２のレベルＩ（□　よりも若干の高さ
ｈ分だけ高くするとともに、両出力軸６３．６２に装着
したドライブスブ「１ケツ１−８５゜８６を車体中心線
Ｃ１に対し等距離す、ｂ　　でもって左右夫々にオフセ
ットして配置する０爾後エンジン５０のクランクケース
５１の上方に配置したキャブレタ１０１をシリンダヘッ
ド５４の後部に開口する吸気ボー１−５０ａに接続する
。

キャブレタ１０１の後方にはシートレール２５．２５の
前部下方の空間に配置したエアクリーナ１０２が接続さ
れている。。

又シリンダヘッド５４の前面に開口する２個の排気ポー
）　５０ｂ、５０ｂ　に夫々排気管１０３，１０３を接
続する。各排気管１０３，１０３は下方に一旦屈曲して
シリンダブロック５３の右側方に延出され、更に後方に
屈曲してシリンダブロック５３の後ブｊに延出され、］
−ンレジン５の右側方であってクランクケース５１の上
方で集合管１０４に合流し、集合管１０４の更に後方に
はマフラー　１０５が接続されている１゜ 尚エンジン５０のクランクケース５１の後部であるミッ
ションケース５２の左側面の中間部にはチェンジペダル
４６が前方に向けて突設されている。又エンジン５０の
下部はダウンチューブロア２３のＡｆＪ方から後方にか
けて装着されたアンダーガード２９にて覆設されている
。更に搭載状態におけるエンジン５０の左右中心線Ｃ２
は車体中心線Ｃ１より若干０分だけ左方に偏位している
。

次に後輪１６及び前輪１４への動力伝達装置について述
べる。

先ずリヤアクスル軸１５の左寄り部には車体中心線Ｃ１
から距離すでもってドリフンスブｒ−１ケツト１１１を
固設し、又フロントアクスル軸１３の沼寄り部には同じ
く車体中心線Ｃ１から等距離すでもって同形同大のドリ
ブンスブロケツ）１１２を固設する。この場合、リヤア
クスル軸１５の軸心Ａ２は後輪用出力軸６２の軸心０゜
から距離ａだけ離間せしめられ、同じくフロントアクス
ル軸１３の軸心Ａ１も前輪用出力軸６３の軸心０１から
等距離ａだけ離間せしめて構成する０ そして後輪用出力軸６２に装着したドライブスプロケッ
ト８５と、リヤアクスル軸１５に装着したドリブンスプ
ロケット１１１とにクリップタイプのチェーン１１３を
巻装するとともに、前輪用出力軸６３に装着したドライ
ブスプロケット８６と、フロントアクスル軸１３に装着
したドリブンスプロケット１１２とにも上記の同長のチ
ェーン１１４ヲ巻装する。

斯くして２本の出力軸６３．６２から夫々フロント及び
リヤのアクスル軸１３．１５に同じ構成による動力伝達
装置を前後に離間させて配設した０而してセルモータ７
５によりエンジン５０を始動させると、ピストン５７の
上下摺動かコンロッド５８を経てクランクピン５６ａの
クランク回転に変換され、クランク軸５６が前方回転を
行う０クランク軸５６の回転はこれに固設した第１減速
ギヤ７６を経て第１ミツシヨン軸６１に遊嵌した第２減
速ギヤ７７に伝達され、クラッチ７８の接続により第１
ミッション軸６１が後方回転を行う○ 第１ミツシヨン軸６１の回転はクラッチレリーズ７８ａ
によりクラッチ７８を一旦遮断し、チェンジペダル４６
の回動操作により変速機構８４をローで接続し２てクラ
ッチ７８を再び接続することにより第２ミツシヨン軸で
ある後輪用出力軸６２に前方回転が出力される。

後輪用出力軸６２の回転はドライブスフ゛ｌ−１ケット
８５、チェーン１１３及びドリブンスズ［１ケツト１１
１から成る動力伝達装置を介してリヤアクスル軸１５の
前方回転に出力され、後２輪１６．１６が駆動される。

そして同時に後輪用出力軸６２の回転はクランクケース
５１内のスズロケット８１、チェーン８３及びスプロケ
ット８２から成る等速伝達機構を経て前方に配置した前
輪用出力軸６３の前方回転に出力される。この時、マニ
ュアルクラッチ８Ｙを接続させる（第７図ではオフ状態
を示す）と、後輪用出力軸６２と等速で同じく前方回転
を行う前輪用出力軸６３の回転もドライブスプロケット
８６、チェーン１１４及びドリブンスプロケット１１２
から成る同様の動力伝達装置を介してフロントアクスル
軸１３の前方回転に出力され、前２輪１４．１４が後輪
と等速で駆動される。

爾後既知の如くクラッチ７８の断接と変速機構８４のチ
ェンジペダル４６による変速操作によりセカンド、ヤー
　　ド等に増速する。

ぞして本発明では、上部に乗員用シート８を載置し４、
下部に乗員用ステップ４２を旧設した車体フレーム２０
の上下の中間部にクランク軸５６を横置と１−また横置
型エンジン５０を搭載した、所謂ミツドマウントタイプ
のエンジンを装備した車両において、エンノン５０に２
本の出力軸６２　＋　６３を設け、一方の出力軸６２と
後輪１６との間に動力伝達装置を介設し、他方の出力軸
６３と前輪１４との間にも別の動力伝達装置を介設する
とともに、これら２本の出力軸６３．６２をクランク軸
５６と平行を保ってクランクケース５１に夫々一体重に
配設し、且つクランク軸５６を挾んでその前後の両側に
配設し７ただめ、斯かるエンジンの構成により以下の如
き特長を発揮することができる。

即ち後輪用の動力伝達装置と連続的に車体の前後方向へ
前輪用の動力伝達装置を縦設することなく、２本の出力
軸６３．６２から夫々前方及び後方へ間隔を設けて各動
力伝達装置を配設したため、第８図に示すようにクラン
クケース５１の左右両側方であって、クランク軸５６の
軸線延長方向部位にはともにちる程度のスペース５ｌｌ
ＳＩ　　が夫々形成されることとなる。

従ってこれらのスペースＳ、　、　Ｓ、に左右の乗員用
ステップ４２．４２を配置することができる３、逆に言
えば、斯かるスペースＳ、、Ｓ、の分だけエンジン５０
の横幅を小さくすることができる。

そして相乗効果としてステップの左右間隔に制約のある
この種ライドオンタイプ車両において、エンジン５０の
大型化を達成するととができる１〕又左方のスペースＳ
１　　にチェンジペダル４６を配置することも可能であ
る０ 以上の如く本発明によれば、スペースＳ１．　Ｓ。

を形成して、このスペースの有効なる利用が可能であり
、エンジン５０の大型化が可能である等汎用性に優れる
。

尚実施例では、前輪用及び後輪用の動力伝達装置を左右
に振分けたが、エンジノ５０の一側方、例えば第９図に
示すように左側方に同列的に配置しても、前後の各動力
伝達装置の間にはスペースＳ、が同様に形成されるため
、所期の効果は達成されることがわかる。又動力伝達装
置はチェーンスジロケット機構のみに限らず、夫々の出
力軸とアクスル軸とをベベルギヤ機構を介し−ごドライ
ブシャフトにて連結しても９−　イ。

ところで実施例でケＡ−１後輪用出力軸６２とリヤアク
スル軸１５との距離ａと等距離で、前輪用出力軸６３と
フロントアクスル軸１３とを配置して構成したため、ク
リツフリイプのチェーン１１３゜１１４は同長であり、
従って共用化できるという互換性を有する。チェーンに
代えドライブシャフトとじても同様である０ 又フロント及びリヤの各スイングアーム１１゜１２のピ
ボット軸３１．３２を夫々の出力軸６３゜６２０近傍に
配置したため、各動力伝達装置は夫々スイングアーム１
１，１２の揺動に追随し易いものとなる。

更に前後２本の出力軸６３．６２をチェーンスプロケッ
ト８Ｌ８３及び８２により連結したため、エンジン５０
の横幅が大きくなることはなく、又反転機構が不要であ
る。

加えてエンジン５０の一側方に一方の出力軸６２を、他
側方に他方の出力軸６３を突出するようにしたため、前
後に突出したものに比Ｉ７エンンン５０の前後長が大き
くなることはない。

更に加えてエンジン５０のプライマリギヤ側に前輪用出
力軸６３を配置したため、シリンタ゛フ゛ロック５３の
左方へのオフセラ）Ｃ（車体中心線Ｃ１とエンジン中心
線Ｃ２の間隔）による排気管１０３゜１０３のレイアウ
トが出力軸６３上刃のスペースを利用して有利に行える
。

そしてフロント及びリヤの各スイングアーム１１゜１２
のピボット軸３１．３２を通るレベルＨ，，１：すも上
方に、エンジン５０のクランク軸５６と前後の各出力軸
６３．６２を通るレベルＨ２を位置せしめたため、車体
重心を前後輪１４．１６の軸心レベルより上方に設定す
ることが容易となり、実施例の如くライドオンタイプの
４輪車両１を運転する乗員の体重移動によるコーナリン
グ等の操作−ヒ好才しいものとなる。

又乗５は用ステップ４２は前後輪の中間部であって、前
後の出力軸６３．６２の範囲ｌ内に細膜される／こめ、
出力軸６３．６２よｐ前方及び後方に配置されたスイン
グアーム１１，１２のピボット軸３１゜３２より充分に
中央寄りに当該乗員用ステップ４２が配置されたことと
なり、従ってステップ４２を経て車体揺動が乗員に伝達
しにくいものとなる。

ところで実施例の通りに、ミッションのファイナル軸を
一方の出力ｌｌ！！１１６２として構成するとともに、
更にもう　一本の出力軸６３を別軸で構成し２、チェー
ン８３にて両軸６２，６３を回転させるようにすれば、
ミッション系と変速装置の共用によるエンジン５０の構
造のシンプル化が図れるとともに、出力軸６２．６３の
配＠場所の設定の自由度が向上し、図示の如く２本の出
力軸６２．６３を同一レベルＩ−Ｉ　２　に配置するこ
とも可能となる○又−力の出力軸６２をＡ　ＣＧケース
の後方に配置し、他方の出力軸６３をクラッチケースの
前方に配置１−１斯くして２本の出力軸６２，６３をク
ラ７　り））−、ス５１の両側方に夫々オフセソトシて
突出するように構成すれば、ＡＣＧカバー７３より後方
及びクラッチカバー７９より前方のデッドスペースを利
用してこれら２本の出力軸６２．６３をコンパクトに配
置することができる。

尚フロント及びリヤのアクスル軸１３．１５を支承する
アームをスイングアームｌＬ１２として説明したが、一
方、或いは両方ともにリジットタイプのアームとして構
成しても勿論良い。

以−上の説明で明らかな如く本発明によれば、車体フレ
ームの−に部に乗員用シー　ｌ・を載置し、下部に乗員
用ステップを付設するとともに、上下の中間部にエンジ
ンを搭載したライドオンタイプの車両において、エンジ
ンをクランク軸横置型とし、該エンジンには２本の出力
軸を設け、一方の出力軸と後輪との間に動力伝達装置を
介設し、他方の出力軸と前輪との間に別の動力伝達装置
を介設してこれら２本の出力軸から後輪及び前輪へ夫々
、駆動力を伝達するように構成するとともに、クランク
軸と平行に上記２本の出力軸を配設し、更にクランク軸
を挾んでとれら２本の出力軸をその前後の両側に配置し
て前後輪、駆動でライドオンタイプの車両用エンジンを
構成したため、車両の前後方向に縦設される前輪用及び
後輪用の各動力伝達装置間のクランクケース側面部には
スペースが形成されることとなり、このスペースを利用
して乗員用ステップを配置することができ、延いてはチ
ェンジペダルを配置することができる等斯かるスペース
の有効利用が任意に行える上、当該スペースの分だけエ
ンジンの横幅を小さくすることができ、以上相俟って結
果的に左右のステップ間隔に制約のあるこの種ライドオ
ンタイプの車両に搭載するエンジンの大型化を図ること
かできる０

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はライド
オンタイプの４輪、駆動車両の外観を示す斜視図、第２
図はカウル部、／・ンドル及びシート等を取除いた状態
の同斜視図、第３図は一部を仮想線で示す説明的同破断
平面図、第・１図は同側面図、第５図は本発明に係るエ
ンジンの要部を破断して示す側面図、第６図は同正面図
、第７図は同横断平面図、第８図及び第９図は本発明に
よる作用を示すエンジン部の線図的平面図であり、第８
図は実施例に基づいた図、第９図は変更例の図−〇ある
Ｏ 尚図面中１は車両、８は乗員用シーｌ−１１４は前輪、
１６は後輪、２０は車体フレーム、４２は乗員用ステッ
プ、５０はエンジン、５１はクランクケース、５６はク
ランク軸、６２，６３は出力１Ｌ８５．１１Ｌ１１３及
び８６，１１２，１１４　　は動力伝達装置である。 特許出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　　下　　１）　容−部間　　弁理士
　　　大　　橋　　邦　　音間　　弁理士　　　小　　
山　　　　　有手続補正書（自発） １．事件の表示　特願昭５７−２３２８５７号３、　補
正をする者 事件との関係　特許出願人 （５３２）　　本田技研工業株式会社 ４、代理人 東京都港区赤坂１丁目１１番３号

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 上部に乗員用シー）を載置し、下部に乗員用ステップを
   付設した車体フレームの上下の中間部に搭載されるクラ
   ンク軸横置型エンジンであって、該エンジンに出力軸を
   ２本設け、各出力軸と前輪及び後輪との間に夫々動力伝
   達装置を介設して前後輪に動力を伝達するように構成し
   、上記２本の出力軸をクランク軸と平行にクランクケー
   スに一体的に配設するとともに、クランク軸を挾んでそ
   の両側に配置したことを特徴とする前後輪駆動でライド
   オンタイプの車両用エンジン。