JP2820775B2 - 車両用エンジンユニット - Google Patents
車両用エンジンユニットInfo
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- JP2820775B2 JP2820775B2 JP2149139A JP14913990A JP2820775B2 JP 2820775 B2 JP2820775 B2 JP 2820775B2 JP 2149139 A JP2149139 A JP 2149139A JP 14913990 A JP14913990 A JP 14913990A JP 2820775 B2 JP2820775 B2 JP 2820775B2
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- Japan
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- main shaft
- shaft
- cases
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/02—Light metals
- F05C2201/021—Aluminium
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車に好適のエンジンユニッ
トに関し、特にクランクケースと変速機ケースとを一体
形成してなるユニットケースを、側面視３分割した場合
に、整備性及び各軸のレイアウト上の自由度を改善で
き、かつ各分割ケース同士の結合剛性を向上できるよう
にしたユニットケースの構造に関する。
トに関し、特にクランクケースと変速機ケースとを一体
形成してなるユニットケースを、側面視３分割した場合
に、整備性及び各軸のレイアウト上の自由度を改善で
き、かつ各分割ケース同士の結合剛性を向上できるよう
にしたユニットケースの構造に関する。
自動二輪車用エンジンユニットでは、クランク軸を収
容するクランクケースと、変速機を収容する変速機ケー
スとを一体的に形成するのが一般的である。この一体化
されたユニットケース内に、クランク軸，メイン軸，ド
ライブ軸を配置するための構造としては、従来、該ユニ
ットケースを例えば上，下に２分割し、該分割面（ケー
ス合面）に各軸を並列配置するのが一般的である。
容するクランクケースと、変速機を収容する変速機ケー
スとを一体的に形成するのが一般的である。この一体化
されたユニットケース内に、クランク軸，メイン軸，ド
ライブ軸を配置するための構造としては、従来、該ユニ
ットケースを例えば上，下に２分割し、該分割面（ケー
ス合面）に各軸を並列配置するのが一般的である。
しかしながら上記従来構造の場合、各軸のレイアウト
上の自由度が低くエンジン前後長が長くなったり、ケー
ス合面が長い分だけ各ケース同士の結合剛性が低下した
りする懸念がある。また、例えば変速機のみの点検整備
においてもクランク軸側まで分解する必要があることか
ら、それだけ整備性が低下する問題がある。
上の自由度が低くエンジン前後長が長くなったり、ケー
ス合面が長い分だけ各ケース同士の結合剛性が低下した
りする懸念がある。また、例えば変速機のみの点検整備
においてもクランク軸側まで分解する必要があることか
ら、それだけ整備性が低下する問題がある。
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、
各軸の配置上の自由度が高く、エンジンの前後長を短縮
できるとともにケース剛性を向上でき、さらに整備性も
向上できる車両用エンジンユニットを提供することを目
的としている。
各軸の配置上の自由度が高く、エンジンの前後長を短縮
できるとともにケース剛性を向上でき、さらに整備性も
向上できる車両用エンジンユニットを提供することを目
的としている。
本発明は、クランクケースと変速機ケースとを一体形
成してなるユニットケース内に、クランク軸，変速機の
メイン軸，ドライブ軸，及びシフト軸を収容配置した車
両用エンジンユニットにおいて、上記ユニットケース
を、第１ケース合面と、該第１ケース合面の一端が突き
当たる第２ケース合面とを有する３分割構造とし、上記
第１ケース合面にクランク軸を配置するとともに、上記
第２ケース合面に上記メイン軸，ドライブ軸，及びシフ
ト軸の何れか２軸を配置したことを特徴としている。
成してなるユニットケース内に、クランク軸，変速機の
メイン軸，ドライブ軸，及びシフト軸を収容配置した車
両用エンジンユニットにおいて、上記ユニットケース
を、第１ケース合面と、該第１ケース合面の一端が突き
当たる第２ケース合面とを有する３分割構造とし、上記
第１ケース合面にクランク軸を配置するとともに、上記
第２ケース合面に上記メイン軸，ドライブ軸，及びシフ
ト軸の何れか２軸を配置したことを特徴としている。
ここで本発明において、第１ケース合面の一端が第２
ケース合面と突き当たるように３分割するとは、両ケー
ス合面が略Ｔ字状をなすよう分割することをいい、例え
ば第１ケース合面を第1,第２の分割ケースで構成した場
合は、第２ケース合面は第1,第２の分割ケースと、該両
ケースに跨がる第３の分割ケースとで構成されることと
なる。
ケース合面と突き当たるように３分割するとは、両ケー
ス合面が略Ｔ字状をなすよう分割することをいい、例え
ば第１ケース合面を第1,第２の分割ケースで構成した場
合は、第２ケース合面は第1,第２の分割ケースと、該両
ケースに跨がる第３の分割ケースとで構成されることと
なる。
また本発明のメイン軸，ドライブ軸，シフト軸の配置
位置には各種の態様が考えられる。例えばメイン軸を
第1,第２ケース合面の突当点に、ドライブ軸を第２ケー
ス合面でメイン軸の下方又は上方に配置する、メイン
軸を上記突当点に、シフト軸を第２ケース合面でメイン
軸の下方又は上方に配置する、シフト軸を上記突当点
に、メイン軸を上記第２合面でシフト軸の上方又は下方
に配置する等の態様が採用できる。
位置には各種の態様が考えられる。例えばメイン軸を
第1,第２ケース合面の突当点に、ドライブ軸を第２ケー
ス合面でメイン軸の下方又は上方に配置する、メイン
軸を上記突当点に、シフト軸を第２ケース合面でメイン
軸の下方又は上方に配置する、シフト軸を上記突当点
に、メイン軸を上記第２合面でシフト軸の上方又は下方
に配置する等の態様が採用できる。
本発明に係る車両用エンジンユニットによれば、変速
機系の整備においては、第１ケース合面を構成する第1,
第２の分割ケースはそのままにして第２ケース合面を構
成する第３の分割ケースのみを分離するだけでよく、ク
ランク軸側を分解する必要がない分だけ整備性がよい。
機系の整備においては、第１ケース合面を構成する第1,
第２の分割ケースはそのままにして第２ケース合面を構
成する第３の分割ケースのみを分離するだけでよく、ク
ランク軸側を分解する必要がない分だけ整備性がよい。
また第１ケース合面の一端を第２ケース合面に突き当
てる構造であるから、各合面長さが従来のものに比較し
て短くて済む。また一般にケース合面部分は必要な剛性
が得られるように補強されているが、本発明ではこの補
強された３つのケースの合面部分が突き合わされること
となる。これらの点から各分割ケース同士の結合強度が
高まり、また該強度向上に応じてシール性も向上する。
てる構造であるから、各合面長さが従来のものに比較し
て短くて済む。また一般にケース合面部分は必要な剛性
が得られるように補強されているが、本発明ではこの補
強された３つのケースの合面部分が突き合わされること
となる。これらの点から各分割ケース同士の結合強度が
高まり、また該強度向上に応じてシール性も向上する。
さらにまた、本発明では、従来のクランク軸，メイン
軸，ドライブ軸を一直線上に配置するものに比較してエ
ンジンの前後長を短縮できる。また、各軸の所望の配置
位置に合わせて上記第1,第２ケース合面を設定すること
ができ、各軸のレイアウト上の自由度が大幅に高くな
り、この点からもエンジン前後長を短縮できる。
軸，ドライブ軸を一直線上に配置するものに比較してエ
ンジンの前後長を短縮できる。また、各軸の所望の配置
位置に合わせて上記第1,第２ケース合面を設定すること
ができ、各軸のレイアウト上の自由度が大幅に高くな
り、この点からもエンジン前後長を短縮できる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図及び第２図は本発明の第１実施例による自動二
輪車用エンジンユニットを説明するための図である。
輪車用エンジンユニットを説明するための図である。
図において、１は本実施例エンジンユニットが搭載さ
れた自動二輪車であり、これの車体フレーム２は、ヘッ
ドパイプ2aに一本のタンクレール2bを接続し、該タンク
レール2bの後端から下方に延びる左，右一対のシートピ
ラーチューブ2c部分と上記ヘッドパイプ2aから下方に延
びる左，右一対のダウンチューブ2d部分とを車両下方で
接続して一体化した構成となっている。
れた自動二輪車であり、これの車体フレーム２は、ヘッ
ドパイプ2aに一本のタンクレール2bを接続し、該タンク
レール2bの後端から下方に延びる左，右一対のシートピ
ラーチューブ2c部分と上記ヘッドパイプ2aから下方に延
びる左，右一対のダウンチューブ2d部分とを車両下方で
接続して一体化した構成となっている。
上記ヘッドパイプ2aによって、下端で前輪３を軸支す
る前フォーク４が左右に操向自在に支持されている。ま
た上記シートピラーチューブ2cに固定されたアームブラ
ケット2eによって、後端で後輪５を軸支するリヤアーム
６の前端が上下揺動自在に軸支されている。
る前フォーク４が左右に操向自在に支持されている。ま
た上記シートピラーチューブ2cに固定されたアームブラ
ケット2eによって、後端で後輪５を軸支するリヤアーム
６の前端が上下揺動自在に軸支されている。
また、上記車体フレーム２の中央部には、４サイクル
多気筒エンジンユニット７が懸架支持されている。この
エンジンユニット７は、クランクケースと変速機ケース
とを一体形成してなるユニットケース８の前部上面にシ
リンダボディ9,シリンダヘッド10を積層し、これらを図
示しないヘッドボルトで締め付け固定し、さらに上記シ
リンダヘッド10上にヘッドカバー11を装着した構成にな
っている。なお、上記シリンダボディ９はユニットケー
ス８と一体形成することもできる。
多気筒エンジンユニット７が懸架支持されている。この
エンジンユニット７は、クランクケースと変速機ケース
とを一体形成してなるユニットケース８の前部上面にシ
リンダボディ9,シリンダヘッド10を積層し、これらを図
示しないヘッドボルトで締め付け固定し、さらに上記シ
リンダヘッド10上にヘッドカバー11を装着した構成にな
っている。なお、上記シリンダボディ９はユニットケー
ス８と一体形成することもできる。
そして上記ユニットケース８は、上部ケース8a,下部
ケース8b,及び後部ケース8cからなる３分割構造になっ
ており、上部，下部ケース8a,8bで構成される第１ケー
ス合面A1は、車載状態で少し後上がりに形成され、その
後端は上部，下部ケース8a,8bと、後部ケース8cとで構
成される第２ケース合面A2に突き当たっており、かつ両
合面A1,A2はＴ字状をなしている。また上部，下部ケー
ス8a,8bは縦方向に配置された複数の結合ボルト17a,17b
で結合されており、後部ケース8cは横方向に配置された
複数の結合ボルト18a,18bで上部，下部ケース8a,8bに結
合されている。
ケース8b,及び後部ケース8cからなる３分割構造になっ
ており、上部，下部ケース8a,8bで構成される第１ケー
ス合面A1は、車載状態で少し後上がりに形成され、その
後端は上部，下部ケース8a,8bと、後部ケース8cとで構
成される第２ケース合面A2に突き当たっており、かつ両
合面A1,A2はＴ字状をなしている。また上部，下部ケー
ス8a,8bは縦方向に配置された複数の結合ボルト17a,17b
で結合されており、後部ケース8cは横方向に配置された
複数の結合ボルト18a,18bで上部，下部ケース8a,8bに結
合されている。
また、上記第１ケース合面A1にクランク軸13が配設さ
れており、該クランク軸13は２分割式プレンベアリング
13bを介して上部，下部ケース8a,8bで軸支されている。
このクランク軸13のクランクピン13aはコンロッド14に
よって上記シリンダボディ９の気筒9a内に摺動自在に挿
入されたピストン12に接続されている。
れており、該クランク軸13は２分割式プレンベアリング
13bを介して上部，下部ケース8a,8bで軸支されている。
このクランク軸13のクランクピン13aはコンロッド14に
よって上記シリンダボディ９の気筒9a内に摺動自在に挿
入されたピストン12に接続されている。
また上記第１ケース合面A1と第２ケース合面A2との突
当点にはメイン軸15が、該第２ケース合面A2上でかつ該
メイン軸15の下方にはドライブ軸16がそれぞれ配設され
ている。このメイン軸15は、内，外輪間に鋼球を配置し
てなるボールベアリング15bを介して上記上部，下部，
後部ケース8a〜8cで軸支されており、上記ドライブ軸16
はボールベアリング16bを介して下部，後部ケース8b,8c
で軸支されている。
当点にはメイン軸15が、該第２ケース合面A2上でかつ該
メイン軸15の下方にはドライブ軸16がそれぞれ配設され
ている。このメイン軸15は、内，外輪間に鋼球を配置し
てなるボールベアリング15bを介して上記上部，下部，
後部ケース8a〜8cで軸支されており、上記ドライブ軸16
はボールベアリング16bを介して下部，後部ケース8b,8c
で軸支されている。
また、上記クランク軸13の車両進行方向に見て右端に
装着された減速小歯車13cは、メイン軸15に装着された
減速大歯車15cに噛合しており、また該メイン軸15の各
変速歯車15aはドライブ軸16の各変速歯車16aに噛合して
いる。また、メイン軸15,ドライブ軸16に摺動可能に装
着された変速歯車15a,16aにはシフトフォーク19a,19bが
係合しており、該各シフトフォーク19a,19bはシフト軸1
9を回動させることによって軸方向に駆動される。な
お、16cは上記ドライブ軸16の左端に装着されたドライ
ブスプロケットであり、これと上記後輪５のドリブンス
プロケット5aとの間には伝動チェン６が巻回されてい
る。また20は上部，下部ケース8a,8bの左側面を覆うケ
ースカバーである。
装着された減速小歯車13cは、メイン軸15に装着された
減速大歯車15cに噛合しており、また該メイン軸15の各
変速歯車15aはドライブ軸16の各変速歯車16aに噛合して
いる。また、メイン軸15,ドライブ軸16に摺動可能に装
着された変速歯車15a,16aにはシフトフォーク19a,19bが
係合しており、該各シフトフォーク19a,19bはシフト軸1
9を回動させることによって軸方向に駆動される。な
お、16cは上記ドライブ軸16の左端に装着されたドライ
ブスプロケットであり、これと上記後輪５のドリブンス
プロケット5aとの間には伝動チェン６が巻回されてい
る。また20は上部，下部ケース8a,8bの左側面を覆うケ
ースカバーである。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例エンジンユニット７の組立においては、コン
ロッド14及びピストン12が組み付けられたクランク軸13
を例えば下部ケース8b上に配置し、これに上部ケース８
を被せ、両ケース8a,8bを結合ボルト17a,17bで結合す
る。しかる後、メイン軸15,ドライブ軸16及びシフト軸1
9等が予め組み付けられた、いわゆるサブアッシーされ
た後部ケース8cを、上記上部，下部ケース8a,8bの後面
に当接させ、各ケース8a〜8cを結合ボルト18a,18bで結
合する。また、変速機系の点検整備においては、上記結
合ボルト18a,18bを抜いて、後部ケース8cを後方に分離
して行う。
ロッド14及びピストン12が組み付けられたクランク軸13
を例えば下部ケース8b上に配置し、これに上部ケース８
を被せ、両ケース8a,8bを結合ボルト17a,17bで結合す
る。しかる後、メイン軸15,ドライブ軸16及びシフト軸1
9等が予め組み付けられた、いわゆるサブアッシーされ
た後部ケース8cを、上記上部，下部ケース8a,8bの後面
に当接させ、各ケース8a〜8cを結合ボルト18a,18bで結
合する。また、変速機系の点検整備においては、上記結
合ボルト18a,18bを抜いて、後部ケース8cを後方に分離
して行う。
このように本実施例では、組立作業においては、変速
機系を後部ケース8cに予めサブアッシーすることができ
るので、組み立てが容易であり、また変速機系の点検整
備においては、クランク軸13側はそのままにして、後部
ケース8cのみを外すことによって行うことができ、この
ように組み立て性，点検整備性が良好である。また、後
部ケース8c用結合ボルト18a,18bは前後方向に螺挿する
ようになっているから該後部ケース8cの着脱が容易であ
り、この点からも組立整備性が向上する。
機系を後部ケース8cに予めサブアッシーすることができ
るので、組み立てが容易であり、また変速機系の点検整
備においては、クランク軸13側はそのままにして、後部
ケース8cのみを外すことによって行うことができ、この
ように組み立て性，点検整備性が良好である。また、後
部ケース8c用結合ボルト18a,18bは前後方向に螺挿する
ようになっているから該後部ケース8cの着脱が容易であ
り、この点からも組立整備性が向上する。
また、本実施例では、ドライブ軸16がメイン軸15の下
方に位置しているので、３本の軸を同一線上に配置した
場合に比較してエンジン前後長を短縮できる。
方に位置しているので、３本の軸を同一線上に配置した
場合に比較してエンジン前後長を短縮できる。
また本実施例ではユニットケース８を３つに分割する
とともに、第１ケース合面と第２ケース合面とがＴ字を
なすようにしたので、各ケース合面の長さが短くて済
み、また一般に補強されたケース合面部分が突き合わさ
れていることから、各分割ケース同士の結合剛性が高く
なり、またこの剛性向上に伴ってシール性も向上する。
とともに、第１ケース合面と第２ケース合面とがＴ字を
なすようにしたので、各ケース合面の長さが短くて済
み、また一般に補強されたケース合面部分が突き合わさ
れていることから、各分割ケース同士の結合剛性が高く
なり、またこの剛性向上に伴ってシール性も向上する。
さらにまた、上記メイン軸15を、各寸法管理上の基準
面であるケース合面同士の突当点に配置したので、この
メイン軸15の配置位置は基準位置そのものであり、従っ
て該軸の配置位置に関する寸法管理が容易である。ま
た、このメイン軸15は、ボールベアリング15bを介して
支持されているので、各ケース8a〜8cの軸受嵌合部の許
容精度を大きくできる。即ち、ボールベアリング15bは
外輪，内輪間に鋼球を配設してなるものであるが、一般
にこの外輪は剛性が高く、そのため上記ケース側の寸法
精度が低いことによる寸法誤差があってもこれを吸収で
きる。
面であるケース合面同士の突当点に配置したので、この
メイン軸15の配置位置は基準位置そのものであり、従っ
て該軸の配置位置に関する寸法管理が容易である。ま
た、このメイン軸15は、ボールベアリング15bを介して
支持されているので、各ケース8a〜8cの軸受嵌合部の許
容精度を大きくできる。即ち、ボールベアリング15bは
外輪，内輪間に鋼球を配設してなるものであるが、一般
にこの外輪は剛性が高く、そのため上記ケース側の寸法
精度が低いことによる寸法誤差があってもこれを吸収で
きる。
なお、メイン軸，ドライブ軸，及びシフト軸の配置位
置については、第３図，又は第４図に示すように各種の
態様が採用できる。図中、第１図と同一符合は同一又は
相当部分を示す。
置については、第３図，又は第４図に示すように各種の
態様が採用できる。図中、第１図と同一符合は同一又は
相当部分を示す。
第３図は、第１合面A1と第２合面A2との突当点にメイ
ン軸15を配置するとともに、第２合面A2のメイン軸15よ
り下側にシフト軸19を配置した例である。また第４図
は、上記突当点にシフト軸19を配置し、第２合面A2のシ
フト軸19より上側にメイン軸15を配置した例である。
ン軸15を配置するとともに、第２合面A2のメイン軸15よ
り下側にシフト軸19を配置した例である。また第４図
は、上記突当点にシフト軸19を配置し、第２合面A2のシ
フト軸19より上側にメイン軸15を配置した例である。
第３図，第４図の例においても上記第１実施例の場合
と同様の効果が得られる。
と同様の効果が得られる。
また上記実施例では、各ケース合面の突当点に何れか
の軸を配置したが、本発明ではこの突当点に必ずしも軸
を配置する必要はなく、メイン軸，ドライブ軸，シフト
軸の何れか２軸を第２ケース合面上の何れかの位置に配
置すればよい。
の軸を配置したが、本発明ではこの突当点に必ずしも軸
を配置する必要はなく、メイン軸，ドライブ軸，シフト
軸の何れか２軸を第２ケース合面上の何れかの位置に配
置すればよい。
さらにまた本発明の適用範囲は、自動二輪車用エンジ
ンユニットに限定されるものではなく、自動車用エンジ
ンユニットにも勿論適用できる。
ンユニットに限定されるものではなく、自動車用エンジ
ンユニットにも勿論適用できる。
以上のように本発明に係る車両用エンジンユニットに
よれば、ユニットケースを第１ケース合面と、これが突
き当たる第２ケース合面とを有する３分割構造とし、第
１ケース合面にクランク軸を配置し、第２ケース合面に
メイン軸，ドライブ軸，シフト軸の何れか２軸を配置し
たので、クランク軸側はそのままでメイン軸，ドライブ
軸の点検整備ができ、整備性を向上できる効果があり、
またケース合面が短くなる点，及び３つのケースの合面
部分が突き当たっている点から各分割ケース同士の結合
剛性を向上できるとともに、シール性を改善できる効果
があり、さらに各軸の配置位置上の自由度が向上し、エ
ンジン前後長を短縮できる効果がある。
よれば、ユニットケースを第１ケース合面と、これが突
き当たる第２ケース合面とを有する３分割構造とし、第
１ケース合面にクランク軸を配置し、第２ケース合面に
メイン軸，ドライブ軸，シフト軸の何れか２軸を配置し
たので、クランク軸側はそのままでメイン軸，ドライブ
軸の点検整備ができ、整備性を向上できる効果があり、
またケース合面が短くなる点，及び３つのケースの合面
部分が突き当たっている点から各分割ケース同士の結合
剛性を向上できるとともに、シール性を改善できる効果
があり、さらに各軸の配置位置上の自由度が向上し、エ
ンジン前後長を短縮できる効果がある。
第１図は本発明の第１実施例による自動二輪車用エンジ
ンユニットを説明するための一部断面側面図、第２図は
該実施例エンジンユニットが搭載された自動二輪車の左
側面図、第３図，第４図は各軸の配置位置の変形例を示
す一部断面側面図である。 図において、７はエンジンユニット、８はユニットケー
ス、13はクランク軸、15はメイン軸、16はドライブ軸、
19はシフト軸、A1は第１ケース合面、A2は第２ケース合
面である。
ンユニットを説明するための一部断面側面図、第２図は
該実施例エンジンユニットが搭載された自動二輪車の左
側面図、第３図，第４図は各軸の配置位置の変形例を示
す一部断面側面図である。 図において、７はエンジンユニット、８はユニットケー
ス、13はクランク軸、15はメイン軸、16はドライブ軸、
19はシフト軸、A1は第１ケース合面、A2は第２ケース合
面である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02B 61/02 F02B 67/04
Claims (1)
- 【請求項１】クランクケースと変速機ケースとを一体形
成してなるユニットケース内に、クランク軸，変速機の
メイン軸，ドライブ軸，及びシフト軸を収容配置した車
両用エンジンユニットにおいて、上記ユニットケース
を、第１ケース合面と、該第１ケース合面の一端が突き
当たる第２ケース合面とを有する３分割構造とし、上記
第１ケース合面にクランク軸を配置するとともに、上記
第２ケース合面に上記メイン軸，ドライブ軸，及びシフ
ト軸の何れか２軸を配置したことを特徴とする車両用エ
ンジンユニット。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14912089 | 1989-06-12 | ||
| JP1-149120 | 1989-06-12 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0388921A JPH0388921A (ja) | 1991-04-15 |
| JP2820775B2 true JP2820775B2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=15468160
Family Applications (1)
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