JPS63255191A - 全地勢型車輌 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は鞍乗り式座席を有するタイプの小型４輪の全地
勢型車輌及びその全体４１１り成に関する。

（従来の技術） 鞍乗り式座席を有し、２揄又は４輪駆動式の全地勢型車
輛が開発されている。かかる１１ｆ輛では、運転者によ
り握られるハンドル式操縦機構及び運転者の足を乗せる
ための！［輌の横方向外側に延びる足掛（ｒｏｏｃｐｅ
ｇ）が用いられることが多い。前記操縦機桿ｉの複雑さ
に依り、懸架装置を装０：ｉｉ　Ｌｌでよりなめらかな
乗心地を得ることもできる。

（発明が解決しようとする課題） 「全地勢型車１調」という大きなバルーンタイヤを用い
るかかる種類の車輌の一般的名称にもかかわらず、克服
可能な地つ譬には現実」二必然的に限界がある。車輌の
行路には、かなり大きな凹凸、障害物等があるため、上
記のような車輌には現実上の限界が存在する。かかる車
輌の設計上の他の限界も存在する。例えば、運転者の身
体の大きさにより、ハンドル、座席及び足掛（ｒｏｏＬ
ｐＱｇ）の位置が影響を受ける。

本発明は、地勢を克服する能ツバ及び運転者を乗せる能
力が優れた改良された全地勢型ＩＩ輌を提供することを
目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明は下記の態様を有す
る。

本発明の第１の態様においては、前輪及び後輪の輪圧並
びに横力向に延びる足掛の位置を、該足掛の末端部が車
輪及びタイヤの内側にあるように設定した鞍乗り式全地
勢型車輌が提供される。この構成により大きなタイヤ及
び運転者の足の双方に必要な空間が確保される。次に、
運転者のニーズとタイヤの所望のサイズの双方に最適と
なるように車軸に対して足掛の位置を独立に定めること
が可能である。

木グδ明の他の態様においては、丸太や岩のような大き
な障害物を克服する能力が主題とされる。

この他の態様に依れば、後輪のタイヤの、車輌のフレー
ム及び他の部分に対する配置は、横力向の軸を有すると
共に水平な地面から車輌の重心の下方のフレームの下辺
までの間の距離に等しい直径を有しかつ該横方向の軸が
該重心の下にある円筒形として画成される特定の空間内
に後輪のタイヤが入り込むようになっている。

この構成は、他の構成では前’ＩＱ及び後輪の間で車輌
を宙吊りにするであろう丸い物体をより良く克服できる
という点で特に有利である。物体が車輌の重心に達する
までは後輪は静止摩擦力（トラクション）を保っている
。次に、もし物体が十分に太きければ、他の構成におい
ては、−反核物体が重心に達すると、車輌は前進するた
めの静止摩擦ノＪを失い該物体上に静止することになる
。後輪を上記画成された空間内に延出するように設計す
ることにより、物体が重心に達した時点でも後輪が静止
摩擦力を失わず、該物体自身に対する静止ｒＡ擦力を得
る蓋然性がより大きい。卓ｌ購が前進するにつれて、後
輪と共に駆動輪とされた前輪も静止摩擦力を得、車輌は
前進し続ける。

本発明のさらに別の態様においては、足掛を平坦な地表
と運転者の座席の頂部間の概ね中間点に配置することに
より、凹凸のある地面に対して容易でなめらかな運転を
達成できることが認められた。この鍾の車輌の足掛の従
来の配置では、平坦な地面から座席の頂部までの距離の
約３分の１に足掛を位置させていた。本発明の構成は、
車軸も足掛と概ね同じ水平面上にあるような大きなタイ
ヤを用いることによりさらに一段と向上させることがで
きる。

本発明のさらに別の態様においては、車輌の縦方向にお
ける配置をコンパクトにしたことである。

エンジンを中央に配置し、大きなタイヤを用いることに
より全地勢能力がさらに高まる。もし、前輪及び後輪と
の間にタイヤの半径より小さい縦方向の空間が画成され
るならば、大きな障害物を克服するためのより大きい能
ツノが待られる。しかし、タイヤが互いにより近づける
ように設計すると、運転者にとっては座席に乗りにくく
なり自身にとって十分な空間を確保しにくくなる。この
態様においては、この点を解決するために、タイヤ同土
間の空間・が各タイヤの半径に略等しい構成とすること
により、最大の全地勢能力を実現しながら座席への乗り
やすさを図っている。

本発明の他の態様においては、各車輪の中心が平面図に
おいて略正方形をなすように配された車輌が提供される
。輪圧を広く且っ軸距を短かくすることにより、水又は
泥土中で１１（情が運転される時の乗心地が向上するこ
とが認められた。短かい軸距により全地勢能力が向上し
、縦揺れ（ピッチ）及び横揺れ（ロール）のモーメント
の腕が略等しくなることにより運転者の乗心地が改善さ
れる。

本発明の最後の態様においては、車輌の車輪を取り付け
るサスペンションスイングアームの有効長を１１℃輪に
取り付けられるｌ又はそれ以上のタイヤの半径より小さ
くしたことである。大きなタイヤはそれ自体がクッショ
ンとなり振動を減衰させ、懸架装置を簡略化できるため
、この態様の構成は、大きなタイヤを用いることにより
可能となる。さらに、より短かいスイングアームにより
、フレームの大きさ及びエンジン等のための空間を犠牲
にすることなく軸距をより短かくすることが可能となる
。更に又、ピボット軸周囲のタイヤに保護されることに
より、懸架装置の損傷の可能性が減少する。

（実施例） 図面を参照にして、４ｆＱの全地勢型車輌を説明する。

該全地勢型車輌は、ボデー１２が取り（＝Ｊけられるフ
レーム構造１０を具備する。該ボデー１２は運転者が鞍
乗り式に乗るように配された座席Ｉ４を具備する。フレ
ーム構造内には、０１ｊ輪及び後１１Ｑの動力伝達装置
を駆動する動力発生装置１６が配されている。

前輪用スイングアームアセンブリ１８から成る前輪用懸
架装置は前記フレーム１０に回動可能に取り４＝Ｊけら
れている。後輪用スイングアームアセンブリ２０は、０
７ｊ記フレーム１０の後部に同様に回動可能に取り付け
られている。該＋’＋？ｊ輪用スイングアームアセンブ
リ１８には、大きなバルーンタイヤ２４が取り（＝Ｊけ
られた前輪２２が回転可能に取り付けられる。後輪用ス
イングアームアセンブリ２ｏには後輪２６及びバルーン
タイヤ２８が取り付けられている。−１−記懸架装置ア
センブリは緩衝部材３０及び３２を具備する。車軸３４
及び３６は、互いに離隔した前輪２２間及び後輪２６間
に夫々延びている。

全地勢型車輌と関連した池の構成要素には、前輪を操縦
するためのハンドルアセンブリ３８が含まれる。足掛４
０は前輪と後輪の間にて前記フレーム１０から横方向外
側に延びている。マフラー及び排気系４２はエンジン１
６と連結され、ガソリンタンク４４は前記座席１４の下
〕ｊの適切な位置に配されている。ボデー１２上にはフ
ェンダ−４６が設けられ、運転者を撥ね上がった泥等か
ら保護する。

次に構成要素間の関係について述べると、第３図の乎面
図は、前記タイヤ２４及び２８に対する足掛４０の配置
を説明するものである。該足掛４０の末端は、ｌ（輛を
貫通する垂直且つ縦方向に延びる車輌中央の平面から、
前記タイヤ２４又は２８の最内方部分よりも短かい距離
だけ離隔されている。第３図に想像線で示した足型は、
運転者の動作がタイヤに依って制約されないようにした
足掛４０の配置を説明したものである。足掛４０は、タ
イヤと運転者が互いに干渉する心配がない適当なところ
であればどこに配置してもよい。同様に、。

タイヤの大きさは、足掛及び運転者の足のための空間に
干渉しない限り所望により増大させてよい。

また、前記足掛は、図示の如く車軸３４及び３６の水平
面に概ね等しい水ｔ′ｌＩ−面より上の垂直方向位１１
１に配置されている。前記フレーム１０は、図示の如く
、足掛４０より低くない位置にある。従って、タイヤ２
４及び２８間の車軸３４及び３６に接触せず通過した障
害物がフレーム１０及び足掛４０にも接触せず通過する
可能性が大きい。足掛は、また、地平面及び座席１４間
の略中間位置に配される。この位置は、凹凸のある地勢
」二の運転にとっては好適な位置であると信じられる。

大きなタイヤの場合も、足掛４０は、上記のように障害
物に接触せずに通過する高さにまで高くすることが好ま
しい。

後輪のタイヤ２８に対するフレームの配置に１対しては
、第１図中４８として想像線で示した空間が前記フレー
ム１０の下方に画成される。該空間４８は車輌の重心の
真下に位置した軸を有する横方向に延びるシリンダと考
えられる。該空間４８の直径は、該重心の下方の前記フ
レーム１０の最下方）゛（ヒ分と前記タイヤ２４及び２
８が載る地平面間の距離として定義される。第１図から
分るように、後輪のタイヤ２８は該空間４８内に侵入し
ている。この実施例においては、前記足掛４０も、前記
重心を通り車輌の垂直かつ横方向に延びる平面内にある
ように配されている。

後ＱＱ　２８の１）；１記画成された空間４８へのｎ（
１記侵入により、起伏の激しい地勢で乗る時の障害物を
克服する車輌の能力が高められる。前記重心が、ｎｉｉ
記画成された空間４８の軸心を含む垂直且つ横力向に延
びる平面内に位置せしめられているとすると、障害物は
、前輪のタイヤ２４がその上を転動した後、前輪及び後
輪のタイヤの間に入ることになる。該障害物が前記重心
に達するまでは、車１晒の後部の方が重く、静止摩擦（
トラクション）が後輪上に依然働くであろう。このこと
は、該障害物が、フレームの高さよりも高い時にも生じ
やすい。車輌が後輪の静止Ｉｇ擦（トラクション）の力
を受けて、前進し続けると、後輪のタイヤ２８が障害物
と接触するようになり、障害物と係合して車輌を障害物
上に持ち上げることになる。丸い障害物の場合を想定す
ると、後輪のタイヤ２８は、前記重心が障害物の真上に
来る前に障害物に出会うことになる。かくして、車輌は
、そのような障害物にまたがって持ち上げられたままに
なる可能性が少なくなる。

前輪のタイヤ２４及び後輪のタイヤ２８の間の空間距離
も車輌が起伏の激しい地勢を克服する能力に影響を与え
る。前輪及び後輪のタイヤ同士が接近していれば、それ
だけ容易に起伏の激しい地勢が克服される。しかし、タ
イヤ同士を互いに非常に接近した位置に配すると、車輌
に乗りにくくなる。前輪と後輪の「ｊ：１には、運転者
がそれらの車輌の間を通り車輪上のしかるべき運転者の
位置に達し得るように幾分の空間を設けることが好まし
い。従って、車輌の縦方向で測定された１）り記タイヤ
２４及び２８の最近接点間の距離は、該タイヤの半径に
概ね等しいこと力＜ｔｌＴましいことが確認された。こ
れにより、十分な全地勢能力が得られ且つ車輌の運転位
置への適当な達しやすさが１１＞られ第３図に最良に示
すように、車輌の平面図によると、前記タイヤ及び車輪
の中心点は正方形上の頂点を成す。すなわち、図示する
如く、前輪のタイヤ２４間の距離及び後輪のタイヤ２８
間の距離は、略等しくなっている。さらに、車輌を１［
輪の中心間で正方形が形成されるように形造ることによ
り、前後車軸の中心線間の距離は、前輪又は後輪のいず
れであれ、それらの中心間の距離と略等しくなっている
。輪圧が＋Ｉｌ＋距に対して従来の車輌よりも広くなっ
ているため、安定性、運転者の乗心地及び平衡性がより
一層向上する。車輌の横軸及び縦軸の回りの夫々の縦揺
れ（ピッチ）及び横揺れ（ロール）におけるモーメント
の腕は、互いに略等しい。その結果、縦方向及び横方向
の両方における平衡及び均等な力の感覚がより一層強く
感じられ得ることになる。さらに、水又は泥土中におけ
る運転性も向上する。

タイヤ、フレーム及び足掛の配置に関しては、エンジン
は車輌の中央に置くことが好ましい。好ましい態様中の
エンジンは、図示の如く、縦方向における前輪及び後輪
の中間に位置している。エンジンは、また、車輌を垂直
の位置に保持する力及びモーメントを増大させるために
１℃輌の横方向における中心に置かれることが好ましい
。エンジン１６を低い位置に保持することもこの特性を
高める。エンジンは図示の如く、４つのタイヤ全部の最
上点を含む平面より下方にある。エンジンの位置をこの
ように低くした場合、排気管出口や空気取入口などのボ
ートは、汚損の可能性を減じるために前記平面より上に
位置させることが好ましい。

スイングアームアセンブリ１８及び２０は、図において
は、フレーム１０に回動可能に取り付けられている。こ
れにより該スイングアームアセンブリは角度方向に上下
に動くことが可能になり、それらの末端に回転可能に取
り付けられた前’！６２２及び後輪２６の懸架装置とし
て機能する。前記スイングアームアセンブリの有効長、
主として該スイングアームのピボット輔と車輪用の軸間
の距離は、図示のように、各タイヤ２４及び２８の半径
より短かい。これにより、前を己スイングアームアセン
ブリ１８及び２０のピボット軸は、それぞれ、左右前輪
及び左右後輪のタイヤ２４．２／１及び２８゜２８の間
に置かれる。従って、従来の長い軸距と比較して、軸距
を、フレーム１０を変形することなく、短かくすること
が可能となる。さらに、前記スイングアームアセンブリ
は、タイヤによって囲繞されているため、より良く保護
される。

（発明の効果） 上述のように、本発明に依れば、４輪の全地勢型車輪の
構成要素の配置を改良したので、該車輌の全地勢能力及
び他の設計−ヒの要件をより良く達成することが可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の全地勢型車輌の側面図、第２図は、
第１図の装置の背面図、第３図は、タイヤ、エンジン、
足掛及び懸架装置の配置を説明する略下面図である。 １０・・・フレーム、２２・・・１）４輪、２６・・・
後輪、２４．２８・・・タイヤ、４０・・・足掛、１８
．２０・・・スイングアームアセノブ１九

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、鞍乗り用に構成され配設されたフレームと、該フレ
   ームの前部を支持し該フレームの前部の両側にて互いに
   離隔せしめられた前輪と、該フレームの後部を支持し該
   フレームの後部の両側にて互いに離隔せしめられた後輪
   と、該フレームの両側に固定され前記前輪及び後輪の間
   にて該フレームから横方向外側に延びる足掛とを備え、
   該足掛の末端を、車輌の中央で縦方向かつ垂直方向に延
   びる平面に、該平面と平行に整合する前記前輪及び後輪
   の最内方部分よりも近接させて配置したことを特徴とす
   る車輌。 ２、前記前輪及び前記後輪の双方が駆動輪であることを
   特徴とする請求項１記載の車輌。 ３、前記足掛を前記各前輪及び後輪の中心軸と同じ高さ
   に配置したことを特徴とする請求項１記載の車輌。 ４、さらに、前記前輪及び後輪に装着されたタイヤを備
   え、該後輪に装着された該タイヤが、車輌の横方向に延
   びる軸を車輌の重心の垂直方向下方に有し、車輌の重心
   の下方の前記フレームの最下方辺と上記タイヤの最下方
   点を含む地平面との間の垂直距離に等しい直径を有する
   シリンダ状の空間内に入り込むように前記後輪及びタイ
   ヤを前記フレームに対して位置させたことを特徴とする
   請求項１記載の車輌。 ５、さらに、前記前輪及び後輪に装着されたタイヤ並び
   に前記フレーム上に配された鞍乗り式座席を備え、前記
   足掛を該座席の最上部と前記タイヤの最下方点を含む地
   平面との間の略中間点に位置させたことを特徴とする請
   求項１記載の車輌。 ６、さらに、前記前輪及び後輪に装着されたタイヤと、
   該前輪用タイヤ及び後輪用タイヤ間の縦方向中間点にお
   いて車輌の中央に位置したエンジンとを備え、該タイヤ
   間の距離を該タイヤの半径と略等しくしたことを特徴と
   する請求項１記載の車輌。 ７．前記前輪の中心を所定の距離だけ互いに離隔させ、
   前記後輪の中心を該所定の距離だけ互いに離隔させると
   共に該前輪の中心を該後輪の中心から車輌の縦方向に該
   所定の距離だけ離隔させたことを特徴とする請求項１記
   載の車輌。 ８、さらに、前記フレームに回動可能に取り付けられる
   と共に、前記前輪及び前記後輪が回動可能に取り付けら
   れたスイングアームアセンブリと、前記前輪及び後輪に
   装着されたタイヤとを備え、該スイングアームアセンブ
   リの有効長を該タイヤの半径より短かくしたことを特徴
   とする請求項１記載の車輌。 ９、鞍乗り用に構成され配設されたフレームと、該フレ
   ームの前部を支持し該フレームの前部の両側にて互いに
   離隔せしめられた前輪と、該フレームの後部を支持し該
   フレームの後部の両側にて互いに離隔せしめられた後輪
   と、該各前輪及び後輪に装着されたタイヤとを備え、該
   後輪に装着された該タイヤが、車輌の横方向に延びる軸
   を車輌の重心の垂直方向下方に有し、車輌の重心の下方
   の前記フレームの最下方辺と上記タイヤの最下方点を含
   む地平面との間の垂直距離に等しい直径を有するシリン
   ダ状の空間内に入り込むように前記後輪及び該後輪に装
   着されたタイヤを前記フレームに対して位置させたこと
   を特徴とする車輌。 １０、前記前輪及び後輪の双方が駆動輪であることを特
   徴とする請求項９記載の車輌。 １１、さらに、前記フレームの両側に固定され前記前輪
   及び後輪の間にて該フレームから横方向外側に延びる足
   掛を備え、該足掛の末端を、車輌の中央で縦方向かつ垂
   直方向に延びる平面に、該平面と平行に整合する前記前
   輪及び後輪の最内方部分よりも近接させて配置すると共
   に、車輌の重心を該足掛を含んで横方向垂直に延びる平
   面内に配したことを特徴とする請求項９記載の車輌。 １２、さらに、前記前輪及び後輪間の縦方向中間点にて
   車輌の中央に位置したエンジンを備え、該前輪用タイヤ
   及び後輪用タイヤ間の縦方向の距離を該タイヤの半径に
   略等しくしたことを特徴とする請求項１１記載の車輌。 １３、さらに、前記フレーム上に配された鞍乗り式座席
   を備え、前記足掛を該座席の最上部と前記タイヤの最下
   方点を含む地平面との間の略中間点に位置させたことを
   特徴とする請求項１１記載の車輌。 １４、前記前輪を互いに所定の距離だけ離隔させ、前記
   後輪を互いに該所定の距離だけ離隔させると共に、該前
   輪を該後輪から縦方向において該所定の距離だけ離隔さ
   せたことを特徴とする請求項１１記載の車輌。 １５、さらに、前記フレームに回動可能に取り付けられ
   ると共に、前記フロントホイール及びリヤホイールを回
   転可能に取り付けられたスイングアームアセンブリを備
   え、該スイングアームアセンブリの有効長を前記各タイ
   ヤの半径より短かくしたことを特徴とする請求項９記載
   の車輌。 １６、鞍乗り用に構成され配設されたフレームと、該フ
   レーム上に配された鞍乗り式座席と、該フレームの前部
   を支持し該フレームの前部の両側にて互いに離隔せしめ
   られた前輪と、該フレームの後部を支持し該フレームの
   後部の両側にて互いに離隔せしめられた後輪と、該前輪
   及び後輪に装着されたタイヤと、該フレームの両側に固
   定され該前輪及び後輪間で該フレームから横方向外側に
   延びる足掛とを備え、該足掛を前記座席の最上部と該タ
   イヤの最下方点を含む地平面との間の略中間点に位置さ
   せたことを特徴とする車輌。 １７、前記後輪及び該後輪に装着された前記タイヤが、
   車輌の横方向に延びる軸を車輌の重心の垂直方向下方に
   有し、車輌の重心の下方の前記フレームの最下方辺と前
   記地平面との間の垂直距離に等しい直径を有するシリン
   ダ状の空間内に入り込むように、前記後輪及び該後輪に
   装着されたタイヤを前記フレームに対して位置させたこ
   とを特徴とする請求項１６記載の車輌。 １８、前記足掛の末端を、車輌の中央で縦方向かつ垂直
   方向に延びる平面に、該平面と平行に整合する前記前輪
   及び後輪の最内方部分よりも近接させて配置すると共に
   、車輌の重心を該足掛を含んで横方向垂直に延びる平面
   内に配したことを特徴とする請求項１６記載の車輌。 １９、前記足掛を、前記後輪に装着された前記タイヤの
   半径と等しい距離だけ前記地平面の垂直方向上方に位置
   させたことを特徴とする請求項１６記載の車輌。 ２０、鞍乗り用に構成され配設されたフレームと、該フ
   レームの前部を支持し該フレームの前部の両側にて互い
   に離隔せしめられた前輪と、該フレームの後部を支持し
   該フレームの後部の両側にて互いに離隔せしめられた後
   輪と、該各前輪及び後輪に装着されたタイヤと、該前輪
   及び後輪間の縦方向中間点にて車輌の中央に位置するエ
   ンジンとを備え、前記前輪に装着された前記タイヤと前
   記後輪に装着された前記タイヤとの間の縦方向の距離を
   該タイヤの半径に略等しくしたことを特徴とする車輌。 ２１、前記エンジンは前記各タイヤの最上点を含む平面
   より下方に配したことを特徴とする請求項２０記載の車
   輌。 ２２、前記前輪の中心を互いに所定の距離だけ離隔させ
   、前記後輪の中心は互いに前記所定の距離だけ離隔させ
   ると共に、前記前輪の中心と前記後輪の中心の間の縦方
   向の距離を前記所定の距離と等しくしたことを特徴とす
   る請求項２１記載の車輌。 ２３、さらに、前記フレームに回動可能に取り付けられ
   たスイングアームアセンブリを備え、前記前輪及び後輪
   を該スイングアームアセンブリに回転可能に取り付ける
   と共に、該スイングアームアセンブリの有効長を前記半
   径より短かくしたことを特徴とする請求項２０記載の車
   輌。 ２４、さらに、前記フレームの両側に取り付けられ前記
   前輪及び後輪の間にて該フレームから横方向外側に延び
   る足掛を備え、車輌の重心を該足掛を含んで横方向垂直
   に延びる平面内に位置させたことを特徴とする請求項２
   ０記載の車輌。 ２５、前記足掛の末端を、車輌の中央で縦方向かつ垂直
   方向に延びる平面に、該平面と平行に整合する前記前輪
   及び後輪の最内方部分よりも近接させて配置したことを
   特徴とする請求項２４記載の車輌。 ２６、さらに、前記フレーム上に配された鞍乗り式座席
   を備え、前記足掛を前記座席の最上部と前記タイヤの最
   下方点を含む地平面との間の略中間点に位置させたこと
   を特徴とする請求項２５記載の車輌。 ２７、鞍乗り用に構成され配設されたフレームと、該フ
   レームの前部を支持し該フレームの前部の両側にて互い
   に離隔せしめられた前輪と、該フレームの後部を支持し
   該フレームの後部の両側にて互いに離隔せしめられた後
   輪とから成り、前記前輪の中心を所定の距離だけ互いに
   離隔させ、前記後輪の中心を該所定の距離だけ互いに離
   隔させると共に、該前輪の中心を該後輪の中心から車輌
   の縦方向に前記所定の距離だけ離隔させたことを特徴と
   する車輌。 ２８、さらに、エンジンを備え、該エンジンを前記フレ
   ームの中央にかつ前記前輪及び後輪の縦方向中間点に取
   り付けたことを特徴とする請求項２７記載の車輌。 ２９、さらに、前記各前輪及び後輪に装着されたタイヤ
   を備え、前記エンジンを、該タイヤの最上部を含む平面
   の下方に配置したことを特徴とする請求項２８記載の車
   輌。 ３０、鞍乗り用に構成され配設されたフレームと、該フ
   レームの前部を支持し該フレームの前部の両側にて互い
   に離隔せしめられた前輪と、該フレームの後部を支持し
   該フレームの後部の両側にて互いに離隔せしめられた後
   輪と、該各前輪及び後輪に装着されたタイヤと、該フレ
   ームに回動可能に取り付けられると共に前記各前輪及び
   後輪が回転可能に取り付けられたスイングアームアセン
   ブリとを備え、該スイングアームアセンブリの有効長を
   、該スイングアームアセンブリと組み合わされた前記各
   タイヤの半径より短かくしたことを特徴とする車輌。